DE4337279C1 - Automatically acting brake for the idler gear in motor vehicle shift transmissions with non-synchromesh reverse gear - Google Patents

Automatically acting brake for the idler gear in motor vehicle shift transmissions with non-synchromesh reverse gear

Info

Publication number
DE4337279C1
DE4337279C1 DE19934337279 DE4337279A DE4337279C1 DE 4337279 C1 DE4337279 C1 DE 4337279C1 DE 19934337279 DE19934337279 DE 19934337279 DE 4337279 A DE4337279 A DE 4337279A DE 4337279 C1 DE4337279 C1 DE 4337279C1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
gear
brake according
brake
reverse gear
shaft
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Fee Related
Application number
DE19934337279
Other languages
German (de)
Inventor
Herbert Haas
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Tim Ingenieurgesellschaft GmbH
Original Assignee
Tim Ingenieurgesellschaft GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Tim Ingenieurgesellschaft GmbH filed Critical Tim Ingenieurgesellschaft GmbH
Priority to DE19934337279 priority Critical patent/DE4337279C1/en
Application granted granted Critical
Publication of DE4337279C1 publication Critical patent/DE4337279C1/en
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Fee Related legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
    • F16H63/02—Final output mechanisms therefor; Actuating means for the final output mechanisms
    • F16H63/30—Constructional features of the final output mechanisms
    • F16H63/302—Final output mechanisms for reversing

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Braking Arrangements (AREA)

Abstract

In motor vehicle manual shift transmissions with non-synchromesh reverse gear noises and jerking can occur when shifting the reverse gear due to the rotational energy of the drive shaft. For this reason these transmissions are increasingly fitted with brakes. The known brakes, however, are too expensive, too unreliable or require too much effort. The new, low-cost brake, on the other hand, is intended to allow the reverse gear to be shifted noiselessly, reliably and with little effort. In the new brake the displaceable idler gear is coupled to a wrap-round band with high multiplication factor, so that operation of the brake requires only small amounts of force. At the same time the brake is automatically applied and released by centrifugal force or by means of actuating mechanisms, which are fixed to the upright idler shaft or the housing, when the idler gear is displaced. The new brake enables the non-synchromesh reverse gear of a motor vehicle transmission to be shifted without noises and jerking. Furthermore the new brake can also be used in existing transmission designs.

Description

Die Erfindung betrifft eine Bremse, die beim Einlegen des nichtsynchronisierten Rückwärtsganges in einem KFZ- Schaltgetriebe eine noch vorhandene Drehbewegung der Getriebeeingangswelle selbsttätig am Zwischenrad ab­ bremst und so das Schalten ohne Geräusche und Rucken ermöglicht.The invention relates to a brake when inserting of unsynchronized reverse gear in a motor vehicle Manual transmission a still existing rotary motion of the Transmission input shaft automatically on the idler gear brakes and so switching without noise and jerking enables.

Bei vielen manuell betätigten KFZ-Schaltgetrieben ist der Rückwärtsgang bisher nicht synchronisiert. Dies bereitet beim Schalten des Rückwärtsganges auch keine Probleme, solange die Viskosität des verwendeten Getrie­ beöles ausreichend hoch und das Trägheitsmoment der Kupplung ausreichend klein ist.With many manually operated automotive gearboxes the reverse gear has not yet been synchronized. This prepares none when shifting into reverse gear Problems as long as the viscosity of the gearbox used beöles sufficiently high and the moment of inertia Clutch is sufficiently small.

Die stetige Erhöhung der Motorleistungen und die Verwen­ dung moderner Dieselmotoren haben zwangsläufig die Erhö­ hung des von der Kupplung zu übertragenden Drehmomentes und damit auch der Kupplungsabmessungen zur Folge. Dar­ aus resultiert dann eine überproportionale Vergrößerung des Trägheitsmomentes und der Rotationsenergie der Ge­ triebeeingangswelle mit der Folge, daß sich die Getrie­ beeingangswelle auch nach dem Kuppeln noch geraume Zeit weiterdreht. The steady increase in engine performance and use modern diesel engines inevitably have the increases hung of the torque to be transmitted by the clutch and thus also the coupling dimensions. Dar this results in a disproportionate magnification the moment of inertia and the rotational energy of Ge drive input shaft with the result that the transmission input shaft for quite some time even after coupling continues to shoot.  

Dieser Effekt wird noch verstärkt, wenn Getriebeöl mit niedriger Viskosität eingesetzt wird oder wenn die Ge­ triebe durch erhöhte Außentemperaturen, Abdeckungen oder Verlustleistungen sehr heiß werden.This effect is exacerbated when using gear oil low viscosity is used or if the Ge drives due to increased outside temperatures, covers or Power losses get very hot.

Zum Schalten eines nichtsynchronisierten Rückwärtsganges wird das auf einer stehenden Welle (Zwischenwelle) axial verschiebliche Zwischenrad zuerst in die entsprechende Verzahnung der Getriebeeingangswelle eingeschoben. Die­ ser Vorgang macht auch dann keine Schwierigkeiten, wenn sich die Eingangswelle noch dreht, da das Zwischenrad ein sehr geringes Trägheitsmoment hat und deshalb ohne Geräusche und Rucken beschleunigt werden kann.For switching a non-synchronized reverse gear this becomes axial on a standing shaft (intermediate shaft) sliding intermediate wheel first in the corresponding Gear teeth of gearbox input shaft inserted. The This process does not cause any problems even if the input shaft is still rotating because the idler gear has a very low moment of inertia and therefore without Noises and jerks can be accelerated.

Die Probleme treten erst dann auf, wenn das sich drehen­ de Zwischenrad weiter in die Verzahnung der Abtriebs­ welle geschoben wird. Da diese starr mit den Fahrzeug­ rädern gekoppelt ist und da der Rückwärtsgang meist im Stehen geschaltet wird, führt der Versuch, das sich drehende Zwischenrad mit der daran gekoppelten Rota­ tionsenergie der Antriebswelle in eine stehende Verzah­ nung einzurasten, zwangsläufig zu unerwünschten Geräu­ schen und bei genügender Rotationsenergie auch zum An­ rucken des Fahrzeuges.The problems only arise when that turns de idler gear continues in the toothing of the output shaft is pushed. Because this rigid with the vehicle wheels is coupled and since the reverse gear is mostly in Standing is switched, the attempt leads to that rotating idler gear with the rota coupled to it tion energy of the drive shaft in a standing gear Snap into place, inevitably to unwanted noise and with sufficient rotational energy also to the on jerk the vehicle.

Deshalb ergibt sich in diesem Zusammenhang die Notwen­ digkeit, einen nichtsynchronisierten Rückwärtsgang mit einer preiswerten Bremsvorrichtung zu bestücken. Die Verwendung von hochviskosem Öl scheidet wegen des schlechten Wirkungsgrades aus.Therefore, the need arises in this context ability to use a non-synchronized reverse gear to equip an inexpensive braking device. The Use of highly viscous oil differs because of the poor efficiency.

Eine Bremsvorrichtung für die Getriebeeingangswelle, die beim Schalten des Rückwärtsganges aktiviert wird, muß demnach die folgenden wesentlichen Merkmale aufweisen:A brake device for the transmission input shaft, the activated when shifting into reverse gear therefore have the following essential characteristics:

  • - Die Bremse darf nur während der Zeit, in der der Rückwärtsgang geschaltet wird, wirksam sein. Beim Fahren im Rückwärtsgang und in allen Vorwärtsgängen darf die Bremse nicht wirken. Außerdem ist eine Ver­ minderung des allgemeinen Getriebewirkungsgrades nicht erwünscht.- The brake may only be used during the period in which the Reverse gear is switched, be effective. At the Driving in reverse and in all forward gears the brake must not work. In addition, a ver reduction in overall gearbox efficiency not wanted.
  • - Die Bremse darf die Beschleunigung des Zwischenrades auf die der Eingangswelle angepaßte Geschwindigkeit nicht behindern, da sich sonst die Probleme auf diesen Teil des Schaltvorganges verlagern.- The brake may accelerate the idler gear to the speed adapted to the input shaft don't hinder it, otherwise the problems will arise relocate this part of the switching process.
  • - Der Schaltkomfort und damit die über den Schalthebel aufzubringenden Kräfte dürfen sich nur unmerklich verändern.- The shifting comfort and thus the shift lever Forces to be exerted are only imperceptible change.
  • - Die Bremse darf nicht zum Blockieren neigen.- The brake must not tend to lock.
  • - Die Bremse muß preiswerter sein als eine Synchroni­ sierung.- The brake must be cheaper than a synchronizer sation.

