DE10328685A1 - Device for stabilizing a vehicle while driving along bends, comprises front and rear wheel angle actuators for controlling corresponding front and rear wheel steering angles - Google Patents

Device for stabilizing a vehicle while driving along bends, comprises front and rear wheel angle actuators for controlling corresponding front and rear wheel steering angles Download PDF

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Abstract

The threshold value of the second transverse dynamic size is predetermined at zero. The steering control, for influencing the steering of vehicle, controls the front wheel angle actuator and the rear wheel angle actuator. The front and rear wheel angle actuators are provided for controlling corresponding front and rear wheel steering angles (delta v, delta h). An independent claim is also included for the method of stabilizing a vehicle along road bends.

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Stabilisierung eines Fahrzeugs bei Kurvenfahrten. Die Vorrichtung weist neben Sensormitteln, die einen Istwert einer ersten Querdynamikgröße ermitteln, eine Auswerteeinheit auf, die einen Sollwert der ersten Querdynamikgröße und einen Istwert einer zweiten Querdynamikgröße ermittelt. Weiterhin ist eine Antriebsmittelsteuerung zur Beeinflussung von Antriebsmitteln des Fahrzeugs und/oder eine Bremsmittelsteuerung zur Beeinflussung von Bremsmitteln des Fahrzeugs und/oder eine Lenkungssteuerung zur Beeinflussung der Lenkung des Fahrzeugs vorhanden. Die Auswerteeinheit erzeugt auf Basis eines Vergleichs zwischen dem ermittelten Istwert der ersten Querdynamikgröße und dem ermittelten Sollwert der ersten Querdynamikgröße und eines Vergleichs zwischen dem ermittelten Istwert der zweiten Querdynamikgröße und einem vorgegebenen Schwellenwert der zweiten Querdynamikgröße Ansteuersignale zur Ansteuerung der Antriebsmittelsteuerung und/oder der Bremsmittelsteuerung und/oder der Lenkungssteuerung. Die Erzeugung der Ansteuersignale erfolgt derart, dass infolge der durch die erzeugten Ansteuersignale bewirkten fahrerunabhängigen Beeinflussung der Antriebsmittel und/oder der Bremsmittel und/oder der Lenkung der ermittelte Istwert der ersten Querdynamikgröße den ermittelten Sollwert der ersten Querdynamikgröße einnimmt und der Betrag des ermittelten Istwerts der zweiten Querdynamikgröße den vorgegebenen Schwellenwert der zweiten Querdynamikgröße nicht überschreitet.The The invention relates to an apparatus and a method for stabilization a vehicle when cornering. The device has, in addition to sensor means, determining an actual value of a first transverse dynamic quantity, an evaluation unit on, a setpoint of the first transverse dynamics variable and an actual value of a second transverse dynamic quantity determined. Furthermore, a drive means control for influencing Drive means of the vehicle and / or a brake means control for influencing the braking means of the vehicle and / or a steering control to influence the steering of the vehicle available. The evaluation unit generated on the basis of a comparison between the determined actual value the first transverse dynamics variable and the determined setpoint value of the first transverse dynamics variable and a comparison between the determined actual value of the second transverse dynamics variable and a predetermined threshold value of the second transverse dynamics variable control signals for controlling the drive means control and / or the brake fluid control and / or the steering control. The generation of the drive signals takes place such that as a result caused by the drive signals generated driver-independent Influencing the drive means and / or the braking means and / or the steering of the determined actual value of the first transverse dynamics quantity the determined Setpoint of the first transverse dynamics quantity occupies and the amount the determined actual value of the second transverse dynamic quantity the predetermined threshold value does not exceed the second transverse dynamics quantity.

Die Druckschrift DE 38 04 587 C2 beschreibt eine Hinterradzusatzlenkung für ein Fahrzeug zur Verhinderung von Fahrzeuginstabilitäten, insbesondere zur Verhinderung eines Fahrzeugschleuderns im Falle von Kurvenfahrten oder plötzlichen Ausweichmanövern. Hierzu wird ein Istwert einer Quergeschwindigkeitsänderung mit einem Sollwert der Quergeschwindigkeitsänderung verglichen, wobei aus dem Vergleich eine Regelabweichung bestimmt wird, in deren Abhängigkeit eine Ansteuerung der Hinterradzusatzlenkung derart erfolgt, dass sich eine Verringerung der Gierwinkelgeschwindigkeit und/oder des Schwimmwinkels des Fahrzeugs während der Kurvenfahrt oder des Ausweichmanövers ergibt. Eine gezielte Einregelung der Gierwinkelgeschwindigkeit und/oder des Schwimmwinkels zur Durchführung der Kurvenfahrt oder des Ausweichmanövers unter Einhaltung definierter Fahrbedingungen ist nicht vorgesehen.The publication DE 38 04 587 C2 describes a rear wheel additional steering for a vehicle for preventing vehicle instabilities, in particular for preventing a vehicle spin in the event of cornering or sudden evasive maneuvers. For this purpose, an actual value of a transverse speed change is compared with a desired value of the transverse speed change, wherein from the comparison, a control deviation is determined, depending on a control of Hinterradzusatzlenkung such that a reduction in the yaw rate and / or the angle of the vehicle during cornering or the Evasive maneuver results. A targeted adjustment of the yaw rate and / or the slip angle to perform the cornering or evasive maneuver while maintaining defined driving conditions is not provided.

Aus der Druckschrift DE 101 30 659 A1 ist eine Vorrichtung zur Stabilisierung eines Fahrzeugs bekannt. Die Vorrichtung weist Mittel auf, die einen Istwert für die Gierwinkelgeschwindigkeit des Fahrzeugs, einen Sollwert für die Gierwinkelgeschwindigkeit und einen Istwert für den Schwimmwinkel des Fahrzeugs ermitteln. Die Vorrichtung umfasst Aktuatoren zur Durchführung von Eingriffen in den Antrieb und/oder die Bremsen und/oder die Lenkung des Fahrzeugs. Weiterhin sind Mittel vorhanden, die in Abhängigkeit eines Vergleichs zwischen dem Istwert der Gierwinkelgeschwindigkeit und dem Sollwert der Gierwinkelgeschwindigkeit und eines Vergleich zwischen dem Istwert des Schwimmwinkels und einem vorgegebenen Grenzwert des Schwimmwinkels Ansteuersignale erzeugen, die den Aktuatoren zur Durchführung der Eingriffe zugeführt werden. Die Erzeugung der Ansteuersignale erfolgt in einem aktivierten Betriebsmodus derart, dass bei einer Kurvenfahrt aufgrund der mit den Aktuatoren durchgeführten Eingriffe der Istwert der Gierwinkelgeschwindigkeit den Sollwert der Gierwinkelgeschwindigkeit und der Betrag des Istwerts des Schwimmwinkels den vorgegebenen Grenzwert des Schwimmwinkels einnimmt, wobei der vorgegebene Grenzwert des Schwimmwinkels typischerweise wesentlich größer als 8° ist. Das Fahrzeug erfährt hierbei eine senkrecht zur momentanen Fahrtrichtung stehende Kraftkomponente, die der Zentrifugalkraft, die aufgrund der Kurvenfahrt auf das Fahrzeug einwirkt, entgegengerichtet ist und die somit eine stabilisierende Wirkung auf das Fahrzeug ausübt.From the publication DE 101 30 659 A1 a device for stabilizing a vehicle is known. The device has means which determine an actual value for the yaw rate of the vehicle, a target value for the yaw rate and an actual value for the slip angle of the vehicle. The device comprises actuators for performing interventions in the drive and / or the brakes and / or the steering of the vehicle. Furthermore, means are provided which generate control signals in response to a comparison between the actual value of the yaw rate and the desired value of the yaw rate and a comparison between the actual value of the slip angle and a predetermined threshold of the slip angle, which are supplied to the actuators for performing the interventions. The generation of the control signals takes place in an activated operating mode such that when cornering due to the intervention performed with the actuators the actual value of the yaw rate takes the target value of the yaw rate and the amount of the actual value of the slip angle the predetermined threshold of the slip angle, wherein the predetermined threshold of the slip angle typically significantly greater than 8 °. In this case, the vehicle experiences a force component perpendicular to the current direction of travel, which counteracts the centrifugal force which acts on the vehicle due to the cornering and thus exerts a stabilizing effect on the vehicle.

