DE4313916A1 - Vollreifen - Google Patents
VollreifenInfo
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C7/00—Non-inflatable or solid tyres
- B60C7/24—Non-inflatable or solid tyres characterised by means for securing tyres on rim or wheel body
- B60C7/28—Non-inflatable or solid tyres characterised by means for securing tyres on rim or wheel body using straps or the like, e.g. vulcanised into the tyre
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Description
Die Erfindung betrifft einen im wesentlichen aus Gummi
oder gummiähnlichen Kunststoffen bestehenden vollreifen
mit einem Laufband, einer Bodenschicht und einer
Bodenschichtverstärkung aus textilen oder metallischen
Festigkeitsträgern.
Bei bekannten vollreifen besteht die
Bodenschichtverstärkung in der Regel aus mehreren in
axialer Richtung mit Abstand zueinander angeordneten
Drahtpaketen oder Stahlringen, die sich mit geringem
Abstand zur Bodenfläche des Vollreifens befinden. Diese
Drahtpakete befinden sich in der Nähe der Bodenfläche des
Vollreifens und sind von einer Bodenschicht aus zähhartem
Gummi umgeben. Es sind ebenfalls vollreifen bekannt, bei
denen die Bodenschicht aus einer faserverstärkten
Gummimischung bestehen. Bei der Verwendung von
Drahtpaketen müssen diese bei der Konfektionierung des
Reifenrohlings mühsam von Hand aufgelegt werden, was sehr
zeitaufwendig ist und zu relativ großen
Fertigungstoleranzen führt.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Vollreifen
anzugeben, bei dem der Rohling in einem kontinuierlichen
automatisierten Fertigungsablauf erstellt werden kann und
der außerdem einen sicheren Sitz auf der Felge beim
Gebrauch des Fertigreifens gewährleistet.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die
Bodenschichtverstärkung aus einer zumindest einlagigen
Spulbandage besteht, die durch Wickeln eines Einzelfadens
oder -drahtes bzw. -seils in zahlreichen Windungen erzeugt
ist und sich zumindest über 20% der axialen Breite der
Bodenschicht erstreckt.
Die Erfindung bietet den Vorteil eines mechanisierten
Einbaus der Bodenschichtverstärkung. Dadurch erzielt man
einen schnelleren Fertigungsablauf sowie erheblich
geringere Fertigungstoleranzen. Schließlich verringert
sich der Ausschuß.
Zur Erzeugung der Spulbandage wird in der Regel zunächst
ein Teil der Bodenschicht des Vollreifens auf eine Trommel
aufgebracht und danach ein Einzelfaden von einer an sich
bekannten Vorrichtung mit einer einstellbaren Vorspannung
auf den auf der Trommel befindlichen Teil der Bodenschicht
aufgebracht, wobei der Vorschub, der die Ganghöhe der
einzelnen Windungen der Spulbandage bestimmt ebenfalls
einstellbar ist. Der Faden der Spulbandage kann aus einem
textilen Material in Form einer Naturfaser oder einer
Chemiefaser bestehen. Es kommen jedoch auch metallische
Drähte bzw. Drahtseile in Frage. Der Faden bzw. Draht kann
gummiert oder auch ungummiert sein. Der Faden sollte einen
Durchmesser von weniger als 2 mm aufweisen. Die
Spulbandage kann ein- oder mehrlagig ausgebildet sein,
wobei beim Erzeugen mehrerer Lagen in einem
Fertigungsablauf hin und zurück gespult wird.
In der Regel wird man die Spulbandage in der Weise in der
Bodenschicht des Vollreifens anordnen, daß sie parallel
zur Bodenfläche des Reifens verläuft. Dabei kann sie einen
Abstand von 0 bis 25 mm zur Bodenfläche des Vollreifens
einnehmen. Es kann jedoch auch zweckmäßig sein, die
Spulbandage derart gewölbt im Reifenquerschnitt
anzuordnen, daß sie ballig verläuft. Gemäß einer weiteren
Ausbildung der Erfindung kann bei einem Vollreifen mit
einer doppelt konischen Bodenfläche, die Spulbandage in
der Mitte nach radial innen gewölbt verlaufen. Die
Ganghöhe der Windungen der Spulbandage kann zum einen
konstant gewählt sein und dabei weniger als 20 mm,
bevorzugt weniger als 10 mm betragen.
