DE4331853C2 - Internal combustion engine - Google Patents

Internal combustion engine

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Description

Die Erfindung betrifft eine Brennkraftmaschine gemäß dem Oberbe­ griff des Patentanspruchs 1.The invention relates to an internal combustion engine according to the Oberbe handle of claim 1.

Eine gattungsbildende Brennkraftmaschine ist bekannt aus der DE 21 16 097 A1. In dieser Schrift wird eine Abgas-Meßsonde be­ schrieben, durch die eine Regelung der Luftzahl λ (λ = 1 ent­ spricht dem stöchiometrischen Luft-Kraftstoff-Verhältnis) über einen weiten Bereich von etwa λ = 0,7 bis λ = 1,4 möglich ist. Mit einer solchen Abgas-Meßsonde können sowohl Einspritz- als auch Vergaser-Brennkraftmaschinen mit fettem Gemisch (0,8 < λ < 0,9) oder sehr magerem Gemisch (λ = 1,4) betrieben werden. Es wird dort weiter vorgeschlagen, die Umschaltung verschiedener Be­ triebsweisen in Abhängigkeit vom Lastzustand der Brennkraftma­ schine vorzunehmen. Darüber hinaus sind Hinweise darauf entnehm­ bar, daß bei kalter Brennkraftmaschine die das Kraftstoff-Luft- Gemisch regelnde Vorrichtung abgeschaltet ist, weil die Abgas- Meßsonde eine bestimmte Arbeitstemperatur benötigt. Anstelle ei­ ner solchen Abschaltvorrichtung wird darüber hinaus alternativ vorgeschlagen, die Abgas-Meßsonde vor dem Start der kalten Brenn­ kraftmaschine zur Einstellung der erforderlichen Betriebstempera­ tur zu beheizen.A generic internal combustion engine is known from the DE 21 16 097 A1. In this document, an exhaust gas measuring probe will be wrote by which a regulation of the air ratio λ (λ = 1 ent talks about the stoichiometric air-fuel ratio) a wide range from about λ = 0.7 to λ = 1.4 is possible. With such an exhaust gas measuring probe, both injection and also carburetor internal combustion engines with a rich mixture (0.8 <λ < 0.9) or very lean mixture (λ = 1.4). It it is further proposed there, the switching of different loading operating modes depending on the load state of the internal combustion engine machine. In addition, indications are given bar that when the internal combustion engine is cold, the fuel-air Mixture regulating device is switched off because the exhaust gas Measuring probe requires a certain working temperature. Instead of egg ner such shutdown device is also an alternative suggested the exhaust gas probe before starting the cold burning Engine for setting the required operating temperature to heat the door.

Die zuvor vorgeschlagenen Maßnahmen beim Kaltstart von Brenn­ kraftmaschinen sind auch bekannt aus der DE 40 19 067 A1. Dort wird näher ausgeführt, daß während der Warmlaufphase anstelle der abgeschalteten Gemischregelung eine Gemischsteuerung aktiviert wird, durch welche eine Start- und Warmlaufanreicherung nach zeit- oder temperaturabhängigen Parametern durchgeführt wird. Der aus dieser Betriebsweise resultierende verzögerte Einsatz der Ge­ mischregelung geht in der Regel einher mit einem erhöhtem Schad­ stoffausstoß während der Warmlaufphase. Durch eine intensive Be­ heizung der Abgas-Meßsonde kann der Zeitpunkt des Einsatzes der Gemischregelung nach vorn verlegt werden, um so während der Warm­ laufphase den Schadstoffausstoß zu verringern.The previously proposed measures when cold starting Brenn Engines are also known from DE 40 19 067 A1. There is explained in more detail that during the warm-up phase instead of when mixture control is switched off, a mixture control is activated through which a start and warm-up enrichment after  time or temperature dependent parameters is carried out. The Delayed use of the Ge resulting from this mode of operation mixing control is usually accompanied by increased damage fabric ejection during the warm-up phase. Through an intensive loading heating the exhaust gas probe can be the time of use Mixture control can be moved forward, so during the warm running phase to reduce pollutant emissions.

Aus US 4,580,539 ist bekannt, daß für die Warmlaufphase ein erster Sollwert für das Luft/Kraftstoff-Gemisch und für den Normalbetrieb der Brennkraftmaschine ein zweiter Sollwert für das Luft/Kraftstoff-Gemisch bestimmt wird. Die aktuellen Luft/Kraftstoff- Gemischwerte werden während der Regelung mit den jeweiligen Sollwerten verglichen und dem aktuellen Luft/Kraftstoff-Gemisch auf den entsprechenden Sollwert eingestellt.From US 4,580,539 it is known that a first setpoint for the warm-up phase Air / fuel mixture and a second for normal operation of the internal combustion engine Setpoint for the air / fuel mixture is determined. The current air / fuel Mixture values are compared with the respective setpoints during control and the current air / fuel mixture to the corresponding setpoint.

Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, für gattungsgemäße Brennkraftmaschinen eine Betriebsweise vorzuschlagen, die innerhalb der Warmlaufphase den Schadstoffausstoß auf ein Minimum begrenzt. Dies soll insbesondere gelten für den Betrieb von Brennkraftmaschinen mit Gemischen aus Alkohol und Benzin.The object of the invention is a for generic internal combustion engines Propose operating mode that the pollutant emissions during the warm-up phase limited to a minimum. This should particularly apply to the operation of Internal combustion engines with mixtures of alcohol and petrol.

Diese Aufgabe wird gelöst durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruchs 1. Die Unteransprüche enthalten zweckmäßige Wei­ terbildungen der Erfindung.This problem is solved by the characteristic features of the Claim 1. The sub-claims contain appropriate Wei further developments of the invention.

Durch die erfindungsgemäß vorgeschlagene Betriebsweise wird zu­ nächst der Einsatzzeitpunkt der λ-Regelung eindeutig festgelegt. Zu diesem Zweck wird durch entsprechende Sensoren festgestellt, ob die Abgas-Meßsonde ihre Arbeitstemperatur erreicht hat und ob die Brennkraftmaschine bereits in Betrieb ist, das heißt, daß der Startvorgang als solcher beendet ist. Bejahendenfalls wird in ei­ ner der Brennkraftmaschine zugeordneten Steuereinrichtung in Ab­ hängigkeit von vorgebbaren Parametern (beispielsweise Temperatur der Brennkraftmaschine) für λ ein Anfangswert mit λA < 1 einge­ stellt wird. Für die Dauer der Warmlaufphase wird dann während des weiteren Betriebes der Brennkraftmaschine ausgehend von λA der Wert für λ nach einer vorgegebenen Charakteristik verändert. Diese in einem Rennfeld oder nach Art einer Tabelle in der Steu­ ereinrichtung abgelegte Charakteristik ist für jeden bestimmten Typ von Brennkraftmaschine unter Berücksichtigung wenigstens ei­ nes der Beurteilungskriterien Schadstoffemission, Verbrauch, Laufruhe oder Reaktion auf Lastwechsel experimentell zu bestim­ men. Beim Vorliegen einer das Ende der Warmlaufphase charakteri­ sierenden Größe wird schließlich der Wert für λ bis zum Eintritt eines an die Steuereinrichtung gemeldeten Ereignisses konstant gehalten.The mode of operation proposed according to the invention first clearly defines the point in time at which the λ control is used. For this purpose, appropriate sensors are used to determine whether the exhaust gas measuring probe has reached its working temperature and whether the internal combustion engine is already in operation, that is to say that the starting process as such has ended. In the affirmative, an initial value with λ A <1 is set in λ ner of the control device assigned to the internal combustion engine as a function of predeterminable parameters (for example temperature of the internal combustion engine). For the duration of the warm-up phase, the value for λ is then changed from λ A according to a predetermined characteristic during the further operation of the internal combustion engine. This characteristic, stored in a racing field or in the manner of a table in the control device, is to be determined experimentally for each specific type of internal combustion engine, taking into account at least one of the assessment criteria of pollutant emission, consumption, smooth running or reaction to load changes. If a variable characterizing the end of the warm-up phase is present, the value for λ is finally kept constant until an event reported to the control device occurs.

Der Vorteil der erfindungsgemäßen Lösung ist darin zu sehen, daß bereits unmittelbar nach dem Kaltstart eine Regelung der Gemisch­ bildung einsetzt. Auf diese Weise wird beispielsweise sicherge­ stellt, daß während der Warmlaufphase verdampfender Kraftstoff, der zu Beginn die noch kalten Bauteile der Brennkraftmaschine le­ diglich benetzt hatte und deshalb noch nicht in den Brennraum ge­ langte, zum frühestmöglichen Zeitpunkt durch die λ-Regelung be­ rücksichtigt wird.The advantage of the solution according to the invention can be seen in the fact that Regulation of the mixture immediately after the cold start education begins. In this way, for example, security is ensured represents that fuel evaporating during the warm-up phase, at the beginning the still cold components of the internal combustion engine le digitally wetted and therefore not yet in the combustion chamber reached, at the earliest possible time through the λ regulation is taken into account.

Bin besonderer Vorteil der erfindungsgemäßen Betriebsweise ist auch darin zu sehen, daß ein Betrieb mit unterschiedlichen Kraft­ stoffen - beispielsweise Gemischen aus Alkohol und Benzin - mög­ lich ist, weil unabhängig von der jeweils aktuell vorliegenden Kraftstoffzusammensetzung und den damit verbundenen Kraftstoffei­ genschaften die jeweils erforderliche Luftzahl λ nachgeregelt wird. Auf heute übliche Alkoholsensoren beim Betrieb von Brenn­ kraftmaschinen mit Mischkraftstoff, dessen Zusammensetzung durch Nachtanken Änderungen unterliegt, könnte daher verzichtet werden.A particular advantage of the mode of operation according to the invention is also to be seen in the fact that an operation with different strength substances - for example mixtures of alcohol and petrol - possible is because it is independent of the currently available one Fuel composition and the associated fuels properties, the required air ratio λ is adjusted becomes. On alcohol sensors common today when operating Brenn engines with mixed fuel, the composition of which Refueling is subject to changes, could therefore be dispensed with.