Diese Forderungen lassen sich technisch auf vielfältige Art realisieren. Wegen der Preislimitierung scheiden dabei jedoch alle die Konstruktionen und Prinzipien aus, die zwar technisch einwandfrei funktionieren, aber einen Aufwand erfordern, der größer ist als der für eine Syn­ chronisation, wie zum Beispiel die Erzeugung von elek­ trischen Verlusten durch Wirbelstrombildung, so daß derzeit nur mechanische Konstruktionen als Bremseinrich­ tungen in Betracht kommen. Da die Antriebswelle kontrol­ liert abgebremst und nicht durch Blockieren zum Still­ stand gebracht werden muß, scheiden auch alle Konstruk­ tionen mit Selbsthemmung aus.Technically, these requirements can be varied Kind of realize. Divorce because of the price limitation doing all of the constructions and principles, that work technically flawlessly, but one Require effort that is greater than that for a syn chronization, such as the generation of elec trical losses due to eddy current formation, so that currently only mechanical constructions as brake equipment possible. Since the drive shaft is controlled slowed down and not by blocking to still must be brought up, all designs also separate with self-locking.

Die nichtselbsthemmenden, mechanischen Bremskonstruktio­ nen basieren stets auf Reibbewegungen, bei denen reiben­ de Flächen kontrolliert aufeinandergepreßt werden. Sie brauchen immer eine Betätigung, um die Bremswirkung ein- und auszuschalten. Da die Bewegung des Schaltgestänges das einzige zuverlässige Signal ist, das das Schalten des Rückwärtsganges und damit die beginnende Verschie­ bung des Zwischenrades anzeigt, wird die Betätigung der Bremse auch hiervon abgeleitet, und zwar so, daß die Betätigung zum richtigen Zeitpunkt während des Verschie­ bens selbsttätig erfolgt. Dies ist im übrigen auch bei allen Getriebesynchronisationen so ausgeführt. Auf jeden Fall ist zu vermeiden, daß die Bremse durch Fehler oder Falschbedienung auch beim Schalten der Vorwärtsgänge betätigt wird.The non-self-locking, mechanical brake construction NEN are always based on rubbing movements that cause rubbing de surfaces are pressed together in a controlled manner. she always need an actuation to apply the braking effect and turn off. Because the movement of the shift linkage the only reliable signal is that of switching  the reverse gear and thus the beginning shift exercise of the idler gear indicates the actuation of the Brake derived from this, too, so that the Actuation at the right time during the shift bens takes place automatically. Incidentally, this is also the case with all transmission synchronizations carried out in this way. In any Fall must be avoided that the brake due to errors or Incorrect operation even when shifting forward gears is operated.

Wenn zur Betätigung Kräfte in erheblichem Umfang auf­ zubringen sind, ist dies über das Schaltgestänge kaum noch zu realisieren. Deshalb sind Lösungen erforderlich, die zwar nicht selbsthemmend sind, aber dennoch mit geringen Betätigungskräften auskommen. Dazu muß im Ma­ schinenelement selbst ein Übersetzungsfaktor zwischen Betätigungskraft einerseits sowie Anpreßkraft und er­ zeugtem Reibmoment andererseits realisiert werden, wie dies auch in den gebräuchlichen Getriebesynchronisatio­ nen durch konusförmige Reibflächen geschieht. Geringe Betätigungskräfte können mechanisch von der Bewegung des Schaltgestänges abgegriffen oder auch von einer eventu­ ell im Getriebe vorhandenen Ölversorgung abgezweigt werden. Die Erzeugung der Betätigungskräfte auf elek­ trischem Wege scheidet wegen der dazu erforderlichen zusätzlichen Bauelemente meist aus Gründen des Aufwandes aus.When operating forces to a considerable extent are to be brought, this is hardly on the shift linkage still to be realized. Therefore solutions are required which are not self-locking, but nevertheless with low operating forces. For this, in Ma Schinenelement itself a translation factor between Operating force on the one hand and contact pressure and he witnessed friction torque can be realized on the other hand, how this also in the usual transmission synchronization happens through conical friction surfaces. Low Operating forces can be mechanically influenced by the movement of the Shift linkage tapped or from an eventu branched oil supply in the gearbox become. The generation of the actuation forces on elek tric way because of the necessary additional components mostly for reasons of effort out.

Es gibt viele handelsübliche Maschinenelemente, mit denen Reibverluste kontrolliert erzeugt werden können. Wegen der Kosten und der speziellen Gegebenheiten in Schaltgetrieben sind diese jedoch nicht einsetzbar, so daß angepaßte Lösungen für das Abbremsen der Getriebe­ eingangswelle erforderlich sind, die zudem billiger zu beschaffen sein müssen als eine Synchronisation des Rückwärtsganges. There are many commercially available machine elements with where friction losses can be generated in a controlled manner. Because of the cost and the special circumstances in Manual transmissions, however, cannot be used, so that customized solutions for braking the gearbox input shaft are required, which is also cheaper too must be obtained as a synchronization of the Reverse gear.  

Bei einer bekannten Bremsvorrichtung dieser Art (Druck­ schrift DE 23 36 250 A1) wird in der Offenlegungsschrift als Aufgabe angegeben, eine Rückwärtsgang-Schalteinrichtung für von Hand schaltbare Zahnräderwechselgetriebe von Kraftfahrzeugen zu schaffen, die ohne Vergrößerung der Schaltwege und ohne Beeinträchtigung der Schaltung der übrigen Gänge ein Abbremsen der Getriebantriebswelle bereits während des Anwählens der Rückwärtsgangschalt­ gasse ermöglicht und darüber hinaus noch die bei den bekannten Handschaltgetrieben zusätzlich erforderliche Rückwärtsgang-Federsperre ersetzt.In a known braking device of this type (pressure document DE 23 36 250 A1) is in the published application as Task specified, a reverse gear shifting device for manually switchable gearwheels from To create motor vehicles without enlarging the Switching paths and without impairing the switching of the other gears a braking of the transmission drive shaft already while selecting reverse gear alley and beyond that at the known manual transmissions additionally required Reverse spring lock replaced.

Zur Lösung dieser Aufgabe wird als Bremsvorrichtung die Schaltgabel des Rückwärtsganges verwendet, die gegenüber einer auch im Leerlauf drehfest mit der Getriebeein­ gangswelle verbundenen Schaltmuffe verkantbar ist, wobei die Reibung zwischen der verkanteten Schaltgabel und der Schaltmuffe die erforderliche Bremskraft liefern soll. Die Bremseinrichtung ist dabei nur während des Anwählens der Schaltgasse angezogen, während des Einrückens des Rückwärtsganges rückt sie selbsttätig wieder aus.To solve this problem is the braking device Reverse gear shift fork used opposite one is also non-rotatable with the gearbox when idling Gear shaft connected shift sleeve is tiltable, wherein the friction between the tilted shift fork and the Shift sleeve should deliver the required braking force. The braking device is only during the selection of the shift gate during the engagement of the She automatically disengages in reverse.

Bei einer solchen Bremseinrichtung erfahren die Gleit­ schuhe der Schaltgabel einen drastisch erhöhten Ver­ schleiß, der mit zunehmendem Fahrzeugalter eine Vermin­ derung der gewünschten Bremswirkung verursacht und durch vermehrtes Spiel zwischen Schaltgabel und Muffe die Qualität der Schaltung beeinträchtigt.With such a braking device, the sliding experience shoes the shift fork a drastically increased Ver wear, which decreases with increasing vehicle age change in the desired braking effect caused by increased play between the shift fork and the sleeve Circuit quality affected.

Bei einer weiteren bekannten Bremsvorrichtung (Druck­ schrift DE 28 01 915 A1) wird in der Offenlegungsschrift als Aufgabe angegeben, die Abbremsung der Getriebeeingangs­ welle mit Hilfe eines Bremsschuhes auf einfache und sichere Art durchzuführen.In another known braking device (pressure document DE 28 01 915 A1) is in the published specification as Task specified, the braking of the transmission input wave with the help of a brake shoe on simple and safe way to perform.

