DE4437239A1 - Körperschallreduzierende Flanschwelle - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine körperschallreduzie­ rende Flanschwelle zur Übertragung des von einer Brennkraftma­ schine eines Kraftfahrzeuges stammenden Antriebsmomentes auf die Antriebsräder des Kraftfahrzeugs gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Unabhängig davon, ob bekannte Kraftfahrzeuge eine angetriebene Vorderachse, eine angetriebene Hinterachse oder aber mehrere angetriebene Achsen aufweisen, wird das von der Brennkraftma­ schine des Kraftfahrzeugs erzeugte Antriebsmoment über eine Drehmomentwandlungsvorrichtung, sei dies nun ein Schaltge­ triebe oder aber ein Automatikgetriebe über ein oder mehrere Ausgleichsgetriebe Flanschwellen zugeführt, die das Antriebs­ moment dann auf die Antriebsräder des Kraftfahrzeugs übertra­ gen.

Es ist also notwendig, eine kraftschlüssige Verbindung zwi­ schen einer Abtriebswelle eines beispielsweise Ausgleichsge­ triebes eines Personenkraftwagens und der zugeordneten Flanschwelle zu schaffen. Bekannte Anordnungen dieser Art sind dabei regelmäßig so ausgebildet, daß die metallische Flanschwelle mit der ebenfalls metallischen Abtriebswelle starr oder axial verschieblich verbunden ist, so daß in jedem Fall eine Werkstoffpaarung Metall-Metall vorgesehen ist.

Beim Betrieb des Kraftfahrzeuges kommt es beispielsweise auf­ grund der intermittierenden Verbrennung des Antriebsmotors des Kraftfahrzeugs zu Schwingungen, die sich über dem gesamten An­ triebsstrang, das heißt also Motor, Getriebe, Zwischenwellen und Differential bis in die Flanschwellen fortsetzen, die diese Schwingungen dann wiederum auf die Antriebsräder und von dort über beispielsweise Querlenker und Federbeindom in die Karosserie des Kraftfahrzeugs fortsetzen.

Diese Körperschallschwingungen führen dann nach ihrer Umset­ zung in Luftschall zu einem von den Fahrzeuginsassen als kom­ fortmindernd empfundenen erhöhten Innengeräusch. Dieser Effekt verstärkt sich noch, wenn als Brennkraftmaschine ein Dieselmo­ tor zum Einsatz kommt, beispielsweise ein nach dem Direktein­ spritzverfahren arbeitender Motor, da dieser aufgrund seiner im Vergleich zu einem Wirbelkammermotor harten Verbrennung zu einer erhöhten akustischen Geräuschkulisse führt. In ähnli­ cher Weise entstehen aber auch beim Einsatz von Ottomotoren fahrkomfortmindernde Körperschallschwingungen, die sich bis in den Fahrgastraum in der oben beschriebenen Weise fortsetzen.

Der vorliegenden Erfindung liegt daher zur Beseitigung der ge­ schilderten Nachteile die Aufgabe zugrunde, eine Flanschwelle zu schaffen, welche die Übertragung von Körperschall erzeu­ genden Schwingungen von einer Drehmomentwandlungsvorrichtung auf die Karosserie eines Kraftfahrzeugs verhindert.

Die zur Lösung dieser Aufgabe geschaffene Erfindung weist die im Anspruch 1 angegebenen Merkmale auf. Vorteilhafte Ausge­ staltungen hiervon sind in den weiteren Ansprüchen beschrie­ ben.

Der vorliegenden Erfindung liegt der wesentliche Gedanke zu­ grunde, die Übertragung von Schwingungen vom Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs auf die Karosserie durch Zwischenschal­ tung eines im wesentlichen schwingungsisolierenden und aber auch schwingungsdämpfenden Zwischenglieds zu verhindern.