Bei bestimmten Vollreifen ist es jedoch zweckmäßig, die
Ganghöhe der Windungen der Spulbandage variabel zu wählen.
So bietet es sich insbesondere bei einer mehrlagigen
Spulbandage an, den Draht in axialer Richtung in einzelnen
Zonen dichter zu wickeln als in anderen Zonen, so daß
Drahtpakete entstehen, die in etwa die Wirkung der
Drahtpakete in der Bodenschicht bekannter Vollreifen
aufweisen, jedoch bei dem erfindungsgemäßen Verfahren viel
regelmäßiger gewickelt und angeordnet sind.
Nachfolgend werden mehrere Ausführungsbeispiele der
Erfindung anhand einer Zeichnung näher erläutert.
Es zeigt
Fig. 1 einen Vollreifen mit einer Bodenschichtverstärkung
in Form einer einlagigen Spulbandage,
Fig. 2 die Spulbandage in einer perspektivischen Ansicht,
Fig. 3 einen Vollreifen mit einer dreilagigen
Spulbandage,
Fig. 4 einen Vollreifen mit doppelt konischer Bodenfläche
und einer in der Mitte nach radial innen gewölbten
Spulbandage,
Fig. 5 einen Vollreifen mit doppelt konischer Bodenfläche
und einer Spulbandage parallel zur Bodenfläche,
Fig. 6 einen Vollreifen mit einer zylindrischen
Bodenfläche und einer balligen Spulbandage,
Fig. 7 einen Vollreifen mit einer gestuften Bodenfläche
und einer Spulbandage parallel zur Bodenfläche,
Fig. 8 einen Vollreifen mit einer gestuften Bodenfläche
und einer dreilagigen Spulbandage mit variabler
Ganghöhe der Windungen.
Der Vollreifen der Fig. 1 befindet sich auf einer
zylindrischen Felge 1 und besteht im wesentlichen aus
einem Laufband 2 und einer Bodenschicht 3. Die
Bodenschicht 3 besteht aus einem sehr zähharten Gummi,
während der Gummi des Laufbandes 2 elastischer eingestellt
ist und darüber hinaus sehr verschleißfest gewählt ist.
In der Bodenschicht 3 befindet sich eine
Bodenschichtverstärkung in Form einer einlagigen
Spulbandage 4, die aus einem Einzelfaden bzw. einem
Einzeldraht bzw. einem Einzelseil erzeugt ist. Die
Spulbandage 4 nimmt in axialer Richtung zumindest 80% der
Breite der Bodenfläche des Vollreifens ein. Bei schmaleren
Vollreifen kann es genügen, wenn die Spulbandage 4
zumindest 20% der Breite der Bodenfläche einnimmt;
bevorzugt erstreckt sie sich jedoch zumindest über die
halbe axiale Breite.
Zur Erzeugung des Vollreifenrohlings wird zunächst ein
Teil der Bodenschicht 3 auf eine Wickeltrommel aufgelegt.
Danach wird die Spulbandage durch Abziehen eines
Einzelfadens von einer Abspulvorrichtung und Aufbringen
auf die Trommel erzeugt, wobei die Vorspannung und der
Vorschub eingestellt werden können, so daß sich
reproduzierbare Reifenrohlinge mit exakt gleichen
Eigenschaften ergeben. Nachdem die Spulbandage 4
aufgebracht ist, wird der Rest der Bodenschicht 3
aufgelegt und danach der Rohling durch Aufbringen des
Laufbandes 2 vervollständigt.
Fig. 2 zeigt in einer perspektivischen Darstellung den
Verlauf der Spulbandage 4.