Da die Kraftkomponente letztlich mit dem vorgegebenen Grenzwert des Schwimmwinkels zunimmt, können durch Vorgabe eines entsprechend großen Grenzwerts des Schwimmwinkels Kurvenfahrten mit solch hohen Fahrtgeschwindigkeiten schleuderfrei durchgeführt werden, wie sie mit einer herkömmlichen Fahrdynamikregelung, beispielsweise mit einem Elektronischen Stabilitäts-Programm (ESP), nicht zu erreichen wären. Die bekannte Vorrichtung hat insofern den Nachteil, dass das Fahrzeug aufgrund des nicht zu vernachlässigenden Istwerts des Schwimmwinkels, den es entsprechend des vorgegebenen Grenzwerts des Schwimmwinkels einzunehmen gezwungen wird, einen Fahrschlauch entsprechend großer Breite benötigt. Folglich ist die aus der Druckschrift DE 101 30 659 A1 bekannte Vorrichtung bei einer Fahrbahn mit zu geringer Breite nicht ohne weiteres einsetzbar.Since the force component ultimately increases with the predetermined threshold value of the slip angle, by specifying a correspondingly large threshold value of the slip angle, cornering at such high speeds can be carried out without any impact, as is the case with conventional vehicle dynamics control, for example with an electronic stability program (ESP) would be achieved. The known device has the disadvantage that the vehicle due to the not negligible actual value of the slip angle, which it is forced to occupy according to the predetermined threshold of the slip angle, a driving hose corresponding to large width needed. Consequently, from the document DE 101 30 659 A1 known device in a lane with too narrow a width not readily usable.

Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Vorrichtung bzw. ein Verfahren zu schaffen, bei der bzw. bei dem die erwähnten Nachteile vermieden werden.It Therefore, the object of the present invention is a device or to provide a method in which or at the mentioned disadvantages be avoided.

Diese Aufgabe wird gemäß den Merkmalen des Patentanspruchs 1 bzw. des Patentanspruchs 8 gelöst.These Task is performed according to the characteristics of Patent claim 1 or of claim 8 solved.

Die erfindungsgemäße Vorrichtung zur Stabilisierung eines Fahrzeugs bei Kurvenfahrten weist neben Sensormitteln, die einen Istwert einer ersten Querdynamikgröße ermitteln, eine Auswerteeinheit auf, die einen Sollwert der ersten Querdynamikgröße und einen Istwert einer zweiten Querdynamikgröße ermittelt. Weiterhin ist eine Antriebsmittelsteuerung zur Beeinflussung von Antriebsmitteln des Fahrzeugs und/oder eine Bremsmittelsteuerung zur Beeinflussung von Bremsmitteln des Fahrzeugs und/oder eine Lenkungssteuerung zur Beeinflussung der Lenkung des Fahrzeugs vorhanden. Die Auswerteeinheit erzeugt auf Basis eines Vergleichs zwischen dem ermittelten Istwert der ersten Querdynamikgröße und dem ermittelten Sollwert der ersten Querdynamikgröße und eines Vergleichs zwischen dem Istwert der zweiten Querdynamikgröße und einem vorgegebenen Schwellenwert der zweiten Querdynamikgröße Ansteuersignale zur Ansteuerung der Antriebsmittelsteuerung und/oder der Bremsmittelsteuerung und/oder der Lenkungssteuerung. Die Erzeugung der Ansteuersignale erfolgt derart, dass infolge der durch die erzeugten Ansteuersignale bewirkten fahrerunabhängigen Beeinflussung der Antriebsmittel und/oder der Bremsmittel und/oder der Lenkung der ermittelte Istwert der ersten Querdynamikgröße den ermittelten Sollwert der ersten Querdynamikgröße einnimmt und der Betrag des ermittelten Istwerts der zweiten Querdynamikgröße den vorgegebenen Schwellenwert der zweiten Querdynamikgröße nicht überschreitet. Der Schwellenwert der zweiten Querdynamikgröße ist hierbei zu im wesentlichen Null vorgegeben. Um den Istwert der ersten Querdynamikgröße und den Istwert der zweiten Querdynamikgröße in der zuvor beschriebenen Weise beeinflussen zu können, steuert die Lenkungssteuerung einen Vorderradlenkwinkelaktuator und einen Hinterradlenkwinkelaktuator an, wobei der Vorderradlenkwinkelaktuator zur Beeinflussung eines an Vorderrädern des Fahrzeugs einstellbaren Vorderradlenkwinkels und der Hinterradlenkwinkelaktuator zur Beeinflussung eines an Hinterrädern des Fahrzeugs einstellbaren Hinterradlenkwinkels vorgesehen ist. Durch geeignete Wahl der ersten Querdynamikgröße und der zweiten Querdynamikgröße lassen sich Kurvenfahrten oder Ausweichmanöver mit zumindest den gleichen hohen Fahrtgeschwindigkeiten schleuderfrei durchführen, wie sie mit der bekannten Vorrichtung zu erreichen sind, ohne dass gleichzeitig ein Fahrschlauch übermäßiger Breite benötigt würde.The inventive device to stabilize a vehicle when cornering points next Sensor means which determine an actual value of a first transverse dynamic quantity, an evaluation unit, which has a desired value of the first transverse dynamics variable and a Actual value of a second transverse dynamics variable determined. Furthermore is a drive means control for influencing drive means of the vehicle and / or a brake means control for influencing brake means of the vehicle and / or a steering control for Influencing the steering of the vehicle exists. The evaluation unit generated on the basis of a comparison between the determined actual value the first transverse dynamics variable and the determined setpoint value of the first transverse dynamics variable and a comparison between the Actual value of the second transverse dynamics quantity and a predetermined threshold value the second transverse dynamics variable drive signals for controlling the drive means control and / or the brake fluid control and / or steering control. The generation of the drive signals takes place in such a way that as a result of the generated by the drive signals caused driver independent Influencing the drive means and / or the braking means and / or the steering of the determined actual value of the first transverse dynamics quantity the determined Setpoint of the first transverse dynamics quantity occupies and the amount the determined actual value of the second transverse dynamic quantity the predetermined Threshold does not exceed the second transverse dynamics quantity. The threshold the second transverse dynamics quantity is here set to substantially zero. To the actual value of the first transverse dynamics variable and the Actual value of the second transverse dynamics variable in the previously described To be able to influence ways the steering controller controls a front wheel steering angle actuator and a rear wheel steering angle actuator, wherein the front wheel steering angle actuator for influencing an adjustable front wheels of the vehicle Front wheel steering angle and the rear wheel steering angle actuator for influencing one on rear wheels the vehicle adjustable rear steering angle is provided. By a suitable choice of the first transverse dynamics variable and the second transverse dynamics variable can be Cornering or evasive maneuvers with at least the same high speeds without spin carry out, as can be achieved with the known device, without at the same time a driving tube of excessive width needed would.

Vorteilhafte Ausführungen der erfindungsgemäßen Vorrichtung gehen aus den Unteransprüchen hervor.advantageous versions the device according to the invention are apparent from the dependent claims.

Vorteilhafterweise handelt es sich bei der ersten Querdynamikgröße um die Gierwinkelgeschwindigkeit und bei der zweiten Querdynamikgröße um den Schwimmwinkel des Fahrzeugs. Hierbei beschreibt die Gierwinkelgeschwindigkeit die Geschwindigkeit einer Drehung des Fahrzeugs um die Fahrzeughochachse und der Schwimmwinkel den Winkel zwischen der Fahrzeuglängsachse und der momentanen Fahrtrichtung des Fahrzeugs. Da der Schwellenwert des Schwimmwinkels zu im wesentlichen 0° vorgegeben ist, benötigt das Fahrzeug bei einer Kurvenfahrt oder einem Ausweichmanöver einen nur unwesentlich breiteren Fahrschlauch als bei einer Geradeausfahrt. Der Schwellenwert des Schwimmwinkels ist hierbei entweder genau zu 0° oder aber zu einem geringfügig von 0° verschiedenen, sehr kleinen Winkelwert vorgegeben, der beispielsweise im Bereich zwischen 1° und 2° liegt.advantageously, the first transverse dynamics quantity is the yaw angular velocity and at the second transverse dynamics quantity about the slip angle of the Vehicle. Here, the yaw rate describes the Speed of rotation of the vehicle about the vehicle vertical axis and the slip angle the angle between the vehicle longitudinal axis and the current direction of travel of the vehicle. Because the threshold the float angle is given to substantially 0 °, that requires Vehicle when cornering or an evasive maneuver one only insignificantly wider route than when driving straight ahead. The threshold value of the slip angle is either accurate to 0 ° or but to a slight extent different from 0 °, given very small angle value, for example, in the area between 1 ° and 2 °.