Die für die erfindungsgemäße Lösung apparativ hergerichtete Brennkraftmaschine kann in vorteilhafterweise nach Abschluß der Warmlaufphase auch für besondere Betriebsweisen verwendet werden. So ist beispielsweise ein Normalbetrieb mit λ = 1 oder Ma­ gerbetrieb in bestimmten Fahrsituationen mit λ < 1 vorstellbar. So kann beispielsweise im Schubbetrieb anstelle der bislang er­ folgenden Kraftstoffabschaltungen ein Magerbetrieb eingestellt werden, um in den Brennräumen die Verbrennung im Schub aufrecht­ zuerhalten und so den Schadstoffausstoß zu verringern. Eine sol­ che ständige Verbrennung hat darüber hinaus den Vorteil, daß beim erneuten Gasgeben sofort ein Kraftstoff-Luft-Gemisch zur Verfü­ gung steht und somit nicht eine reine Luftsäule durch den Brenn­ raum hindurchzubewegen ist.The apparatus prepared for the solution according to the invention Internal combustion engine can advantageously after completion of the Warm-up phase can also be used for special operating modes. For example, normal operation with λ = 1 or Ma operation possible in certain driving situations with λ <1. So, for example, in overrun mode instead of the previous one following fuel shutdowns set a lean operation to maintain combustion in the thrust in the combustion chambers maintain and thus reduce pollutant emissions. A sol che permanent combustion also has the advantage that when  If you accelerate again, a fuel-air mixture is immediately available is not a pure column of air through the firing room to move through.

In schematischer Darstellung ist in der Zeichnung ein besonders vorteilhaftes Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Es zeigtIn a schematic representation is a special in the drawing illustrated advantageous embodiment of the invention. It shows

Fig. 1 eine erfindungsgemäße Brennkraftmaschine und Fig. 1 an internal combustion engine according to the invention and

Fig. 2 ein Diagramm zur näheren Beschreibung der Brenn­ kraftmaschine gemäß Fig. 1. FIG. 2 is a diagram for a more detailed description of the internal combustion engine according to FIG. 1.

Man erkennt in Fig. 1 eine Brennkraftmaschine 1 mit einem Saug­ rohr 2 und einem Abgaskanal 3. In diesem ist ein Katalysator 4 angeordnet, an dem eingangsseitig eine konventionelle Sonde 5 (Regelung für λ = 1) angebracht ist. Stromaufwärts des Katalysa­ tors 4 ist dem Abgaskanal 3 eine zweite Sonde 6 zugeordnet, durch welche ein Bereich von 0,6 ≦ λ ≦ 1,7 erfaßbar ist. Solche Sen­ soren können beispielsweise aus zwei Zirkondioxidelementen beste­ hen, von denen eines als Sauerstoffzufuhrzelle und das andere als Sauerstoffdetektorzelle arbeitet (siehe beispielsweise DE 38 33 073 A1; G01N 27/409). Die Kraftstoffzufuhr zur Brennkraftmaschine 1 erfolgt über ein hier nur symbolisch dargestelltes Einspritz­ ventil 7, welches wie die Sonden 5 und 6 mit einem Steuergerät 8 verbunden ist. In diesem Steuergerät 8 sind in Rennfeldern Daten abgelegt, nach denen unter anderem in Abhängigkeit von den Signa­ len der Sonden 5 und 6 sowie unter Berücksichtigung verschiedener Temperaturen (Umgebung, Kühlwasser oder Schmierölkreislauf der Brennkraftmaschine 1) die durch das Einspritzventil 7 zugemessene Kraftstoffmenge bestimmt wird.It can be seen in Fig. 1, an internal combustion engine 1 with a suction pipe 2 and an exhaust passage 3. In this a catalyst 4 is arranged, on the input side of which a conventional probe 5 (control for λ = 1) is attached. Upstream of the catalyst 4 , the exhaust duct 3 is assigned a second probe 6 , through which a range of 0.6 ≦ λ ≦ 1.7 can be detected. Such sensors can, for example, consist of two zirconium dioxide elements, one of which works as an oxygen supply cell and the other as an oxygen detector cell (see, for example, DE 38 33 073 A1; G01N 27/409). The fuel supply to the internal combustion engine 1 takes place via an injection valve 7 , which is shown only symbolically here and, like the probes 5 and 6, is connected to a control unit 8 . In this control unit 8 , data are stored in racing fields, according to which the quantity of fuel metered by the injection valve 7 is determined, inter alia, as a function of the signals of the probes 5 and 6 and taking into account various temperatures (environment, cooling water or lubricating oil circuit of the internal combustion engine 1 ).