Das Beispiel der Fig. 3 unterscheidet sich von dem der
Fig. 1 dadurch, daß die Spulbandage 4 nunmehr dreilagig
ausgebildet ist. Die Erzeugung dieser Spulbandage 4
erfolgt in einem Arbeitsgang, wobei nach dem Wickeln der
unteren Lage unmittelbar zurückgewickelt wird und zur
Erzeugung der dritten Lage wiederum in der ersten Richtung
gewickelt wird.
Beim Beispiel der Fig. 4 befindet sich der Vollreifen auf
einer doppelt konischen Felge 1 und besteht wiederum aus
einem Laufband 2 und einer Bodenschicht 3 mit einer darin
angeordneten Bodenschichtverstärkung. Die
Bodenschichtverstärkung besteht aus einer zweilagigen
Spulbandage 4, die mit Abstand zur Bodenfläche des
Vollreifens angeordnet ist und in der Mitte nach radial
innen gewölbt verläuft.
Im Beispiel der Fig. 5 ist der Vollreifen wiederum auf
einer doppelt konischen Felge 1 angeordnet und die
Bodenschichtverstärkung liegt in Form einer zweilagigen
Spulbandage 4 vor. In diesem Fall ist die Spulbandage 4
ohne Abstand zur Bodenfläche des Vollreifens angeordnet
und verläuft parallel zur Bodenfläche, so daß sie im
Reifenquerschnitt ebenfalls eine doppelt konische Form
annimmt. Der Vollreifen ist wiederum aus einem Laufband 2
und einer Bödenschicht 3 aufgebaut.
Beim Beispiel der Fig. 6 befindet sich ein Vollreifen auf
einer zylindrischen Felge 1, wobei der Vollreifen aus
einem Laufband 2 und einer Bodenschicht 3 besteht. In der
Bodenschicht 3 befindet sich eine zweilagige Spulbandage
4, die sich im wesentlichen über die gesamte Breite der
Bodenschicht 3 erstreckt und ballig ausgebildet ist.
Im Beispiel der Fig. 7 besteht der Vollreifen aus einem
Laufband 2 und einer Bodenschicht 3 sowie einem
Zwischenbau 5. Durch diese Dreiteilung erhält man einen
Vollreifen mit extrem hohen Komfort und großer
Verschleißfestigkeit, weil das Laufband 2 aus einem extrem
verschleißfesten Gummi gewählt ist, während der
Zwischenbau 5 aus einem hochelastischen Gummi besteht.
Der Gummi des Laufbandes 2 umschließt den Zwischenbau 5
sowie Teile der Bodenschicht 3. Die Bodenschicht 3 besteht
wiederum aus einem zähharten Gummi. Der Vollreifen weist
eine gestufte Bodenfläche auf, die sich der Kontur der
gestuften Felge anpaßt. Eine Nase 6 greift in eine Rille
der Felge 1, so daß ein sicherer Sitz auf der Felge
gewährleistet ist. In der Bodenschicht 3 befindet sich
eine zweilagige Spulbandage 4, die mit Abstand zur
Bodenfläche parallel zu dieser verläuft. Die Spulbandage
beginnt seitlich von der Nase 6 und endet im wesentlichen
am anderen Ende der Bodenschicht 3.
Fig. 8 zeigt einen Vollreifen, dessen Gummibestandteile
im wesentlichen dem Beispiel der Fig. 7 entsprechen. In
der Bodenschicht befindet sich nunmehr eine dreilagige
Spulbandage 4, bei der der Faden bzw. Draht in axialer
Richtung in einzelnen Zonen dichter gewickelt ist als in
anderen Zonen, so daß vier Faden- bzw. Drahtpakete 7
entstehen. Auch diese Spulbandage 4 läßt sich in einem
einzigen Arbeitsgang erzeugen. Der Vollreifen befindet
sich auf der Felge 1, die mehrteilig ausgebildet ist. Für
einen sicheren Sitz des Reifens sorgen ein
Schrägschulterring 8, ein Seitenring bzw. Felgenhornring 9
sowie ein Verschlußring 10.