Dazu ist der Bremsschuh auf einem Schwinghebel befe­ stigt, der mit Hilfe einer Feder in Richtung der Getrie­ beeingangswelle gedrückt wird. Mit Hilfe einer axial verschieblichen und mit einer Aussparung versehenen Steuerwelle, die vom Schaltgestänge des Rückwärtsganges betätigt wird, wird der Schwinghebel mit dem daran befe­ stigten Bremsschuh so geführt, daß er nur während des Einlegens des Rückwärtsganges in Kontakt mit der Getrie­ beeingangswelle kommt und kurz vor Vollendung der Ein­ legeprozedur wieder außer Kontakt gebracht wird. Dabei ist die Geometrie so gewählt, daß ein Verstärkungseffekt der von der Feder erzeugten Bremskraft erreicht wird.For this purpose, the brake shoe is on a rocker arm starts with the help of a spring in the direction of the transmission input shaft is pressed. With the help of an axial movable and provided with a recess Control shaft from the shift linkage of the reverse gear is actuated, the rocker arm is attached to it led brake shoe so that he only during the Engaging reverse gear in contact with the transmission input wave comes and shortly before completion of the on laying procedure is brought out of contact again. Here the geometry is chosen so that a reinforcing effect the braking force generated by the spring is reached.

Eine solche Bremseinrichtung erfordert einen erheblichen Aufwand, nämlich einen Schwinghebel mit Bremsschuh, einen Antrieb vom Schaltgestänge her und eine axial ver­ schiebliche Steuerwelle sowie die zugehörigen Lagerun­ gen. Außerdem können mit dieser Art der selbstverstär­ kenden Bremswirkung nur sehr begrenzte Verstärkungsfak­ toren erzielt werden, da ein genügender Sicherheitsab­ stand zur Selbsthemmung eingehalten werden muß.Such a braking device requires a considerable amount Effort, namely a rocker arm with brake shoe, a drive from the shift linkage and one axially ver sliding control shaft and the associated storage gen. In addition, with this type of self-reinforcing braking effect only very limited reinforcement factor gates can be achieved because of a sufficient security stood for self-locking must be observed.

Bei einer weiteren bekannten Bremsvorrichtung (Druck­ schrift DE 41 06 946 A1) wird in der Offenlegungsschrift als Aufgabe angegeben, eine Bremseinrichtung für ein Rückwärtsgangrad eines Zahnräderwechselgetriebes zu schaffen, die unabhängig von benachbarten Bauteilen zusammen mit dem Rückwärtsgangrad auf dessen feststehen­ der Achse angeordnet werden kann und welche auch bei stark differierenden Betriebsbedingungen und Ölqualitä­ ten ein schnelles Schalten des Rückwärtsganges zuläßt.In another known braking device (pressure DE 41 06 946 A1) is in the published patent application stated as a task, a braking device for a Reverse gear of a gear change transmission too create that independent of neighboring components stand on it together with the reverse gear the axis can be arranged and which also at widely differing operating conditions and oil quality allows a quick shifting of the reverse gear.

Entsprechend der Druckschrift wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß das Rückwärtsgangrad und ein fest mit ihm verbundener Bremskonus drehbar und begrenzt axial ver­ schiebbar auf einer Hülse gelagert sind, die Hülse auf der Achse unverdrehbar und axial verschiebbar angeordnet ist, die Hülse einen unverdrehbar angeordneten, dem Bremskonus entsprechenden Bremskegel trägt, welcher in Richtung vom Rückwärtsgangrad von einem Anschlag der Hülse weg gegen die Kraft einer Feder axial verschiebbar ist, wobei die Hülse an ihrer Innenseite eine oder meh­ rere Nuten aufweist, welche entgegen der Schaltrichtung des Rückwärtsgangrades in einer Schrägfläche auslaufen und in jeder Nut eine von einer Druckfeder nach außen gedrückte, in einer Bohrung der Achse geführte Kugel eingreift, und der Bremskonus sowie der Bremskegel bei Verschieben des Rückwärtsgangrades in Reibschluß gelan­ gen.According to the publication, this task solved that the reverse gear and a firm with it connected brake cone rotatable and limited axially ver are slidably mounted on a sleeve, the sleeve on  the axis non-rotatably and axially displaceable is, the sleeve a non-rotatably arranged, the Brake cone carries the corresponding brake cone, which in Direction from the reverse gear from a stop of the Sleeve axially displaceable against the force of a spring is, the sleeve on the inside one or more rere grooves, which counter to the switching direction run out of the reverse gear in an inclined surface and in each groove one from a compression spring to the outside pressed ball guided in a hole in the axle engages, and the brake cone and the brake cone at Moving the reverse gear wheel in frictional engagement gene.

Vom Prinzip her sind bei einer solchen Bremseinrichtung, ähnlich wie bei einer Synchronisation, nur solche Winkel von Reibkonus und Reibkegel realisierbar, die nicht zur Selbsthemmung führen. Damit liegt dann auch das maximal realisierbare Verhältnis zwischen Bremsmoment und Axial­ kraft weitgehend fest. Bei einer echten Synchronisation werden Dauer und Höhe des Bremsmomentes und der erfor­ derlichen Axialkraft wegen der Sperrwirkung von der Rotationsenergie der Getriebeeingangswelle bestimmt, bei der hier beschriebenen Bremsvorrichtung jedoch durch die fest vorgegebene Federbelastung der Kugeln und durch die Geometrie des Konus. Deshalb sind die aufzubringenden Axialkräfte und damit die vom Fahrer aufzubringenden Schaltkräfte bei kleinen Rotationsenergien der Getrie­ beeingangswelle unnötig hoch, und bei hohen Rotations­ energien und bei schnellem Schalten ist die Bremsfunk­ tion in der Regel nicht ausreichend, insbesondere auch wegen der meist recht ungünstigen Übersetzung zwischen Zwischenrad und Eingangswelle.In principle, with such a braking device, similar to a synchronization, only such angles of friction cone and friction cone realizable, which are not for Lead self-locking. That is the maximum feasible ratio between braking torque and axial force largely firm. With a real synchronization the duration and level of the braking torque and the required axial force due to the locking effect of the Rotational energy of the transmission input shaft determined at the braking device described here, however, by the predetermined spring loading of the balls and by the Geometry of the cone. That is why they have to be applied Axial forces and thus those to be applied by the driver Switching forces at low rotational energies of the transmission input shaft unnecessarily high, and at high rotation energies and with fast switching is the brake radio tion is usually insufficient, especially because of the mostly quite unfavorable translation between Idler gear and input shaft.

Demnach besteht die Aufgabe der Erfindung darin, die Nachteile der bekannten Lösungen zu beheben und eine Bremse zu konzipieren, die einen hohen Verstärkungsfak­ tor zwischen Reibkraft und Betätigungskraft aufweist, die dabei nicht zur Selbsthemmung neigt, die in einem definierten und begrenzten Verschiebebereich des Zwi­ schenrades zuverlässig und ohne nennenswerten Kraftauf­ wand über das Schaltgestänge selbsttätig angelegt und wieder gelöst wird und die preiswert zu realisieren ist.Accordingly, the object of the invention is that Fix disadvantages of the known solutions and a To design a brake that has a high gain factor gate between frictional force and actuating force, that does not tend to self-locking, that in one defined and limited displacement range of the Zwi caster wheel reliably and without any significant force wall automatically created over the shift linkage and is solved again and which can be realized inexpensively.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch eine Schling­ bandbremse gelöst, die mit dem verschieblichen Zwischen­ rad fest verbunden und deren prinzipieller Aufbau in Bild 1 dargestellt ist. Die stehende Zwischenwelle 1 ist mit einem flexiblen Schlingband 2 ein- oder mehrfach schraubenförmig umschlungen. Das eine Ende des Schling­ bandes 2 ist zur Übertragung der Bremskräfte über einen Befestigungsring 3 mit dem abzubremsenden Zwischenrad 4 fest verbunden. Das andere Ende ist mit dem losen Ring 5 verbunden, der als Betätigungsring benutzt wird. Solange dieser Betätigungsring 5 nicht gebremst oder gehalten wird, wird auch keine Bremskraft am Zwischenrad erzeugt.According to the invention, this object is achieved by a loop brake, which is firmly connected to the movable intermediate wheel and whose basic structure is shown in Figure 1. The standing intermediate shaft 1 is wound with a flexible loop belt 2 in one or more helical fashion. One end of the loop belt 2 is fixedly connected to the transmission of the braking forces via a mounting ring 3 with the intermediate wheel 4 to be braked. The other end is connected to the loose ring 5 , which is used as an actuation ring. As long as this actuating ring 5 is not braked or held, no braking force is generated on the idler gear.