An dieser Stelle wird darauf hingewiesen, daß die in der Figur dargestellte Anordnung nur beispielhaften Charakter hat. Anstelle der Zentraleinspritzung über das Ventil 7 kann auch eine zylin­ derindividuelle Zuordnung von mehreren Einspritzventilen vorgenommen werden. Zur Minimierung des apparativen Aufwands kann dar­ über hinaus auch die Sonde 5 gegebenenfalls entfallen. Deren Funktion würde dann von der Sonde 6 mit übernommen.At this point it is pointed out that the arrangement shown in the figure is only exemplary. Instead of the central injection via the valve 7 , a cylin derindividual assignment of several injectors can be made. In order to minimize the expenditure on equipment, the probe 5 can also be omitted. Their function would then be taken over by the probe 6 .

Die erfindungsgemäße Betriebsweise der zuvor beschriebenen Brenn­ kraftmaschine 1 wird nun anhand des in Fig. 2 dargestellten Dia­ gramms näher erläutert. In diesem Diagramm sind über der Be­ triebszeit t der Brennkraftmaschine 1 die Temperatur T der Sonde 6, die Drehzahl n der Brennkraftmaschine 1 sowie die Luftzahl λ übereinander aufgetragen. Zum Zeitpunkt t0 wird die hier nicht weiter dargestellte Zündung der Brennkraftmaschine 1 eingeschal­ tet. Durch ebenfalls nicht gezeigte Temperatursensoren wird fest­ gestellt, ob die Sonde 6 und die Brennkraftmaschine 1 kalt sind. Bejahendenfalls erfolgt dann zunächst eine elektrische Beheizung der Sonde 6, um diese auf die Arbeitstemperatur TB zu bringen. Bei einer Temperatur von TM unterhalb der Betriebstemperatur TB wird zum Zeitpunkt t1 die Brennkraftmaschine 1 von einer Anlas­ sereinrichtung angedreht. Zum Zeitpunkt t2 wird die Betriebsdreh­ zahl nB erreicht, ab der der Anlaßvorgang beendet ist und die Brennkraftmaschine 1 stabil läuft. Idealerweise sind die Behei­ zung der Sonde 6 und das Anlassen der Brennkraftmaschine 1 so aufeinander abgestimmt, daß in etwa zum gleichen Zeitpunkt t2 ein einwandfreier Betrieb der Brennkraftmaschine 1 sichergestellt ist und die Sonde 6 arbeiten kann. Es ist noch darauf hinzuweisen, daß die Drehzahl nB eine temperaturabhängige Größe ist. Für ein bei Umgebungstemperatur abgestelltes Fahrzeug kann sie beispiels­ weise 480 U/min betragen. Bei deutlich kälteren Umgebungstempera­ turen ist nB entsprechend heraufzusetzen. Die jeweiligen Zusam­ menhänge zwischen Temperatur und nB sind für die jeweiligen Typen von Brennkraftmaschinen individuell zu bestimmen.The inventive operation of the internal combustion engine 1 described above will now be explained in more detail with reference to the slide shown in Fig. 2. In this diagram, the temperature T of the probe 6 , the speed n of the internal combustion engine 1 and the air ratio λ are plotted over the operating time t of the internal combustion engine 1 . At time t 0 , the ignition of internal combustion engine 1 , which is not shown here, is switched on. Temperature sensors, also not shown, determine whether the probe 6 and the internal combustion engine 1 are cold. In the affirmative, the probe 6 is then first electrically heated in order to bring it to the working temperature T B. At a temperature of T M below the operating temperature T B , the internal combustion engine 1 is turned on by a starter device at time t 1 . At time t 2 , the operating speed n B is reached, from which the starting process has ended and the internal combustion engine 1 is running stably. Ideally, the heating of the probe 6 and the starting of the internal combustion engine 1 are coordinated with one another such that proper operation of the internal combustion engine 1 is ensured at approximately the same time t 2 and the probe 6 can work. It should also be pointed out that the speed n B is a temperature-dependent variable. For a vehicle parked at ambient temperature, it can be, for example, 480 rpm. If the ambient temperature is significantly colder, n B should be increased accordingly. The respective relationships between temperature and n B are to be determined individually for the respective types of internal combustion engines.

Zum Zeitpunkt t2 ist also die Sonde 6 betriebswarm und die Brenn­ kraftmaschine 1 in Betrieb. Für eine kalte Brennkraftmaschine 1 ist zur ordnungsgemäßen Aufrechterhaltung des Betriebs das Kraft­ stoff-Luft-Gemisch anzufetten. Deshalb wird erfindungsgemäß der Anfangswert λA für die Luftzahl λ auf λ < 1 eingestellt. Dieses lA kann in dem Steuergerät 8 innerhalb eines Kennfeldes oder nach Art einer Tabelle abgelegt sein, wodurch die Zusammenhänge zwi­ schen der Luftzahl λ einerseits und der Temperatur der Brenn­ kraftmaschine und/oder Umgebung andererseits berücksichtigt wer­ den.At the time t 2 , the probe 6 is warm and the internal combustion engine 1 is in operation. For a cold internal combustion engine 1 , the fuel-air mixture is to be enriched in order to maintain operation properly. Therefore, according to the invention, the initial value λ A for the air ratio λ is set to λ <1. This l A can be stored in the control unit 8 within a map or in the manner of a table, so that the relationships between the air ratio λ on the one hand and the temperature of the internal combustion engine and / or the environment on the other hand are taken into account.

