DE4303342A1

DE4303342A1 - Lenkvorrichtung für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE4303342A1
Application number: DE19934303342
Authority: DE
Inventors: Rolf Baumann
Original assignee: Baumann R & Co
Current assignee: Baumann R & Co
Priority date: 1993-02-05
Filing date: 1993-02-05
Publication date: 1994-08-11

Description

Die Erfindung betrifft eine Lenkvorrichtung für ein Fahr zeug, insbesondere ein Flurförderzeug oder einen Front- bzw. Seitenstapler, mit mehreren unabhängig voneinander lenkbaren Fahrzeugachsen, denen jeweils ein Stellmotor zugeordnet ist, und mit einem Lenkrechner, der in Abhän gigkeit von einem vorgegebenen Sollwert und einem Istwert der Fahrzeugachsen-Stellung ein Steuersignal abgibt.

Flurförderzeuge und Front- bzw. Seitenstapler weisen übli cherweise vier Räder auf, die jeweils auf einer eigenen lenkbaren Fahrzeugachse gelagert sind, wobei die einzelnen Fahrzeugachsen unabhängig voneinander gelenkt werden können. Auf diese Weise können eine Vielzahl von verschiedenen Lenkstellungen für das Fahrzeug eingestellt werden, wobei dieses beispielsweise geradeaus, quer oder diagonal zur Längsrichtung oder im Kreis auf der Stelle verfahren wer den kann. Darüber hinaus ist es möglich, eine Vierrad- oder eine Zweiradlenkung vorzusehen.

Um einen ordnungsgemäßen Betrieb des Flurförderzeuges zu gewährleisten, müssen die Lenkbewegungen der einzelnen Fahrzeugachsen koordiniert werden. Aus diesem Grund wird ein sogenannter Lenkrechner eingesetzt, dem jeweils ein Sollsignal von einer Lenkeinheit, üblicherweise einem Lenkrad, und die Istsignale der jeweiligen Fahrzeugachsen- Stellungen zugeführt werden. In Abhängigkeit von dem im Lenkrechner ablaufenden Steuerungsprogramm gibt der Lenk rechner digitale Stellsignale ab.

Bei den bekannten Flurförderzeugen der genannten Art ist für die Lenkung der Fahrzeugachsen ein Hydrauliksystem vorgesehen, das eine elektrisch betriebene Hydraulikpumpe sowie einen der jeweiligen Fahrzeugachse zugeordneten Hydromotor aufweist. Im Hydrauliksystem ist des weiteren ein Proportionalventil vorgesehen, das von dem vom Lenk rechner abgegebenen Stellsignal gesteuert wird. Dazu ist es jedoch notwendig, das digitale Lenkrechnersignal in ein analoges Signal umzuwandeln, weshalb zwischen dem Lenk rechner und dem Proportionalventil ein entsprechender Wandler angeordnet ist.

Wenn der Lenkrechner aufgrund eines Soll-Ist-Vergleichs feststellt, daß eine Fahrzeugachse verstellt werden muß, gibt er ein entsprechendes digitales Stellsignal ab. Die ses wird in ein analoges Signal umgewandelt und steuert das im Hydrauliksystem angeordnete Proportionalventil entsprechend auf. Gleichzeitig läuft die Pumpe des Hydrau liksystems an und es wird der Hydromotor in Bewegung ge setzt, der die Fahrzeugachse so lange verstellt, bis ein Ist-Soll-Abgleich festgestellt wird. Somit wird die die Pumpe antreibende elektrische Energie einer Batterie in der Pumpe in mechanische Energie und durch die Pumpe in hydraulische Energie umgesetzt, mit der der Hydromotor angetrieben wird. In dem Hydromotor erfolgt eine weitere Energieumwandlung in die mechanische Energie zur Ver stellung der jeweiligen Fahrzeugachse.

