DE4332408C2 - Verfahren zum Freischalten eines Antriebssteuergeräts von Kraftfahrzeugen - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Freischalten eines Antriebssteu­ ergeräts von Kraftfahrzeugen durch Eingabe einer Freigabeinformation in einem Diebstahlsicherungsgerät, wobei die Freigabeinformation für jeden Freigabevorgang individuell vorgegeben wird.

Ein derartiges Verfahren ist aus der US-A 4,366,466 bekannt. Dabei soll ein unauto­ risiertes Starten eines Fahrzeugs mit Hilfe von Fahrzeuginformationen wie Betriebs­ stunden und Kilometerstand verhindert werden. Diese Informationen werden bei Fahrtende gespeichert und zu Beginn einer neuen Betriebsphase ausgelesen.

Allerdings ist dabei die Wiederinbetriebnahme bzw. das Starten ohne weiteres mög­ lich, wenn ein Antriebssteuergerät ausgetauscht wird. Der Austausch hat keine Auswirkung auf die für die Diebstahlsicherungseinrichtung maßgeblichen Informati­ onen Betriebsstunden und Kilometerstand.

Eine Aufgabe der Erfindung besteht darin, die Wiederinbetriebnahme des Fahr­ zeugs mit einem beim vorangegangenen Betrieb des Kraftfahrzeugs nicht vorhan­ denen Antriebssteuergerät wirksam und unter Einsatz geringer Mittel zu verhindern.

Die Erfindung löst die Aufgabe durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentan­ spruchs 1.

Durch die Maßnahme, die Freigabeinformation aus den betriebsmäßig vorliegenden Ausgangssignalen des Antriebssteuergeräts zu gewinnen, ist die Inbetriebnahme des Antriebssteuergeräts nur dann möglich, wenn im vorhergehenden Betriebsfall das Diebstahlsicherungsgerät bereits vorhanden war und die Freigabeinformation aufgenommen hat. Andererseits ergibt sich aufgrund der Variationsbreite der Aus­ gangssignale des Antriebssteuergeräts selbst ein Umfang der möglichen verschie­ denen Freigabeinformationen, der praktisch unbegrenzt ist.

Die eingangs genannte US-A 4,366,466 gibt keine Anregung in diese Richtung, da irgendwelche Ausgangssignale eines Antriebssteuergeräts, die während des Be­ triebs vorliegen, nicht berücksichtigt werden. Vielmehr liegen die Informationen erst bei und nach der Beendigung des Betriebs vor.

Ein weiterer gravierender Unterschied besteht gegenüber dem bekannten Verfahren hinsichtlich der Qualität der verwendeten Informationssignale. Bei der Erfindung handelt es sich wie gesagt um Ausgangssignale eines Antriebssteuergeräts, die und wie sie während des Betriebs vorliegen. Im Gegensatz dazu geht aus der US-A-4,366,466 nicht hervor, die Freigabeinformation unter Verwendung der Ausgangs­ signale des Antriebssteuergeräts zu bilden. Die dort vorgesehenen Informationen sind mit den Ausgangssignalen des Antriebssteuergeräts (z. B. einer Motorsteue­ rung) im Sinne der Erfindung nicht korreliert. Bei diesen Ausgangssignalen handelt es sich beispielsweise um die zur Steuerung des Antriebsmotors notwendigen und während des Betriebs des Antriebsmotors vom Antriebssteuergerät ausgegebenen Steuersignale. Sie liegen in der Regel bei und nach der Beendigung des Betriebs nicht mehr vor.

Bei der erfindungsgemäß verwendeten Freigabeinformation kann es sich beispiels­ weise um die während des vorhergehenden Betriebszustands auftretende maximale Drehzahl des vom Antriebssteuergerät gesteuerten Aggregats handeln. Weiter ist der Maximalwert weiterer Betriebsgrößen, wie beispielsweise der Druck oder die Temperatur einer Komponente des Antriebsaggregats denkbar. Neben den unmit­ telbar vorliegenden Betriebsgrößen kann die Freigabeinformation aber auch durch Verknüpfung der Betriebsgrößen nach einem vorgegebenen Schema sein. Wesent­ lich dabei ist, dass die Ausgangssignale unmittelbar verwendet werden und kein zusätzlicher Aufwand, beispielsweise ein vom Betrieb des Antriebsaggregats völlig unabhängiger Codieralgorithmus werden muss. Dadurch ergibt sich eine deutliche Aufwandsverringerung.