Sobald jedoch der Betätigungsring 5 von außen ein Brems­ moment erfährt, wird der Verstärkungsfaktor ausgenutzt, der sich beim Umschlingen der Welle 1 mit dem Schling­ band 2 ergibt (Verstärkungsfaktor = eµ α, mit µ Reibko­ effizient und α = über das gesamte Schlingband auf sum­ mierter Umschlingungswinkel in rad). Entsprechend den realisierten Werten für Umschlingungswinkel und Reibko­ effizient stellt sich der gewünschte Verstärkungsfaktor zwischen dem Bremsmoment am Zwischenrad und dem Brems­ moment am Betätigungsring zuverlässig ein. Da das Brems­ moment in nur einer Richtung benötigt wird, ist es un­ erheblich, daß die Schlingbandbremse auch nur in einer Drehrichtung wirksam ist. However, as soon as the actuating ring 5 experiences a braking torque from the outside, the gain factor is used which results when the shaft 1 is looped with the loop band 2 (gain factor = e µ α , with µ Reibko efficient and α = over the entire loop band sum gated wrap angle in rad). The desired gain factor between the braking torque on the idler gear and the braking torque on the actuating ring is reliably set in accordance with the realized values for wrap angle and friction coefficient. Since the braking torque is required in only one direction, it is unimportant that the loop brake is effective in only one direction.

Dieses Konstruktionsprinzip neigt nicht zur Selbsthem­ mung und somit lassen sich hier vom Prinzip her beliebig große Verstärkungsfaktoren erzielen, auch wenn der Reib­ koeffizient schwankt und klein ist, so daß die Bremse so weit überdimensioniert werden kann, daß alle denkbaren Betriebszustände beim Schalten abgedeckt werden können.This design principle does not tend to self-reliance principle and thus can in principle be arbitrary here achieve large gain factors, even if the friction coefficient fluctuates and is small, so the brake can be oversized so far that all conceivable Operating states when switching can be covered.

In die stehende Welle 1 ist eine Längsnut 6 eingearbei­ tet, die nach oben zeigt. Desgleichen ist die Nabe des Betätigungsringes 5 mit einer Umfangsnut 7 versehen. Bei der Montage des Zwischenrades 4 mit den daran befestig­ ten Bauteilen Befestigungsring 3, Schlingband 2 und Betätigungsring 5 wird in den Kreuzungspunkt der beiden Nuten eine Kugel 9 eingelegt, deren Durchmesser so be­ messen ist, daß ein geringes Spiel zu den umgebenden Nutflanken besteht. Wegen der Schwerkraft stützt sich das Gewicht der Kugel 9 in der Längsnut 6 der stehenden Welle 1 ab und nicht auf den Flanken 8 der Umfangsnut 7 des Betätigungsringes 5. Beim Verschieben des Zwischen­ rades 4 und des daran befestigten Betätigungsringes 5 wird die Kugel 9 von den Flanken 8 der Umfangsnut 7 in der Längsnut 6 mitverschoben.In the standing shaft 1 , a longitudinal groove 6 is machined, which points upwards. Likewise, the hub of the actuating ring 5 is provided with a circumferential groove 7 . When assembling the idler gear 4 with the fasten th components fastening ring 3 , loop strap 2 and actuating ring 5 , a ball 9 is inserted into the intersection of the two grooves, the diameter of which is so measured that there is little play to the surrounding groove flanks. Because of the force of gravity, the weight of the ball 9 is supported in the longitudinal groove 6 of the standing shaft 1 and not on the flanks 8 of the circumferential groove 7 of the actuating ring 5 . When moving the intermediate wheel 4 and the actuating ring 5 attached to it, the ball 9 is also moved from the flanks 8 of the circumferential groove 7 in the longitudinal groove 6 .

In dem Bereich des Verschiebeweges des Zwischenrades, in dem das Abbremsen des Zwischenrades erfolgen soll, ist im Grund der Längsnut 6 ein Federblech 10 angebracht, das die mitwandernde Kugel 9 mit definierter Kraft gegen die Flanken 8 der Umfangsnut 7 drückt. Da die Kugel 9 der Drehbewegung des Betätigungsringes 5 nicht folgen kann, entsteht eine Reibkraft in Umfangsrichtung und damit das gewünschte Bremsmoment am Betätigungsring 5. Durch die Keilwirkung der schrägen Flanken 8 der Um­ fangsnut 7 wird dabei nochmals ein Verstärkungsfaktor erzielt, der um so größer ist, je flacher die Flankenwin­ kel sind. Wenn dieser nochmalige Verstärkungsfaktor durch sehr flache Flankenwinkel in extremer Weise ausge­ nutzt wird, ist eventuell eine zusätzliche Feder auf dem Grund der Umfangsnut 7 erforderlich, die jedoch schwä­ cher ausgelegt ist als die Feder 10 und die verhindert, daß sich die Kugel durch Vibrationen oder Fahrzeugbewe­ gungen ungewollt in den flachen Nutflanken 8 verklemmt.In the area of the displacement path of the intermediate wheel, in which the braking of the intermediate wheel is to take place, a spring plate 10 is attached in the base of the longitudinal groove 6 , which presses the moving ball 9 against the flanks 8 of the circumferential groove 7 with a defined force. Since the ball 9 cannot follow the rotational movement of the actuating ring 5 , a frictional force is generated in the circumferential direction and thus the desired braking torque on the actuating ring 5 . Due to the wedge effect of the oblique flanks 8 of the order groove 7 , an amplification factor is achieved which is greater, the flatter the angle of the flanks. If this repeated gain factor is used out in an extreme manner by very flat flank angles, an additional spring may be required on the base of the circumferential groove 7 , which is however designed to be weaker than the spring 10 and which prevents the ball from vibrating or being moved by the vehicle unintentionally jammed in the flat groove flanks 8 .

Die Betätigung und die Funktion der Schlingbandbremse ergeben sich nun aus dem folgenden Ablauf:
Zum Schalten des Rückwärtsganges wird das Zwischenrad 4 mit dem daran befestigten Schlingband in Pfeilrichtung 15 verschoben und zuerst in die Verzahnung des Zahnrades 11 der Antriebswelle 12 des Getriebes geschoben. Mit dem Einrasten der Verzahnung werden das Zwischenrad 4, das selbst kein nennenswertes Trägheitsmoment besitzt, und das daran befestigte Schlingband sofort auf die Drehzahl beschleunigt, die dem Übersetzungsverhältnis zum Zahnrad 11 entspricht. Das so rotierende Zwischenrad wird nun weiter in Richtung des Zahnrades 13 geschoben, das auf der Abtriebswelle 14 des Getriebes sitzt.The operation and function of the loop belt brake now result from the following sequence:
To switch the reverse gear, the intermediate gear 4 with the attached sling is moved in the direction of arrow 15 and first pushed into the toothing of the gear 11 of the drive shaft 12 of the transmission. When the toothing engages, the idler gear 4 , which itself has no significant moment of inertia, and the loop belt attached to it are immediately accelerated to the speed that corresponds to the gear ratio to gear 11 . The intermediate gear thus rotating is now pushed further in the direction of the gear 13 , which is seated on the output shaft 14 of the transmission.

Auf dem Wege dorthin wird an der dafür vorgesehenen Stelle die Kugel 9 durch die Feder 10 in die Umfangsnut 7 des Betätigungsringes 5 gedrückt. Dadurch entsteht an der gewünschten Stelle das gewünschte Bremsmoment am Betätigungsring. Das sich daraufhin einstellende Brems­ moment am Zwischenrad 4 entspricht dem Bremsmoment am Betätigungsring 5, multipliziert mit dem durch Umschlin­ gungswinkel und Reibkoeffizient vorgegebenen Verstär­ kungsfaktor. Hierbei können Verstärkungsfaktoren von 100 durchaus erreicht werden. Beim Weiterschieben des nun­ mehr abgebremsten Zwischenrades verläßt die Kugel 9 den Bereich der Feder 10 und fällt wieder in die Längsnut zurück. Damit hört auch die Bremswirkung am Betätigungs­ ring 5 und am Zwischenrad 4 auf, und das Zwischenrad kann geräuschlos und ruckfrei in die Verzahnung des Zahnrades 13 eingeschoben werden. In dieser Stellung läuft das Zwischenrad wieder völlig frei. Die Betätigung der erfindungsgemäßen Bremse erfolgt damit selbsttätig in Abhängigkeit von der aktuellen Bewegung des Schaltge­ stänges.On the way there, the ball 9 is pressed by the spring 10 into the circumferential groove 7 of the actuating ring 5 at the location provided for this purpose. This creates the desired braking torque on the actuating ring at the desired point. The resulting braking torque on the idler 4 corresponds to the braking torque on the actuating ring 5 , multiplied by the gain factor given by the wrap angle and the coefficient of friction. Here, gain factors of 100 can be achieved. When pushing the now more braked intermediate wheel, the ball 9 leaves the area of the spring 10 and falls back into the longitudinal groove. This also stops the braking effect on the actuating ring 5 and the idler gear 4 , and the idler gear can be inserted silently and smoothly into the toothing of the gear 13 . In this position, the idler gear runs freely again. The actuation of the brake according to the invention thus takes place automatically depending on the current movement of the gear shift rod.