Die Antriebsmittel treiben vorzugsweise sowohl die Vorderräder als auch die Hinterräder des Fahrzeugs an, sodass Kurvenfahrten oder Ausweichmanöver aufgrund der höheren Antriebskräfte, die sich in diesem Fall auf die Fahrbahn übertragen lassen, mit weitaus höheren Fahrtgeschwindigkeiten schleuderfrei durchgeführt werden können, als wenn ein Antrieb lediglich der Vorderräder oder der Hinterräder erfolgen würde.The Drive means preferably drive both the front wheels as also the rear wheels of the vehicle, so cornering or evasive maneuvers due to the higher one Driving forces which can be transferred in this case on the road, with far higher Cruising speeds can be carried out without spin, than when driving only the front wheels or the rear wheels done would.

Vorteilhafterweise ist die Vorrichtung zwischen einem Sonderbetriebsmodus und einem Grundbetriebsmodus umschaltbar, wobei lediglich im Sonderbetriebsmodus der Schwellenwert der zweiten Querdynamikgröße zu im wesentlichen Null vorgegeben ist und eine fahrerunabhängige Beeinflussung der Lenkung des Fahrzeugs erfolgt. Im Grundbetriebsmodus hingegen ist der Betrag des Schwellenwerts der zweiten Querdynamikgröße größer vorgegeben als im Sonderbetriebsmodus und eine fahrerunabhängige Beeinflussung der Lenkung des Fahrzeugs unterbleibt. Handelt es sich wieder bei der ersten Querdynamikgröße um die Gierwinkelgeschwindigkeit und bei der zweiten Querdynamikgröße um den Schwimmwinkel des Fahrzeugs, so verhält sich die erfindungsgemäße Vorrichtung im Grundbetriebsmodus letztlich wie ein herkömmliches Elektronisches Stabilitäts-Programm (ESP), bei dem ein Schwellenwert des Schwimmwinkels vorgegeben ist, der typischerweise im Bereich zwischen 8° und 15° liegt. Das Fahrverhalten des Fahrzeugs während einer Kurvenfahrt oder eines Ausweichmanövers kann also durch Umschalten zwischen dem Grundbetriebsmodus und dem Sonderbetriebsmodus an die momentane Fahrsituation und/oder an die Bedürfnisse des Fahrers angepasst werden.advantageously, the device is between a special mode of operation and a basic mode of operation switchable, wherein only in the special operating mode, the threshold the second transverse dynamics quantity in the essentially zero and a driver-independent influence the steering of the vehicle takes place. In the basic operating mode, however the amount of the threshold value of the second transverse dynamics variable is greater specified as in the special operating mode and a driver-independent influence on the steering of the vehicle is omitted. Is it back to the first one? Transverse dynamics quantity around the yaw rate and at the second transverse dynamics quantity about the slip angle of the Vehicle, so behaves the device according to the invention in the basic operating mode ultimately like a conventional Electronic Stability Program (ESP), in which a threshold of the slip angle is given, which is typically in the range between 8 ° and 15 °. The driving behavior of the Vehicle during a Turning or an evasive maneuver can thus by switching between the basic operating mode and the special operating mode to the current driving situation and / or adapted to the needs of the driver become.

Zusätzlich besteht die Möglichkeit, dass die Auswerteeinheit die momentane Fahrweise des Fahrers erfasst und in Abhängigkeit der momentanen Fahrweise zwischen dem Sonderbetriebsmodus und dem Grundbetriebsmodus umschaltet. Da das Umschalten zwischen den beiden Betriebsmodi selbsttätig erfolgt, wird der Fahrer nicht in unnötiger Weise von der Fahrt abgelenkt. Die Auswerteeinheit schaltet vorzugsweise bei Erkennen einer sportlichen Fahrweise in den Sonderbetriebsmodus um, wozu die Auswerteeinheit charakteristische Größen wie die auf das Fahrzeug wirkende Querbeschleunigung, die momentane Gierwinkelgeschwindigkeit, den an den Rädern des Fahrzeugs auftretenden Radschlupf oder die fahrerseitige Betätigung eines im Fahrzeug angeordneten Fahrpedals und/oder Bremspedals und/oder Lenkrads auswertet.In addition, it is possible for the evaluation unit to detect the current driving style of the driver and to switch between the special operating mode and the basic operating mode as a function of the current driving style. Since the switching between the two modes of operation is automatic, the driver is not unnecessarily distracted from the ride. The evaluation unit preferably switches on detection of a sporting Driving mode in the special operation mode, for which the evaluation evaluates characteristic variables such as acting on the vehicle lateral acceleration, the current yaw rate, occurring at the wheels of the vehicle wheel slip or the driver side actuation of an arranged in the vehicle accelerator pedal and / or brake pedal and / or steering wheel.

Die erfindungsgemäße Vorrichtung bzw. das erfindungsgemäße Verfahren werden im folgenden anhand der beigefügten Zeichnungen näher erläutert. Dabei zeigen:The inventive device or the inventive method will be explained in more detail below with reference to the accompanying drawings. there demonstrate:

1 ein schematisch dargestelltes Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Vorrichtung, 1 a schematically illustrated embodiment of the device according to the invention,

2a eine Darstellung des Kurvenverhaltens eines mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung ausgestatteten Fahrzeugs, wobei sich die erfindungsgemäße Vorrichtung in einem Sonderbetriebsmodus befindet, 2a 1 is a representation of the cornering behavior of a vehicle equipped with the device according to the invention, wherein the device according to the invention is in a special operating mode,

2b eine Darstellung des Kurvenverhaltens eines mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung ausgestatteten Fahrzeugs, wobei sich die erfindungsgemäße Vorrichtung in einem Grundbetriebsmodus befindet, und 2 B a representation of the cornering behavior of a vehicle equipped with the device according to the invention, wherein the device according to the invention is in a basic operating mode, and

3 ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens in Form eines Flussdiagramms. 3 an embodiment of the method according to the invention in the form of a flow chart.

1 zeigt ein schematisch dargestelltes Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Vorrichtung. Die Vorrichtung weist neben Sensormitteln 5, die einen Istwert einer ersten Querdynamikgröße ermitteln, eine Auswerteeinheit 6 auf, die einen Sollwert der ersten Querdynamikgröße und einen Istwert einer zweiten Querdynamikgröße ermittelt. Weiterhin ist eine Antriebsmittelsteuerung 7 zur Beeinflussung von Antriebsmitteln 8 des Fahrzeugs, eine Bremsmittelsteuerung 9 zur Beeinflussung von Bremsmitteln 10 des Fahrzeugs und eine Lenkungssteuerung 11 zur Beeinflussung der Lenkung des Fahrzeugs vorhanden. Die Beeinflussung der Lenkung des Fahrzeug erfolgt mittels eines Vorderradlenkwinkelaktuators 15 und eines Hinterradlenkwinkelaktuators 16. Der Vorderradlenkwinkelaktuator 15 ist zur Beeinflussung eines an Vorderrädern des Fahrzeugs einstellbaren Vorderradlenkwinkels und der Hinterradlenkwinkelaktuator 16 zur Beeinflussung eines an Hinterrädern des Fahrzeugs einstellbaren Hinterradlenkwinkels vorgesehen. Die Antriebsmittelsteuerung 7, die Bremsmittelsteuerung 9 und die Lenkungssteuerung 11 wirken jeweils mit der Auswerteeinheit 6 zusammen. 1 shows a schematically illustrated embodiment of the device according to the invention. The device has next to sensor means 5 , which determine an actual value of a first transverse dynamic quantity, an evaluation unit 6 on, which determines a desired value of the first transverse dynamic quantity and an actual value of a second transverse dynamic quantity. Furthermore, a drive means control 7 for influencing drive means 8th of the vehicle, a brake control means 9 for influencing brake agents 10 of the vehicle and a steering control 11 to influence the steering of the vehicle available. The influencing of the steering of the vehicle takes place by means of a Vorderradlenkwinkelaktuators 15 and a rear wheel steering angle actuator 16 , The front wheel steering actuator 15 is for influencing a front wheel steering angle adjustable at front wheels of the vehicle and the rear wheel steering angle actuator 16 for influencing an adjustable rear wheels of the vehicle rear wheel steering angle. The drive means control 7 , the brake fluid control 9 and the steering control 11 each act with the evaluation unit 6 together.