Dabei tritt der Nachteil auf, daß aufgrund von Verschleiß der Hydromotoren und Pumpen sich das Lenk- bzw. Regelver halten im Laufe der Zeit ändert und daß bei einer derar tigen mehrfachen Energieumwandlung in Abhängigkeit von der Temperatur des Hydrauliköls und dessen Viskosität sowie aufgrund von Druck- und Durchflußschwankungen im Hydrauliksystem und Ungenauigkeiten der Proportionalven tile, insbesondere aufgrund von Reibung, viele störende Einflüsse auftreten, die dazu führen, daß die Fahrzeug achsen mit unterschiedlicher Geschwindigkeit gelenkt bzw. verstellt werden. Auf diese Weise ist eine vorgegebene Lenkkinematik exakt nicht zu erreichen.

Üblicherweise ist für alle Hydrauliksysteme der einzelnen Fahrzeugachsen aus Gewichts- und Kostengründen eine ge meinsame Pumpe angeordnet. Dies führt dazu, daß unabhän gig von der Anzahl der zu verstellenden Fahrzeugachsen und der zu leistenden Stellarbeit die Pumpe gestartet werden muß, wodurch ein hoher Energiebedarf besteht.

Es ist des weiteren bekannt, die Achsverstellung einer Fahrzeugachse mit einem direkt auf ein Stellglied einwir kenden Elektromotor auszuführen. Da ein Elektromotor je doch ein nur geringes Drehmoment besitzt, ist eine der artige Lenkvorrichtung nur für Fahrzeuge mit einer Ein achslenkung und sehr geringen Achsstellkräften praktikabel.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Lenkvor richtung der genannten Art zu schaffen, die in energie technisch günstiger Weise eine Verstellung der einzelnen Fahrzeugachsen mit hoher Genauigkeit gewährleistet.

Diese Aufgabe wird bei einer Lenkvorrichtung für Fahrzeu ge der genannten Art erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß der Stellmotor ein schnelldrehender Elektromotor ist, dem eine Getriebevorrichtung hoher Untersetzung nachge schaltet ist, die auf ein Stellglied der jeweiligen Fahr zeugachse einwirkt, und daß das Steuersignal des Lenkrech ners unmittelbar auf den Elektromotor aufgegeben ist.

Somit kann auf die energiezehrenden hydraulischen Stell motoren verzichtet werden, und der Energiebedarf ist re lativ gering, da lediglich die elektrische Energie einer mitgeführten Batterie mittels des Elektromotors in mecha nische Energie zum Verstellen der Fahrzeugachse umgewan delt zu werden braucht. Darüber hinaus ist eine einzel motorische Verstellung möglich, so daß nur derjenige Elek tromotor angesteuert wird, dessen zugeordnete Fahrzeug achse verstellt werden soll. Somit ist der Energiebedarf exakt an die zu leistende Stellarbeit angepaßt und es wird nur die für den Positionier- bzw. Verstellvorgang jeder Achse notwendige Energie benötigt.

Um ein günstiges Drehmoment zu erzeugen, ist es notwendig, daß die Elektromotoren relativ schnell drehen. Dabei hat es sich als vorteilhaft erwiesen, wenn die Drehzahl des Elektromotors im Bereich von 1500 l/min bis 6000 l/min, vorzugsweise im Bereich von 2000 l/min bis 2500 l/min liegt.

Die jedem Elektromotor nachgeschaltete Getriebevorrichtung hoher Untersetzung ermöglicht es, diejenigen Verstellge schwindigkeiten der Räder bzw. Achsen zu erzielen, die für Fahrzeuge, die als Stapler oder selbstfahrende Trans portsysteme, d. h. Flurförderzeuge, eingesetzt werden, notwendig und üblich sind. Diese Stellgeschwindigkeiten betragen etwa 8 bis 24 Sekunden pro Radumdrehung, was etwa 45 bis 15 Winkelgraden pro Sekunde entspricht. Da bei sind Stellkräfte an den Fahrzeugachsen von etwa 50 Nm bis 300 Nm notwendig. Diese Konstellation kann er reicht werden, wenn die gesamte Getriebevorrichtung ein Untersetzungsverhältnis von 300 : 1 bis 1200 : 1, vorzugsweise von 300 : 1 bis 500 : 1 aufweist.