Wenn das Schlingband aus sehr flexiblem Material be­ steht, kann es notwendig werden, den Betätigungsring 5 in axialer und das Schlingband in radialer Richtung mit ausreichend Spiel zu führen, damit die geometrischen Verhältnisse stabil bleiben und damit ein unerlaubtes Abwickeln des Schlingbandes verhindert wird. Außerdem können dann mechanische Anschläge erforderlich werden,
die die azimutale Beweglichkeit des Betätigungsringes 5 in bezug zum Zwischenrad 4 begrenzen.If the sling is made of very flexible material, it may be necessary to guide the actuating ring 5 in the axial and the sling in the radial direction with sufficient clearance so that the geometric conditions remain stable and thus prevent unauthorized unwinding of the sling. In addition, mechanical stops may be required
which limit the azimuthal mobility of the actuating ring 5 in relation to the intermediate wheel 4 .

Die Bremse und die Bremszeiten werden auf die üblicher­ weise auftretenden Maximalwerte für die Ablaufgeschwin­ digkeit einer Schaltbewegung hin ausgelegt. Eine im Vergleich zum Auslegungswert langsamere Schaltbewegung verändert die Funktion nicht und erfordert auch wegen des hohen Verstärkungsfaktors keine unnötig hohe Betäti­ gungskraft. Sportlich rasante Schaltbewegungen zum Ein­ legen des Rückwärtsganges, die außerhalb des spezifi­ zierten Bereiches liegen, werden durch die Schlingband­ bremse nicht verhindert. Dabei kann sich jedoch die zeitliche Einwirkungsdauer der Bremse und damit eventu­ ell die Bremswirkung reduzieren.The brakes and braking times are more common wise occurring maximum values for the running speed designed for a switching movement. One in Slower switching movement compared to the design value does not change the function and also requires because of the high gain factor no unnecessarily high actuation power. Sporty, rapid switching movements to switch on the reverse gear, which is outside the specifi graced area, are by the loop belt brake not prevented. However, the time of exposure of the brake and thus eventu reduce the braking effect.

Bild 1 zeigt eine erfindungsgemäße Schlingbandbremse, die bezogen auf die Pfeilrichtung 15 hinter dem abzu­ bremsenden Zwischenrad 4 angeordnet ist. Ohne Beein­ trächtigung der Funktion kann die Schlingbandbremse spiegelbildlich auch vor dem Zwischenrad angeordnet werden. Figure 1 shows a sling band brake according to the invention, which is arranged in relation to the arrow direction 15 behind the intermediate wheel 4 to be braked. Without impairing the function, the loop brake can also be arranged in mirror image in front of the idler.

Wenn axial nicht genügend Platz vorhanden ist, um die Schlingbandbremse neben dem Zwischenrad anzuordnen, kann das Schlingband 2 auch entsprechend Bild 2 in der Nabe des Zwischenrades 4 untergebracht werden, und zwar wahl­ weise wie gezeigt oder spiegelbildlich dazu. Die Bautei­ le und die zugehörigen Positionsnummern sind identisch mit denen aus Bild 1.If axial space is not sufficiently provided to the Schlingbandbremse next to the intermediate to arrange the Schlingband 2 can also Figure 2 are housed in the hub of the intermediate gear 4 corresponding, namely either as shown or a mirror image. The components and the associated item numbers are identical to those from Figure 1.

Wegen des hohen Verstärkungsfaktors der Schlingbandbrem­ se und wegen des Verstärkungsfaktors, der in der Betäti­ gung realisiert ist, ist die erforderliche Kraft der Feder 10 zum Andrücken der Kugel 9 an die Flanken 8 der Umfangsnut 7 sehr klein, und damit ist auch die vom Fahrer über den Schaltknüppel aufzubringende zusätz­ liche Verschiebekraft kaum zu bemerken.Because of the high amplification factor of the Schlingbandbrem se and because of the amplification factor, which is realized in the actuation supply, the force required by the spring 10 for pressing the ball 9 against the flanks 8 of the circumferential groove 7 is very small, and thus the driver is over the additional shifting force to be applied barely noticeable.

Wegen des einfachen Aufbaues der Schlingbandbremse und der leicht zu realisierenden Bauteile, erfüllt die Er­ findung auch die Forderung, daß der Aufwand zu ihrer Realisierung kleiner ist als für eine Synchronisation des Rückwärtsganges.Because of the simple construction of the loop belt brake and of the easy-to-implement components fulfills the Er also find the requirement that the effort to their Realization is smaller than for a synchronization of reverse gear.

Entscheidend für die Zuverlässigkeit der Schlingband­ bremse ist die Ankopplung des Schlingbandes 2 an den Befestigungsring 3, da diese Verbindung die gesamte Bremskraft überträgt. Je nach Werkstoffpaarung und Ein­ satzbedingungen kann die Verbindung durch Schweißen, Löten, Kleben, Klemmen, Stecken oder Formschluß herge­ stellt werden.Decisive for the reliability of the sling band brake is the coupling of the sling band 2 to the fastening ring 3 , since this connection transmits the entire braking force. Depending on the material pairing and the conditions of use, the connection can be made by welding, soldering, gluing, clamping, plugging or form locking.

Wenn es erforderlich ist, kann der Befestigungsring 3 entfallen und das Schlingband 2 direkt mit dem Zwischen­ rad 4 verbunden werden. Dabei muß jedoch die Art der Verbindung an den Werkstoff des Zwischenrades 4 angepaßt werden. If necessary, the mounting ring 3 can be omitted and the sling 2 can be connected directly to the intermediate wheel 4 . However, the type of connection must be adapted to the material of the intermediate wheel 4 .

Das Schlingband 2 ist im Regelfall aus einem verschleiß­ festen Metallband hoher Zugfestigkeit, wie zum Beispiel Federstahl, CuBe Werkstoff, Ni oder Co-Basis-Werkstoff, gefertigt, da zum einen die Reibbeanspruchung an der Oberfläche des Schlingbandes wirkt und da zum anderen die gesamte Bremskraft als Zugkraft über den Bandquer­ schnitt auf den Befestigungsring 3 übertragen wird. Das Schlingband 2 kann für besonders hohe Beanspruchungen auch aus Verbundwerkstoffen, wie zum Beispiel Federbän­ der mit aufgeklebtem Reibbelag, oder aus Geflechten hochfester Fasern, zum Beispiel aus Aramid oder Kohlen­ stoff, hergestellt werden.The loop belt 2 is usually made of a wear-resistant metal belt with high tensile strength, such as spring steel, CuBe material, Ni or Co-based material, because on the one hand the frictional stress acts on the surface of the loop belt and on the other hand the entire braking force as a tensile force across the band cross section is transmitted to the mounting ring 3 . The loop belt 2 can also be made for particularly high loads from composite materials, such as, for example, spring bands with a glued-on friction lining, or from braids of high-strength fibers, for example from aramid or carbon.

