DE4340932B4

DE4340932B4 - Method for regulating the driving stability of a motor vehicle

Info

Publication number: DE4340932B4
Application number: DE4340932A
Authority: DE
Inventors: Gerhard Dr.-Ing. Heess; Chi-Thuan Dr.-Ing. Cao
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1993-12-01
Filing date: 1993-12-01
Publication date: 2005-08-25
Anticipated expiration: 2013-12-02
Also published as: DE4340932A1; JPH07186786A

Abstract

Verfahren zur Regelung einer die Fahrstabilität eines Kraftfahrzeugs (1) repräsentierenden ersten Größe (w) auf eine erste Führungs- bzw. Sollgröße (w_ref), wobei
– ersatzweise für die der zu regelnden ersten Größe (w) entsprechenden Istgröße wenigstens eine die Fahrstabilität des Kraftfahrzeugs (1) repräsentierende zweite Größe (w',ay_Sp) erfasst wird,
– die zweite Größe (w', ay_Sp,ref) auf eine zweite Führungs- bzw. Sollgröße (w'_ref, ay_Sp.ref) geregelt wird, wobei
– die zweite Führungs- bzw. Sollgröße (w'_ref, ay_Sp,ref) derart ermittelt wird, dass die zu regelnde erste Größe (w) den durch die erste Führungsgröße (w_ref) vorgegebenen Wert einnimmt.
dadurch gekennzeichnet, dass
– als erste den Fahrzustand repräsentierende Größe die Fahrzeuggiergeschwindigkeit (w) auf die erste Führungs- bzw. Sollgröße (w_ref) geregelt wird und
– ersatzweise für die zu regelnde Fahrzeuggiergeschwindigkeit (w) als zweite Größe die Fahrzeuggierbeschleunigung (w') und/oder die Fahrzeugquerbeschleunigung (ay_Sp) im Schwerpunkt des Fahrzeugs erfasst wird.Method for controlling a first variable (w) representing the driving stability of a motor vehicle (1) to a first command value (w _ref ), wherein
- at least one second variable (w ', ay _Sp ) representing the driving stability of the motor vehicle (1) is detected as a substitute for the actual variable corresponding to the first variable (w) to be controlled,
- the second variable (w ', ay _{Sp, ref} ) is controlled to a second command or _{nominal quantity} (w' _ref , ay _Sp.ref ), wherein
- The second command or command value (w ' _ref , ay _{Sp, ref} ) is determined such that the first variable to be controlled (w) assumes the predetermined by the first command variable (w _ref ) value.
characterized in that
In that the vehicle speed (w) is controlled to the first command or target variable (w _ref ) as the first variable representing the driving state, and
As a second variable, the vehicle yaw acceleration (w ') and / or the vehicle lateral acceleration (ay _Sp ) in the center of gravity of the vehicle is detected as a substitute for the vehicle yaw rate (w) to be controlled.

Description

Die Erfindung geht aus von einem Verfahren bzw. einer Vorrichtung nach dem Oberbegriff der Ansprüche 1, 7, 11 und 12.The The invention is based on a method or a device the preamble of the claims 1, 7, 11 and 12.

Aus der DE 35 45 715 C2 und der DE 36 25 392 A1 ist eine Einrichtung zur Vortriebs- bzw. Bremsregelung bei einem Kraftfahrzeug bekannt, wobei zur Erhöhung der Fahrstabilität die Giergeschwindigkeit oder die Querbeschleunigung des Fahrzeugs auf Führungsgrößen geregelt wird. Die Führungsgrößen werden dabei aus dem Lenkwinkel des Fahrzeugs und der Fahrzeuggeschwindigkeit ermittelt. Zur Regelung wird dabei als Stellglieder auf das Bremssystem und/oder auf das Vortriebssystem (Motor) zugegriffen.From the DE 35 45 715 C2 and the DE 36 25 392 A1 a device for propulsion or brake control in a motor vehicle is known, wherein the yaw rate or the lateral acceleration of the vehicle is controlled to reference variables to increase the driving stability. The reference variables are determined from the steering angle of the vehicle and the vehicle speed. For control purposes, the brake system and / or the propulsion system (engine) are accessed as actuators.

Auch in der DE 40 30 846 A1 wird mit dem Ziel, ein gewünschtes Fahrverhalten zu erzielen, die Giergeschwindigkeit oder Querbeschleunigung auf Führungsgrößen geregelt. Auch hierbei werden die Führungsgrößen aus dem Lenkwinkel und der Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt. Als Stellglied wird hierbei auf das Lenksystem (Hinterachslenkung oder Vorderachslenkung oder eine Kombination aus beidem) zugegriffen.Also in the DE 40 30 846 A1 In order to achieve a desired driving behavior, the yaw rate or lateral acceleration is regulated to reference variables. Here too, the reference variables are determined from the steering angle and the vehicle speed. As an actuator here on the steering system (rear axle steering or front axle steering or a combination of both) is accessed.

In der DE 42 14 642 A1 wird eine fehlertolerante Regelung der Fahrdynamik vorgeschlagen, bei der im Normalfall, das heißt im fehlerfreien Fall, die Giergeschwindigkeit erfasst und geregelt wird. Für den Fehlerfall (i.a. ein Sensorausfall) ist eine Redundanz des Giergeschwindigkeitssensors vorgesehen, ohne einen zweiten, i.a. teuren Giergeschwindigkeitssensor vorzusehen. Als Ersatzsignal wird dabei bei Ausfall des Giergeschwindigkeitssensors die Querbeschleunigung gemessen und aus der Querbeschleunigung ein Er satzsignal für die Giergeschwindigkeit ermittelt. Das Ersatzsignal wird dann mit der ursprünglichen Führungsgröße zur Regelung verglichen. Die DE 42 14 642 A1 wird im Rahmen des Ausführungsbeispiels anhand der 1 noch näher betrachtet werden.In the DE 42 14 642 A1 a fault-tolerant control of the driving dynamics is proposed, in the normal case, that is, in the error-free case, the yaw rate is detected and regulated. In the event of a fault (ia a sensor failure), a redundancy of the yaw rate sensor is provided, without providing a second, ia expensive yaw rate sensor. In the case of failure of the yaw rate sensor, the lateral acceleration is measured as a substitute signal and a set signal for the yaw rate is determined from the lateral acceleration. The substitute signal is then compared with the original control reference variable. The DE 42 14 642 A1 is in the context of the embodiment with reference to the 1 to be looked at in more detail.

Aus der DE 42 08 141 A1 ist eine Gierwinkelbeschleunigungs-Erfassungseinrichtung bekannt, welche zwei Beschleunigungssensoren umfasst und die Gierwinkelbeschleunigung auf der Grundlage einer Differenz der Ausgänge der zwei Beschleunigungssensoren ableitet.From the DE 42 08 141 A1 For example, a yaw angular acceleration detecting device is known which includes two acceleration sensors and derives the yaw angular acceleration based on a difference of the outputs of the two acceleration sensors.