Erfindungsgemäß ist hierzu eine körperschallreduzierende Flanschwelle zur Übertragung des von einer Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeugs stammenden Antriebsmoments auf die An­ triebsräder des Kraftfahrzeugs vorgesehen, die eine mit den Antriebsrädern abtriebsseitig kraftschlüssig verbindbare Tor­ sionswelle aufweist, wobei ein an der Torsionswelle antriebs­ seitig vorgesehener Außenkäfig angeordnet ist, innerhalb des­ sen ein Innenkäfig und eine Vielzahl zwischen Außenkäfig und Innenkäfig vorgesehener gummielastischer Segmente angeordnet ist. Es bedeutet dies mit anderen Worten, daß an derjenigen Stelle, an der das abtriebsseitig in die Antriebsräder einge­ leitete Drehmoment in die Torsionswelle eingeleitet wird, das heißt also der antriebsseitigen Seite der Torsionswelle ein Außenkäfig ein mit der Torsionswelle einstückig ausgebildeter Außenkäfig vorgesehen ist, innerhalb dessen ein mit diesem Außenkäfig in Kraftschlußverbindung stehender Innenkäfig ange­ ordnet ist derart, daß die Übertragung des vom beispielsweise Getriebe des Kraftfahrzeugs stammenden Drehmoments auf die Flanschwelle durch den Innenkäfig vorgenommen wird, der dieses Drehmoment über eine Vielzahl zwischen Außenkäfig und Innenkä­ fig vorgesehener gummielastischer Elemente überträgt.

Diese gummielastischen Elemente können dabei derart ausgebil­ det sein, daß sie durch eine aktive Entstörung schwingungsiso­ lierend wirken oder aber aufgrund ihrer inneren Werkstoffdämp­ fung schwingungsdämpfend wirken, wobei aber auch eine Ausge­ staltung derart möglich ist, daß zur Vermeidung des kritischen Resonanzfalles eine im wesentlichen schwingungsisolierende Wirkung von den gummielastischen Segmenten ausgeht und dabei aufgrund der Werkstoffdämpfung der gummielastischen Segmente der Resonanzfall vermieden wird.

Durch die Zwischenschaltung dieser gummielastischen Elemente zwischen dem Innenkäfig und dem Außenkäfig der Flanschwelle ist sichergestellt, daß die vom Antriebsstrang stammenden Schwingungen nicht mehr über beispielsweise Querlenker und Fe­ derbeindom in die Karosserie des Kraftfahrzeugs übertragen werden.

In vorteilhafter Weise weist dabei der Außenkäfig eine mit der Torsionswelle einstückig verbundene und im wesentlichen rohr­ stückförmig ausgebildete Konfiguration auf, wobei am Innenum­ fang der rohrstückförmigen Konfiguration mit dieser jeweils einstückig ausgebildete und sich radial sternförmig nach innen gerichtet erstreckende Anordnungselemente vorgesehen sind, an denen die gummielastischen Segmente anliegen.

In hierzu ähnlicher Weise ist der Innenkäfig in Form eines In­ nensterns mit sich radial nach außen gerichtet erstreckenden Anordnungselementen ausgebildet, an denen die gummielastischen Elemente anliegen.

Hierdurch ist im Bereich eines üblichen Fahrbetriebs eine kör­ perschallübertragende Brücke zwischen dem metallischen Außen­ käfig und dem metallischen Innenkäfig vermieden.

Die Anordnungselemente des Innenkäfigs sind dabei im Bereich ihrer radial äußeren Erstreckung im wesentlichen flächenkom­ plementär zu den Anordnungselementen des Außenkäfigs im Be­ reich deren radial innerer Erstreckung ausgebildet. Es bedeu­ tet dies mit anderen Worten, daß unabhängig von der jeweiligen Ausbildung der Anordnungselemente des Außenkäfigs, an denen die gummielastischen Segmente vorgesehen sind, die entspre­ chenden Anordnungselemente des Innenkäfigs nur flächenkomple­ mentär zu den Anordnungselementen des Außenkäfigs ausgebildet sind, so daß eine Vielzahl von für einzelne Anwendungsfälle vorteilhafte Profilformen möglich sind.