Anstelle der hinsichtlich ihres Wertes charakteristischen Ausgangssignale als Basis für die Freigabeinformation kann diese auch zu einem definierten Zeitpunkt gewon­ nen sein. Diese kann sich beispielsweise nach der Betriebs­ dauer des Antriebsaggregats richten.

Besonders vorteilhaft ist es, die Freigabeinformation aus den unmittelbar vor Abstellen des Aggregats vorliegenden Parameterwerten zu gewinnen. Die Betriebsgrößen, soweit es sich wie eine Betriebstemperatur um relativ langsam veränderliche Parameter handelt, sind auch nach Abstellen des Antriebsaggregats in der Regel zumindest für eine ge­ wisse Zeit noch unverändert vorhanden und können daher problemlos sowohl vom Antriebssteuergerät als auch vom Diebstahlsicherungsgerät gespeichert und zu der Freigabeinformation für den nächsten Inbetriebnahmevor­ gang umgewandelt werden.

Diese Bildung der Freigabeinformation kann bereits zu dem definierten Zeitpunkt vorgenommen werden, zu dem die Be­ triebsgrößen erfaßt werden. Demgegenüber ist es von Vor­ teil die Freigabeinformation erst während der Inbetrieb­ nahme gemäß einer Rechenvorschrift im Diebstahlsiche­ rungsgerät zu bilden und an das Antriebssteuergerät zum Vergleich zurückzugeben. Dadurch ist auch durch Auslesen der entsprechenden Speicher für den Wert der Betriebsgrö­ ßen vor der Inbetriebnahme des Antriebsaggregats die Freigabeinformation nicht unmittelbar herleitbar und da­ mit eine weitere Sicherung gegen eine unberechtigte Inbe­ triebnahme des Kraftfahrzeugs erzielt.

Eine weitere Sicherheit gegen das eingangs genannten Er­ setzen des Diebstahlsicherungsgeräts kann darin bestehen, bei der Inbetriebnahme des Kraftfahrzeugs durch das Dieb­ stahlsicherungsgerät eine Information auszugeben, die für diese Betriebssituation charakteristisch ist. Diese Si­ tuation ist insofern unterschiedlich, als das Dieb­ stahlsicherungsgerät ohne Spannungsversorgung war. Wird nun durch eine entsprechende Festlegung im Antriebssteuergerät sichergestellt, daß die Inbetrieb­ nahme des Kraftfahrzeugs nur nach Ablauf einer vorgegebe­ nen Sperrzeit von beispielsweise 10 min. möglich ist, so ist die Inbetriebnahme des Kraftfahrzeugs für den unbe­ rechtigten Benutzer weiter erschwert.

Die Erfindung ist anhand der Zeichnung weiter erläutert.

Die einzige Figur zeigt eine Anordnung eines Antriebs­ steuergeräts 1 und eines Diebstahlsicherungsgeräts 2 und dient der Erläuterung der prinzipiellen Funktion der Er­ findung.

Das Antriebssteuergerät 1 steuert ein nicht dargestelltes Antriebsaggregat, beispielsweise eine Brennkraftmaschine des Kraftfahrzeugs. Entsprechend verschiedenen Be­ triebsparametern, hier mit Peripherie bezeichnet, werden Ausgangssignale b₁, b₂, b₃ . . . b_n gebildet und die ver­ schiedenen Komponenten des Antriebsaggregats gesteuert.

Die Ausgangssignale werden zusätzlich über ohnehin vor­ handene Datenleitungen 3 bis 5 an das Diebstahlsiche­ rungsgerät weitergegeben. Dabei kann es sich sowohl um eine separate Diebstahlwarnanlage, eine Zentralverriege­ lungseinrichtung oder aber auch um einen Bordcomputer handeln. Im Falle des Bordcomputers beispielsweise dienen diese Ausgangssignale dazu, die vom Bordcomputer gelie­ ferten Informationen über die zurückgelegte Wegstrecke, den Durchschnittsverbrauch, den Kraftstoffvorrat usw. auszugeben.

