DE4321413A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Antriebsleistung eines Fahrzeugs - Google Patents

Description

Stand der Technik

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steu­ erung der Antriebsleistung eines Fahrzeugs gemäß den Oberbegriffen der unabhängigen Patentansprüche.

Ein derartiges Verfahren bzw. eine derartige Vorrichtung ist aus der EP 206 091 A2 (US-PS 4 819 596) bekannt. Dort wird eine Regelung der Drehzahl einer Antriebseinheit, vorzugsweise im Leerlauf und leer­ laufnahen Bereich, vorgeschlagen, welche die Antriebsleistung des Fahrzeugs durch Steuerung der Luftzufuhr zu einer Brennkraftmaschine in Abhängigkeit verschiedener Faktoren steuert. Ein erster Faktor ist ein Rückkopplungsfaktor, welcher auf der Basis der Differenz der Ist- und einer vorgegebenen Solldrehzahl ermittelt wird. Darüber hinaus sind additive Korrekturfaktoren vorgesehen, welche zur Bil­ dung des Ansteuersignals zur Einstellung der Luftzufuhr dem Rück­ kopplungsfaktor aufaddiert werden. Zur Berücksichtigung der Last eines mit einem Drehmomentenwandler ausgestatteten automatischen Ge­ triebes im Leerlauf- bzw. im leerlaufnahen Bereich, vor allem bei rollendem Fahrzeug ist einer dieser Korrekturfaktoren als Funktion der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs vorgegeben. Dieser Korrektur­ wert wird bei eingelegtem Gang mit wachsender Fahrzeuggeschwindig­ keit betragsmäßig kleiner, geht gegen Null. Damit soll Drehzahlein­ brüchen entgegengewirkt werden, die wie folgt auftreten können. Da die belastende Wirkung des Drehmomentenwandlers bei rollendem Fahr­ zeug geringer ist als bei stehendem Fahrzeug, würde bei einem gleichbleibenden vom Motor abgegebenen Moment beim rollenden Fahr­ zeug eine höhere Drehzahl resultieren als bei stehendem Fahrzeug. Der Integratoranteil des Leerlaufreglers würde in dieser Betriebssi­ tuation bei hoher Drehzahl das Motormoment im Sinne einer Regelung der Drehzahl auf ihren Sollwert reduzieren. Wenn das rollende Fahr­ zeug plötzlich abgebremst wird, kann der Integralanteil im ungün­ stigsten Fall an seinem Minimalanschlag bzw. in dessen Bereich lie­ gen. Dem durch die Bremsung erfolgten Drehzahlabfall kann der Regler dann nicht schnell genug entgegenwirken, so daß der Fahrkomfort be­ einträchtigt, im schlimmsten Fall der Motor ausgeht. Durch den fahr­ geschwindigkeitsabhängigen Korrekturterm wird der Leerlaufdrehzahl­ regler entlastet.

Durch den fahrgeschwindigkeitsabhängigen Korrekturterm kann zwar Drehzahleinbrüchen während der oben beschriebenen Betriebssituation entgegengewirkt werden, eine genaue Ermittlung des vom Drehmomenten­ wandler tatsächlich vom Motor abverlangten Lastmoments und damit eine exakte Drehzahlregelung wird dadurch jedoch nicht erreicht. Ebenso kann ein möglicher Schaltvorgang des Getriebes und das sich dann plötzlich ändernde Lastmoment nicht erkannt werden und muß, wie oben skizziert, von der Leerlaufregelung kompensiert werden.

Es ist daher Aufgabe der Erfindung, Maßnahmen anzugeben, welche ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung der Antriebsleistung eines Fahrzeugs bei rollendem Fahrzeug weiter verbessern.

Dies wird dadurch erreicht, daß das vom Motor abgegebene Drehmoment auf der Basis der Turbinendrehzahl eines automatisches Getriebes mit Drehmomentenwandler korrigiert wird.

Vorteile der Erfindung

Durch die erfindungsgemäße Vorgehensweise wird die Motordrehzahl un­ abhängig vom Lastzustand des Antriebsstranges auf dem bei stehendem Fahrzeug vorgegebenen Sollwert gehalten.