Erfindungsgemäß ist dabei vorgesehen, daß die Anordnungsele­ mente des Innenkäfigs in unbelasteter Betriebsstellung der Flanschwelle in tangential lichtem Abstand zu den Anordnungs­ elementen des Außenkäfigs angeordnet sind. Es heißt dies mit anderen Worten, daß im Überdeckungsbereich der Anordnungsele­ mente des Außenkäfigs zu den Anordnungselementen des Innenkä­ figs ein in Tangentialrichtung zum Außenumfang der Anordnungs­ elemente des Innenkäfigs lichter Abstand zu den Anordnungsele­ menten des Außenkäfigs vorgesehen ist, so daß sich diese flä­ chenkomplementär ausgebildeten Flächen im unbelasteten Zustand der Flanschwelle nicht berühren.

Auch im Betriebsfall der Flanschwelle ist durch eine entspre­ chende Dimensionierung dieses Abstands und durch eine vom Durchschnittsfachmann vorzunehmende Ausbildung der gummiela­ stischen Elemente sichergestellt, daß zur Drehmomentübertra­ gung zwischen dem Innenkäfig und dem Außenkäfig nahezu aus­ nahmslos die gummielastischen Segmente herangezogen werden und nur im Falle einer Überbeanspruchung der gummielastischen Ele­ mente durch beispielsweise im Antriebsstrang auftretende Stoß­ belastungen eine Eingriffsstellung der flächenkomplementär ausgebildeten Anordnungselemente des Außenkäfigs und des In­ nenkäfigs ermöglicht ist, so daß die gummielastischen Segmente nicht unzulässigen Spannungszuständen unterzogen werden, die zu ihrer dauerhaften und den weiteren Einsatz unmöglich ma­ chenden Zerstörung führen würden.

In vorteilhafter Weise ist dabei der Innenkäfig im wesentli­ chen in Form eines Keilwellenprofils ausgebildet, an deren Keilen jeweils eine sich nach radial auswärts gerichtet er­ streckende Keilverlängerung einstückig mittig angeordnet ist, die eine Breite kleiner als die Breite der einzelnen Keile aufweist, wobei an den Außenlängsseitenflächen der Keilverlän­ gerungen die gummielastischen Segmente anliegen derart, daß sie jeweils zwischen einer Keilverlängerung und einem Anord­ nungselement des Außenkäfigs angeordnet sind.

In hierzu entsprechender Weise ist der Außenkäfig im wesentli­ chen in Form eines Keilwellennabenprofils ausgebildet, dessen einzelne Nabenkeile sich radial nach innen gerichtet bis in den Bereich zwischen die einzelnen Keile des Innenkäfigs er­ strecken und in der unbelasteten Betriebsstellung der Flanschwelle zu diesen beabstandet angeordnet sind.

In Fortführung der Erfindung ist dabei vorgesehen, daß die gummielastischen Elemente derart zwischen dem Innenkäfig und dem Außenkäfig angeordnet sind, daß sie in der unbelasteten Betriebsstellung der Flanschwelle zum Außenumfang des Innenkä­ figs radial beanstandet und zum Innenumfang des Außenkäfigs zwischen benachbarten Anordnungselementen des Außenkäfigs ra­ dial beabstandet vorgesehen sind. Es heißt dies mit anderen Worten, daß die gummielastischen Segmente jeweils innerhalb des Abstandes zwischen dem Außenumfang der Anordnungselemente des Innenkäfigs und der Wandung des Innenumfangs des Außenkä­ figs angeordnet sind und dabei eine Radialerstreckung kleiner als dieser Abstand aufweisen, so daß sie jeweils zu den ge­ nannten Flächen beabstandet angeordnet sind. Hierdurch ist in vorteilhafter Weise möglich, daß der Innenkäfig der Flanschwelle relativ zum Außenkäfig der Flanschwelle bezogen auf die Torsionswellenaxialrichtung winkeleinstellbar ausge­ bildet ist. Hierdurch kann die erfindungsgemäße Flanschwelle das Getriebeabtriebsmoment über die Gummisegmente torsions- und axialelastisch auf den Außenkäfig und somit auf die An­ triebsräder der Antriebsachsen übertragen. Dies ist beispiels­ weise dann von Vorteil, wenn die Antriebsräder des Kraftfahr­ zeugs beim Einsatz großen Bodenunebenheiten folgen müssen und sich dadurch Winkelveränderungen zwischen dem Innenkäfig und dem Außenkäfig, bezogen auf die Torsionswellenlängsachsrich­ tung einstellen.