Die Antriebsmittel 8 umfassen den von der Antriebsmittelsteuerung 7 angesteuerten Antriebsstrang, der sich aus dem Fahrzeugmotor, dem Getriebe sowie weiteren Komponenten zusammensetzt. Die Bremsmittel 10 umfassen die von der Bremsmittelsteuerung 9 angesteuerten und zur Abbremsung der Räder des Fahrzeugs vorgesehenen Radbremseinrichtungen.The drive means 8th include that of the drive means control 7 controlled powertrain, which is composed of the vehicle engine, the transmission and other components. The brake means 10 include those of the brake control 9 controlled and provided for braking the wheels of the vehicle wheel brake.

Bei aktivierter Vorrichtung erzeugt die Auswerteeinheit 6 auf Basis eines Vergleichs zwischen dem ermittelten Istwert der ersten Querdynamikgröße und dem ermittelten Sollwert der ersten Querdynamikgröße und eines Vergleichs des Istwerts der zweiten Querdynamikgröße und eines vorgegebenen Schwellenwerts der zweiten Querdynamikgröße Ansteuersignale zur Ansteuerung der Antriebsmittelsteuerung 7 und/oder der Bremsmittelsteuerung 9 und/oder der Lenkungssteuerung 11. Die Erzeugung der Ansteuersignale erfolgt derart, dass infolge der durch die erzeugten Ansteuersignale bewirkten fahrerunabhängigen Beeinflussung der Antriebsmittel 8 und/oder der Bremsmittel 10 und/oder der Lenkung der ermittelte Istwert der ersten Querdynamikgröße den ermittelten Sollwert der ersten Querdynamikgröße einnimmt und der Betrag des ermittelten Istwerts der zweiten Querdynamikgröße den vorgegebenen Schwellenwert der zweiten Querdynamikgröße nicht überschreitet. Der Schwellenwert der zweiten Querdynamikgröße ist hierbei zu im wesentlichen Null vorgegeben. Bei der Erzeugung der Ansteuersignale können weiterhin Größen wie das Motoristmoment oder das vom Fahrer vorgegebene Motorsollmoment des Fahrzeugmotors, der in den Radbremseinrichtungen hervorgerufene Bremsdruck oder der an den Vorderrädern des Fahrzeugs eingestellte Vorderradlenkwinkel bzw. der an den Hinterrädern des Fahr zeugs eingestellte Hinterradlenkwinkel Berücksichtigung finden.When the device is activated, the evaluation unit generates 6 on the basis of a comparison between the determined actual value of the first transverse dynamic quantity and the determined nominal value of the first transverse dynamic quantity and a comparison of the actual value of the second transverse dynamic quantity and a predetermined threshold value of the second transverse dynamic quantity control signals for controlling the drive means control 7 and / or the brake fluid control 9 and / or steering control 11 , The generation of the drive signals takes place in such a way that, as a result of the driver-independent influencing of the drive means caused by the generated drive signals 8th and / or the braking means 10 and / or the steering of the determined actual value of the first transverse dynamic quantity occupies the determined desired value of the first transverse dynamic quantity and the amount of the determined actual value of the second transverse dynamic variable does not exceed the predetermined threshold value of the second transverse dynamic quantity. The threshold value of the second transverse dynamics variable is in this case set to essentially zero. In generating the control signals, variables such as the actual engine torque or the engine target torque of the vehicle engine, the brake pressure caused in the wheel brake devices or the front wheel steering angle set on the front wheels of the vehicle or the rear wheel steering angle set on the rear wheels of the vehicle can be taken into account.

Eine Beeinflussung der Antriebsmittel 8 und/oder der Bremsmittel 10 und/oder der Lenkung in der zuvor beschriebenen Weise erfolgt vorzugsweise nur dann, wenn sich aufgrund des Vergleichs ergibt, dass die Abweichung des Istwerts der ersten Querdynamikgröße vom Sollwert der ersten Querdynamikgröße und/oder die Abweichung des Betrags des Istwerts der zweiten Querdynamikgröße vom vorgegebenen Schwellenwert der zweiten Querdynamikgröße jeweils gegebene Grenzwerte überschreitet. Durch entsprechende Vorgabe der Grenzwerte kann vermieden werden, dass die Vorrichtung bereits bei geringfügigen Abweichungen unnötig anspricht.An influence on the drive means 8th and / or the braking means 10 and / or the steering in the manner described above preferably takes place only if, on the basis of the comparison, the deviation of the actual value of the first transverse dynamic quantity from the nominal value of the first transverse dynamic quantity and / or the deviation of the magnitude of the actual value of the second transverse dynamic variable from the predetermined threshold value the second transverse dynamics quantity exceeds given limits. By appropriate specification of the limits can be avoided that the device responds unnecessarily even with minor deviations.

Die Vorrichtung ist zwischen einem Sonderbetriebsmodus und einem Grundbetriebsmodus umschaltbar, wobei lediglich im Sonderbetriebsmodus der Schwellenwert der zweiten Querdynamikgröße zu im wesentlichen Null vorgegeben ist und eine fahrerunabhängige Beeinflussung der Lenkung des Fahrzeugs erfolgt. Im Grundbetriebsmodus hingegen ist der Betrag des Schwellenwerts der zweiten Querdynamikgröße größer vorgegeben als im Sonderbetriebsmodus und eine fahrerunabhängige Beeinflussung der Lenkung des Fahrzeugs unterbleibt.The device can be switched over between a special operating mode and a basic operating mode, wherein the threshold value of the second transverse dynamic quantity is set to substantially zero only in the special operating mode and a driver-independent influencing of the steering of the Vehicle takes place. In the basic operating mode, on the other hand, the magnitude of the threshold value of the second transverse dynamics variable is greater than in the special operating mode and a driver-independent influencing of the steering of the vehicle is omitted.

Die Aktivierung bzw. Deaktivierung der Vorrichtung erfolgt mittels eines vom Fahrer zu bedienenden Schalters 17, der beispielsweise im Armaturenbrett des Fahrzeugs angeordnet ist. Alternativ ist es auch denkbar, den Schalter 17 softwaremäßig in eine im Fahrzeug bereits vorhandene Kombimenüeinheit zu implementieren. Im deaktivierten Zustand steht weder der Grundbetriebsmodus noch der Sonderbetriebsmodus zur Verfügung.The activation or deactivation of the device takes place by means of a switch to be operated by the driver 17 , which is arranged for example in the dashboard of the vehicle. Alternatively, it is also conceivable, the switch 17 to implement software in an already existing in the vehicle Kombimenüeinheit. When deactivated, neither the basic operating mode nor the special operating mode is available.

Beispielsgemäß handelt es sich bei der ersten Querdynamikgröße um die Gierwinkelgeschwindigkeit und bei der zweiten Querdynamikgröße um den Schwimmwinkel des Fahrzeugs. Die Gierwin kelgeschwindigkeit beschreibt die Geschwindigkeit einer Drehung des Fahrzeugs um die Fahrzeughochachse, der Schwimmwinkel hingegen den Winkel zwischen der Fahrzeuglängsachse und der momentanen Fahrtrichtung des Fahrzeugs.For example, act the first transverse dynamics quantity is the yaw angular velocity and at the second transverse dynamics quantity about the slip angle of the Vehicle. The yaw rate describes the speed a rotation of the vehicle about the vehicle vertical axis, the slip angle however, the angle between the vehicle longitudinal axis and the current Driving direction of the vehicle.