Durch die turbinendrehzahlabhängige Einstellung des Motormoments gibt der Motor genau das zum Betreiben des Antriebsstrangs notwendi­ ge Moment ab, ohne daß auf die sich ändernden Lastverhältnisse im Antriebsstrang der Leerlaufdrehzahlregler reagieren muß.

Besondere Bedeutung der erfindungsgemäßen Vorgehensweise liegt da­ rin, daß bei rollendem Fahrzeug mit steigender Turbinendrehzahl die Momentenabgabe des Motors reduziert werden kann, so daß der Kraft­ stoffverbrauch pro Zeiteinheit sinkt.

Ferner wird durch die Reduzierung der Motormomentenabgabe bei rol­ lendem Fahrzeug auch das Schieben des Fahrzeugs durch den Antriebs­ strang bei langsamer Fahrt und losgelassenem Fahrpedal wirksam redu­ ziert.

Besonders vorteilhaft ist, daß für den Fall, daß die Turbinendreh­ zahl nicht direkt erfaßt werden kann, diese auf der Basis der Ge­ triebeabtriebsdrehzahl und der eingelegten Getriebeübersetzung be­ rechnet werden kann.

Weitere Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen sowie aus den abhängigen Ansprüchen.

Zeichnung

Die Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung darge­ stellten Ausführungsformen näher erläutert. Dabei zeigt Fig. 1 ein Übersichtsblockschaltbild einer Vorrichtung zur Steuerung der An­ triebsleistung eines Fahrzeugs, während in Fig. 2 ein Diagramm des vom Wandler aufgenommenen Lastmomentes in Abhängigkeit der Turbinen­ drehzahl dargestellt ist. Fig. 3 schließlich zeigt ein Flußdiagramm einer bevorzugten Ausführung der erfindungsgemäßen Vorgehensweise, während in Fig. 4 ein Diagramm zur Verdeutlichung der durch die er­ findungsgemäße Vorgehensweise erzielten Wirkung aufgetragen ist.

Beschreibung von Ausführungsformen

Fig. 1 zeigt ein Übersichtsblockschaltbild einer Vorrichtung zur Steuerung der Antriebsleistung eines Fahrzeugs, vorzugsweise der Ausgangsleistung einer Antriebseinheit, bei der das erfindungsgemäße Verfahren bzw. die erfindungsgemäße Vorrichtung zur Wirkung kommt. Die Antriebseinheit 8 umfaßt einen schematisch dargestellten Motor (Brennkraftmaschine) 10, welcher über eine Ausgangswelle (Kurbelwel­ le) 12 verfügt, die auf eine Drehmomentenwandlereinheit 14 eines automatischen Getriebes 16 führt. Die Wandlereinheit 14 besteht da­ bei aus einem Wandler 18, dem eine steuerbare oder regelbare Über­ brückungskupplung 20 (Wandlerkupplung) parallelgeschaltet ist. Die Welle 22 der Wandlereinheit 14 führt auf die eigentliche Getriebe­ einheit 24, deren Ausgangswelle 26 die Abtriebswelle des Triebstran­ ges der Antriebseinheit ist.

Vom Triebstrang werden einem Steuergerät 28 verschiedene Betriebs­ größen zugeführt. Eine erste Eingangsleitung 30 verbindet das Steu­ ergerät 28 mit einem Meßmittel 32 für die Drehzahl der Welle 12 zur Erfassung der Motordrehzahl, während eine Leitung 34 das Steuergerät 28 mit einem Meßmittel 36 für die Drehzahl der Welle 26, der Ab­ triebsdrehzahl, verbindet. Ferner ist eine Eingangsleitung 38 vorge­ sehen, welche das Steuergerät 28 mit einem Meßmittel 40 zur Erfas­ sung der Drehzahl der Welle 22, der Turbinendrehzahl, verbindet. Ferner kann in manchen Ausführungsbeispielen eine Eingangsleitung 42 vorgesehen sein, welche das Steuergerät 28 mit der Getriebeieinheit 24 verbindet zur Übermittlung einer Information bezüglich der einge­ legten Übersetzung. Weitere Eingangsleitungen 50 bis 52 verbinden das Steuergerät 28 mit Meßeinrichtungen 54 bis 56 zur Erfassung wei­ terer Betriebsgrößen der Antriebseinheit bzw. des Fahrzeugs, wie Mo­ tortemperatur, Versorgungsspannung, Raddrehzahl, Status von zusätz­ lichen Verbrauchern, etc.