Die Betätigung der Schlingbandbremse ist nicht auf die beschriebene Kugelbremse begrenzt. Zur Betätigung des Ringes 5 kann zum Beispiel statt der erfindungsgemäßen, nutgeführten Kugelbremse auch ein einfaches Federelement verwendet werden, wenn dieses Federelement (z. B. Feder­ blech in Längsnut, Federblech in Umfangsnut, federbela­ stete Druckstücke, Elastomere) im ungespannten Zustand über den Durchmesser der feststehenden Welle hinausragt. Das so erzeugte Betätigungsmoment wirkt über einen wei­ ten Verschiebeweg des Zwischenrades, so daß sich beim Verschieben auch der Ort ändert, an dem das Betätigungs­ moment in das Schlingband eingeleitet wird, und damit auch die Höhe des erzeugten Bremsmomentes am Zwischen­ rad. Sobald das Federelement vom Betätigungsring über­ fahren wird, entsteht das größte Bremsmoment am Zwi­ schenrad. Wegen der üblicherweise kurzen Verschiebewege des Zwischenrades ergibt sich des weiteren, daß das durch die Feder erzeugte Bremsmoment entweder beim Einschieben des Zwischenrades in das Zahnrad 11 oder nach dem Ein­ schieben in Zahnrad 13 ungewollt wirkt. Im Einzelfall ist zu entscheiden, ob die damit gegebene Verschmierung der Bremswirkung über einen längeren Verschiebeweg noch die gewünschte Funktion ergibt. The operation of the loop brake is not limited to the ball brake described. To actuate the ring 5 , for example, instead of the groove-guided ball brake according to the invention, a simple spring element can also be used if this spring element (e.g. spring plate in the longitudinal groove, spring plate in the circumferential groove, spring-loaded thrust pieces, elastomers) in the untensioned state over the diameter the fixed wave protrudes. The actuating torque thus generated acts over a Wei th displacement path of the idler, so that when you move the location changes where the actuating moment is initiated in the sling, and thus the amount of braking torque generated at the intermediate wheel. As soon as the spring element is moved over by the actuating ring, the greatest braking torque is generated at the idler wheel. Because of the usually short displacement paths of the idler gear, it also follows that the braking torque generated by the spring acts either when the idler gear is inserted into the gear 11 or after a push into the gear 13 . In individual cases it must be decided whether the resulting lubrication of the braking effect over a longer displacement distance still results in the desired function.

Eine weitere Art der Betätigung der Schlingbandbremse ist in Bild 3 gezeigt. Wie in Bild 2 ist der Befesti­ gungsring 3 mit dem Zwischenrad 4 verbunden und das Schlingband 2 in der Nabe des Zwischenrades 4 unterge­ bracht. Mit dem Befestigungsring 3 ist das eine Ende des hochflexiblen und hochreißfesten Schlingbandes 2, zum Beispiel ein Band aus Aramidfaser, verbunden. Das andere Ende des Schlingbandes endet hierbei nicht in einem Betätigungsring, sondern an einem Gewicht 16. Dieses Gewicht 16 ist radial beweglich und azimutal starr in der Bohrung 18 des Zwischenrades 4 so geführt, daß es als Fliehkraftgewicht wirken kann. Sobald sich das Zwi­ schenrad dreht, erfährt das Gewicht eine Zentrifugalbe­ schleunigung, die proportional dem Quadrat der Drehge­ schwindigkeit ist und die das Schlingband spannt. Um die ungebremste Winkelbeschleunigung des Zwischenrades 4 beim Einrasten in die Verzahnung des Zahnrades 11 zu er­ möglichen, kann die radiale Bewegung des Gewichtes 16 durch den geschwindigkeitsabhängigen Verformungswider­ stand des Elastomers 19 gedämpft werden, so daß die Bremswirkung zeitlich verzögert wird. Sobald das Zwi­ schenrad in das Zahnrad 13 der Abtriebswelle 14 einge­ schoben ist, wird das Fliehkraftgewicht von der auf der starren Welle 1 drehbar gelagerten, aber axial unbeweg­ lichen Hülse 17 radial so geführt, daß beim Fahren im Rückwärtsgang die Fliehkräfte nicht auf das Schlingband 2 wirken.Another way of actuating the loop belt brake is shown in Figure 3. As in Figure 2, the fastening ring 3 is connected to the idler 4 and the loop belt 2 is placed in the hub of the idler 4 . One end of the highly flexible and highly tear-resistant loop tape 2 , for example a tape made of aramid fiber, is connected to the fastening ring 3 . The other end of the sling does not end in an actuation ring, but rather on a weight 16 . This weight 16 is radially movable and azimuthally rigid in the bore 18 of the idler gear 4 so that it can act as a centrifugal weight. As soon as the idler wheel turns, the weight experiences a centrifugal acceleration that is proportional to the square of the speed of rotation and that tightens the sling. In order to enable the unbraked angular acceleration of the intermediate wheel 4 when it snaps into the toothing of the gear 11 , the radial movement of the weight 16 can be dampened by the speed-dependent deformation resistance of the elastomer 19 , so that the braking effect is delayed over time. As soon as the inter mediate wheel is pushed into the gear 13 of the output shaft 14 , the centrifugal weight of the rotatably mounted on the rigid shaft 1 , but axially immovable sleeve 17 is guided radially so that when driving in reverse the centrifugal forces are not on the loop belt 2 Act.

Neben den bekannten Bremsvorrichtungen zur Abbremsung der Getriebeeingangswelle und neben der Synchronisation des Rückwärtsganges auf der Getriebeeingangswelle oder Getriebeausgangswelle ist auch noch das Abbremsen des Zwischenrades mit Hilfe einer Synchronisation, die zwi­ schen feststehender Zwischenwelle sowie drehendem und axial verschieblichem Zwischenrad wirkt, bekannt (Druck­ schrift DE 29 11 6626 C2). In dieser Druckschrift wird als Aufgabe genannt, den für eine derartige Sperrsynchroni­ sation erforderlichen Raum- und Bauaufwand auf ein Mini­ mum zu verringern.In addition to the known braking devices for braking the transmission input shaft and in addition to synchronization of reverse gear on the transmission input shaft or Gearbox output shaft is also braking the Intermediate wheel with the help of a synchronization between fixed intermediate shaft and rotating and axially displaceable intermediate gear acts, known (pressure document DE 29 11 6626 C2). In this publication, as  Task called for such a locking synchroni required space and construction effort on a Mini mum decrease.

Zur Lösung dieser Aufgabe ist die Zwischenwelle mit einem Querstift versehen, der in die Längsnut einer in axialer Richtung verschieblichen Hülse hineinragt. Diese Längsnut ist an der Stelle, an der die Synchronisierung erfolgen soll, mit einer schraubenförmig angeordneten Schräge versehen. An ihrer Außenkontur ist die Hülse als Lager für das Zwischenrad ausgebildet und trägt zudem einen Reibkegel, auf den der Reibkonus des Zwischenrades drückt, sobald es in axialer Richtung verschoben wird. Wegen der Drehung des Zwischenrades und des dadurch erzeugten Reibmomentes zwischen Zwischenrad und Hülse dreht sich die Hülse azimutal so, daß bei der axialen Verschiebung von Zwischenrad und Hülse der Querstift auf die schraubenförmig angeordnete Schräge in der Längsnut der Hülse trifft. Durch die Abstimmung zwischen der Geometrie von Reibkonus und Schräge in der Längsnut läßt sich die gewünschte Sperrwirkung erzielen. Sobald das Zwischenrad abgebremst ist, können Zwischenrad und Hülse über den Querstift geschoben werden. Dabei müssen jedoch Hülse und Zwischenrad verdreht werden.The intermediate shaft is used to solve this task provided with a cross pin that fits into the longitudinal groove of a axially displaceable sleeve protrudes. These Longitudinal groove is at the point where the synchronization to be done with a helically arranged Provide slant. On its outer contour, the sleeve is as Bearing designed for the idler gear and also carries a friction cone on which the friction cone of the idler gear presses as soon as it is moved in the axial direction. Because of the rotation of the idler gear and thereby generated friction torque between the idler gear and sleeve the sleeve rotates azimuthally so that in the axial Displacement of the idler gear and sleeve of the cross pin the helically arranged bevel in the longitudinal groove the sleeve hits. By coordinating the Geometry of friction cone and bevel in the longitudinal groove leaves achieve the desired locking effect. As soon as that Idler gear is braked, idler gear and sleeve can be pushed over the cross pin. Doing so, however Sleeve and idler gear are turned.

Wegen der einfachen Ausführung dieser Synchronisation, wegen der großen Drehwinkel, die beim Durchschieben von Hülse und Zwischenrad über den Querstift erforderlich sind, und wegen der öfters recht ungünstigen Überset­ zungsverhältnisse von Zwischenrad zu Eingangswelle er­ fordert diese Lösung teilweise recht erhebliche Schalt­ kräfte, so daß sie nur in bestimmten Fällen einsetzbar ist.Because of the simple execution of this synchronization, because of the large angle of rotation when sliding through Sleeve and idler gear required over the cross pin are, and because of the often unfavorable translation Ratio of idler gear to input shaft this solution sometimes requires quite considerable switching forces so that they can only be used in certain cases is.