Aus der DE 40 10 332 A1 ist ein Verfahren zur Lenkungs- und Bremsregelung bekannt. Dabei werden Lenkung und Bremsung koordiniert und entsprechend einer erfassten Giergeschwindigkeits- oder Querbeschleunigungsabweichung geregelt, um die Fahrzeugstabilität ohne Verlängerung des Bremswegs zu erhöhen Weiter ist aus dieser Druckschrift die Berechnung einer Soll-Giergeschwindigkeit aus dem Lenkwinkel und der Fahrzeuglängsgeschwindigkeit bekannt. From the DE 40 10 332 A1 is known a method for steering and braking control. In this case, steering and braking are coordinated and controlled in accordance with a detected yaw rate or lateral acceleration deviation to increase the vehicle stability without lengthening the braking distance Furthermore, from this document, the calculation of a target yaw rate of the steering angle and the vehicle longitudinal speed is known.

Aus der gattungsbildenden DE 40 30 704 A1 ist ein Verfahren zur Verbesserung der Beherrschbarkeit von Kraftfahrzeugen beim Bremsen bekannt. Dabei werden Sollschlupfwerte ermittelt und mit einem ABS eingeregelt. Die Giergeschwindigkeit, der Lenkwinkel, die Radgeschwindigkeiten und der Vordruck oder der Radbremsdruck werden dabei gemessen. Die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit, die Fahrzeuglängsbeschleunigung, die Radschlupfwerte, die Bremskräfte, die Reifenkräfte und die Querbeschleunigung werden ermittelt. Aus den gemessenen und ermittelten Größen werden unter Zuhilfenahme eines einfachen Fahrzeugmodells die Sollschlupfwerte ermittelt.From the generic DE 40 30 704 A1 A method for improving the controllability of motor vehicles during braking is known. Target slip values are determined and adjusted with an ABS. The yaw rate, the steering angle, the wheel speeds and the form or the wheel brake pressure are measured. The vehicle longitudinal speed, the vehicle longitudinal acceleration, the wheel slip values, the braking forces, the tire forces and the lateral acceleration are determined. From the measured and determined variables, the setpoint slip values are determined with the aid of a simple vehicle model.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Verfahren zur Steigerung der Fahrstabilität eines Kraftfahrzeugs zu entwerfen, bei dem es zur Regelung einer die Fahrstabilität repräsentierenden Größe nicht nötig ist, diese Größe direkt zu messen.task The present invention is a method for increasing the driving stability to design a motor vehicle, in which it is used to regulate a the driving stability representing Not size necessary, this size directly to eat.

Diese Aufgabe wird durch die Merkmale der Ansprüche 1, 7, 11, 12 und gelöst.These The object is solved by the features of claims 1, 7, 11, 12 and.

Vorteile der ErfindungAdvantages of the invention

Zur Verbesserung der Fahrstabilität eines Kraftfahrzeugs wird eine die Fahrstabilität repräsentierende erste Größe auf eine entsprechende erste Führungs- bzw. Sollgröße geregelt. Hierzu wird jedoch nicht die zu regelnde erste Größe als Istwert erfasst und mit der Führungs- bzw. Sollgröße verglichen, sondern es wird ersatzweise für die der zu regelnden ersten Größe entsprechende Ist-Größe wenigstens eine die Fahrstabilität des Kraftfahrzeugs repräsentierende zweite Größe erfasst. Erfindungsgemäß wird die zweite Größe dann auf eine zweite Führungs- bzw. Sollgröße geregelt, wobei die zweite Führungs- bzw. Sollgröße derart ermittelt wird, dass die zu regelnde erste Größe den durch die erste Führungsgröße vorgegebenen Wert einnimmt. Die erfindungsgemäße Vorgehensweise hat den Vorteil, dass eine Größe geregelt werden kann, ohne diese Größe direkt zu messen. Stattdessen wird ersatzweise eine Ersatzgröße gemessen. Dies ist immer dann von Vorteil, wenn eine Größe zu regeln ist, deren Erfassung mit einem großen Aufwand bzw. mit der Installation teurer und/oder fehleranfälliger Sensoren verbunden ist. Kern der Erfindung ist hierbei, dass, im Gegensatz zur DE 42 14 642 A1 , für die Ersatzgröße eine zweite Führungs- bzw. Sollgröße ermittelt wird.In order to improve the driving stability of a motor vehicle, a first variable representing the driving stability is regulated to a corresponding first guidance or nominal value. For this purpose, however, the first variable to be controlled is not detected as the actual value and compared with the command or nominal quantity, but instead a second variable representing the driving stability of the motor vehicle is detected for the actual variable corresponding to the first variable to be controlled. According to the invention, the second variable is then regulated to a second command or nominal value, wherein the second command or nominal value is determined such that the first variable to be controlled assumes the value predetermined by the first command variable. The procedure according to the invention has the advantage that a size can be regulated without directly measuring this size. Instead, a replacement size is measured as a substitute. This is always advantageous if a variable is to be regulated whose detection is associated with a great effort or with the installation of expensive and / or error-prone sensors. Core of the invention here is that, in contrast to DE 42 14 642 A1 , for the replacement size, a second command or nominal size is determined.

Eine besonders vorteilhafte Anwendung der erfindungsgemäßen Vorgehensweise ist dann gegeben, wenn als erste den Fahrzustand repräsentierende Größe die Fahrzeuggiergeschwindigkeit auf eine erste Führungs- bzw. Sollgröße geregelt werden soll. Solche Giergeschwindigkeitssensoren, die die Drehrate um eine fahrzeugfeste Hochachse messen, sind i.a. teuer. Ersatzweise für die zu regelnde Fahrzeuggiergeschwindigkeit kann deshalb als zweite Größe die Fahrzeuggierbeschleunigung und/oder die Fahrzeugquerbeschleunigung an wenigstens einem fahrzeugfesten Ort erfasst werden. Solche Beschleunigungssensoren sind i.a. preiswerter als Giergeschwindigkeitssensoren. Hierbei kann die Fahrzeugquerbeschleunigung im Schwerpunkt des Fahrzeugs entweder direkt sensiert werden oder es können die Fahrzeugquerbeschleunigungen an wenigstens zwei verschiedenen fahrzeugfesten Orten sensorisch ermittelt werden und hieraus die gewünschte Fahrzeugquerbeschleunigung im Schwerpunkt des Fahrzeugs mittels einfacher arithmetischer Vorschriften berechnet werden.A particularly advantageous application of the procedure according to the invention is given when the first representing the driving condition Size the vehicle yaw rate to a first leadership or setpoint regulated shall be. Such yaw rate sensors, the rate of rotation to measure a vehicle-fixed vertical axis, i.a. expensive. Alternatively, for the To be controlled vehicle yaw rate can therefore be second Size the vehicle yaw acceleration and / or the vehicle lateral acceleration on at least one vehicle-fixed Place to be recorded. Such acceleration sensors are i.a. cheaper as yaw rate sensors. Here, the vehicle lateral acceleration be either directly sensed in the center of gravity of the vehicle or it can the vehicle lateral accelerations at least two different vehicle-fixed locations are determined by sensors and from this the desired Vehicle lateral acceleration in the center of gravity of the vehicle by means of simple arithmetical rules.