Zur Steuerung der Ausgangsleistung der Antriebseinheit verfügt das Steuergerät 28 über mehrere Ausgangsleitungen. Eine erste Ausgangs­ leitung 58 verbindet das Steuergerät 28 mit einem Stellelement 62, welches über eine mechanische Verbindung 64 mit einem die Motorlei­ stung beeinflussenden Stellglied 60, verknüpft ist. Dieses stellt in einem bevorzugten Ausführungsbeispiel ein Stellglied zur Beeinflus­ sung der Luftzufuhr zum Motor, insbesondere eine Drosselklappe, dar. Ferner kann die Motorleistung durch Beeinflussung der Kraftstoffzu­ messung und/oder der Zündung einzeln oder in Kombination eingestellt werden. Zur Steuerung des Getriebes 16 weist das Steuergerät 28 die Ausgangsleitung 70 auf, welche das Steuergerät 28 mit der Getriebe­ einheit 24 zum Einstellen der Übersetzung des Getriebes verbindet. Bei dem Getriebe 16 kann es sich um ein stufenlos verstellbares oder um ein herkömmliches Stufengetriebe handeln. Ferner wird das Steuer­ gerät 28 über die Leitung 72 mit der steuerbaren Wandlerkupplung 20 verbunden.

Zur Steuerung der Antriebsleistung können verschiedene bekannte Strategien verfolgt werden. Zum einen kann die Motorleistung vom Fahrer mechanisch über die Einstellung der Drosselklappe vorgegeben werden, wobei das automatische Getriebe 24 und die Wandlerüber­ brückungskupplung 20 abhängig von Betriebsgrößen wie Motordrehzahl geschaltet werden. Ferner kann ein sogenanntes elektronisches Gaspe­ dal vorgesehen sein, bei welchem der Fahrerwunsch auf der Basis des Betätigungsgrades des Fahrpedals ermittelt und die Motorleistung durch elektrische Einstellung einer Drosselklappe eingestellt wird. Desweiteren kann eine Steuerstrategie vorgesehen sein, nach der ab­ hängig vom Fahrerwunsch ein Abtriebsmoment vorgegeben und durch Be­ rechnung der Übersetzungsverhältnisse und Verlustmomente das abzuge­ bende Motormoment zur Bereitstellung des gewünschten Abtriebsmo­ mentes durch Einstellen von Luftzufuhr, Kraftstoffzumessung und/oder Zündzeitpunkt eingestellt wird.

Unabhängig von der jeweils eingesetzten Steuerstrategie umfaßt das Steuergerät 28 Maßnahmen zur Steuerung der Antriebsleistung im Leer­ lauf- und leerlaufnahen Bereich, bei rollendem Fahrzeug, dies in der Regel gemäß eine Leerlaufdrehzahlregelung. Dabei wird eine Solldreh­ zahl vorgegeben, mit der Istdrehzahl verglichen und in Abhängigkeit der Differenz ein Einstellwert für die Motorleistung, das Motordreh­ moment oder die zur Brennkraftmaschine zuzuführende Luftmenge ermit­ telt und mit sogenannten Vorsteuerwerten korrigiert, welche gemäß vorgegebenen Kennlinien oder Kennfeldern in Abhängigkeit von Motor­ temperatur, Status von Zusatzverbrauchern, gegebenenfalls Motordreh­ zahl, Batteriespannung, etc. vorgegeben sind und dem Einstellwert aufaddiert werden. Entsprechend diesem Einstellwert wird die Luftzu­ fuhr zur Brennkraftmaschine durch Einstellen der Drosselklappe über den Stellmotor 62, durch Einstellen eines Drosselklappenanschlages oder durch Einstellen eines im Umgehungskanal der Hauptdrosselklappe angeordneten Ventils bereitgestellt.