Beim weiteren Betrieb der Brennkraftmaschine 1 erwärmt sich die­ se, so daß der Wert für λ ausgehend von λA nach einer vorgege­ benen Charakteristik verändert werden kann. Mit zunehmender Er­ wärmung kann die Anfettung zurückgenommen werden, so daß der Wert für λ in diskreten Schritten oder - wie in der Zeichnung darge­ stellt - kontinuierlich erhöht werden kann. Zum Zeitpunkt t3 ist schließlich die Warmlaufphase abgeschlossen, so daß der Wert für λ zumindest vorübergehend konstant gehalten werden kann. Der zeitliche Verlauf der Luftzahl λ ist für die jeweilige Bauart der Brennkraftmaschine 1 nach verschiedenen Kriterien experimentell zu bestimmen. Solche Kriterien können die Schadstoffemission, der Verbrauch, die Laufruhe oder die Reaktion auf Lastwechsel der Brennkraftmaschine 1 sein.As the internal combustion engine 1 continues to operate, it heats up, so that the value for λ can be changed on the basis of λ A according to a predetermined characteristic. With increasing warming, the enrichment can be reduced, so that the value for λ can be increased continuously in discrete steps or - as shown in the drawing. The warm-up phase is finally completed at time t 3 , so that the value for λ can be kept constant at least temporarily. The time course of the air ratio λ is to be determined experimentally for the respective design of the internal combustion engine 1 according to various criteria. Such criteria can be the pollutant emission, the consumption, the smooth running or the reaction to load changes of the internal combustion engine 1 .

Der Zeitpunkt t3 kann auf unterschiedliche Weise festgelegt sein. Denkbar ist beispielsweise die Temperatur der Brennkraftmaschine 1. Besonders vorteilhaft ist ein Vergleich der Temperaturen am Eingang und am Ausgang des Katalysators 4. Ist die Ausgangstempe­ ratur am Katalysator 4 größer als am Eingang, ist dies ein Hin­ weis darauf, daß der Katalysator 4 arbeitet. Eine aus der Diffe­ renz zwischen Ausgangstemperatur und Eingangstemperatur gebildete Vergleichstemperatur ist dann größer als eins und kann als Krite­ rium für das Ende der Warmlaufphase ausgewertet werden. Nach dem Zeitpunkt t3 kann die betriebswarme Brennkraftmaschine 1 dann mit der Luftzahl λ = 1 betrieben werden, um den Katalysator selektiv betreiben zu können. Denkbar ist aber auch die Einstellung einer Luftzahl λ mit dem Wert < 1,0, um so einen verbrauchsgünstigen Magerbetrieb realisieren zu können. Von dieser konstanten Ein­ stellung kann aber abgewichen werden, wenn ein Fahrzeug bei­ spielsweise während einer Bergabfahrt nur in Schubbetrieb läuft. The time t 3 can be set in different ways. For example, the temperature of the internal combustion engine 1 is conceivable. A comparison of the temperatures at the inlet and at the outlet of the catalyst 4 is particularly advantageous. If the output temperature at the catalyst 4 is greater than at the inlet, this is an indication that the catalyst 4 is working. A comparison temperature formed from the difference between the outlet temperature and inlet temperature is then greater than one and can be evaluated as a criterion for the end of the warm-up phase. After the time t 3 , the warm internal combustion engine 1 can then be operated with the air ratio λ = 1 in order to be able to selectively operate the catalytic converter. However, it is also conceivable to set an air ratio λ with the value <1.0, in order to be able to realize a fuel-efficient lean operation. This constant setting can, however, be deviated if, for example, a vehicle only runs in overrun during downhill driving.

Gemäß einer besonders vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung wird dann für λ ein Schubwert mit λS < 1 eingestellt. Dadurch wird im Schubbetrieb ein ordnungsgemäßer Verbrennungsprozeß auf­ rechterhalten, so daß beim erneuten Gasgeben nicht erst eine Luftsäule ohne Kraftstoff durch die Verbrennungsräume hindurchge­ fördert werden muß. Eine solche Maßnahme kann auch in der Warm­ laufphase günstig sein, so daß in dem Zeitraum t3 - t2 kurzzeitig auch ein Zwischenwert mit λZ < 1 denkbar ist. Ein Betrieb λ < 1 ist aber auch in anderen Betriebsbereichen möglich, um ver­ brauchsgünstig zu fahren.According to a particularly advantageous development of the invention, a thrust value with λ S <1 is then set for λ. As a result, a proper combustion process is maintained in overrun mode, so that when the gas is re-accelerated, an air column without fuel must first be conveyed through the combustion chambers. Such a measure can also be favorable in the warm-up phase, so that an intermediate value with λ Z <1 is also conceivable for a short time in the period t 3 - t 2 . An operation λ <1 is also possible in other operating areas in order to drive ver fuel-efficient.