Die erste Führungs- bzw. Sollgröße wird vorteilhafterweise mittels eines ersten Fahrzeugmodells aus Signalen ermittelt, die den Fahrzustand des Fahrzeugs repräsentieren und/oder beeinflussen. Solche Signale können die sensierte Fahrzeuglängsgeschwindigkeit und/oder der sensierte Lenkwinkel des Fahrzeugs sein.The first leadership or target size is advantageously by means of a first vehicle model of signals determined, which represent the driving condition of the vehicle and / or influence. Such signals can the sensed vehicle longitudinal speed and / or the sensed steering angle of the vehicle.

Zur Ermittlung der zweiten Führungs- bzw. Sollgröße wird vorteilhafterweise die erste Führungsgröße herangezogen. Dies kann derart geschehen, dass die zweite Führungs- bzw. Sollgröße mittels eines zweiten Fahrzeugmodells aus der ersten Führungsgröße und aus Signalen ermittelt wird, die den Fahrzustand des Fahrzeugs repräsentieren und/oder beeinflussen. Wichtig hierbei ist die geschickte Wahl des zweiten, vom ersten abgeleiteten Fahrzeugmodells, so dass das gemäß der ersten Führungs- bzw. Sollgröße gewünschte Fahrverhalten, beispielsweise das gewünschte Giergeschwindigkeitsverhalten, durch die Regelung der abgeleiteten Regelgröße (zweite Größe) erzielt wird.to Determination of the second management or target size is advantageously used the first reference variable. This can be done in such a way that the second command or nominal quantity by means of a second vehicle model from the first command and out Signals is determined that represent the driving condition of the vehicle and / or influence. Important here is the clever choice of second, derived from the first vehicle model, so that according to the first managerial or nominal size desired driving behavior, for example, the desired one Yaw rate behavior, by the regulation of the derived Controlled variable (second Size) becomes.

Besonders vorteilhaft ist es, die erfindungsgemäße Vorgehensweise zur Ausgestaltung einer fehlertoleranten Regelung einer die Fahrstabilität eines Kraftfahrzeugs (1) repräsentierenden erste Größe auf eine ersten Führungs- bzw. Sollgröße zu verwenden. Hierzu wird festgestellt, ob ein Fehler vorliegt. Im fehlerlosen Zustand wird dann eine der zu regelnden ersten Größe entsprechende Ist-Größe erfasst und mittels eines Vergleichs dieser Ist-Größe mit der ersten Führungs- bzw. Sollgröße wird auf die erste Führungs- bzw. Sollgröße geregelt. Ersatzweise für die der zu regelnden ersten Größe entsprechende Ist-Größe wird wenigstens eine die Fahrstabilität des Kraftfahrzeugs repräsentierende zweite Größe erfasst. Erfindungsgemäß wird bei einem festgestellten Fehler die zweite Größe auf eine zweite Führungs- bzw. Sollgröße geregelt wird, wobei die zweite Führungs- bzw. Sollgröße derart ermittelt wird, dass die zu regelnde erste Größe den durch die erste Führungs- bzw. Sollgröße vorgegebenen Wert einnimmt. Diese fehlertolerante Regelung stellt die gewünschte Regelung auch im Falle von Ausfällen eines oder mehrerer Sensoren und/oder Stellgrößen sicher. Weiterhin hat diese Ausgestaltung der Erfindung den Vorteil, dass die im Normalbetrieb (kein Fehler) vorliegende Reglerstrukur auch im Fehlerfall erhalten bleibt. Dies ist insbesondere bei einer hierarchisch organisierten dezentral koordinierten Fahrdynamik-Regelung vorteilhaft, da auch im Fehlerfall die Zuverlässigkeit durch die dezentrale Reglerstruktur und die Autarkie der Subsysteme (z.B. Bremssystem, Lenksystem, Vortriebssystem) erhalten bleibt.It is particularly advantageous for the procedure according to the invention for designing a fault-tolerant control of the driving stability of a motor vehicle ( 1 ) to be used on a first command or nominal size. For this purpose, it is determined whether there is an error. In the faultless state, an actual variable corresponding to the first variable to be controlled is then detected and, by means of a comparison of this actual variable with the first guiding or nominal variable, the first command variable or target variable is regulated. As a substitute for the actual variable to be controlled corresponding to the first variable, at least one second variable representing the driving stability of the motor vehicle is detected. According to the second variable is controlled at a detected error to a second management or target size, wherein the second command or target size is determined such that the first variable to be controlled occupies the predetermined by the first command or target value , This fault-tolerant control ensures the desired control even in the case of failure of one or more sensors and / or control variables. Furthermore, this embodiment of the invention has the advantage that the present in normal operation (no error) Reglerstrukur remains even in case of error. This is particularly advantageous in a hierarchically organized decentralized coordinated driving dynamics control, since even in the event of a fault the reliability is maintained by the decentralized controller structure and the autarky of the subsystems (eg brake system, steering system, propulsion system).

Zur oben beschriebenen fehlertoleranten Regelung sind die entsprechenden vorteilhaften Ausgestaltungen bezüglich der Ermittlung der ersten und zweiten Größen und ersten und zweiten Führungs- bzw. Sollgrößen den schon erwähnten Textstellen zu entnehmen.to The above-described fault-tolerant control are the corresponding ones advantageous embodiments with respect to the determination of the first and second sizes and first and second leadership Nominal values the already mentioned To take text passages.

Besonders vorteilhaft ist es, dass bei der fehlertoleranten Regelung zur Feststellung eines Fehlers die erste Größe mit wenigstens einer der zweiten Größen verglichen wird.Especially It is advantageous that in the fault-tolerant control for detection a mistake the first size with at least one of the second sizes compared becomes.

Als Stellglieder können zur erfindungsgemäßen Regelung

– Bremssysteme und/oder
– Leistungssteuerungssysteme (Brennkraftmaschine oder Elektromotor) und/oder
– aktive Hinter- und/oder Vorderachslenksysteme

am Fahrzeug angesteuert werden.As actuators can for control according to the invention

- Braking systems and / or
- Power control systems (internal combustion engine or electric motor) and / or
- active rear and / or front axle steering systems

be controlled on the vehicle.