Ferner kann in anderen vorteilhaften Ausführungsbeispielen der Ein­ stellwert ein Maß für die zuzumessende Kraftstoffmenge oder des ab­ zugebenden Drehmoments sein, welche durch Steuerung der Luftzufuhr, der Kraftstoffzumessung und/oder des Zündzeitpunktes bereitgestellt wird.

Bei stillstehendem, festgebremstem Fahrzeug mit automatischem Ge­ triebe bei eingelegter Fahrstufe muß der Motor gegen das stillste­ hende Turbinenrad des Drehmomentenwandlers (abtriebsseitiges Rad des Wandlers) ein Drehmoment aufbringen, um seine Leerlaufsolldrehzahl zu halten. Die zur Einhaltung dieser Solldrehzahl notwendige Luft- bzw. Kraftstoffmasse wird kann durch eine im Vorfeld appli­ zierte Vorsteuerkennlinie in Abhängigkeit der Motortemperatur fest­ gelegt werden. Wenn der Fahrer das Fahrzeug ohne Gas zu geben lang­ sam rollen läßt, beginnt das Turbinenrad des Wandlers sich infolge der Drehung der Antriebsräder zu drehen. Die Bremswirkung des Wand­ lers auf den Motor läßt somit nach, das heißt, die Belastung des Motors durch den Drehmomentenwandler wird geringer. Die Vorsteuer­ kennlinie kann diese Laständerung nicht berücksichtigen, so daß er­ findungsgemäß ein Korrekturfaktor bei der Bestimmung des Luftmassen­ stromes vorgesehen ist, welcher in Abhängigkeit der Turbinendreh­ zahl, das heißt der Drehzahl der Turbinenwelle 22 steht. Dadurch kann erreicht werden, daß auch bei langsam rollendem Fahrzeug bei Bestimmung des Luftmassenstromes zur Brennkraftmaschine die sich verändernde Belastung durch den Drehmomentenwandler berücksichtigt wird. Eine Konstanthalten der Motordrehzahl auf der Solleerlauf­ drehzahl sowohl bei stehendem als auch bei rollendem Fahrzeug ist somit ohne Eingriff des Leerlaufdrehzahlreglers möglich. Insbeson­ dere kann durch die Verwendung der Motordrehzahl jede Laständerung, beispielsweise jeder Schaltvorgang oder das Schließen, Öffnen oder Regeln der Wandlerkupplung 20 auf einen vorgegebenen Schlupf bei der Steuerung der Antriebsleistung im Leerlauf- oder im leerlaufnahen Bereich berücksichtigt werden.

In Fig. 2 ist die Belastung des Motors durch den Drehmomentenwand­ ler bei verschiedenen Turbinendrehzahlen und konstanter Motordreh­ zahl skizziert. Dabei ist waagrecht die Turbinendrehzahl, senkrecht das vom Drehmomentenwandler aufgenommene Moment, d. h. das vom Motor zusätzlich abverlangte Moment, aufgetragen. Bei stehendem Fahrzeug, was der Turbinendrehzahl Null entspricht, wird vom Drehmomentenwand­ ler ein maximales Moment aufgenommen, welches bei konstanter Motor­ drehzahl mit zunehmender Turbinendrehzahl abnimmt. Entspricht die Turbinendrehzahl der Motordrehzahl, so wird vom Drehmomentenwandler kein Moment aufgenommen, während bei Turbinendrehzahlen, welche größer als die eingestellte Motordrehzahl sind, der Wandler sogar Moment an den Motor abgibt, das heißt der Motor wird durch den An­ triebsstrang teilweise geschleppt. Der in Fig. 2 dargestellte Kenn­ linienverlauf ist lediglich qualitativ, wobei die aufgetragene Kenn­ linie lediglich für eine konstante Motordrehzahl gilt. Für andere Motordrehzahlen ergeben sich andere Kennlinien, so daß ein turbinen­ drehzahl-/motordrehzahlabhängiges Kennfeld für das vom Wandler auf­ genommene Moment, das heißt für die durch den Wandler entstehende Belastung, für jeden Betriebspunkt des Fahrzeugs angegeben werden kann.