Eine Sonde 6 mit dem eingangs beschriebenen Arbeitsbereich ermög­ licht auch eine Betriebsweise, bei der nach Überschreitung einer vorgegebenen Lastgrenze zum Beispiel in Abhängigkeit von der Tem­ peratur des Katalysators 4 oder einer anderen charakteristischen Temperatur (Öl oder bestimmte Bauteile im Fahrzeug) ein veränder­ ter λ-Wert eingestellt wird. So kann zum Beispiel bei Vollast mit λ < 1,0 (vorzugsweise 0,9) die Brennkraftmaschine 1 betrieben werden. Damit ist auch für diesen Fall ein besonders emissions­ armer Betrieb der Brennkraftmaschine 1 möglich, ohne auf die für maximale Leistung und Innenkühlung des Motors notwendige Anfet­ tung verzichten zu müssen. Dieser Wert kann auch variabel sein, je nach Erfordernis beeinflußt durch die Signale von Temperatur­ sensoren (Katalysator, Öl, andere Bauteile im Fahrzeug) oder ei­ nes gegebenenfalls vorhandenen Klopfsensors (bezüglich Anfettung zur Innenkühlung).A probe 6 with the working range described at the outset also enables an operating mode in which, after a predetermined load limit has been exceeded, for example depending on the temperature of the catalytic converter 4 or another characteristic temperature (oil or certain components in the vehicle), a changed λ- Value is set. For example, the internal combustion engine 1 can be operated at full load with λ <1.0 (preferably 0.9). In this case, a particularly low-emission operation of the internal combustion engine 1 is possible without having to forego the retrofitting necessary for maximum performance and internal cooling of the engine. This value can also be variable, depending on the requirements, influenced by the signals from temperature sensors (catalytic converter, oil, other components in the vehicle) or a knock sensor that may be present (with regard to enrichment for internal cooling).

Die zuvor beschriebenen Ereignisse wie Einstellung von Schubbe­ trieb oder Überschreitung einer Lastgrenze können von dem Steuer­ gerät 8 erkannt werden und eine zumindest zeitweise Abweichung von dem zum Zeitpunkt t3 konstant eingestellten λ-Wert herbei führen.The events described above, such as setting of overrun or exceeding a load limit, can be recognized by the control device 8 and cause an at least temporary deviation from the λ value constantly set at time t 3 .

Die erfindungsgemäß vorgeschlagenen Betriebsweisen eröffnen also nicht nur Möglichkeiten zur Reduzierung der Schadstoffemission in der Warmlaufphase, sondern auch während des ganz normalen Betriebes der Brennkraftmaschine 1. Darüber hinaus ist es auch möglich, mit einer stromauf des Katalysators 4 angeordneten Luftzufuhrein­ richtung (hier nicht dargestellt) den Schadstoffausstoß weiter zu verringern und mit der Sonde 6 die Gesamtluftzahl optimal zu hal­ ten.The modes of operation proposed according to the invention thus open up possibilities not only for reducing pollutant emissions in the warm-up phase, but also during the normal operation of internal combustion engine 1 . In addition, it is also possible to further reduce the pollutant emission with an air supply device arranged upstream of the catalytic converter 4 (not shown here) and to optimally keep the total air ratio with the probe 6 .

Claims (20)