Claims (14)

1. Selbsttätig wirkende Bremse für das Zwischenrad (4) des Rückwärtsganges in nichtsynchronisierten KFZ- Schaltgetrieben, wobei das Zwischenrad auf einer feststehenden Zwischenwelle (1) axial beweglich gela­ gert ist und zum Schalten des Rückwärtsganges in axialer Richtung zuerst in die Verzahnung des zur Ge­ triebeantriebswelle (12) gehörenden Zahnrades (11) eingeschoben wird und danach durch eine weitere axiale Verschiebung in die Verzahnung des zur Getrie­ beabtriebswelle (14) gehörenden Zahnrades (13), dadurch gekennzeichnet, daß das Zwischenrad (4) nach dem Einschieben in die Verzahnung von Zahnrad (11) und vor dem Einschieben in die Verzahnung von Zahnrad (13) mit Hilfe eines schraubenförmig um die feststehende Zwischenwelle (1) gewickelten Schlingbandes (2) abgebremst wird, wobei dessen eines Ende fest mit dem Zwischenrad (4) ver­ bunden ist und dessen anderes Ende zur Betätigung dient und beim Verschieben von einem Fliehkraftge­ wicht (16) oder einer mit der Zwischenwelle (1) ortsfest verbundenen Bremseinrichtung selbsttätig ge­ spannt und betätigt wird, so daß die Betätigungskraft multipliziert mit dem Verstärkungsfaktor des Schling­ bandes als Bremskraft auf das Zwischenrad (4) und damit die Antriebswelle (12) wirkt.1. Automatically acting brake for the idler gear ( 4 ) of the reverse gear in non-synchronized automotive gearboxes, the idler gear being axially movably mounted on a fixed idler shaft ( 1 ) and for switching the reverse gear in the axial direction first into the toothing of the gearbox drive shaft for Ge ( 12 ) belonging gear ( 11 ) is inserted and then by a further axial displacement in the toothing of the transmission shaft ( 14 ) belonging to the gear ( 13 ), characterized in that the intermediate wheel ( 4 ) after insertion into the toothing of the gear ( 11 ) and before being inserted into the toothing of gear ( 13 ) with the help of a helical winding belt ( 2 ) wound around the fixed intermediate shaft ( 1 ), with one end firmly connected to the intermediate wheel ( 4 ) and its ver other end is used for actuation and weight when moving from a centrifugal force ( 16 ) or e iner with the intermediate shaft ( 1 ) stationary brake device automatically tensioned and actuated so that the actuating force multiplied by the gain factor of the sling band acts as a braking force on the idler gear ( 4 ) and thus the drive shaft ( 12 ). 2. Selbsttätig wirkende Bremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Schlingband (2) an einer Seite mit einem Befestigungsring (3) und an der anderen Seite mit einem Betätigungsring (5), fest verbunden ist, wobei der Befestigungsring (3) fest mit dem Zwischenrad (4) gekoppelt ist und die Betätigung des Schlingbandes durch Bremsen des Betätigungsringes (5) erfolgt.2. Automatic brake according to claim 1, characterized in that the loop belt ( 2 ) on one side with a fastening ring ( 3 ) and on the other side with an actuating ring ( 5 ), is firmly connected, the fastening ring ( 3 ) being fixed is coupled to the intermediate wheel ( 4 ) and the sling belt is actuated by braking the actuating ring ( 5 ). 3. Selbsttätig wirkende Bremse nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Schlingband neben dem Zwischenrad (4) ange­ ordnet ist.3. Automatic brake according to claim 1 and 2, characterized in that the sling next to the intermediate wheel ( 4 ) is arranged. 4. Selbsttätig wirkende Bremse nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Schlingband ganz oder teilweise in der Nabe des Zwischenrades (4) untergebracht ist.4. Automatic brake according to claim 1 and 2, characterized in that the loop belt is wholly or partially housed in the hub of the intermediate wheel ( 4 ). 5. Selbsttätig wirkende Bremse nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Bremsmoment auf den Betätigungsring (5) mit Hilfe einer mechanischen Konstruktion, bestehend aus Längsnut (6) in der stehenden Zwischenwelle (1), Um­ fangsnut (7) im Betätigungsring (5), Kugel (9) und ortsfester Feder (10), dadurch selbsttätig ausgelöst und erzeugt wird, daß beim axialen Verschieben im Bereich der Feder (10) die in Umfangsrichtung unbe­ wegliche Kugel (9) von der Feder (10) gegen die rotierenden Flanken (8) der Umfangsnut (7) im Betäti­ gungsring (5) gedrückt wird.5. Automatic brake according to claim 1 to 4, characterized in that the braking torque on the actuating ring ( 5 ) with the aid of a mechanical construction consisting of longitudinal groove ( 6 ) in the standing intermediate shaft ( 1 ), order catch groove ( 7 ) in the actuating ring ( 5 ), ball ( 9 ) and stationary spring ( 10 ), thereby automatically triggered and generated that the axially displaceable in the area of the spring ( 10 ) the circumferentially immovable ball ( 9 ) of the spring ( 10 ) against the rotating flanks ( 8 ) of the circumferential groove ( 7 ) in the actuation ring ( 5 ) is pressed. 6. Selbsttätig wirkende Bremse nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Bremsmoment auf den Betätigungsring (5) mit Hilfe eines einfachen Federelementes, bestehend aus Metall oder Elastomer, das in einer Aussparung der feststehenden Zwischenwelle (1) fixiert ist und das beim Überschieben des Schlingbandes (2) und des Betä­ tigungsringes (5) in radialer Richtung gedrückt wird, dadurch selbsttätig ausgelöst und erzeugt wird, daß beim radialen Drücken dieses nichtdrehenden Feder­ elementes durch den drehenden Betätigungsring (5) Reibung entsteht.6. Automatic brake according to claim 1 to 4, characterized in that the braking torque on the actuating ring ( 5 ) using a simple spring element consisting of metal or elastomer, which is fixed in a recess of the fixed intermediate shaft ( 1 ) and that About pushing the Schlingbandes (2) and the betae actuating ring is triggered automatically and generates that during the radial pressing of this non-rotating spring element is formed by the rotating operation ring (5) friction is pressed in the radial direction (5). 7. Selbsttätig wirkende Bremse nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß zur Erzielung einer zusätzlichen Bandbremswirkung am Betätigungsring (5) dieser aus flexiblem Materi­ al, das sich bei punktueller, radial nach außen gerichteter Belastung durch das Federelement an die Zylinderfläche der stehenden Zwischenwelle (1) an­ schmiegt, hergestellt ist. 7. Automatically acting brake according to claim 6, characterized in that to achieve an additional band braking effect on the actuating ring ( 5 ) this from flexible materi al, which at selective, radially outward loading by the spring element to the cylinder surface of the standing intermediate shaft ( 1 ) hugs, is made. 8. Selbsttätig wirkende Bremse nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Betätigungsring (5) von außen her durch am Gehäuse angebrachte Federelemente, die an vorgegebe­ ner Stelle des Verschiebeweges vom Betätigungsring gedrückt werden, abgebremst wird.8. Automatic brake according to claim 1 to 3, characterized in that the actuating ring ( 5 ) is braked from the outside by spring elements attached to the housing, which are pressed at the predetermined point of the displacement path by the actuating ring. 9. Selbsttätig wirkende Bremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß entsprechend Bild 3 das Schlingband (2) durch die Fliehkraft eines im Zwischenrad (4) radial beweglich aber azimutal starr geführten Gewichtes (16) gespannt und betätigt wird.9. self-acting brake according to claim 1, characterized in that according to Figure 3, the Schlingband (2) is tensioned by the centrifugal force of a radially movable but azimuthally rigidly guided in the intermediate (4) weight (16) and actuated. 10. Selbsttätig wirkende Bremse nach Anspruch 1 und 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Schlingband (2) mit Hilfe einer auf der feststehenden Zwischenwelle (1) drehbar gelagerten, aber axial unbeweglichen Hülse (17) vom Fliehkraftge­ wicht entlastet wird, sobald das Zwischenrad (4) in das Zahnrad (13) der Abtriebswelle (14) eingeschoben ist.10. Automatic brake according to claim 1 and 9, characterized in that the loop belt ( 2 ) by means of a rotatably mounted on the fixed intermediate shaft ( 1 ) but axially immovable sleeve ( 17 ) is relieved of the centrifugal force as soon as the intermediate wheel ( 4 ) is inserted into the gear ( 13 ) of the output shaft ( 14 ). 11. Selbsttätig wirkende Bremse nach Anspruch 1, 9, 10, dadurch gekennzeichnet daß die radiale Bewegung des Fliehkraftgewichtes durch Ölverdrängung oder geschwindigkeitsabhängige Verformungskräfte gedämpft wird. 11. Automatically acting brake according to claim 1, 9, 10, characterized that the radial movement of the centrifugal weight through oil displacement or speed-dependent Deformation forces are damped.   12. Selbsttätig wirkende Bremse nach Anspruch 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß das Schlingband (2) zur Verbesserung des Reib- und Verschleißverhaltens aus einem Verbundwerkstoff, bestehend aus einem reißfesten Trägerband und einem Reibbelag, hergestellt ist.12. Automatic brake according to claim 1 to 11, characterized in that the loop belt ( 2 ) to improve the friction and wear behavior is made of a composite material consisting of a tear-resistant carrier tape and a friction lining. 13. Selbsttätig wirkende Bremse nach Anspruch 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß das Schlingband (2) zur Verbesserung des Reib- und Verschleißverhaltens beschichtet ist.13. Automatic brake according to claim 1 to 11, characterized in that the loop belt ( 2 ) is coated to improve the friction and wear behavior. 14. Selbsttätig wirkende Bremse nach Anspruch 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß das Schlingband (2) aus Fasern oder Fasergeflech­ ten, insbesondere aus Fasern mit hoher Reiß- und Ver­ schleißfestigkeit, hergestellt ist.14. Automatic brake according to claim 1 to 11, characterized in that the loop belt ( 2 ) from fibers or fiber mesh, in particular from fibers with high tear and Ver wear resistance, is made.
DE19934337279 1993-11-02 1993-11-02 Automatically acting brake for the idler gear in motor vehicle shift transmissions with non-synchromesh reverse gear Expired - Fee Related DE4337279C1 (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE19934337279 DE4337279C1 (en) 1993-11-02 1993-11-02 Automatically acting brake for the idler gear in motor vehicle shift transmissions with non-synchromesh reverse gear