Vorzugsweise umfaßt die Getriebevorrichtung ein Präzi sionsgetriebe mit hoher Positioniergenauigkeit, das sich durch ein geringes Verdrehspiel, einen konstant geringen Positionierfehler, eine hohe Steifigkeit, einen geringen Bauraumbedarf, ein günstiges Hystereseverhalten sowie ein geringes Massenträgheitsmoment auszeichnet. Ein der artiges Getriebe kann als Planetengetriebe, Cyclo-Getriebe, Kegelradgetriebe, Harmonic-Drive oder als Zahnriemen aus gestaltet sein. Ein Stellantrieb in Form eines Elektromo tors in Verbindung mit einem der genannten Getriebetypen besitzt eine kurze Bauform und somit einen geringen Bau raumbedarf.

Neben einer hohen Positioniergenauigkeit ist es für die Getriebevorrichtung wesentlich, daß die Kraftübertragung der zur Erzeugung eines günstigen Drehmoments schnell drehenden Elektromotoren durch die Massenträgheit des Getriebes beim Anfahren und Abbremsen des Elektromotors nicht übermäßig ungünstig beeinflußt wird. Dies kann er reicht werden, wenn das Getriebe ein Drehmoment pro Masse von < 30 Nm/kg, vorzugsweise < 120 Nm/kg aufweist. Von den genannten Getriebearten wird dies insbesondere von einem Cyclo-Getriebe erreicht.

Da die Getriebevorrichtung dem jeweiligen Elektromotor bei der erfindungsgemäßen Lenkvorrichtung unmittelbar nachgeschaltet ist, kann für die Getriebe-Motor-Einheit eine sehr geringe Baugröße erreicht werden.

In bevorzugter Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß das Stellglied der Fahrzeugachse ein Drehschemel ist. Der Drehschemel weist eine Außenverzahnung auf, die mit dem Getriebe in Eingriff steht. Um das oben genannte Unter setzungsverhältnis von zumindest 300 : 1 zu erzielen, kann somit vorgesehen sein, daß das Getriebe ein Untersetzungs verhältnis von etwa 60 : 1 aufweist und daß zwischen dem Getriebe und dem Stellglied, d. h. der Drehschemelaußen verzahnung, ein Untersetzungsverhältnis von etwa 5 : 1 vor handen ist. Alternativ dazu ist es möglich, die Drehsche melachse ähnlich einer herkömmlichen Lenkachse auszubil den, wobei in diesem Fall anstelle des Drehschemels die Achse über einen Hebel und dieser über einen elektromo torischen Spindelantrieb verstellt wird. Auch in diesem Fall übernimmt der Lenkrechner die Berechnung und Regelung der Lenkkinematik.

Um ein zuverlässig präzises Lenkverhalten zu erzielen, ist es notwendig, daß die vom Benutzer bzw. Fahrer des Fahrzeugs gewünschte Lenkbewegung festgestellt und dem Lenkrechner übermittelt wird. Zu diesem Zweck ist in be kannter Weise ein Sollwertgeber an der Lenksäule des Fahr zeugs vorgesehen. Vorzugsweise ist der Sollwertgeber ein Inkrementalgeber oder Potentiometer, der beispielsweise den gewünschten Lenkeinschlag feststellt und an den Lenk rechner weitergibt.

Zur Durchführung des Lenkvorgangs wird von dem Lenkrech ner ein Ist-Soll-Vergleich durchgeführt, wobei der Soll wert durch den Sollwertgeber an der Lenksäule vorgegeben wird. Der entsprechende Istwert, d. h. die aktuelle Posi tion jeder Achse bzw. jedes Rades relativ zum Fahrzeug aufbau und insbesondere relativ zur jeweiligen Drehachse wird durch einen an jeder Fahrzeugachse angeordneten Ist wertgeber ermittelt, der ein Istwert-Signal bezüglich der Achs-Stellung an den Lenkrechner gibt. Dabei findet als Istwertgeber ein Inkrementalgeber, ein Impulsgeber oder ein Potentiometer Verwendung.