Claims (10)
1. Im wesentlichen aus Gummi oder gummiähnlichen
Kunststoffen bestehender Vollreifen mit einem
Laufband, einer Bodenschicht und einer
Bodenschichtverstärkung aus textilen oder metallischen
Festigkeitsträgern,
dadurch gekennzeichnet, daß die
Bodenschichtverstärkung aus einer zumindest einlagigen
Spulbandage (4) besteht, die durch Wickeln eines
Einzelfadens oder -drahtes bzw. -seils in zahlreichen
Windungen erzeugt ist und sich zumindest über 20% der
axialen Breite der Bodenschicht (3) erstreckt.
2. Vollreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die Spulbandage (4) aus einer Naturfaser oder
Chemiefaser besteht.
3. Vollreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß der Einzelfaden oder Draht einen Durchmesser von
weniger als 2 mm aufweist.
4. Vollreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
jede Lage der Spulbandage (4) parallel zur Bodenfläche
(3) des Reifens verläuft.
5. Vollreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die radial innere Lage der Spulbandage (4) einen
Abstand von 0 bis 25 mm zur Bodenfläche des Reifens
aufweist.
6. Vollreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die Ganghöhe der Windungen der Spulbandage (4)
konstant ist und weniger als 20 mm beträgt.
7. Vollreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die Ganghöhe der Windungen der Spulbandage (4)
variabel ist.
8. Vollreifen nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet,
daß die Spulbandage (4) mehrlagig ausgebildet ist und
daß in axialer Richtung in einzelnen Zonen der Faden
bzw. Draht dichter gewickelt ist, so daß Faden- bzw.
Drahtpakete (7) vorhanden sind.
9. Vollreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die Bodenfläche doppelt konisch ausgebildet ist
und daß die Spulbandage (4) in der Mitte nach radial
innen gewölbt verläuft.
10. Verfahren zur Herstellung eines Vollreifens nach
Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß gegebenenfalls
zunächst ein Teil einer Bodenschicht des Vollreifens
auf eine Wickeltrommel aufgelegt wird, daß danach eine
ein- oder mehrlagige Spulbandage durch Wickeln eines
Einzelfadens oder -drahtes oder -seils in
nebeneinanderliegenden Windungen erzeugt wird, daß
anschließend die Bodenschicht vervollständigt wird und
die übrigen Teile des Rohlings aufgelegt werden.
Priority Applications (4)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19934313916 DE4313916A1 (de) | 1993-04-28 | 1993-04-28 | Vollreifen |
DE59403348T DE59403348D1 (de) | 1993-04-28 | 1994-04-13 | Vollreifen |
EP94105664A EP0622251B1 (de) | 1993-04-28 | 1994-04-13 | Vollreifen |
US08/234,643 US5579818A (en) | 1993-04-28 | 1994-04-28 | Solid rubber tire with wound overlay reinforcement structure |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19934313916 DE4313916A1 (de) | 1993-04-28 | 1993-04-28 | Vollreifen |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE4313916A1 true DE4313916A1 (de) | 1994-11-03 |
Family
ID=6486601
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19934313916 Withdrawn DE4313916A1 (de) | 1993-04-28 | 1993-04-28 | Vollreifen |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE4313916A1 (de) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2012034783A1 (de) | 2010-09-16 | 2012-03-22 | Continental Reifen Deutschland Gmbh | Vorrichtung und verfahren zur herstellung einer bodenschicht eines vollreifens |
-
1993
- 1993-04-28 DE DE19934313916 patent/DE4313916A1/de not_active Withdrawn
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2012034783A1 (de) | 2010-09-16 | 2012-03-22 | Continental Reifen Deutschland Gmbh | Vorrichtung und verfahren zur herstellung einer bodenschicht eines vollreifens |
DE102010037571A1 (de) | 2010-09-16 | 2012-03-22 | Continental Reifen Deutschland Gmbh | Vorrichtung und Verfahren zur Herstellung einer Bodenschicht eines Vollreifens |
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Legal Events
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---|---|---|---|
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