Weiterhin ist die Erfindung selbstverständlich nicht auf die Regelung der Giergeschwindigkeit beschränkt. Vielmehr sind andere Regelungsgrößen denkbar, beispielsweise die Regelung des Schwimmwinkels eines Kraftfahrzeugs, der sehr schwer sensorisch direkt zu erfassen ist.Farther Of course, the invention is not limited to the regulation of the yaw rate. Rather, other control variables are conceivable, for example, the regulation of the angle of slip of a motor vehicle, which is very difficult to detect directly

Weiterhin betrifft die Erfindung neben den beschriebenen Verfahren auch Vorrichtungen zur Durchführung der erfindungsgemäßen Verfahren.Farther In addition to the described methods, the invention also relates to devices to carry out the inventive method.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind den Unteransprüchen zu entnehmen.Further advantageous embodiments of the invention are the dependent claims remove.

Die Erfindung wird im Rahmen von Ausführungsbeispielen anhand der 1, 2 und 3 dargestellt, wobei die 1 den Stand der Technik als Blockschaltbild zeigt, während in den 2 und 3 Blockschaltbilder der Erfindung in zwei Ausführungsbeispielen zu sehen sind. In den Figuren sind gleichartige Elemente mit gleichen Bezugszeichen versehen.The invention is described in the context of embodiments with reference to 1 . 2 and 3 shown, wherein the 1 the prior art shows a block diagram, while in the 2 and 3 Block diagrams of the invention can be seen in two embodiments. In the figures, similar elements are provided with the same reference numerals.

Ausführungsbeispielembodiment

In der 1 soll zunächst zum besseren Verständnis der Erfindung der Stand der Technik, wie er durch den Inhalt der DE 42 14 642 A1 repräsentiert wird, behandelt werden. Ziel der in der 1 zu sehenden Regelungsanordnung ist die Regelung der Fahrzeuggiergeschwindigkeit w auf die Führungsgröße w_ref. Hierzu wird im Normalbetrieb (kein Fehler) als Ist-Größe durch den Giergeschwindigkeitssensor 1.4 die Giergeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 gemessen und dem Regler 4 zugeführt. Als Führungs- bzw. Sollgröße wird dem Regler 4 weiterhin die Größe w_ref zugeleitet. Die Führungs- bzw. Sollgröße w_ref wird gemäß eines im Block 3.1 abgelegten Fahrzeugmodells aus dem Lenkwinkel delta_y des Fahrzeugs und der Fahrzeugslängsgeschwindigkeit V_X ermittelt. Diesem Fahrzeugmodell kann die bekannte Ackermann-Bedingung zugrunde liegen, nähere Angaben hierzu sind beispielsweise dem Lehrbuch "Fahrwerktechnik: Fahrverhalten" von Adam Zomotor, Vogel Buchverlag Würzburg, 1. Auflage 1987 zu entnehmen. Der Lenkwinkel deltay und die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit V_X kann dabei durch geeignete Sensoren 1.3 und 1.6 am Fahrzeug 1 sensiert werden. Unter Lenkwinkel kann dabei der Lenkradwinkel, also der Winkel des vom Fahrer betätigten Lenkrades oder der Lenkeinschlag der lenkbar ausgelegten Räder verstanden werden. Im Regler 4 wird dann die die Giergeschwindigkeit repräsentierende Istgröße w mit der Sollgröße w_ref verglichen und abhängig von diesem Vergleich werden durch die Reglerausgangsgröße u ein oder mehrere Stellglieder 1.5 am Fahrzeug 1 zur Minimierung der Reglerabweichung angesteuert. Wie schon erwähnt kann es sich bei den Stellgliedern 1.5 um ein Bremssystem, ein Vortriebssystem (bspw. ein elektrisch betätigbare Drosselklappe als Leistungssteuerungsorgan bei einer Brennkraftmaschine) und/oder ein Lenksystem handeln. So kann das gewünschte Gierverhalten des Fahrzeugs dadurch erreicht werden, daß abhängig von der Reglerabweichung definiert einzelne Räder des Fahrzeugs abgebremst oder beschleunigt werden und/oder überlagert zum vom Fahrer des Fahrzeugs induzierten Lenkeingriff ein zusätzlicher Lenkwinkel an der Vorderachse und/oder an der Hinterachse eingestellt wird.In the 1 First, for a better understanding of the invention, the prior art, as expressed by the content of DE 42 14 642 A1 is being treated. Goal of in the 1 To be seen control arrangement is the regulation of the vehicle yaw rate w to the reference variable w _ref . For this purpose, in normal operation (no error) as actual size by the yaw rate sensor 1.4 the yaw rate of the vehicle 1 measured and the regulator 4 fed. As a command or nominal size is the controller 4 the size w _{ref is still} forwarded. The command or target size w _ref is according to one in the block 3.1 stored vehicle model of the steering angle delta _{y of} the vehicle and the vehicle longitudinal speed V _X determined. This vehicle model can be based on the known Ackermann condition, details of which can be found, for example, in the textbook "Fahrwerktechnik: Fahrverhalten" by Adam Zomotor, Vogel Buchverlag Würzburg, 1st edition 1987. The steering angle deltay and the vehicle longitudinal speed V _X can by suitable sensors 1.3 and 1.6 at the vehicle 1 be sensed. Under steering angle can be understood the steering wheel angle, ie the angle of the steering wheel operated by the driver or the steering angle of the steerable designed wheels. In the regulator 4 Then, the actual quantity w representing the yaw rate is compared with the setpoint value w _ref , and depending on this comparison, one or more actuators are output by the controller output variable u 1.5 at the vehicle 1 to minimize the controller deviation. As already mentioned, it can be with the actuators 1.5 a braking system, a propulsion system (eg. An electrically operable throttle as a power control member in an internal combustion engine) and / or a steering system. Thus, the desired yaw behavior of the vehicle can be achieved in that depending on the controller deviation defined individual wheels of the vehicle are decelerated or accelerated and / or superimposed on the steering intervention induced by the driver of the vehicle, an additional steering angle on the front axle and / or on the rear axle is adjusted ,

In der 1 ist weiterhin noch vorgesehen, daß mittels der Fehlererkennung 6 ein Fehler erkannt wird. Wird ein Fehler erkannt, so wird der Schalter S derart betätigt, daß eingangsseitig am Regler 4 statt des Istwertes der Giergeschwindigkeit w eine geschätzte Größe w_g anliegt. Diese geschätzte Giergeschwindigkeit w_g wird in dem Zustandsschätzer 7 aus der am Fahrzeug 1 gemessenen Querbeschleunigung a_y (Sensor 1.2) und dem Reglerausgangssignal u des Reglers 4 geschätzt. Als Führungs- bzw. Sollgröße wird aber dem Regler 4 weiterhin die im Referenzmodell 3.1. gebildete Größe w_ref zugeführt.In the 1 is still provided that by means of error detection 6 an error is detected. If an error is detected, the switch S is actuated such that the input side of the controller 4 instead of the actual value of the yaw rate w, an estimated quantity w _g is present. This estimated yaw rate w _g is in the state estimator 7 from the on the vehicle 1 measured lateral acceleration a _y (sensor 1.2 ) and the controller output signal u of the controller 4 estimated. As a guide or nominal size but the controller 4 continue in the reference model 3.1 , formed size w _ref supplied.