Zusätzlich dazu ist es möglich, daß in jedem Elektromotor ein Inkrementalgeber oder Impulsgeber angeordnet ist, der mehrere Impulse pro Umdrehung des Elektromotors an den Lenkrechner gibt. Auf diese Weise kann jede Umdrehung des Elektromotors in eine Vielzahl von Impulsen umgewan delt werden, die vom Lenkrechner gezählt werden. Wenn der Elektromotor mit etwa 3000 l/min dreht und die Stell geschwindigkeit der Fahrzeugachsen, beispielsweise der Drehschemel, im Bereich von etwa 10 Umdrehungen pro Minu te liegt, so sind für eine Drehung der Drehschemelachse um 360° etwa 300 Umdrehungen des Elektromotors notwendig. Wenn eine Umdrehung des Elektromotors in vorzugsweise 100 Impulse gewandelt wird, ergeben sich 30 000 Impulse pro Umdrehung der Drehschemelachse, was 83,33 Impulsen pro Winkelgrad oder 0,012 Winkelgrad pro Impuls entspricht. Auf diese Weise können die Fahrzeugachsen mit sehr hoher Genauigkeit eingestellt werden, wobei eine Erhöhung der Impulszahl pro Umdrehung der Drehschemelachse nur bedingt sinnvoll ist, da die Einstellungsgenauigkeit im wesentli chen von Fertigungstoleranzen der mechanischen Bauteile sowie anderen Störeinflüssen bestimmt wird.

Im Lenkrechner sind eine Vielzahl von vorprogrammierten Lenkprogrammen gespeichert, die die Achsenbewegungen in den einzelnen Fahrbetriebsarten, beispielsweise Gerade ausfahrt, Querfahrt, Diagonalfahrt, Kreisfahrt etc., koor dinieren. Jedes Lenkprogramm bestimmt die Anzahl der an zusprechenden Einzelachsen, deren Position relativ zum Fahrzeug und die dazugehörige Lenkkinematik. Weiterhin bestimmt das Programm, mit welchen Achsen zu lenken ist und welches Lenkverhalten auszuführen ist. Die einzelnen Lenkprogramme werden vom Benutzer aufgerufen, indem die ser über eine Eingabeeinheit Programmparameter in den Lenkrechner eingibt. Die Eingabeeinheit ist vorzugswei se eine Tastatur, so daß der Benutzer per Tastendruck auswählen kann, ob das Fahrzeug seitlich verfahren wer den oder die Lenkung entsprechend reagieren soll, ob das Fahrzeug mit einer Zwei- oder einer Mehrradlenkung be trieben werden soll oder ob eine Vorder- oder eine Hin terradlenkung ausgeführt werden soll. Insgesamt stehen dem Benutzer per Tastendruck bis zu 12 Lenkprogramme zur Verfügung. Die Eingabeeinheit kann auch aus Sensoren oder Einzelschaltern bestehen.

In bevorzugter Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß im Lenkrechner ein Verstärker zum Verstärken des digi talen Steuersignals mit dynamischer Strombegrenzung ausge bildet ist, so daß eine ausreichende Signalintensität sichergestellt ist.

Die Elektromotoren können drehzahlgeregelt sein, wobei die Regelung der Drehzahl in Abhängigkeit von der Ist- Soll-Abweichung, d. h. der Regelabweichung, erfolgen kann. Auf diese Weise kann bei verschiedenen groß gewählten Lenkradien ein schnelles Umschalten bei feinfühliger Lenk regelung erfolgen.

Weitere Einzelheiten und Merkmale der Erfindung sind aus der folgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf die Zeichnung ersichtlich. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung der Komponenten der Lenkvorrichtung und

Fig. 2 mehrere Möglichkeiten für Lenkungs betriebsarten.

Gemäß Fig. 1 sind mehrere Fahrzeugachsen 11 vorgesehen, die jeweils einen Achsträger 13 aufweisen, an dem ein Rad 12 drehbar gelagert ist. Der Achsträger 13 ist in nicht dargestellter Weise um eine vertikale Achse drehbar gela gert, wobei konzentrisch zur Drehachse ein Drehschemel 14 vorgesehen ist, der eine umlaufende Außenverzahnung 14a trägt.

Jeder Fahrzeugachse 11 ist ein schnelldrehender Elektro motor 15 mit nachgeschaltetem Getriebe 16 zugeordnet, das mit der Außenverzahnung 14a des Drehschemels 14 in Eingriff steht. Das Getriebe 16 ist vorzugsweise ein Cyclo-Getriebe mit einem Untersetzungsverhältnis von etwa 60 : 1. Zwischen dem Getriebe und der Außenverzahnung 14a des Drehschemels 14 ist ein Untersetzungsverhältnis von etwa 5 : 1 vorhanden. Die Drehzahl des Elektromotors 15 liegt im Bereich von 2000 bis 3000 l/min.