Wie bereits erwähnt, ist erfindungsgemäß vorgesehen, daß der Innenkäfig der Flanschwelle mit dem Außenkäfig der Flanschwelle zur Vermeidung unzulässiger Spannungszustände der dazwischen angeordneten gummielastischen Segmente im Falle ei­ ner überbelasteten Betriebsstellung der Flanschwelle in Form­ schlußeingriff kommt. Hierdurch ist sichergestellt, daß dieses übermäßige zu übertragende Drehmoment nicht mehr zu einer wei­ teren deformierenden Verformung der gummielastischen Segmente führt, sondern durch eine Formschlußverbindung zwischen dem Innenkäfig und dem Außenkäfig abgefangen wird.

In Fortführung der Erfindung ist dabei möglich, daß die gum­ mielastischen Segmente kugelkalottenförmige Aussparungen be­ liebiger Anordnung und Anzahl aufweisen, mittels denen eine Anpassung der Federsteifigkeit der Segmente auf die kraftfahr­ zeugspezifischen Schwingungsverhältnisse durchführbar ist, so daß die erfindungsgemäße Flanschwelle auf jeden Fahrzeugtyp anpaßbar ist.

Die Erfindung wird im folgenden anhand der Zeichnung näher er­ läutert. Diese zeigt in:

Fig. 1 eine Flanschwelle in einer Schnittdarstellung quer zur Torsionswellenlängsrichtung in einer ersten Ausführungsform sowie

Fig. 2 in einer zweiten Ausführungsform und

Fig. 3 in einer Darstellung in Torsionswellenlängsrich­ tung, teilweise geschnitten.

Wie leicht aus Fig. 1 der Zeichnung ersichtlich, weist die Flanschwelle in der dargestellten Ausführungsform im wesentli­ chen einen sternförmig ausgebildeten Innenkäfig 1 sowie einen hierzu weitgehend flächenkomplementär ausgebildeten rohrstück­ förmigen Außenkäfig 2 und dazwischen jeweils angeordnete gum­ mielastische Segmente 3 auf.

Der Innenkäfig 1 ist dabei sternförmig ausgebildet, mit sich nach radial auswärts in Form eines Profils ähnlich eines Keil­ wellenprofils erstreckender Anordnungselemente 4, die im vor­ liegenden Ausführungsbeispiel in Form von sechs Keilen 5 vor­ gesehen sind, an deren jeweiliger Mitte sich eine mit den Kei­ len 5 einstückig ausgebildete Keilverlängerung 6 anschließt, deren Breite kleiner ist als die Breite des jeweiligen Keiles 5.

Die radiale Erstreckung der Keilverlängerung 6 ist dabei der­ art gewählt, daß bei einer untenstehend unter Bezugnahme auf Fig. 3 näher erläuterten Winkelverstellung eine Berührung der Keilverlängerung 6 mit dem Außenkäfig 2 sicher vermieden ist.