Der Kern des zweiten Ausführungsbeispiels besteht nun darin, die Giergeschwindigkeit w, unter Beibehaltung eines gewünschten Gierverhaltens, indirekt über andere, leichter zugängliche, abgeleitete Größen, wie die Gierbeschleunigung oder die Querbeschleunigung zu regeln. 2 zeigt schematischen Aufbau der erfindungsgemäßen sekundären Giergeschwindigkeitsregelung. Die Giergeschwindigkeit eines Fahrzeugs 1 soll mit Hilfe eines Regler 4 auf ein gewünschtes Gierverhalten, das durch ein Referenzmodell 3.1 vorgegeben ist, ge regelt werden. Das Regelungsziel des in der 2 gezeigten Ausführungsbeispiels der Erfindung besteht also darin, die Giergeschwindigkeit w eines Fahrzeugs 1 auf ein gewünschtes Gierverhalten hin zu regeln. Diese gewünschte Gierverhalten wird, wie schon anhand der 1 beschrieben, durch die Führungs- bzw. Sollgröße w_ref repräsentiert, wobei die Größe w_ref im Block 3.1. mittels eines, i.a. das Fahrzeugverhalten nachbildenden Referenzmodells abhängig von der Fahrzeuglängsgeschwindigkeit V_X (Sensor 1.6.) und dem Lenkwinkel (Sensor 1.3) ermittelt wird.The core of the second embodiment is now to regulate the yaw rate w, while maintaining a desired yaw behavior, indirectly via other, more easily accessible, derived variables, such as the yaw acceleration or the lateral acceleration. 2 shows a schematic structure of the secondary yaw rate control according to the invention. The yaw rate of a vehicle 1 should with the help of a regulator 4 on a desired yaw behavior, by a reference model 3.1 is predetermined, be regulated. The regulatory goal of in the 2 shown embodiment of the invention is thus, the yaw rate w of a vehicle 1 to regulate to a desired yaw behavior. This desired greed behavior becomes, as already on the basis of the 1 described by the guide or command variable w _ref represents the size _ref w in block 3.1 , by means of a, ia the vehicle behavior modeled reference model depending on the vehicle longitudinal speed V _X (sensor 1.6 .) and the steering angle (sensor 1.3 ) is determined.

Statt nun einen teuren Giergeschwindigkeitssensor (1.4 in der 1) zu benutzen, wird erfindungsgemäß eine andere, mit preiswerteren Sensoren zu erfassende Größe als Regelgröße vorgesehen. In diesem Ausführungsbeispiel wird als Regelgröße ersatzweise für die Giergeschwindigkeit w die Gierbeschleunigung w' als abgeleitete Regelgröße und/oder die im Schwerpunkt des Fahrzeugs 1 vorliegende Querbeschleunigung a_y,Sp benutzt. Diese abgeleiteten Regelgrößen werden dem Regler 4 zugeführt. Die Gierbeschleunigung w' und die im Schwerpunkt des Fahrzeugs 1 vorliegende Querbeschleunigung a_y,Sp kann dabei durch eine einfache arithmetische Operation (Block 2) aus den sensorisch erfaßten Querbeschleunigungen a_yh und a_yv bestimmt. Hierbei sind die durch die Sensoren 1.1 und 1.2. erfaßten Querbeschleunigungen a_yh und a_yv die an verschiedenen Orten des Fahrzeugs 1 angreifenden Querbeschleunigungen, beispielsweise an Orten, die einmal in Längsrichtung des Fahrzeugs vor dem Schwerpunkt und hinter dem Schwerpunkt liegen. Durch einfache geometrische Betrachtungen erlangt man mittels der arithmetischen Operation 2 aus diesen Querbeschleunigungsdaten die im Schwerpunkt des Fahrzeugs angreifende Querbeschleunigung a_y,Sp und/oder die Gierbeschleunigung w'.Instead of an expensive yaw rate sensor ( 1.4 in the 1 ) to use, according to the invention another, to be detected with cheaper sensors size is provided as a controlled variable. In this exemplary embodiment, the yaw acceleration w 'is used as a controlled variable and / or in the center of gravity of the vehicle as a control variable as a substitute for the yaw rate w 1 present lateral acceleration a _{y, Sp} uses. These derived controlled variables become the controller 4 fed. The yaw acceleration w 'and the center of gravity of the vehicle 1 present lateral acceleration a _{y, Sp} can be determined by a simple arithmetic operation (block 2 ) determined from the sensed lateral accelerations a _yh and a _yv . Here are the through the sensors 1.1 and 1.2 , detected lateral accelerations a _yh and a _yv at different locations of the vehicle 1 acting lateral accelerations, for example, in places that lie once in the longitudinal direction of the vehicle in front of the center of gravity and behind the center of gravity. By simple geometrical considerations one obtains by means of the arithmetic operation 2 from these lateral acceleration data, the transverse acceleration a _{y, Sp} and / or the yaw acceleration w 'acting in the center of gravity of the vehicle.