Zur Ermittlung des Istwerts der Gierwinkelgeschwindigkeit sind die Sensormittel 5 in Form einer Gierwinkelgeschwindigkeitssensorik ausgebildet. Neben der Gierwinkelgeschwindigkeitssensorik ist ein Querbeschleunigungssensor 18 zur Erfassung der auf das Fahrzeug wirkenden Querbeschleunigung und Raddrehzahlsensoren 25 bis 28 zur Erfassung der Raddrehzahlen der Räder des Fahrzeugs vorhanden. Die von dem Querbeschleunigungssensor 18 und den Raddrehzahlsensoren 25 bis 28 erzeugten Signale werden dann der Auswerteeinheit 6 zur Ermittlung des Istwerts des Schwimmwinkels zugeführt. Der Querbeschleunigungssensor 18 kann hierbei Teil eines im Fahrzeug vorhandenen Elektronischen Stabilitäts-Programms (ESP) sein.To determine the actual value of the yaw rate are the sensor means 5 formed in the form of a yaw angular velocity sensor. In addition to the yaw angular velocity sensor is a lateral acceleration sensor 18 for detecting the lateral acceleration acting on the vehicle and wheel speed sensors 25 to 28 for detecting the wheel speeds of the wheels of the vehicle present. The of the lateral acceleration sensor 18 and the wheel speed sensors 25 to 28 The signals generated are then the evaluation unit 6 supplied for determining the actual value of the slip angle. The lateral acceleration sensor 18 may be part of an existing electronic stability program (ESP) in the vehicle.

Die Ermittlung des Sollwerts der Gierwinkelgeschwindigkeit erfolgt auf Basis der Fahrtgeschwindigkeit des Fahrzeugs, die sich aus den erfassten Raddrehzahlen ergibt, und eines Lenkradwinkels α, der an einem zur fahrerseitigen Beeinflussung der Lenkung des Fahrzeugs vorgesehenen Lenkrad 29 eingestellt ist. Hierzu wertet die Auswerteeinheit 6 die Signale der Raddrehzahlsensoren 25 bis 28 und das Signal eines zur Erfassung des Lenkradwinkels α vorgesehenen Lenkradwinkelsensors 30 aus, wobei die aus der Fachliteratur bekannte „Ackermann-Beziehung" Verwendung finden kann. Der ermittelte Sollwert der Gierwinkelgeschwindigkeit liegt dann in Form eines in der Auswerteeinheit 6 abgelegten analogen oder digitalen Werts vor.The determination of the target value of the yaw rate is carried out on the basis of the travel speed of the vehicle, which results from the detected wheel speeds, and a steering wheel angle α, which is provided on a driver's side influencing the steering of the vehicle steering wheel 29 is set. The evaluation unit evaluates this 6 the signals of the wheel speed sensors 25 to 28 and the signal of a steering wheel angle sensor provided for detecting the steering wheel angle α 30 The "Ackermann relationship" known from the specialist literature can be used, the determined nominal value of the yaw angular velocity then being in the form of one in the evaluation unit 6 stored analog or digital value.

Die Umschaltung zwischen dem Sonderbetriebsmodus und dem Grundbetriebsmodus erfolgt beispielsweise mittels eines vom Fahrer zu bedienenden Umschalters 35, der an dem Lenkrad 29 angeordnet sein kann. In diesem Fall kann der Fahrer den Be triebsmodus umschalten, ohne die Hände vom Lenkrad 29 zu nehmen.The switchover between the special operating mode and the basic operating mode takes place, for example, by means of a switch to be operated by the driver 35 that is attached to the steering wheel 29 can be arranged. In this case, the driver can switch the operation mode without removing his hands from the steering wheel 29 to take.

Zusätzlich oder alternativ hierzu ist eine selbsttätige Umschaltung zwischen den beiden Betriebsmodi vorstellbar, wozu die Auswerteeinheit 6 die momentane Fahrweise des Fahrers erfasst und in Abhängigkeit der momentanen Fahrweise selbsttätig zwischen dem Sonderbetriebsmodus und dem Grundbetriebsmodus umschaltet. Eine Erfassung der momentanen Fahrweise erfolgt beispielsweise durch Auswertung charakteristischer Größen wie der auf das Fahrzeug wirkenden Querbeschleunigung, der momentanen Gierwinkelgeschwindigkeit, des an den Rädern des Fahrzeugs jeweils auftretenden Radschlupfs oder der Betätigung eines zur fahrerseitigen Beeinflussung der Antriebsmittel 8 vorgesehenen Fahrpedals 36, eines zur fahrerseitigen Beeinflussung der Bremsmittel 10 vorgesehenen Bremspedals 38 oder des Lenkrads 29. In diesem Fall werden der Auswerteeinheit 6 neben den Signalen der Gierwinkelgeschwindigkeitssensorik, des Querbeschleunigungssensors 18 und der Raddrehzahlsensoren 25 bis 28 die Signale eines Fahrpedalsensors 37, der eine vom Fahrer hervorgerufene Fahrpedalauslenkung s des Fahrpedals 36 erfasst, eines Bremspedalsensors 39, der eine vom Fahrer hervorgerufene Bremspedalauslenkung 1 des Bremspedals 38 erfasst, und des Lenkradwinkelsensors 30 zugeführt.Additionally or alternatively, an automatic switching between the two operating modes is conceivable, to which the evaluation unit 6 detects the current driving style of the driver and automatically switches depending on the current driving style between the special operation mode and the basic operation mode. A detection of the current driving style is carried out, for example, by evaluating characteristic variables such as the transverse acceleration acting on the vehicle, the instantaneous yaw rate, the wheel slip respectively occurring at the wheels of the vehicle, or the actuation of a driver-influencing the drive means 8th provided accelerator pedal 36 , one for driver-side influencing the braking means 10 provided brake pedal 38 or the steering wheel 29 , In this case, the evaluation unit 6 in addition to the signals of the yaw angular velocity sensor, the lateral acceleration sensor 18 and the wheel speed sensors 25 to 28 the signals of an accelerator pedal sensor 37 , the accelerator pedal displacement s of the accelerator pedal caused by the driver 36 detected, a brake pedal sensor 39 , the brake pedal deflection caused by the driver 1 the brake pedal 38 detected, and the steering wheel angle sensor 30 fed.

Die Auswerteeinheit 6 schaltet vorzugsweise dann in den Sonderbetriebsmodus um, wenn eine sportliche Fahrweise vorliegt. Eine sportliche Fahrweise liegt insbesondere dann vor, wenn die auf das Fahrzeug wirkende Querbeschleunigung, die momentane Gierwinkelgeschwindigkeit, der an den Rädern des Fahrzeugs jeweils auftretende Radschlupf oder die zeitliche Änderung der Fahrpedalauslenkung s, der Bremspedalauslenkung 1 oder des Lenkradwinkels α jeweils Istwerte annehmen, die auf einen geübten Fahrer schließen lassen, oder wie sie gewöhnlich nur im Sport- und Wettbewerbseinsatz, nicht aber bei einer Fahrt im normalen Straßenverkehr auftreten.The evaluation unit 6 preferably then switches to the special operating mode when a sporty driving style is present. A sporty driving style is present in particular when the transverse acceleration acting on the vehicle, the instantaneous yaw angle speed, the wheel slip respectively occurring at the wheels of the vehicle or the time change of the accelerator pedal deflection s, the brake pedal deflection 1 or the steering wheel angle α respectively accept actual values that suggest a skilled driver, or as they usually occur only in sports and competition use, but not when driving in normal traffic.

Um dem Fahrer Auskunft über den momentan gewählten Betriebsmodus zu geben, ist eine optische Anzeigeeinheit 40 vorgesehen.To give the driver information about the currently selected operating mode is an optical display unit 40 intended.