Der Außenkäfig 2 weist dabei im wesentlichen eine flächenkom­ plementär zum Keilwellenprofil des Innenkäfigs 1 ausgebildete Keilnabenkonfiguration auf, so daß sich Anordnungselemente 7 vom Innenumfang des Außenkäfigs 2 nach innen gerichtet er­ strecken derart, daß zwischen der Fläche zwischen einzelnen Teilen 5 des Innenkäfigs 1 und dem Anordnungselement 7 des Außenkäfigs 2 ein gut aus der Zeichnung ersichtlicher lichter Abstand 8 in radialer Hinsicht und auch ein entsprechender lichter Abstand 9 tangential zur Außenumfangsfläche des Innen­ käfigs im Bereich der Fläche zwischen zwei Keilen 5 ausgebil­ det ist.

Diese jeweilige Beabstandung der Anordnungselemente 7 des Außenkäfigs 2 zwischen zwei Keilen 5 des Innenkäfigs 1 sorgt dafür, daß regelmäßig eine metallische Berührung zwischen den Anordnungselementen 7 des Außenkäfigs 2 und den Keilen 5 des Innenkäfigs 1 bei übermäßige Belastung vermeidender Betriebs­ weise der Flanschwelle 7 ausgeschlossen ist.

Hierdurch ist sichergestellt, daß eine körperschallübertra­ gende Schwingungsbrücke zwischen dem Innenkäfig und dem Außen­ käfig vermieden ist.

Im Falle übermäßiger Belastungen der Flanschwelle, das heißt also beispielsweise im Fall einer stoßartigen Torsionsbela­ stung der Flanschwelle kann es jedoch zu einem Formschlußein­ griff der Anordnungselemente 7 und der Keile 5 im Bereich der normalerweise vorhandenen lichten Abstände 8, 9 kommen, so daß die Übertragung dieser übermäßigen Drehmomente nicht mehr durch die gummielastischen Segmente 3 vorgenommen werden muß, wodurch die nachhaltige Zerstörung dieser gummielastischen Segmente 3 durch unzulässige Spannungszustände innerhalb die­ ser gummielastischen Segmente 3 vermieden ist.

Dieser Formschlußeingriffszustand ist jedoch regelmäßig nur von außerordentlich kurzer Dauer und stellt sich nur bei Grenzfallbelastungen ein, so daß es nicht zu einer zeitlich nachhaltigen Schwingungsübertragung in einem derartigen über­ mäßigen Belastungsfall kommt.

Wie leicht aus Fig. 1 der Zeichnung ersichtlich, weisen dabei die gummielastischen Segmente 3 insgesamt eine derartige Form und Konfiguration auf, daß sie Bindeflächen mit den Anord­ nungselementen 7 und den Keilverlängerungen 6 der Keile 5 aus­ bilden, aber lichte Abstände zu den Keilen 5 des Innenkäfigs 1 und dem Innendurchmesser des Außenkäfigs 2 im Bereich zwischen zwei Anordnungselementen 7 des Außenkäfigs 2 aufweisen.

In hierzu vergleichbarer Weise ist auch eine - aus Fig. 2 er­ sichtliche - Ausbildung der gummielastischen Segmente 3 mit mehreren kugelkalottenförmigen Aussparungen 10 möglich, so daß die Federsteifigkeit dieser gummielastischen Segmente 3 auf den Anwendungsfall jedes beliebigen Kraftfahrzeugs möglich ist.

Die Anordnung der gummielastischen Segmente 3 ist dabei - wie bereits anhand der in Fig. 1 dargestellten Ausführungsform be­ schrieben - auch nach Fig. 2 so, daß ein lichter Abstand der gummielastischen Segmente 3 zum Außenumfang der Keile 5 des Innenkäfigs 1 gegeben ist und auch ein lichter Abstand zwi­ schen den gummielastischen Segmenten 3 und dem Innenumfang des Außenkäfigs 2 zwischen zwei benachbarten Anordnungselementen 7.