Für alle Fahrzeugachsen 11 ist ein gemeinsamer Lenkrech ner 20 vorgesehen, der aus einer Batterie über eine Strom versorgungsleitung 22 mit Energie versorgt wird.

Das Fahrzeug weist ein Lenkrad 25 auf, an dessen Lenksäule 25a ein Sollwertgeber in Form eines Inkrementalgebers oder Potentiometers angeordnet ist. Der Sollwertgeber 26 gibt über eine Leitung 27 ein Sollsignal an den Lenk rechner 20 ab.

Dem Fahrer steht darüber hinaus eine Tastatur 23 zur Ver fügung, mit der dem Lenkrechner 20 über eine Leitung 24 Programmparameter für die Auswahl eines Lenkprogramms eingegeben werden können. Einen Überblick über das Lenk verhalten des Fahrzeugs bei den einzelnen Lenkprogrammen zeigen die Fig. 2a bis 2j. Die Fig. 2a bis 2f zeigen dabei einzelne Stellungen, in denen die Räder bzw. Achsen des Fahrzeugs fixiert werden können. Neben einer Gerade ausfahrt (Fig. 2a), einer Querfahrt (Fig. 2b) sowie einer nach rechts (Fig. 2c) und einer nach links gerichteten Diagonalfahrt (Fig. 2d) ist es auch möglich, das Fahrzeug gemäß Fig. 2e auf der Stelle im Kreis zu bewegen, wobei der Kreis- und somit Drehmittelpunkt etwa mit dem Mittel punkt des Fahrzeugs zusammenfällt. Fig. 2f zeigt eine Stellung, in der die einzelnen Räder jeweils in unter schiedliche Richtungen angeordnet sind. In dieser Stel lung ist des Fahrzeug arretiert.

Die Fig. 2g bis 2j zeigen Programme mit rechnergesteu erter Lenkkinematik, wobei die Stellung gemäß Fig. 2g für eine Geradeausfahrt und die Stellung gemäß Fig. 2h für eine Querfahrt vorgesehen ist. In beiden Fällen kann eine Zweirad- oder eine Vierradlenkung vorgesehen sein.

Die Fig. 2i und 2j zeigen jeweils eine Stellung für eine Diagonalfahrt, wobei alle vier Räder parallel gelenkt werden.

Eines dieser genannten Lenkprogramme kann der Benutzer mittels einer entsprechenden Eingabe über die Tastatur 23 in dem Lenkrechner 20 aufrufen.

Um die aktuelle Stellung jeder Fahrzeugachse 11 zu erfas sen, ist jeder Fahrzeugachse ein nicht näher dargestellter Istwertgeber in Form eines Inkrementalgebers, eines Impuls gebers oder eines Potentiometers zugeordnet, der ein Ist wert-Signal über eine Leitung 19 an den Lenkrechner 20 gibt. Aus den dem Lenkrechner 20 zugeführten Zustandsda ten wird in Abhängigkeit von dem gewählten Lenkprogramm von dem Lenkrechner 20 ein Ansteuerungssignal an die ent sprechenden Elektromotoren 15 gegeben, wodurch diese ver anlaßt werden, die entsprechenden Umdrehungen auszuführen.

In jedem Elektromotor ist ein Impulsgeber angeordnet, der pro Umdrehung des Elektromotors 100 Impulse an den Lenkrechner 20 über eine Leitung 19 abgibt. Die Impulse werden von dem Lenkrechner 20 gezählt und mit der vorher für die Verstellung der zugeordneten Fahrzeugachse er rechneten Impulszahl verglichen. Da je nach Auslegung der Motoren und der Getriebevorrichtung mehrere tausend Impulse einer Umdrehung der Drehschemelachse entsprechen, kann die Fahrzeugachse durch eine Impulszählung in ein facher Weise bis auf wenige hundertstel Winkelgrade genau eingestellt werden.