2a zeigt eine Darstellung des Kurvenverhaltens eines Fahrzeugs, das mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung ausgestattet ist, wobei sich die erfindungsgemäße Vorrichtung im Sonderbetriebsmodus befindet. 2a shows a representation of the cornering behavior of a vehicle, which is equipped with the device according to the invention, wherein the device according to the invention is in the special operating mode.

Die Auswerteeinheit 6 beeinflusst die Antriebsmittel 8 und/oder die Bremsmittel 10 und/oder die Lenkung und damit den Vorderradlenkwinkel δv und/oder den Hinterradlenkwinkel δh derart, dass der ermittelte Istwert der Gierwinkelgeschwindigkeit den ermittelten Sollwert der Gierwinkelgeschwindigkeit einnimmt und dass der Betrag des ermittelten Istwerts βist des Schwimmwinkels den zu im wesentlichen 0° vorgegebenen Schwellenwert des Schwimmwinkels nicht überschreitet, sodass sich das Fahrzeug zu jedem Zeitpunkt der Kurvenfahrt im wesentlichen tangential entlang der vom Fahrer vorgegebenen Soll-Fahrspur bewegt. Die Antriebsmittel 8 treiben hierbei vorzugsweise sowohl die Vorderräder als auch die Hinterräder des Fahrzeugs an. Unter entsprechender Abwandlung lässt sich die Vorrichtung auch in Fahrzeugen einsetzen, bei denen lediglich ein Antrieb der Vorderräder (Frontantrieb) oder der Hinterräder (Heckantrieb) erfolgt.The evaluation unit 6 affects the drive means 8th and / or the braking means 10 and or the steering and thus the front wheel steering angle δ v and / or the rear wheel steering angle δ h such that the determined actual value of the yaw rate takes the determined target value of the yaw rate and that the amount of the determined actual value β is the slip angle to the threshold value of the slip angle predetermined to substantially 0 ° does not exceed, so that the vehicle at any time cornering moves substantially tangentially along the driver specified by the desired lane. The drive means 8th in this case, preferably drive both the front wheels and the rear wheels of the vehicle. With appropriate modification, the device can also be used in vehicles in which only a drive of the front wheels (front-wheel drive) or the rear wheels (rear-wheel drive) takes place.

Zusammenfassend kann also festgehalten werden: Die erfindungsgemäße Vorrichtung ermöglicht ein sicheres und gleichzeitig schnellstmögliches Durchfahren von kleinen Kurvenradien. Um die Kurven schnell durchfahren zu können, wird ein aus dem Stand der Technik bekanntes Fahrdynamiksystem dergestalt modifiziert, dass durch gezieltes gleichzeitiges Lenken und Antreiben, d.h. gezieltes Erzeugen von Antriebsschlupf bzw. Antriebsmoment, der Räder des Fahrzeuges die optimale Kurvengeschwindigkeit herbeigeführt wird. D.h. es wird fahrerunabhängig an den Rädern des Fahrzeugs solch ein Radlenkwinkel und solch ein Antriebsschlupf erzeugt, dass dadurch das Fahrzeug tangential zur Fahrbahn bzw. zur Soll-Fahrspur ausgerichtet und eine zusätzliche Kraftkomponente erzeugt wird, die zum Mittelpunkt der zu durchfahrenden Kurve hin gerichtet ist. Dadurch, dass sämtliche Räder des Fahrzeuges gleichzeitig gelenkt und angetrieben werden, wird ein Schrägstellen des Fahrzeugaufbaus, was sich in einem Schwimmwinkel äußert, vermieden; für den Fahrer verbessert sich das Handling des Fahrzeuges. Gegenüber Fahrzeugen, die nicht mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung ausgestattet sind, lassen sich kleinere Kurvenradien realisieren. Hierzu werden alle vier Räder des Fahrzeuges aktiv so gelenkt und mit Antriebsmoment beaufschlagt, dass eine zusätzliche Kraftkomponente zum Kurvenmittelpunkt aufgebaut wird. Dadurch wird der Fahrzeugaufbau tangential zur Kurvenbahn gehalten und das Handling für den Fahrer vereinfacht. Gegenüber der in der DE 101 30 659 A1 beschriebenen Vorrichtung hat die erfindungsgemäße Vorrichtung den Vorteil, dass anstelle an nur zwei Rädern nun an allen vier Rädern des Fahrzeuges Kräfte erzeugt werden, die zum Mittelpunkt der zu durchfahrenden Kurve gerichtet sind.In summary, it can thus be stated that the device according to the invention enables safe and at the same time fastest possible passage through small curve radii. In order to be able to drive through the curves quickly, a vehicle dynamics system known from the prior art is modified in such a way that the optimum cornering speed is brought about by targeted simultaneous steering and driving, ie specific generation of traction slip or drive torque. That is, regardless of the driver, such wheel steering angle and traction slip are generated at the wheels of the vehicle, thereby aligning the vehicle tangentially to the lane or target lane and generating an additional force component directed toward the center of the curve to be traversed. The fact that all the wheels of the vehicle are simultaneously steered and driven, a tilting of the vehicle body, which manifests itself in a float angle, avoided; For the driver, the handling of the vehicle improves. Compared with vehicles that are not equipped with the device according to the invention, smaller curve radii can be realized. For this purpose, all four wheels of the vehicle are actively steered and acted upon with drive torque that an additional force component is built up to the curve center. As a result, the vehicle body is held tangent to the curved path and simplifies handling for the driver. Opposite in the DE 101 30 659 A1 described device, the device according to the invention has the advantage that instead of only two wheels now forces are generated on all four wheels of the vehicle, which are directed to the center of the curve to be traveled.

2b zeigt eine Darstellung des Kurvenverhaltens eines Fahrzeugs, das mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung ausgestattet ist, wobei sich die erfindungsgemäße Vorrichtung im Grundbetriebsmodus befindet. 2 B shows a representation of the cornering behavior of a vehicle, which is equipped with the device according to the invention, wherein the device according to the invention is in the basic operating mode.

Die Auswerteeinheit 6 beeinflusst die Antriebsmittel 8 und/oder die Bremsmittel 10 derart, dass der ermittelte Istwert der Gierwinkelgeschwindigkeit den ermittelten Sollwert der Gierwinkelgeschwindigkeit einnimmt und dass der Betrag des ermittelten Istwerts βist des Schwimmwinkels den vorgegebenen Schwellenwert des Schwimmwinkels, der typischerweise im Bereich zwischen 8° und 15° liegt, nicht übersteigt. Eine fahrerunabhängige Beeinflussung der Lenkung unterbleibt, und die Vorrichtung verhält sich wie ein herkömmliches Elektronisches Stabilitäts-Programm (ESP).The evaluation unit 6 affects the drive means 8th and / or the braking means 10 in such a way that the determined actual value of the yaw angular velocity assumes the determined desired value of the yaw angular velocity and that the magnitude of the determined actual value β ist of the slip angle does not exceed the predetermined threshold value of the slip angle, which typically lies in the range between 8 ° and 15 °. A driver-independent influence on the steering is omitted, and the device behaves like a conventional Electronic Stability Program (ESP).

Da die Beeinflussung der Antriebsmittel 8 und/oder der Bremsmittel 10 im Falle des Grundbetriebsmodus eine Verringerung der Fahrtgeschwindigkeit des Fahrzeugs zur Folge hat, kommt es zu einer Abweichung der tatsächlichen Fahrspur von der vom Fahrer vorgegebenen Soll-Fahrspur. Das Fahrzeug driftet parallel aus der Kurve nach außen.Since the influence of the drive means 8th and / or the braking means 10 In the case of the basic operating mode, a reduction in the driving speed of the vehicle results in a deviation of the actual lane from the driver's specified desired lane. The vehicle drifts parallel out of the curve to the outside.

3 zeigt ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens in Form eines Flussdiagramms. Das erfindungsgemäße Verfahren wird in einem ersten Hauptschritt 60 gestartet. In einem zweiten Hauptschritt 61 wird festgestellt, ob der Sonderbetriebsmodus oder der Grundbetriebsmodus vorliegt. 3 shows an embodiment of the method according to the invention in the form of a flow chart. The inventive method is in a first main step 60 started. In a second main step 61 it is determined whether the special operation mode or the basic operation mode exists.