Ergänzend werden diese Ausgangssignale auch dazu verwen­ det, entsprechend einer Rechenvorschrift eine Freigabein­ formation zu bestimmen.

Dies geschieht hier beispielsweise unmittelbar bei Ab­ stellen des Antriebsaggregats. Die zuletzt vom Antriebs­ steuergerät 1 gelieferten Ausgangssignale werden im Dieb­ stahlsicherungsgerät gespeichert und damit "eingefroren". Bei der Wieder-Inbetriebnahme des Antriebsaggregats wird die vom Diebstahlsicherungsgerät mit Hilfe der internen Rechenvorschrift bestimmte Freigabeinformation über eine Datenleitung 6 an das Antriebssteuergerät 1 zurückgege­ ben. Das Antriebssteuergerät, das ebenfalls die zuletzt gültigen Ausgangssignale gespeichert hat, vergleicht nun die über die Leitung 6 eingehende Freigabeinformation, die es unabhängig vom Diebstahlsicherungsgerät gewonnen hat, mit der über die Leitung 6 eingehenden Freigabein­ formation. Stimmen beide Freigabeinformationen überein, so wird das Antriebssteuergerät freigeschaltet.

Stimmt diese Information hingegen nicht überein, so deu­ tet dies darauf hin, daß das Antriebssteuergerät und/oder das Diebstahlsicherungsgerät bei dem vorhergehenden Be­ trieb des Antriebsaggregats nicht vorhanden waren bzw. daß eine oder mehrere Übertragungsstrecken manipuliert wurden. In diesem Fall erfolgt eine Freigabe des Antriebssteuergeräts nicht oder nur nach vorbereitenden weiteren Maßnahmen. Diese können beispielsweise auch im Ablauf einer vorgegebenen Sperrzeit von z. B. 10 min be­ stehen.

Durch die Verwendung der vom Antriebssteuergerät während der vorhergehenden Betriebsphase des Antriebsaggregats gelieferten Ausgangssignale ist sichergestellt, daß einerseits der zur Verfügung stehende Werteumfang der Freigabeinformation praktisch unbegrenzt ist und anderer­ seits nur dann, wenn im vorhergehenden Betriebsfall tatsächlich die Geräte 1 und 2 vorhanden waren, und kein. Ersatz dieser Geräte bzw. eine Manipulation der Übertra­ gungsstrecke vorliegt, die Wieder-Inbetriebnahme des An­ triebsaggregats ermöglicht wird.

Claims (5)

1. Verfahren zum Freischalten eines Antriebssteuergeräts von Kraftfahrzeugen durch Eingabe einer Freigabeinformation in einem Diebstahlsicherungsgerät, wobei die Freigabeinformation für jeden Freigabevorgang individuell vorge­ geben wird, dadurch gekennzeichnet, dass zum Verhindern der Inbetrieb­ nahme eines Kraftfahrzeug mit einem beim vorangegangenen Betrieb des Kraftfahrzeugs nicht vorhandenen Antriebssteuergerät, die Inbetriebnahme erst durch den erfolgreichen Vergleich einer bei Betriebsbeginn in das An­ triebsaggregat einzugebenden mit einer dort während des vorangegangenen Betriebs hinterlegten Freigabeinformation ermöglicht wird, wobei die Freiga­ beinformation aus betriebsmäßig vorliegenden Ausgangssignalen des An­ triebssteuergeräts besteht.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die bei Betriebs­ beginn in das Antriebsaggregat einzugebende Freigabeinformation in einem Diebstahlsicherungsgerät gespeichert wird.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die hinter­ legte Freigabe-Information zu einem definierten Zeitpunkt während des vo­ rangegangenen Betriebs gebildet wird.

4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die hinterlegte Freigabe-Information aus dem unmittelbar vor Abstellen des dem Antriebs­ steuergerät zugeordneten Antriebsaggregats gebildet wird.

5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Freigabeinformation unter Anwendung einer Rechenvorschrift gebildet wird.