Um die gewünschte Giergeschwindigkeit w_ref zu erhalten ist es entscheidend, daß das ursprünglich durch das Referenzmodell 3.1 erhaltene gewünschte Gierverhalten durch eine geschickte Wahl eines abgeleiteten Referenzmodells 3.2 bezüglich der neuen Regelgrößen erhalten bleibt. Zur Ermittlung der neuen Führungs- bzw. Sollgrößen w'_ref und/oder a_y,ref wird dem Block 3.2 die das gewünschte Gierverhalten repräsentierende Soll-Giergeschwindigkeit w_ref zugeführt. Unter Berücksichtigung der aktuellen Fahrzeuglängsgeschwindigkeit V_x und/oder des aktuellen Lenkwinkels delta_y werden die neuen Führungs- bzw. Sollgrößen w'_ref und/oder a_y,ref bestimmt und dem Regler 4 zugeführt. Hier werden die neuen Führungs- bzw. Sollgrößen w'_ref und/oder a_y,ref mit den momentan vorliegenden Istgrößen w' und/oder a_y,Sp verglichen und ein Reglerausgangssignal u gebildet, so daß abhängig von dem Reglerausgangssignal u das oder die Stellglied er) 1.5 am Fahrzeug 1 zur Minimierung der Reglerabweichung angesteuert werden.In order to obtain the desired yaw rate w _ref , it is crucial that this was originally done by the reference model 3.1 obtained desired Greed by a clever choice of a derived reference model 3.2 with respect to the new controlled variables. In order to determine the new control or desired variables w ' _ref and / or a _{y, ref} is the block 3.2 the target yaw rate w _ref representing the desired yaw behavior is supplied. Taking into account the current vehicle longitudinal speed V _x and / or the current steering angle delta _y , the new guidance or desired variables w ' _ref and / or a _{y, ref are} determined and the controller 4 fed. Here, the new control or setpoint variables w ' _ref and / or a _{y, ref are} compared with the currently present actual variables w' and / or a _{y, Sp} and a controller output signal u is formed, so that depending on the controller output signal u or Actuator he) 1.5 at the vehicle 1 be controlled to minimize the controller deviation.

Die obenbeschriebene sekundäre Giergeschwindigkeitsregelung kann erfindungsgemäß wie anhand der 2 beschrieben angewendet werden. Dies hat den Vorteil, daß auf den i.a. teuren Giergeschwindigkeitssensor (1.4 in der 1) unter Beibehaltung der gewünschten Giergeschwindigkeitsregelung verzichtet werden kann. Darüber hinaus kann erfindungsgemäß auch vorgesehen sein, die sekundäre Giergeschwindigkeitsregelung im Falle eines erkannten Sensor- und/oder Stellgrößenfehlers zu verwenden. Diese Ausführungsform der Erfindung soll im folgenden anhand der 3 näher dargestellt werden.The above-described secondary yaw rate control can according to the invention as based on the 2 be described described. This has the advantage that on the ia expensive yaw rate sensor ( 1.4 in the 1 ) can be omitted while maintaining the desired yaw rate control. In addition, according to the invention it can also be provided to use the secondary yaw rate control in the event of a detected sensor and / or manipulated variable error. This embodiment of the invention will be described below with reference to the 3 be shown in more detail.

Das in der 3 gezeigte Ausführungsbeispiel geht dabei von der sogenannten hierachisch organisierten Fahrdynamik-Regelung aus. Kennzeichnend für eine solche Regelung ist die Aufteilung in eine Koordinations- und eine Regelungsebene, wobei zur letzteren bei spielsweise ein oder mehrere Subsysteme gehören, die auf das Lenken, das Bremsen, den Vortrieb (Motor, Übersetzung) und/oder auf ein verstellbar ausgelegtes Fahrwerk (Feder/Dämpfer) des Fahrzeugs 1 eingreifen. In der 3 ist das Fahrzeug 1 mit einem Subsystem zu sehen, zu dem ein Stellglied 1.5. gehört. Die Regelungsstruktur ist dezentral, weil jedes Subsystem mit einem lokalen Regler (Hauptregler 5) ausgestattet ist.That in the 3 shown embodiment is based on the so-called hierarchically organized vehicle dynamics control. Characteristic of such a scheme is the division into a coordination and a control level, the latter for example include one or more subsystems that on the steering, braking, propulsion (engine, translation) and / or on an adjustable designed suspension (Spring / damper) of the vehicle 1 intervention. In the 3 is the vehicle 1 to see with a subsystem to which an actuator 1.5 , belongs. The control structure is decentralized, because each subsystem is equipped with a local controller (main controller 5 ) Is provided.

In die Koordinationsebene können entsprechend der vorliegenden Situationen folgende Aufgaben entfallen:

– Entkopplung der Subsysteme durch Korrektursignale (wird in diesem Ausführungsbeispiel nicht gezeigt, da nur von einem Subsystem ausgegangen wird.
– Vorgabe des Fahrerwunschverhaltens
– Vorgabe von geeigneten Soll- und Reglergrößen (Giergeschwindigkeit w_ref bzw. w in diesem Ausführungsbeispiel).
– Anpassung der Reglerparameter.
– Strategien zur Aktivierung eines Stelleingriffs.

The following tasks can be omitted in the coordination level according to the present situations:

- Decoupling of the subsystems by correction signals (is not shown in this embodiment, since only one subsystem is assumed.
- Specification of the driver's request behavior
- Specification of suitable target and controller variables (yaw rate w _ref or w in this embodiment).
- adaptation of the controller parameters.
- Strategies for activating a control intervention.

Als Informationsgrößen für eine situationsgerechte Koordination dienen:

– Fahrermerkmale
– Fahrzeugmerkmale
– Umweltmerkmale

As information quantities for a situation-appropriate coordination serve:

- Driver features
- Vehicle characteristics
- Environmental features

Eine solche hierarchisch organisierte Fahrdynamik-Regelung weist die folgenden Vorteile auf:

– Beibehaltung der Autarkie der Subsysteme
– Zuverlässigkeit durch die dezentrale Struktur
– Flexibilität durch die Aufteilung in hierarchische Organisation
– Beliebige Erweiterung auf weitere neue Subsysteme.

Such a hierarchically organized vehicle dynamics control has the following advantages:

- Retention of the autarky of the subsystems
- Reliability through the decentralized structure
- Flexibility through the division into hierarchical organization
- Any extension to further new subsystems.

In diesem Ausführungsbeispiel soll nun die erfindungsgemäße sekundäre Giergeschwindigkeitsregelung in eine solche hierarchisch organisierte Fahrdynamik-Regelung integriert werden, damit auch im Fall eines Sensorausfalls oder eines Stellgrößenausfalls die Vorteile dieser Regelungsstruktur erhalten bleiben. Dabei erlangt man eine hierarchisch organisierte fehlertolerante Fahrdynamik-Regelung. Dabei ist aber darauf hinzuweisen, daß die erfindungsgemäße sekundäre Regelung nicht auf eine Anwendung im Rahmen einer hierarchisch organisierte Fahrdynamik-Regelung beschränkt ist, sondern selbstverständlich immer dann Verwednung findet, wenn in einem Fehlerfall die "eigentliche" (primäre) Reglergröße ersetzt werden soll durch eine Ersatzgröße.In this embodiment Now is the secondary yaw rate control according to the invention integrated into such a hierarchically organized vehicle dynamics control so even in the case of a sensor failure or a command value failure the benefits of this regulatory structure are preserved. At the same time attained a hierarchically organized fault-tolerant vehicle dynamics control. It should be noted, however, that the secondary control according to the invention not to an application under a hierarchically organized Driving dynamics control limited is, but of course always used when in an error case the "actual" (primary) controller size replaces should be by a substitute size.