Wie leicht aus Fig. 3 der Zeichnung ersichtlich, ist hierdurch sichergestellt, daß auch im Falle einer Winkelverstellung des Innenkäfigs 1 zum Außenkäfig 2 bezogen auf die Längsachse der Torsionswelle 11, beispielsweise durch ein Einfedern eines an der Torsionswelle 1 angeflanschten und aber nicht dargestell­ ten Antriebsrades ein Winkelausgleich zwischen dem Innenkäfig 1 und dem Außenkäfig 2 zusammen mit den dazwischen angeordne­ ten gummielastischen Segmenten 3 möglich ist, ohne daß es zu einer metallischen Berührung zwischen dem Außenkäfig 2 und dem Innenkäfig 1, also den Anordnungselementen 7 des Außenkäfigs 2 und den Keilverlängerungen 6 bzw. den Keilen 5 des Innenkäfigs kommen kann.

Durch diese Flanschwelle ist daher sichergestellt, daß das Ge­ triebeabtriebsmoment vom Innenkäfig 1 über die gummielasti­ schen Segmente 3 torsions- und axialelastisch auf den Außenkä­ fig 2 und somit auf die Antriebsräder übertragen werden kann. Durch die Vermeidung einer metallischen Verbindung zwischen dem Innenkäfig 1 und dem Außenkäfig 2 wird eine deutliche Ver­ besserung des Akustikkomfortempfindens im Innenraum des Kraftfahrzeuges erzielt, da die gummielastischen Segmente 3 in vorteilhafter Weise eine akustische Isolierung und auch eine deutliche Verbesserung des Lastwechselverhaltens zulassen.

Durch die angesprochenen kugelkalottenförmigen Aussparungen beliebiger Anordnung und Anzahl in den gummielastischen Seg­ menten 3 sowie durch die dargestellte besondere Gestaltung der Außenkontur dieser gummielastischen Segmente 3 wird eine Span­ nungsverteilung im gummielastischen Segment 3 und in den Bin­ deflächen zwischen dem gummielastischen Segment 3 und dem An­ ordnungselement 7 bzw. der Keilverlängerung 6 erzielt, die ei­ nerseits eine gute Drehmomentübertragung zuläßt und anderer­ seits für eine ausgeglichene Spannungsverteilung sorgt, so daß im normalen Belastungsfall kritische Spannungszustände inner­ halb der gummielastischen Segmente vermieden sind.

Im Gegensatz zur beispielsweise denkbaren Verwendung von Vollgummisegmenten wird hierdurch eine ausgesprochen niedrige Torsionsfederrate erzielt und ein größerer Verdrehwinkel der Flanschwelle erreicht, so daß aufgrund der niedrigen dynami­ schen Federrate ein deutlich besseres Schwingungsverhalten und damit ein deutlich erhöhter Akustikkomfort erzielbar ist.

Eine mechanische Überbelastung der gummielastischen Segmente bei im Antriebsstrang auftretenden Spitzenlasten wird durch die kurzfristig mögliche metallische Verbindung zwischen den Seitenflächen der Keile 5 des Innenkäfigs 1 und den dazwischen angeordneten Seitenflächen der Anordnungselemente 7 des Außen­ käfigs 2 zugelassen, so daß eine nachhaltige Beschädigung der gummielastischen Elemente 3 sicher vermieden ist.

Hinsichtlich vorstehend im einzelnen nicht erläuterter Merk­ male der Erfindung wird im übrigen ausdrücklich auf die An­ sprüche und die Zeichnung verwiesen.

Claims (12)

1. Körperschallreduzierende Flanschwelle zur Übertragung des von einer Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeuges stam­ menden Antriebsmoments auf die Antriebsräder des Kraft­ fahrzeuges mit einer mit den Antriebsrädern abtriebssei­ tig kraftschlüssig verbindbaren Torsionswelle (11), gekennzeichnet durch einen an der Torsionswelle antriebsseitig angeordneten Außenkäfig (2), innerhalb dessen ein Innenkäfig (1) und eine Vielzahl zwischen Außenkäfig und Innenkäfig vorgese­ hener gummielastischer Segmente (3) angeordnet ist.