Liegt der Sonderbetriebsmodus vor, wird in einem dritten Hauptschritt 62 der Schwellenwert βref des Schwimmwinkels zu im wesentlichen 0° vorgegeben. Im nachfolgenden vierten Hauptschritt 63 wird der Istwert ψ ·ist der Gierwinkelgeschwindigkeit, der Sollwert ψ ·soll der Gierwinkelgeschwindigkeit und der Istwert des Schwimmwinkels βist ermittelt. Auf Basis eines Vergleichs zwischen dem ermittelten Istwert ψ ·ist der Gierwinkelgeschwindigkeit und dem ermittelten Sollwert ψ ·soll der Gierwinkelgeschwindigkeit und eines Vergleichs zwischen dem ermittelten Istwert βist des Schwimmwinkels und dem vorgegebenen Schwellenwert βref des Schwimmwinkels wird in einem fünften Hauptschritt 64 die zur Beeinflussung der Antriebsmittel 8 vorgesehene Antriebsmittelsteuerung 7 und/oder die zur Beeinflussung der Bremsmittel 10 vorgesehene Bremsmittelsteuerung 9 und/oder die zur Beeinflussung der Lenkung vorgesehene Lenkungssteuerung 11 angesteuert, wobei dies derart erfolgt, dass infolge der durch die Ansteuerung bewirkten Beeinflussung der Antriebsmittel 8 und/oder der Bremsmittel 10 und/oder der Lenkung der ermittelte Istwert ψ ·ist der Gierwinkelgeschwindigkeit den ermittelten Sollwert ψ ·soll der Gierwinkelgeschwindigkeit einnimmt und der Betrag des ermittelten Istwerts βist des Schwimmwinkels den vorgegebenen Schwellenwert βref des Schwimmwinkels nicht überschreitet. Zur Beeinflussung der Lenkung des Fahrzeugs wird neben dem an den Vor derrädern einstellbaren Vorderradlenkwinkel δv der an den Hinterrädern einstellbare Hinterradlenkwinkel δh beeinflusst. Danach wird der Verfahrensablauf in einem sechsten Hauptschritt 65 beendet.If the special operating mode is present, in a third main step 62 the threshold value β ref of the float angle is set to substantially 0 °. In the following fourth main step 63 is the actual value ψ · is the yaw rate, the target value ψ · to the yaw angular velocity and the actual value of the float angle β is determined. Ψ based on a comparison between the determined actual value · is the yaw rate and the target value determined ψ · to be β, the yaw angle speed and a comparison between the determined actual value of the float angle and the predetermined threshold value β ref of the slip angle is in a fifth major step 64 for influencing the drive means 8th provided drive means control 7 and / or for influencing the braking means 10 provided brake fluid control 9 and / or the steering control provided for influencing the steering 11 controlled, wherein this is done in such a way that as a result of the effected by the control influencing the drive means 8th and / or the braking means 10 and / or the steering of the determined actual value ψ · is the yaw rate the determined target value ψ · should occupy the yaw rate and the amount of the determined actual value β is the float angle does not exceed the predetermined threshold value β ref of the slip angle. To influence the steering of the vehicle is next to the front of the wheels adjustable front wheel steering angle δ v of the rear wheels adjustable rear wheel steering angle δ h influenced. Thereafter, the process flow in a sixth main step 65 completed.

Liegt der Grundbetriebsmodus vor, wird in einem ersten Nebenschritt 72 der Schwellenwert βref des Schwimmwinkels im Bereich zwischen 8° und 15° vorgegeben. Im darauffolgenden zweiten Nebenschritt 73 werden der Istwert ψ ·ist der Gierwinkelgeschwindigkeit, der Sollwert ψ ·soll der Gierwinkelgeschwindigkeit und der Istwert βist des Schwimmwinkels ermittelt. Auf Basis eines Vergleichs zwischen dem ermittelten Istwert ψ ·ist der Gierwinkelgeschwindigkeit und dem ermittelten Sollwert ψ ·soll der Gierwinkelgeschwindigkeit und eines Vergleichs zwischen dem ermittelten Istwert βist des Schwimmwinkels und dem vorgegebenen Schwellenwert βref des Schwimmwinkels wird in einem dritten Nebenschritt 74 die zur Beeinflussung der Antriebsmittel 8 vorgesehene Antriebsmittelsteuerung 7 und/oder die zur Beeinflussung der Bremsmittel 10 vorgesehene Bremsmittelsteuerung 9 angesteuert, wobei dies derart erfolgt, dass infolge der durch die Ansteuerung bewirkten Beeinflussung der Antriebsmittel 8 und/oder der Bremsmittel 10 der ermittelte Istwert ψ ·ist der Gierwinkelgeschwindigkeit den ermittelten Sollwert ψ ·soll der Gierwinkelgeschwindigkeit einnimmt und der Betrag des ermittelten Istwerts βist des Schwimmwinkels den vorgegebenen Schwellenwert βref des Schwimmwinkels nicht überschreitet. Danach wird der Verfahrensablauf gleichfalls im sechsten Hauptschritt 65 beendet.If the basic operating mode is present, in a first secondary step 72 the threshold β ref of the slip angle in the range between 8 ° and 15 ° predetermined. In the following second substep 73 the actual value ψ · is the yaw angular velocity, the nominal value ψ · shall be the yaw angular velocity and the actual value β is the float angle determined. Ψ based on a comparison between the determined actual value · is the yaw rate and the target value determined ψ · to be β, the yaw angle speed and a comparison between the determined actual value of the float angle and the predetermined threshold value β ref of the sideslip angle in a third substep 74 for influencing the drive means 8th provided drive means control 7 and / or for influencing the braking means 10 provided brake fluid control 9 controlled, wherein this is done in such a way that as a result of the effected by the control influencing the drive means 8th and / or the braking means 10 the determined actual value ψ · is the yaw angular velocity the determined target value ψ · should occupy the yaw angular velocity and the amount of the determined actual value β is the float angle does not exceed the predetermined threshold value β ref of the slip angle. Thereafter, the procedure is also in the sixth main step 65 completed.

Claims (8)