Die 3 zeigt den schematischen Aufbau der hierarchisch intelligenten fehlertoleranten Fahrdynamik-Regelung. Die hierarchische Organisation mit der Regelungs- und der Koordinationsebene läßt sich daraus einfach erkennen. Auf der Regelungsebene befindet sich der Hauptregler 5 für das entsprechende Subsystem mit dem Stellglied 1.5. am Fahrzeug 1. In diesem Ausführungsbeispiel wird als Regelgröße die Giergeschwindigkeit w des Fahrzeugs 1 mittels des Sensors 1.4. gemessen und als Istgröße dem Hauptregler 5 zugeführt. Dem Hauptregler 5 wird darüber hinaus die Führungs- bzw. Sollgröße w_ref für die Giergeschwindigkeit zugeführt. Der Hauptregler 5 ist dabei derart ausgebildet, daß durch die Ansteuerungen des Stellglieds 1.5. abhängig von dem Reglerausgangssignal (Stellgröße u₁) die Sollgröße w_ref für die Giergeschwindigkeit sinnvoll verfolgt wird.The 3 shows the schematic structure of the hierarchically intelligent fault-tolerant vehicle dynamics control. The hierarchical organization with the regulatory and the coordination level can be easily recognized from this. On the control level is the main controller 5 for the corresponding subsystem with the actuator 1.5 , at the vehicle 1 , In this embodiment, the yaw rate w of the vehicle is used as the controlled variable 1 by means of the sensor 1.4 , measured and as the actual size of the main controller 5 fed. The main controller 5 In addition, the command or target value w _ref for the yaw rate is supplied. The main controller 5 is designed such that by the controls of the actuator 1.5 , Depending on the controller output signal (manipulated variable u ₁ ), the target value w _ref for the yaw rate is sensibly tracked.

Wie schon im Rahmen des ersten Ausführungsbeispiels beschrieben wird die Führungs- bzw. Sollgröße w_ref für die Giergeschwindigkeit mittels eines gewünschten Referenzmodells 3.1. aus der Fahrzeuglängsgeschwindigkeit V_x und dem Lenkwinkel delta_y ermittelt. Aus der Koordinationsebene soll nun erfindungsgemäß eine zusätzliche Stellgröße u₂ erzeugt werden, so daß die Güte dieses Regelkreises im Fall eines Sensoren- oder Stellgrößenausfalls noch in einer zufriedenstellenden Weise beibehalten wird.As already described in the context of the first exemplary embodiment, the guidance or nominal value w _ref for the yaw rate is determined by means of a desired reference model 3.1 , determined from the vehicle longitudinal speed V _x and the steering angle delta _y . From the coordination level, according to the invention, an additional manipulated variable u ₂ is now to be generated, so that the quality of this control loop in the case of a sensor or manipulated variable failure still maintained in a satisfactory manner.

Dies wird nun erfindungsgemäß dadurch erreicht, daß ein Redundanz-Regler 4 zur Erzeugung der zusätzlichen Stellgröße u₂ verwendet wird. Dieser Redundanz-Regler 4 kann so dimensioniert werden, daß er im Normalfall (kein Fehler) harmonisch mit dem Hauptregler 5 zusammenarbeit und im Fall eines Ausfalls des Hauptreglers 5 die Regelung übernimmt. Das gesamte System ist somit fehlertolerant gegenüber einem Stellgrößenausfall. Wird nun zusätzlich der Redundanz-Regler 4 wie im ersten Ausführungsbeispiel beschrieben zur sekundären Giergeschwindigkeits-Regelung ausgelegt, so erreicht man weiterhin die Fehlertoleranz bei Sensorausfall. Hierzu wird, wie schon beschrieben, eine andere abgeleitete Größe als Regelgröße verwendet, in diesen Beispielen die Gierbeschleunigung w' und/oder die Querbeschleunigung a_y,Sp im Fahrzeugschwerpunkt. Diese Ersatzgrößen werden, wie schon beschrieben, durch Sensierung der Querbeschleunigungen a_yv und a_yh (Sensoren 1.1 und 1.2) und Berechnung (arithmetische Umrechnung 2) erfaßt. Zur Auslegung des Redundanz-Reglers 4 ist es entscheidend, daß das ursprünglich durch das Referenzmodell 3.1. gewünschte Gierverhalten weiterhin durch eine geschickte Wahl eines abgeleiteten Referenzmodells 3.2 bezüglich der neuen Regelgröße unverändert bleibt.This is now inventively achieved in that a redundancy controller 4 is used to generate the additional manipulated variable u ₂ . This redundancy controller 4 can be dimensioned so that it normally (no error) harmoniously with the main controller 5 cooperation and in the event of failure of the main regulator 5 the regulation takes over. The entire system is thus fault-tolerant with respect to a manipulated variable failure. Now additionally the redundancy controller 4 as described in the first embodiment designed for secondary yaw rate control, so you can continue to reach the fault tolerance sensor failure. For this purpose, as already described, another derived variable is used as the controlled variable, in these examples the yaw acceleration w 'and / or the lateral acceleration a _{y, Sp} in the center of gravity of the vehicle. These substitute variables are, as already described, by sensing the transverse accelerations a _yv and a _yh (sensors 1.1 and 1.2 ) and calculation (arithmetic conversion 2 ) detected. For the design of the redundancy controller 4 It is crucial that this was originally done by the reference model 3.1 , desired yaw behavior continues by a skillful choice of a derived reference model 3.2 remains unchanged with respect to the new controlled variable.

Zur Fehlererkennung 6 kann die sensierte Giergeschwindigkeit w mit der sensierten bzw, ermittelten Querbeschleunigung a_y,Sp im Fahrzeugschwerpunkt und/oder mit der sensierten bzw. ermittelten Gierbeschleunigung w' verglichen werden. Sobald ein Ausfall eines Sensors erkannt wird, wird der Haupt- 5 oder Redundanz-Regler 4 ausgeschaltet. Der jeweils verbleibende Regler arbeitet dann möglichst ohne Unterbrechung der gesamten Regelung weiter, so daß das Regelverhalten der Giergeschwindigkeitsregelung fortgesetzt wird. Mit dieser Maßnahme stehen sozusagen zwei "Sensoren" (Sensor 1.4 für w und Sensoren 1.1 bzw. 1.2 für w') für dieselbe Regelung zur Verfügung. Damit hat man eine fehlertolerante intelligente Giergeschwindigkeitsregelung auch im Falle eines Ausfalls des Giergeschwindigkeitssensors geschaffen.For error detection 6 the sensed yaw rate w can be compared with the sensed or determined lateral acceleration a _{y, Sp} in the center of gravity of the vehicle and / or with the sensed or determined yaw acceleration w '. As soon as a failure of a sensor is detected, the main 5 or redundancy controller 4 switched off. The respective remaining controller then works as possible without interrupting the entire scheme, so that the control behavior of the yaw rate control is continued. With this measure, so to speak, two "sensors" (sensor 1.4 for w and sensors 1.1 respectively. 1.2 for w ') for the same regulation. This has created a fault-tolerant intelligent yaw rate control even in the event of a yaw rate sensor failure.