Wenn der Lenkrechner von den Elektromotoren die jeweils vorher ermittelte Impulsanzahl empfangen hat, wird durch einen nochmaligen Ist-Soll-Abgleich zwischen dem Sollwert geber 26 und dem Istwertgeber an der Fahrzeugachse fest gestellt, ob die Lenkbewegung in gewünschter Weise ausge führt wurde.

Claims

1. Lenkvorrichtung für ein Fahrzeug, insbesondere Flur förderzeug oder Front- bzw. Seitenstapler, mit mehre ren, unabhängig voneinander lenkbaren Fahrzeugachsen, denen jeweils ein Stellmotor zugeordnet ist, und mit einem Lenkrechner, der in Abhängigkeit von einem vor gegebenen Sollwert und einem Istwert der Fahrzeugachsen- Stellung in Steuersignal abgibt, dadurch gekennzeichnet, daß der Stellmotor ein schnell drehender Elektromotor (15) ist, dem eine Getriebevor richtung (16) hoher Untersetzung nachgeschaltet ist, die auf ein Stellglied (14) der jeweiligen Fahrzeug achse (11) einwirkt, und daß das Steuersignal (17) des Lenkrechners (20) unmittelbar auf den Elektromo tor (15) aufgegeben ist.

2. Lenkvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich net, daß die Drehzahl des Elektromotors (15) im Bereich von 1500 l/min bis 6000 l/min, vorzugsweise von 2000 l/min bis 2500 l/min liegt.

3. Lenkvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch ge kennzeichnet, daß die gesamte Getriebevorrichtung ein Untersetzungsverhältnis von 300 : 1 bis 1200 : 1, vorzugs weise von 300 : 1 bis 500 : 1 aufweist.

4. Lenkvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Getriebevorrichtung ein Getriebe (16) in Form eines Planetengetriebes, eines Cyclo-Getriebes, eines Kegelradgetriebes, eines Harmonic-Drive oder eines Zahnriemens umfaßt.

5. Lenkvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeich net, daß das Getriebe (16) ein Untersetzungsverhältnis von etwa 60 : 1 aufweist.

6. Lenkvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Stellglied der Fahr zeugachse ein Drehschemel (14) ist.

7. Lenkvorrichtung nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Getriebe (16) und dem Stellglied (14) ein Untersetzungsver hältnis von etwa 5 : 1 vorhanden ist.

8. Lenkvorrichtung nach einem der Ansprüche 4 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Getriebe (16) ein Drehmoment pro Masse von < 30 Nm/kg, vorzugsweise < 120 Nm/kg aufweist.

9. Lenkvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, gekennzeichnet durch einen Sollwertgeber (26) an der Lenksäule (25a) des Fahrzeugs.

10. Lenkvorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeich net, daß der Sollwertgeber ein Inkrementalgeber oder Potentiometer ist.

11. Lenkvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß an jeder Fahrzeugachse ein Istwertgeber angeordnet ist, der ein Istwert- Signal bezüglich der Achs-Stellung an den Lenkrech ner (20) abgibt.

12. Lenkvorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeich net, daß der Istwertgeber ein Inkrementalgeber, ein Impulsgeber oder ein Potentiometer ist.

13. Lenkvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß in jedem Elektromotor (15) ein Inkrementalgeber oder Impulsgeber angeord net ist, der mehrere Impulse pro Umdrehung des Elektro motors (15) an den Lenkrechner (20) gibt.

14. Lenkvorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeich net, daß der Inkrementalgeber bzw. Impulsgeber pro Umdrehung des Elektromotors (15) 1-100 Impulse an den Lenkrechner (20) gibt.

15. Lenkvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 14, gekennzeichnet durch eine Eingabeeinheit (23) zur Eingabe von Programmparametern in den Lenkrechner (20).

16. Lenkvorrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeich net, daß die Eingabeeinheit eine Tastatur (23) umfaßt.

17. Lenkvorrichtung nach Anspruch 15 oder 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Eingabeeinheit aus Sensoren oder Einzelschaltern besteht.

18. Lenkvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 17, gekennzeichnet durch einen dem Lenkrechner (20) nach geschalteten Verstärker zum Verstärken des digitalen Steuersignals.