2. Flanschwelle nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Außenkäfig (2) eine mit der Torsionswelle (11) einstückig verbundene und im wesentlichen rohrstückförmig ausgebildete Konfiguration aufweist, wobei am Innenumfang der rohrstückförmigen Konfiguration mit dieser jeweils einstückig ausgebildete und sich radial sternförmig nach innen gerichtet erstreckende Anordnungselemente (7) vor­ gesehen sind, an denen die gummielastischen Segmente (3) anliegen.

3. Flanschwelle nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Innenkäfig (1) in Form eines Innensterns mit sich radial nach außen gerichtet erstreckenden Anordnungsele­ menten (5) ausgebildet ist, an denen die gummielastischen Elemente (3) anliegen.

4. Flanschwelle nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Anordnungselemente des Innenkäfigs (1) im Bereich ihrer radial äußeren Erstreckung im wesentlichen flächen­ komplementär zu den Anordnungselementen (7) des Außenkä­ figs (2) im Bereich deren radial innerer Erstreckung an­ geordnet sind.

5. Flanschwelle nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Anordnungselemente (5) des Innenkäfigs (1) in un­ belasteter Betriebsstellung der Flanschwelle in tangen­ tial und radial lichtem Abstand zu den Anordnungselemen­ ten (7) des Außenkäfigs (2) angeordnet sind.

6. Flanschwelle nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Innenkäfig (1) im wesentlichen in Form eines Keilwellenprofils ausgebildet ist, an dessen Keilen (5) jeweils eine sich nach radial auswärts gerichtet er­ streckende Keilverlängerung (6) einstückig mittig ange­ ordnet ist, die eine Breite kleiner als die Breite der einzelnen Keile (5) aufweist, wobei an den Außenlängssei­ tenflächen der Keilverlängerungen (6) die gummielasti­ schen Segmente (3) anliegen derart, daß sie jeweils zwi­ schen einer Keilverlängerung (6) und einem Anordnungsele­ ment (7) des Außenkäfigs (2) angeordnet sind.

7. Flanschwelle nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Außenkäfig (2) im wesentlichen in Form eines Keilwellennabenprofils ausgebildet ist, dessen einzelne Nabenkeile sich radial nach innen gerichtet bis in den Bereich zwischen die einzelnen Keile (5) des Innenkäfigs (1) erstrecken und in unbelasteter Betriebsstellung der Flanschwelle zu diesem beabstandet angeordnet sind.

8. Flanschwelle nach einem der Ansprüche 1 bis 7 dadurch gekennzeichnet, daß die gummielastischen Segmente (3) derart zwischen In­ nenkäfig (1) und Außenkäfig (2) angeordnet sind, daß sie in unbelasteter Betriebsstellung der Flanschwelle zum Außenumfang des Innenkäfigs (1) radial beabstandet und zum Innenumfang des Außenkäfigs (2) zwischen benachbarten Anordnungselementen (7) des Außenkäfigs (2) radial beab­ standet angeordnet sind.

9. Flanschwelle nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Innenkäfig (1) der Flanschwelle relativ zum Außenkäfig (2) der Flanschwelle bezogen auf die Torsions­ wellenlängsachsrichtung winkeleinstellbar ausgebildet ist.

10. Flanschwelle nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Innenkäfig (1) der Flanschwelle mit dem Außenkä­ fig (2) der Flanschwelle zur Vermeidung unzulässiger Spannungszustände der dazwischen angeordneten gummiela­ stischen Segmente (3) in überbelasteter Betriebsstellung der Flanschwelle in Formschlußeingriff kommt.

11. Flanschwelle nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die gummielastischen Segmente (3) kugelkalottenför­ mige Aussparungen beliebiger Anzahl und Anordnung aufwei­ sen, mittels deren eine Anpassung der Federsteifigkeit der Segmente (3) auf die kraftfahrzeugspezifischen Schwingungsverhältnisse durchführbar ist.

12. Flanschwelle nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Innenkäfig (1) der Flanschwelle kraftschlüssig mit der Abtriebswelle der Drehmomentwandlungsvorrichtung des Kraftfahrzeugs verbindbar ist.