Der in Fig. 2 dargestellte Verlauf der Belastung durch den Wandler in Abhängigkeit von der Turbinendrehzahl wird bei der Bestimmung des Korrekturwertes für die Antriebsleistung im Leerlauf- bzw. im leer­ laufnahen Bereich angewendet.

Diese Vorgehensweise ist anhand des Flußdiagramms nach Fig. 3 skiz­ ziert. Dabei ist zu beachten, daß das dort vorgestellte bevorzugte Ausführungsbeispiel eine Berechnung des Solluftmassenstroms vor­ nimmt, welcher durch Umrechnung in eine Drosselklappenposition ein­ gestellt wird. In anderen vorteilhaften Ausführungsbeispielen kann ein Maß für das vom Motor abgegebene Moment oder die vom Motor abge­ gebene Leistung berechnet werden und durch Einstellen der Luftzu­ fuhr, der Kraftstoffzumessung und/oder der Zündung bereitgestellt werden.

Nach Start des Programmteils wird in einem ersten Schritt 100 die im folgenden zu verwendenden Betriebsgrößen eingelesen. Diese sind Mo­ tordrehzahl Nmot, Turbinendrehzahl Nturb sowie weitere Betriebs­ größen, die im Rahmen der Leerlaufdrehzahlregelung bekannt sind. Dabei handelt es sich um Motortemperatur, Batteriespannung, Status von Zusatzverbrauchern, Getriebestellung, etc. Verfügt das automa­ tische Getriebe über keine Erfassungsmöglichkeit der Turbinendreh­ zahl, so wird anstelle der Turbinendrehzahl die Abtriebsdrehzahl Nab sowie die aktuell eingelegte Getriebeübersetzung G, welche entweder vom Getriebe an das Steuergerät übermittelt oder im Steuergerät selbst aufgrund der Vorgänge in Verbindung mit der Getriebesteuerung bekannt ist, eingelesen. Danach wird im Abfrageschritt 102 über­ prüft, ob sich die Brennkraftmaschine im Leerlauf- oder leerlauf­ nahen Zustand befindet. Dies erfolgt in bekannter Weise auf der Ba­ sis der Drosselklappen- oder Fahrpedalstellung, wenn diese einen vorgegebenen Grenzwert unterschreitet sowie der Motordrehzahl oder der Fahrgeschwindigkeit, wenn diese einen vorgegebenen Wert unter­ schreiten. Ist dies nicht der Fall, das heißt die Brennkraftmaschine nicht im Leerlauf- oder leerlaufnahen Zustand, so wird gemäß Schritt 104 bezüglich der Leerlaufsteuerung die außerhalb dieses Betriebszu­ standes vorgesehene Einstellung vorgenommen, der Programmteil been­ det und zu gegebener Zeit wiederholt. Befindet sich die Brennkraft­ maschine jedoch im Leerlauf- oder leerlaufnahen Zustand, so wird ge­ mäß Schritt 106 auf der Basis von Betriebsgrößen die Solleerlauf­ drehzahl Nsoll bestimmt. Bevorzugte Betriebsgrößen sind dabei Motor­ temperatur, Batteriespannung, Status von Zusatzverbrauchern, etc. In anderen Ausführungsbeispielen kann die Solleerlaufdrehzahl fest vorgegeben sein. Weist das automatische Getriebe keine Möglichkeit zur Erfassung der Turbinendrehzahl auf, so wird im strichliert dar­ gestellten Schritt 108 die Turbinendrehzahl als Funktion, das heißt als Quotient, aus Abtriebsdrehzahl Nab und Getriebeübersetzung G be­ rechnet. Danach wird im Schritt 110 auf der Basis der Differenz zwi­ schen Soll- und Istdrehzahl ein erster Wert für den Luftmassenstrom zum Motor bestimmt (Q1). Dies erfolgt durch bekannte Reglerstrate­ gien, z. B. Proportional- und Integralregler.