Vorrichtung zur Stabilisierung eines Fahrzeugs bei Kurvenfahrten, mit Sensormitteln (5), die einen Istwert einer ersten Querdynamikgröße ermitteln, und einer Auswerteeinheit (6), die einen Sollwert der ersten Querdynamikgröße und einen Istwert einer zweiten Querdynamikgröße ermittelt, und mit einer Antriebsmittelsteuerung (7) zur Beeinflussung von Antriebsmitteln (8) des Fahrzeugs und/oder einer Bremsmittelsteuerung (9) zur Beeinflussung von Bremsmitteln (10) des Fahrzeugs und/oder einer Lenkungssteuerung (11) zur Beeinflussung der Lenkung des Fahrzeugs, wobei die Auswerteeinheit (6) auf Basis eines Vergleichs zwischen dem ermittelten Istwert der ersten Querdynamikgröße und dem ermittelten Sollwert der ersten Querdynamikgröße und eines Vergleichs zwischen dem ermittelten Istwert der zweiten Querdynamikgröße und einem vorgegebenen Schwellenwert der zweiten Querdynamikgröße Ansteuersignale zur Ansteuerung der Antriebsmittelsteuerung (7) und/oder der Bremsmittelsteuerung (9) und/oder der Lenkungssteuerung (11) erzeugt, wobei die Erzeugung der Ansteuersignale derart erfolgt, dass infolge der durch die erzeugten Ansteuersignale bewirkten fahrerunabhängigen Beeinflussung der Antriebsmittel (8) und/oder der Bremsmittel (10) und/oder der Lenkung der ermittelte Istwert der ersten Querdynamikgröße den ermittelten Sollwert der ersten Querdynamikgröße einnimmt und der Betrag des ermittelten Istwerts der zweiten Querdynamikgröße den vorgegebenen Schwellenwert der zweiten Querdynamikgröße nicht überschreitet, dadurch gekennzeichnet, dass der Schwellenwert der zweiten Querdynamikgröße zu im wesentlichen Null vorgegeben ist und dass zur Beeinflussung der Lenkung des Fahrzeugs die Lenkungssteuerung (11) einen Vorderradlenkwinkelaktuator (15) und einen Hinterradlenkwinkelaktuator (16) ansteuert, wobei der Vorderradlenkwinkelaktuator (15) zur Beeinflussung eines an Vorderrädern des Fahrzeugs einstellbaren Vorderradlenkwinkels (δv) und der Hinterradlenkwinkelaktuator (16) zur Beeinflussung eines an Hinterrädern des Fahrzeugs einstellbaren Hinterradlenkwinkels (δh) vorgesehen ist.Device for stabilizing a vehicle when cornering, with sensor means ( 5 ), which determine an actual value of a first transverse dynamic quantity, and an evaluation unit ( 6 ), which determines a nominal value of the first transverse dynamic quantity and an actual value of a second transverse dynamic quantity, and with a drive means controller ( 7 ) for influencing drive means ( 8th ) of the vehicle and / or a braking means control ( 9 ) for influencing braking means ( 10 ) of the vehicle and / or a steering control ( 11 ) for influencing the steering of the vehicle, wherein the evaluation unit ( 6 ) on the basis of a comparison between the determined actual value of the first transverse dynamic quantity and the determined setpoint value of the first transverse dynamic quantity and a comparison between the determined actual value of the second transverse dynamic quantity and a predetermined threshold value of the second transverse dynamic quantity control signals for controlling the drive means control ( 7 ) and / or the brake fluid control ( 9 ) and / or the steering control ( 11 ), wherein the generation of the drive signals takes place in such a way that as a result of the driver-independent influencing of the drive means caused by the generated drive signals ( 8th ) and / or the braking means ( 10 ) and / or the steering of the determined actual value of the first transverse dynamic quantity occupies the determined desired value of the first transverse dynamic quantity and the amount of the determined actual value of the second transverse dynamic quantity does not exceed the predetermined threshold value of the second transverse dynamic quantity, characterized in that the threshold value of the second transverse dynamic quantity becomes substantially zero is predetermined and that for influencing the steering of the vehicle, the steering control ( 11 ) a front wheel steering angle actuator ( 15 ) and a rear wheel steering angle actuator ( 16 ), wherein the front wheel steering angle actuator ( 15 ) for influencing a front wheel steering angle (δ v ) which can be adjusted on front wheels of the vehicle and the rear wheel steering angle actuator ( 16 ) is provided for influencing an adjustable rear wheels of the vehicle rear wheel steering angle (δ h ). Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei der ersten Querdynamikgröße um die Gierwinkelgeschwindigkeit des Fahrzeugs handelt.Device according to claim 1, characterized in that that the first transverse dynamic quantity is the yaw angular velocity of the vehicle. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei der zweiten Querdynamikgröße um den Schwimmwinkel des Fahrzeugs handelt.Device according to claim 1, characterized in that that the second transverse dynamic quantity is the slip angle of the Vehicle acts. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebsmittel (8) sowohl die Vorderräder als auch die Hinterräder des Fahrzeugs antreiben.Device according to claim 1, characterized in that the drive means ( 8th ) drive both the front wheels and the rear wheels of the vehicle. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass gleichzeitig zu der Beeinflussung der Lenkung des Fahrzeugs die Antriebsmittel (8) dergestalt angesteuert werden, dass sowohl die Vorderräder als auch die Hinterräder des Fahrzeugs angetrieben werden.Apparatus according to claim 1, characterized in that simultaneously with the influence of the steering of the vehicle, the drive means ( 8th ) are driven in such a way that both the front wheels and the rear wheels of the vehicle are driven. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung zwischen einem Sonderbetriebsmodus und einem Grundbetriebsmodus umschaltbar ist, wobei lediglich im Sonderbetriebsmodus der Schwellenwert der zweiten Querdynamikgröße zu im wesentlichen Null vorgegeben ist und eine fahrerunabhängige Beeinflussung der Lenkung des Fahrzeugs erfolgt, während im Grundbetriebsmodus der Betrag des Schwellenwerts der zweiten Querdynamikgröße größer als im Sonderbetriebsmodus ist und eine fahrerunabhängige Beeinflussung der Lenkung des Fahrzeugs unterbleibt.Device according to claim 1, characterized in that that the device between a special mode of operation and a Basic mode is switchable, with only in special mode the threshold of the second transverse dynamics quantity to substantially zero is predetermined and a driver-independent influence on the steering the vehicle takes place while in the basic operating mode, the amount of the threshold of the second Transverse dynamics size greater than in the special operating mode and a driver-independent influence on the steering of the vehicle is omitted. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswerteeinheit (6) die momentane Fahrweise des Fahrers erfasst und in Abhängigkeit der momentanen Fahrweise selbsttätig zwischen dem Sonderbetriebsmodus und dem Grundbetriebsmodus umschaltet.Apparatus according to claim 6, characterized in that the evaluation unit ( 6 ) detects the current driving style of the driver and automatically depending on the current driving style between the special operation mode and the Basic operating mode switches. Verfahren zur Stabilisierung eines Fahrzeugs bei Kurvenfahrten, bei dem ein Istwert einer ersten Querdynamikgröße, ein Sollwert der ersten Querdynamikgröße und ein Istwert einer zweiten Querdynamikgröße ermittelt wird, wobei auf Basis eines Vergleichs zwischen dem ermittelten Istwert der ersten Querdynamikgröße und dem ermittelten Sollwert der ersten Querdynamikgröße und eines Vergleichs zwischen dem ermittelten Istwert der zweiten Querdynamikgröße und einem vorgegebenen Schwellenwert der zweiten Querdynamikgröße eine Antriebsmittelsteuerung (7) zur Beeinflussung von Antriebsmitteln (8) des Fahrzeugs und/oder eine Bremsmittelsteuerung (9) zur Beeinflussung von Bremsmitteln (10) des Fahrzeugs und/oder eine Lenkungssteuerung (11) zur Beeinflussung der Lenkung des Fahrzeugs angesteuert wird, wobei dies derart erfolgt, dass infolge der durch die Ansteuerung bewirkten Beeinflussung der Antriebsmittel (8) und/oder der Bremsmittel (10) und/oder der Lenkung der ermittelte Istwert der ersten Querdynamikgröße den ermittelten Sollwert der ersten Querdynamikgröße einnimmt und der Betrag des ermittelten Istwerts der zweiten Querdynamikgröße den vorgegebenen Schwellenwert der zweiten Querdynamikgröße nicht überschreitet, dadurch gekennzeichnet, dass der vorgegebene Schwellenwert der zweiten Querdynamikgröße zu im wesentlichen Null vorgegeben wird und dass zur Beeinflussung der Lenkung des Fahrzeugs ein an Vorderrädern des Fahrzeugs einstellbarer Vorderradlenkwinkel (δv) und ein an Hinterrädern des Fahrzeugs einstellbarer Hinterradlenkwinkel (δh) beeinflusst wird.A method for stabilizing a vehicle when cornering, in which an actual value of a first transverse dynamics, a setpoint of the first transverse dynamics variable and an actual value of a second transverse dynamics variable is determined, based on a comparison between the determined actual value of the first transverse dynamics variable and the determined setpoint value of the first transverse dynamics variable and a comparison between the determined actual value of the second transverse dynamic quantity and a predetermined threshold value of the second transverse dynamic quantity, a drive means control ( 7 ) for influencing drive means ( 8th ) of the vehicle and / or a brake control ( 9 ) for influencing braking means ( 10 ) of the vehicle and / or a steering control ( 11 ) is controlled to influence the steering of the vehicle, wherein this takes place in such a way that as a result of the influence caused by the control of the drive means ( 8th ) and / or the braking means ( 10 ) and / or the steering of the determined actual value of the first transverse dynamic quantity occupies the determined desired value of the first transverse dynamic quantity and the amount of the determined actual value of the second transverse dynamic quantity does not exceed the predetermined threshold value of the second transverse dynamic quantity, characterized in that the predetermined threshold value of the second transverse dynamic quantity is substantially Zero is specified and that for influencing the steering of the vehicle, an adjustable front wheels of the vehicle front wheel steering angle (δ v ) and an adjustable rear wheels of the vehicle rear wheel steering angle (δ h ) is affected.
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