1. Brennkraftmaschine (1) mit einer die Kraftstoff-Luft-Gemisch­ zufuhr beeinflussenden Steuereinrichtung (Steuergerät 8) und mit wenigstens einer in einem Abgaskanal (3) angeordneten, mit der Steuereinrichtung (Steuergerät 8) verbundenen Sonde (6), durch die zumindest der Bereich 0,6 ≦ λ ≦ 1,7 (λ = 1 entspricht dem stöchiometrischen Luft-Kraftstoff-Verhältnis) erfaßbar ist, gekennzeichnet durch eine Betriebsweise, bei der in der Steuereinrichtung (Steuergerät 8) zur Regelung des Kraftstoff-Luft-Gemisches in der Warmlaufphase
  • a) im Falle des Vorliegens der Zustände
    • a) die Sonde (6) weist Arbeitstemperatur auf und
    • b) die Brennkraftmaschine (1) ist in Betrieb in Abhängigkeit vorgegebener und in der Steuereinrichtung (Steuergerät 8) abgelegter Parameter für λ ein Anfangswert mit λA < 1 eingestellt wird,
  • b) bei weiterem Betrieb der Brennkraftmaschine (1) der Wert für λ ausgehend von λA nach einer vorgegebenen und in der Steuereinrichtung (Steuergerät 8) abgelegten Charakteri­ stik verändert wird, die für eine jeweilige Bauart der Brennkraftmaschine (1) unter Berücksichtigung wenigstens eines Beurteilungskriteriums experimentell bestimmt worden ist,
  • c) daß durch eine Betriebsweise, bei der für den Fall einer Über- oder Unterschreitung eines vorgegebenen Lastwertes der Brennkraftmaschine (1) der Wert für λ verändert wird;
  • d) daß für den jeweils vorliegenden Wert von λ der Regelung des Kraftstoff-Luft- Gemisches als beeinflussender Parameter eine Luftzufuhr stromauf des Katalysators (4) verwendet wird und
  • e) beim Vorliegen einer das Ende der Warmlaufphase charakte­ risierenden Größe der Wert für λ bis zum Eintritt eines an die Steuereinrichtung (Steuergerät 8) gemeldeten Ereignis­ ses im wesentlichen konstant gehalten wird.
1. Internal combustion engine ( 1 ) with a control device (control device 8 ) influencing the fuel-air mixture supply and with at least one probe ( 6 ) arranged in an exhaust gas duct ( 3 ) and connected to the control device (control device 8 ), through which at least the Range 0.6 ≦ λ ≦ 1.7 (λ = 1 corresponds to the stoichiometric air-fuel ratio) can be detected, characterized by an operating mode in which in the control device (control unit 8 ) for regulating the fuel-air mixture in the Warm-up phase
  • a) if the conditions exist
    • a) the probe ( 6 ) has working temperature and
    • b) the internal combustion engine ( 1 ) is set in operation as a function of predetermined parameters stored in the control device (control unit 8 ) for λ an initial value with λ A <1,
  • b) during further operation of the internal combustion engine ( 1 ), the value for λ is changed based on λ A according to a predetermined characteristic stored in the control device (control unit 8 ), which for a particular type of internal combustion engine ( 1 ) taking into account at least one assessment criterion has been determined experimentally,
  • c) that by an operating mode in which the value for λ is changed in the event of a predetermined load value of the internal combustion engine ( 1 ) being exceeded or undershot;
  • d) that an air supply upstream of the catalytic converter ( 4 ) is used as the influencing parameter for the present value of λ of the regulation of the fuel-air mixture and
  • e) in the presence of a variable which characterizes the end of the warm-up phase, the value for λ is kept essentially constant until an event ses reported to the control device (control device 8 ) occurs.
2. Brennkraftmaschine nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Betriebsweise, bei der der Anfangswert λA in Abhängigkeit von der Temperatur der Brennkraftmaschine (1) festgelegt wird.2. Internal combustion engine according to claim 1, characterized by an operating mode in which the initial value λ A is determined as a function of the temperature of the internal combustion engine ( 1 ). 3. Brennkraftmaschine nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Betriebsweise, bei der die Veränderung von λ kontinuierlich erfolgt.3. Internal combustion engine according to claim 1, characterized by a Operating mode in which the change in λ is continuous he follows. 4. Brennkraftmaschine nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Betriebsweise, bei der die Veränderung von λ in diskreten Schritten erfolgt.4. Internal combustion engine according to claim 1, characterized by a Operating mode in which the change from λ to discrete Steps. 5. Brennkraftmaschine nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Betriebsweise, bei der in der Warmlaufphase für λ zumindest zeitweise ein Zwischenwert mit λZ < 1 einstellbar ist.5. Internal combustion engine according to claim 1, characterized by an operating mode in which an intermediate value with λ Z <1 can be set at least temporarily in the warm-up phase for λ. 6. Brennkraftmaschine nach Anspruch 1 mit einem in dem Abgaska­ nal (3) angeordneten Katalysator (4), gekennzeichnet durch eine Betriebsweise, bei der die das Ende der Warmlaufphase charakterisierende Größe durch eine am Katalysator (4) gemes­ sene Vergleichstemperatur bestimmt wird, die sich aus der Differenz von Ausgangstemperatur und Eingangstemperatur am Katalysator (4) ergibt.6. Internal combustion engine according to claim 1 with a in the Abgaska channel ( 3 ) arranged catalyst ( 4 ), characterized by an operating mode in which the end of the warm-up phase is characterized by a measured on the catalyst ( 4 ) measured comparison temperature, which from the difference between the outlet temperature and inlet temperature at the catalyst ( 4 ). 