Darauffolgend werden im Schritt 112 auf der Basis von Betriebsgrößen die Vorsteuerkorrekturwerte Q2 bestimmt. Betriebsgrößen sind dabei Motortemperatur, Batteriespannung, Status von Zusatzverbrauchern, etc. Dann wird im darauffolgenden Schritt 114 bei fest vorgegebener Solldrehzahl aus einem wie in Fig. 2 skizzierten Kennlinie ein dritter Korrekturwert Q3 auf der Basis der erfaßten oder berechneten Turbinendrehzahl ausgelesen, wobei neben der Kennlinie auch im be­ vorzugten Ausführungsbeispiel ein turbinendrehzahl-/motordrehzahlab­ hängiges Kennfeld zur Bestimmung des dritten Korrekturwertes vorge­ sehen ist. Diese Kennlinie bzw. dieses Kennfeld stellt die Abhängigkeit des Korrekturfaktors Q3 von der Turbinendrehzahl dar, wobei für Nturb = 0 der Faktor 1, für Nturb < 0 der Faktor < 1 ist.

Nach Bestimmung der Einzelwerte wird im Schritt 116 der einzustel­ lende Luftmassenwert Q als Summe der drei ermittelten Korrekturwerte bestimmt, im Schritt 118 einer Minimalbegrenzung unterzogen, welche die für eine ordnungsgemäße Verbrennung erforderliche Mindestluft­ menge beschreibt. Neben dieser Minimalbegrenzung ist eine systembe­ dingte Minimalbegrenzung des Luftstromes durch die Leckluft des Mo­ tors vorhanden.

Nach Bestimmung des einzustellenden Luftstromes im Schritt 116 wird im Schritt 120 der bestimmte Wert in ein Ansteuersignal für das Stellelement umgesetzt, beispielsweise im Rahmen einer Lageregelung umgesetzt. Danach wird der Programmteil beendet und zu gegebener Zeit wiederholt.

Durch die erfindungsgemäße Vorgehensweise wird erreicht, daß die Motordrehzahl sowohl bei stehendem als auch bei rollendem Fahrzeug über die Turbinendrehzahl konstant wird, wobei der Luftmassenstrom mit steigender Turbinendrehzahl erniedrigt wird. Durch die system­ bedingte Minimalbegrenzung durch die Leckluft oder durch die Forde­ rung nach einer für eine ordnungsgemäße Verbrennung erforderliche Mindestluftmenge steigt die Motordrehzahl ab einer bestimmten Tur­ binendrehzahl, welcher einem minimalen Luftstrom entsprechen würde, wieder an. Dies ist in Fig. 4 dargestellt, wo senkrecht die Motor­ drehzahl und waagrecht die Turbinendrehzahl aufgetragen ist.

Zusammenfassend ist festzustellen, daß durch die Erfassung bzw. Be­ stimmung der Turbinendrehzahl und deren Berücksichtigung im Rahmen der Steuerung der Antriebsleistung im Leerlauf oder leerlaufnahen Bereich auch Laständerungen durch Schalten der Wandlerkupplung oder des Getriebes frühzeitig erkannt und berücksichtigt werden können. Dadurch wird Drehzahleinbrüchen wirksam begegnet, der Kraftstoffver­ brauch bei langsam rollendem Fahrzeug reduziert sowie die Geschwin­ digkeit des Fahrzeugs unter Entlastung der Bremsbetätigung durch den Fahrer reduziert.

Neben dem dargestellten Ausführungsbeispiel mit Ermittlung eines Luftmassensollstromes wird in anderen vorteilhaften Ausführungsbei­ spielen direkt ein Maß für die Stellung des Stellelements oder ein Maß für das vom Motor abzugebende Moment auf der Basis der gezeigten Größen bestimmt.

Ebenso kann die erfindungsgemäße Vorgehensweise bei Dieselmotoren unter Einstellung der zuzumessenden Kraftstoffmenge oder bei Elek­ troantrieben unter Bestimmung des notwendigen Stromes Anwendung fin­ den.