Alternativ zu der in der 3 gezeigten Ausführungsform kann natürlich der Summationspunkt 7 als einfacher Schalter ausgebildet sein, der im Normalfall (kein Fehler) die Stellgröße u₁ des Hauptreglers 5 an das Stellglied 1.5. weiterleitet und im Fehlerfall die Stellgröße u₂ des Redundanz-Reglers 4 an das Stellglied 1.5. weiterleitet. Der Schaltzustand eines solchen Schalter wird durch die Fehlererkennung 6 bestimmt.Alternatively to the one in the 3 of course, the summation point can be shown 7 be designed as a simple switch, the normal (no error) the manipulated variable u _{1 of} the main controller 5 to the actuator 1.5 , forwards and in the event of an error the manipulated variable u _{2 of} the redundancy controller 4 to the actuator 1.5 , forwards. The switching state of such a switch is determined by the error detection 6 certainly.

Claims

Method for regulating the driving stability of a motor vehicle ( 1 ) representing the first variable (w) to a first command or target variable (w _ref ), wherein - at least one of the driving stability of the motor vehicle (as a substitute for the actual size to be controlled the first variable (w) 1 'Is detected, ay _Sp), - the second quantity (w') representing second quantity (w, ay _{Sp) ref} to a second guide or reference variable (w _'ref, ay _Sp.ref) is controlled, wherein - the second command value (w ' _ref , ay _{Sp, ref} ) is determined such that the first variable (w) to be controlled assumes the value predetermined by the first command variable (w _ref ). characterized in that - the first vehicle driving speed (w) is controlled as the first variable representing the driving state to the first guidance or nominal value (w _ref ) and - as a second parameter the vehicle yaw acceleration (w ') is substituted for the vehicle yaw rate (w) to be controlled and / or the vehicle lateral acceleration (ay _Sp ) is detected in the center of gravity of the vehicle.

A method according to claim 1, characterized in that the vehicle lateral acceleration (ay _Sp ) is determined in the center of gravity of the vehicle from sensed vehicle lateral acceleration at at least two different vehicle-fixed locations.

A method according to claim 1, characterized in that the first command or target variable (w _ref ) by means of a first vehicle model of signals (delta _y , v _x ) is determined, which represent the driving condition of the vehicle and / or influence.

Method according to Claim 1 or 3, characterized in that the first reference variable (w _ref ) is used to determine the second command variable (w ' _ref , ay _{Sp, ref} ).

A method according to claim 4, characterized in that the second command or target size (w ' _ref , ay _{Sp, ref} ) by means of a second vehicle model from the first command variable (w _ref ) and from signals (delta _y , v _X ) is determined that represent and / or influence the driving condition of the vehicle. G. The method of claim 3 and 5, characterized in that as signals representing and / or influencing the driving state of the vehicle, the vehicle longitudinal speed (v _X ) and / or the steering angle (delta _y ) of the vehicle are detected.

Method for fault-tolerant control of a driving stability of a motor vehicle ( 1 ) first variable (w) to a first command value (w _ref ), wherein - it is determined whether there is an error, and - in the faultless state, an actual variable corresponding to the first variable (w) to be controlled is detected, and is controlled by means of a comparison of this actual variable with the first guiding or desired variable (w _ref ) to the first guiding or desired variable (w _ref ), and - as an alternative for the first variable (w) to be controlled Size at least one the driving stability of the motor vehicle ( 1 ) second variable (w ', ay _Sp ) is detected, characterized in that - in the case of a detected error, the second variable (w', ay _Sp ) to a second command or target size (w ' _ref , ay _{Sp, ref} ), wherein - the second control or desired variable (w ' _ref , ay _{Sp, ref} ) is determined such that the first variable to be controlled (w) by the first command or target size (w _ref ) predetermined Takes value.

A method according to claim 7, characterized in that to determine an error, the first variable (w) with at least one of the second quantities (w ', ay _Sp ) is compared.

Method according to one of the preceding claims, characterized in that for controlling the first and / or second variables to the respective command values as actuators - a brake system and / or - a power control system and / or - an active background and / or Front axle steering on the vehicle ( 1 ) is driven.

Method according to one of the preceding claims, characterized characterized in that the first representing the driving condition Size of the slip angle of the vehicle to the first management or setpoint regulated becomes.

Device for carrying out the method according to claim 1, characterized in that - first means ( 1.1 . 1.2 . 2 ) are provided, by means of which, by way of substitute for the actual size to be controlled the first variable (w) corresponding at least one of the driving stability of the motor vehicle ( 1 ) second variable (w ', ay _Sp ) is detected, - second means ( 4 ), by means of which the second variable (w ', ay _Sp ) is regulated to a second command value (w' _ref , ay _{Sp, ref} ), wherein - third means ( 3 . 3.1 . 3.2 ) are provided, by means of which the second command or target size (w ' _ref , ay _{Sp, ref} ) is determined such that the first variable to be controlled (w) assumes the predetermined by the first command variable (w _ref ) value, characterized in that - the first vehicle driving speed (w) is controlled as the first parameter representing the driving state to the first guidance or desired variable (w _ref ) and - as a second parameter the vehicle yaw acceleration (w ') and - as a substitute for the vehicle yaw rate (w) to be controlled / or the vehicle lateral acceleration (ay _Sp ) is detected in the center of gravity of the vehicle.

Apparatus for carrying out the method according to claim 7, wherein - means for error detection ( 6 ) are provided, by means of which it is determined whether an error exists, and - a main controller ( 5 ) is provided, by means of which in the flawless state one of the first variable to be controlled (w) corresponding actual size is detected and by means of a comparison of this actual size only the first command or target size (w _ref ) to the first management or Setpoint (w _ref ) is regulated, and - first means ( 1.1 . 1.2 . 2 ) are provided, by means of which, by way of substitute for the actual size to be controlled the first variable (w) corresponding at least one of the driving stability of the motor vehicle ( 1 ) second variable (w ', ay _Sp ) is detected, characterized in that - a redundancy controller ( 4 ), by means of which the second variable (w ', ay _Sp ) is regulated to a second nominal quantity (w' _ref , ay _{Sp, ref} ) in the event of a detected error, wherein - third means ( 3 . 3.1 . 3.2 ) are provided, by means of which the second command or target size (w ' _ref , ay _{Sp, ref} ) is determined such that the first variable to be controlled (w) by the first command or target size (w _ref ) predetermined Takes value.