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE19934337279 DE4337279C1 (en) 1993-11-02 1993-11-02 Automatically acting brake for the idler gear in motor vehicle shift transmissions with non-synchromesh reverse gear

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE4337279C1 true DE4337279C1 (en) 1995-04-06

Family

ID=6501554

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE19934337279 Expired - Fee Related DE4337279C1 (en) 1993-11-02 1993-11-02 Automatically acting brake for the idler gear in motor vehicle shift transmissions with non-synchromesh reverse gear

Country Status (1)

Country Link
DE (1) DE4337279C1 (en)

Cited By (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
AT503864B1 (en) * 2007-09-27 2009-01-15 Avl List Gmbh BRAKING DEVICE FOR A BETWEEN WHEEL OF A REVERSE GEAR LEVEL OF A GEAR GEAR CHANGE GEAR
EP2232352A2 (en) * 2007-11-15 2010-09-29 Mahindra And Mahindra Novel mechanism to engage gears in motion
DE102011086237B4 (en) * 2010-12-08 2014-06-05 Schaeffler Technologies Gmbh & Co. Kg parking lock
WO2015021915A1 (en) * 2013-08-13 2015-02-19 Lin Shikai Gear shift structure of vehicle gearbox and gearbox
DE102020126183A1 (en) 2020-10-07 2022-04-07 Schaeffler Technologies AG & Co. KG axial flow machine

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE2336250A1 (en) * 1973-07-17 1975-02-06 Porsche Ag Vehicle reverse gear selector - operates brake on input shaft to prevent speed differences when engaging reverse gear
DE2801915A1 (en) * 1977-01-19 1978-07-20 Peugeot GEAR SHIFT GEAR WITH INPUT SHAFT TO BE BRAKED FOR ENGAGING A NON-SYNCHRONIZED GEAR
DE2916626B1 (en) * 1979-04-25 1980-09-18 Ford Werke Ag Change gear with locking synchronization of a reverse gear, especially for motor vehicles
DE4106946A1 (en) * 1991-03-05 1992-09-10 Opel Adam Ag Brake device for reverse gear wheel - can be preassembled with gearwheel for easy insertion in gearbox

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE2336250A1 (en) * 1973-07-17 1975-02-06 Porsche Ag Vehicle reverse gear selector - operates brake on input shaft to prevent speed differences when engaging reverse gear
DE2801915A1 (en) * 1977-01-19 1978-07-20 Peugeot GEAR SHIFT GEAR WITH INPUT SHAFT TO BE BRAKED FOR ENGAGING A NON-SYNCHRONIZED GEAR
DE2916626B1 (en) * 1979-04-25 1980-09-18 Ford Werke Ag Change gear with locking synchronization of a reverse gear, especially for motor vehicles
DE4106946A1 (en) * 1991-03-05 1992-09-10 Opel Adam Ag Brake device for reverse gear wheel - can be preassembled with gearwheel for easy insertion in gearbox

Cited By (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
AT503864B1 (en) * 2007-09-27 2009-01-15 Avl List Gmbh BRAKING DEVICE FOR A BETWEEN WHEEL OF A REVERSE GEAR LEVEL OF A GEAR GEAR CHANGE GEAR
EP2232352A2 (en) * 2007-11-15 2010-09-29 Mahindra And Mahindra Novel mechanism to engage gears in motion
EP2232352A4 (en) * 2007-11-15 2010-11-24 Mahindra And Mahindra Novel mechanism to engage gears in motion
DE102011086237B4 (en) * 2010-12-08 2014-06-05 Schaeffler Technologies Gmbh & Co. Kg parking lock
WO2015021915A1 (en) * 2013-08-13 2015-02-19 Lin Shikai Gear shift structure of vehicle gearbox and gearbox
DE102020126183A1 (en) 2020-10-07 2022-04-07 Schaeffler Technologies AG & Co. KG axial flow machine

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102009049013B4 (en) clutch
EP2250397B1 (en) Actuating assembly for a centrally synchronised dual-clutch transmission
DE102015217164B4 (en) Assembly with a friction device
DE102007017220A1 (en) Gear changing device for use in e.g. power transmission, has two switching arms in contact with switching part to output large switching force and to achieve large degree of switching operation, respectively
DE102004033326B4 (en) Gear shift device for a manual transmission
DE4337279C1 (en) Automatically acting brake for the idler gear in motor vehicle shift transmissions with non-synchromesh reverse gear
DE3233619C2 (en) Mechanical switching device for a gear change transmission of a motor vehicle with a non-synchronized reverse gear
DE4140122C2 (en) Arrangement for the electric motor actuation of a frictional connection between two gear members of a gear transmission of a motor vehicle
DE102011089004A1 (en) Switching device for change of transmission in motor vehicle, has additional mass of inertia for equalization of power peaks, where movement of additional mass of inertia is delayed by braking unit
DE19755081B4 (en) friction clutch
DE10317949A1 (en) Electrically operated brake clutch for a transmission
DE19950454A1 (en) Control element arrangement for automated vehicle coupling e.g. automated gearbox of braking system, has compensation force arrangement, and adapter that adapts control element arrangement to varying operating conditions
EP2366070A1 (en) Shifting assembly for shifting the reverse gear of a variable speed gearwheel transmission and variable speed gearwheel transmission
DE4038226A1 (en) MANUAL POWER TURNING TOOL
WO2006089501A1 (en) Actuating device for a motor vehicle gearbox, and method for reducing or preventing control errors relating to inertia during gear-shifting processes
DE102014200331B4 (en) Oil pump drive with switchable drive ratio
EP0859173B1 (en) Shift arrangement for a multi-ratio change-speed gearbox of a motor vehicle
DE2916626B1 (en) Change gear with locking synchronization of a reverse gear, especially for motor vehicles
DE10057609A1 (en) Withdrawal system for coupling arrangement
EP2079937B1 (en) Device for rotationally fixedly connecting a shaft to a component which is rotatably mounted on the shaft
EP0762003B1 (en) Synchronising apparatus for change-speed gearing, especially for motor vehicle transmissions
DE19731011A1 (en) Manual gear shift for motor vehicle
DE4106946A1 (en) Brake device for reverse gear wheel - can be preassembled with gearwheel for easy insertion in gearbox
EP0674125B1 (en) Mechanism for actuating a forward gear synchroniser on selection of reverse gear
DE19720129B4 (en) Change gear with a reverse gear

Legal Events

Date Code Title Description
8100 Publication of the examined application without publication of unexamined application
D1 Grant (no unexamined application published) patent law 81
8322 Nonbinding interest in granting licenses declared
8364 No opposition during term of opposition
8339 Ceased/non-payment of the annual fee