Eine andere Ausführung der erfindungsgemäßen Vorgehensweise besteht darin, daß der Leerlaufdrehzahlsollwert abhängig von der Turbinen­ drehzahl gewählt wird. Dazu wird in Schritt 106 bei der Bildung des Sollwert die Turbinendrehzahl miteinbezogen. Schritt 108 kommt dann gegebenenfalls vor Schritt 106, auf Schritt 114 ist zu verzichten und in Schritt 116 wird Q1 und Q2 addiert. Die Solldrehzahl kann dabei mit steigender Turbinendrehzahl bis zur Laufgrenze abgesenkt werden. Dadurch ergibt sich eine erhebliche Kraftstoffeinsparung bei rollen­ dem Fahrzeug.

Auch eine Kombination der Sollwertbeeinflussung und der Korrektur­ wertbildung abhängig von der Turbinendrehzahl hat in einem Ausfüh­ rungsbeispiel Vorteile gezeigt.

Claims (11)

1. Verfahren zur Steuerung der Antriebsleistung eines Fahrzeugs, im Leerlauf- und leerlaufnahen Betriebsbereich, mit wenigstens einem Stellelement zur Beeinflussung der Antriebsleistung, mit Mitteln zur Einstellung des Stellelements auf der Basis von wenigstens einer Be­ triebsgröße, dadurch gekennzeichnet, daß Mittel zur Bestimmung der Turbinendrehzahl eines automatischen Getriebes mit Drehmomentenwand­ ler vorhanden sind, und die Einstellung der Stellelements als Funktion der Turbinendrehzahl erfolgt.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die An­ triebsleistung durch Einstellen der Luftzufuhr zu einer Brennkraft­ maschine gesteuert wird.

3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge­ kennzeichnet, daß eine Leerlaufdrehzahlregelung vorgesehen ist, wel­ che auf der Basis der Differenz zwischen Soll- und Istdrehzahl einen ersten Einstellwert ermittelt.

4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge­ kennzeichnet, daß ein zweiter Einstellwert auf der Basis von wenig­ stens einer Betriebsgröße über ein Kennfeld bzw. eine Kennlinie vor­ gegeben wird.

5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge­ kennzeichnet, daß eine Kennlinie oder ein Kennfeld vorgesehen ist, aus welchem in Abhängigkeit der Turbinendrehzahl ein dritter Ein­ stellwert ermittelt wird, welcher mit steigender Turbinendrehzahl betragsmäßig kleiner wird, bei Turbinendrehzahlen größer als die eingestellte Motordrehzahl sein Vorzeichen wechselt.

6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Turbinendrehzahl aus Abtriebsdrehzahl und eingestellter Getriebeübersetzung ermittelt wird.

7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Einstellwert für die Luftzufuhr zur Brenn­ kraftmaschine aus der Summe aller Einstellwerte bestimmt wird.

8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Abhängigkeit der Antriebsleistung von der Tur­ binendrehzahl derart vorgesehen ist, daß sowohl bei stehendem als auch bei langsam rollendem Fahrzeug die Motordrehzahl bis zu einer maximalen Turbinendrehzahl im wesentlichen konstant bleibt.

9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Einstellwerte einen Luftmassenstrom, eine Stellelementestellung oder ein Motormoment repräsentieren.

10. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Drehzahlsollwert abhängig von der Turbinendrehzahl gewählt wird.

11. Vorrichtung zur Steuerung der Antriebsleistung eines Fahrzeugs, vorzugsweise im Leerlauf- und leerlaufnahen Bereich, mit wenigstens einem Stellelement zur Beeinflussung der Antriebsleistung, wobei die Antriebsleistung über das Stellelement auf der Basis von wenigstens einem Einstellwert abhängig von wenigstens einer Betriebsgröße ein­ gestellt wird, dadurch gekennzeichnet, daß Mittel zur Erfassung der Turbinendrehzahl eines automatischen Getriebes mit Drehmomentenwand­ ler und Mittel vorgesehen sind, welche den Einstellwert als Funktion der ermittelten Turbinendrehzahl festlegen.