7. Brennkraftmaschine nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Betriebsweise, bei der für die Vorgabe der Charakteristik zur Veränderung von λ wenigstens eines der Beurteilungskriterien Schadstoffemission, Kraftstoffverbrauch, Laufruhe oder Reak­ tion auf Lastwechsel berücksichtigt wird.7. Internal combustion engine according to claim 1, characterized by a Operating mode in which for the specification of the characteristic for Change of λ at least one of the assessment criteria Pollutant emissions, fuel consumption, quiet running or reak tion on load changes is taken into account. 8. Brennkraftmaschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß im Abgaskanal (3) eine der Warmlaufphase zugeordnete Son­ de (6) und eine weitere dem üblichen Betrieb der Brennkraft­ maschine zugeordnete Sonde (5) angeordnet ist. 8. Internal combustion engine according to claim 1, characterized in that in the exhaust duct ( 3 ) is assigned to the warm-up phase Son de ( 6 ) and a further the normal operation of the internal combustion engine assigned probe ( 5 ). 9. Brennkraftmaschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß für den jeweils vorliegenden Wert von λ der die Regelung des Kraftstoff-Luft-Gemisches beeinflussende Parameter wenig­ stens eine der Größen Kohlenmonoxid-, Kohlendioxid-, Sauer­ stoff- oder Stickoxidanteil im Abgas ist.9. Internal combustion engine according to claim 1, characterized in that for the present value of λ the control parameters of the fuel-air mixture influence little at least one of the sizes carbon monoxide, carbon dioxide, acid content of nitrogen oxide in the exhaust gas. 10. Brennkraftmaschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß für den jeweiligen Wert von λ der die Regelung des Kraft­ stoff-Luft-Gemisches beeinflussende Parameter die Temperatur der Brennkraftmaschine (1) ist.10. Internal combustion engine according to claim 1, characterized in that the temperature of the internal combustion engine ( 1 ) is the parameter influencing the control of the fuel-air mixture for the respective value of λ. 11. Brennkraftmaschine nach Anspruch 10, gekennzeichnet durch ei­ ne Betriebsweise, bei der die Temperatur des in der Brenn­ kraftmaschine (1) umlaufenden Öls bestimmt wird.11. Internal combustion engine according to claim 10, characterized by egg ne mode of operation, in which the temperature of the internal combustion engine ( 1 ) circulating oil is determined. 12. Brennkraftmaschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß für den jeweils vorliegenden Wert von λ der die Regelung des Kraftstoff-Luft-Gemisches beeinflussende Parameter der Atmosphärendruck ist.12. Internal combustion engine according to claim 1, characterized in that for the present value of λ the control of the fuel-air mixture influencing parameters Atmospheric pressure. 13. Brennkraftmaschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, die Luftzufuhr durch die Sekundärluft ausgebildet ist.13. Internal combustion engine according to claim 1, characterized in that the air supply through the secondary air is formed. 14. Brennkraftmaschine nach Anspruch 13, gekennzeichnet durch ei­ ne Betriebsweise, bei der in Schubbetrieb für λ ein Schubwert mit λS < 1 eingestellt wird.14. Internal combustion engine according to claim 13, characterized by egg ne mode of operation, in which a thrust value with λ S <1 is set in overrun for λ. 15. Brennkraftmaschine nach Anspruch 14, gekennzeichnet durch ei­ ne Betriebsweise, bei der im Falle der Überschreitung einer vorgegebenen Lastgrenze der Wert für λ in Abhängigkeit von der Temperatur des Katalysators (4) verändert wird.15. Internal combustion engine according to claim 14, characterized by ei ne mode of operation, in which, if a predetermined load limit is exceeded, the value for λ is changed as a function of the temperature of the catalyst ( 4 ). 16. Brennkraftmaschine nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Betriebsweise, bei der der Anfangszeitpunkt für den Betrieb der Brennkraftmaschine (1) durch die Auswertung eines Dreh­ zahlsignals bestimmt wird. 16. Internal combustion engine according to claim 1, characterized by an operating mode in which the starting time for the operation of the internal combustion engine ( 1 ) is determined by evaluating a speed signal. 17. Brennkraftmaschine nach Anspruch 16, gekennzeichnet durch ei­ ne Betriebsweise, bei der das den Anfangszeitpunkt bestimmen­ de Drehzahlsignal temperaturabhängig variierbar ist.17. Internal combustion engine according to claim 16, characterized by egg ne mode of operation, which determine the starting point de speed signal can be varied depending on the temperature. 18. Brennkraftmaschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der zugeführte Kraftstoff Alkohol oder Benzin oder ein Gemisch dieser Kraftstoffe ist.18. Internal combustion engine according to claim 1, characterized in that the fuel supplied is alcohol or gasoline or a Mixture of these fuels is. 19. Brennkraftmaschine nach Anspruch 13, gekennzeichnet durch ei­ ne Betriebsweise, gemäß der bei aktivierter Luftzufuhrein­ richtung in der Warmlaufphase für λ zumindest zeitweise ein Zwischenwert mit λZ < einstellbar ist.19. Internal combustion engine according to claim 13, characterized by ei ne mode of operation, according to which, when the air supply direction is activated, an intermediate value with λ Z <can be set at least temporarily in the warm-up phase for λ. 20. Brennkraftmaschine nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Betriebsweise, gemäß der bei Vollast ein Wert mit λ < 1 in Abhängigkeit von Signalen wenigstens eines der den Größen Temperatur, Art der Verbrennung oder Luftdruck zugeordneten Sensoren einstellbar ist.20. Internal combustion engine according to claim 1, characterized by a Operating mode according to which a value with λ <1 in at full load Dependence on signals of at least one of the sizes Temperature, type of combustion or air pressure assigned Sensors is adjustable.
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