DE4244262C2 - Elektronische Einrichtung zum Aktivieren einer Personenschutzvorrichtung in einem Fahrzeug - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine elek­ tronische Einrichtung gemäß dem Oberbegriff des An­ spruchs 1.

Fig. 1 ist ein Blockschaltbild, das als Beispiel eine elektronische Einrichtung zum Aktivieren einer Perso­ nenschutzvorrichtung in einem Fahrzeug nach dem Stand der Technik zeigt, die in der japanischen Offenle­ gungsschrift Nr. 3-121951 offenbart ist. In der Figur bezeichnen die Bezugszeichen 34 einen Beschleuni­ gungssensor, der ein die Beschleunigung des Fahrzeugs angebendes elektrisches Signal erzeugt, und 35 einen Steuerkreis, der die Schutzvorrichtung aktiviert.

Der Steuerkreis 35 besteht aus einem analogen Filter 35A zum Eliminieren von Hochfrequenzrauschen, einem Abtastkreis 35B, einem Beschleunigungsüberwachungs­ kreis 35C, der die abgetasteten Beschleunigungssigna­ le, die eine bestimmte Schwelle erreichen, erfaßt und einem arithmetischen Kreis 35D, der das Beschleuni­ gungssignal in ein Signal umwandelt, das die Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit angibt und der das resul­ tierende Signal mit vorgegebenen Daten vergleicht. Mit 36 ist ein Speicherkreis bezeichnet und 36A ist eine Datentabelle, die in dem Speicherkreis 36 ge­ speichert ist und für die Entscheidung einer Kolli­ sion verwendet wird.

Im folgenden wird die Betriebsweise dieser Anordnung erläutert. Im Falle des Auftretens einer Kollision des Fahrzeugs erzeugt der Beschleunigungssensor 34 ein Beschleunigungssignal, das die durch die Kolli­ sion bewirkte Beschleunigung angibt, und liefert es an den Abtastkreis 35B über das analoge Filter 35A. Der Abtastkreis 35B tastet das Beschleunigungssignal in einem bestimmten Zeitintervall ab und liefert die Abtastsignale an den arithmetischen Kreis 35D und den Beschleunigungsüberwachungskreis 35C.

Der arithmetische Kreis 35D integriert die Beschleu­ nigungssignale, um dabei die Geschwindigkeitsänderung auszuwerten und vergleicht den berechneten Wert mit Daten der Geschwindigkeitsänderung bei Kollision, die in der Datentabelle 36A für die Entscheidung über eine Kollision gespeichert sind, in Verbindung mit der nach der Kollision ablaufenden Zeit und der Fahr­ zeuggeschwindigkeit. Wenn der arithmetische Kreis 35D feststellt, daß die berechnete Geschwindigkeitsände­ rung über den gespeicherten Geschwindigkeitsände­ rungsdaten liegt und wenn zur gleichen Zeit der Be­ schleunigungsüberwachungskreis 35C feststellt, daß das Beschleunigungssignal einen vorbestimmten Wert erreicht, erzeugt der arithmetische Kreis 35D ein Triggersignal S zum Aktivieren der Personenschutzvor­ richtung in dem Fahrzeug.

Die vorbeschriebene Aktivierungseinrichtung der Per­ sonenschutzvorrichtung in einem Fahrzeug besteht aus einer einzigen Schaltkreiseinheit beispielsweise auf der Grundlage eines Mikrocomputers, und daher wird die Schutzvorrichtung nicht aktiviert, wenn der Mi­ krocomputer ausfällt, oder die Schutzvorrichtung kann irrtümlich aktiviert werden, wenn der Mikrocomputer Fehlfunktionen aufweist und der Ausfall des Mikrocom­ puters wird nicht sofort dem Fahrer des Fahrzeugs angezeigt.

Aus der DE 37 29 020 A1 ist ein Aufprallsensor für Kraftfahrzeuge zur Aktivierung von Sicherheitsein­ richtungen in Form von Rückhaltesystemen bekannt, bei dem zusätzlich zu einem digital arbeitenden Standard­ auslösepfad ein zweiter unabhängiger, analog arbei­ tender Auslösepfad vorgesehen ist, deren Ausgangssi­ gnal zur Ansteuerung eines elektrischen Schalters zur Durchschaltung der Zündenergie für die Auslösung der Sicherheitseinrichtung miteinander verknüpft werden. Durch diese Parallelschaltung zweier unterschiedli­ cher Auslösepfade soll eine erhöhte Zuverlässigkeit gegen Nichtauslösung bei einem Aufprall erzielt wer­ den.

Ein entsprechender Aufprallsensor ist auch aus der WO 89/11986 bekannt.

Weiterhin ist in der WO 90/11207 ein Steuergerät für ein Insassen-Rückhalte- bzw. Schutzsystem für Fahr­ zeuge offenbart, bei dem das Ausgangssignal eines Beschleunigungssensors über mehrere parallele Pfade mit unterschiedlicher Verarbeitung geführt und dann durch logische Verknüpfungen wieder kombiniert wird, um bei Vorliegen der entsprechenden Voraussetzungen die Auslösung des Rückhalte- bzw. Schutzsystems zu bewirken. Der zeitliche Verlauf des Sensorausgangs­ signals wird in den parallelen Pfaden nach unter­ schiedlichen Kriterien analysiert, um die Zündung optimal zu steuern, d. h. darüber zu entscheiden, ob überhaupt eine Zündung erfolgen soll, und gegebenen­ falls den Zeitpunkt der Zündung zu steuern. Diese Kriterien sind im wesentlichen die Feststellung, daß überhaupt ein Unfall vorliegt, sowie die Art der Kol­ lision, z. B. Frontalaufprall, Schrägaufprall, Heck­ aufprall und dergleichen.

Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die bekannte elektronische Einrichtung zum Aktivieren einer Personenschutzvorrichtung in einem Fahrzeug mit einem Beschleunigungssensor, der die Beschleunigung des Fahrzeuges erfaßt und ein elektrisches Beschleu­ nigungssignal erzeugt, das die erfaßte Beschleunigung anzeigt, einer digitalen Signalverarbeitungseinrich­ tung, die das Auftreten einer Kollision des Fahrzeu­ ges auf der Grundlage des Beschleunigungssignals be­ stimmt und beim Auftreten einer Kollision ein erstes Erfassungssignal erzeugt, einer ersten analogen Si­ gnalverarbeitungseinrichtung, die das Auftreten einer Kollision des Fahrzeuges auf der Grundlage des Be­ schleunigungssignals bestimmt und beim Auftreten ei­ ner Kollision ein zweites Erfassungssignal erzeugt, und einem ersten Schaltkreis, der ein Triggersignal zum Aktivieren der Personenschutzvorrichtung des Fahrzeuges bei Vorliegen von mindestens einem der Erfassungssignale erzeugt, in der Weise zu verbes­ sern, daß bei einer Fehlfunktion der verschiedenen Schaltkreise Reaktionen nicht in der Weise auftreten können, daß einerseits eine Aktivierung der Schutz­ einrichtung erfolgt, obwohl kein Aufprall stattge­ funden hat, und andererseits eine Aktivierung der Schutzeinrichtung nicht erfolgt, obwohl ein Aufprall stattgefunden hat.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die kenn­ zeichnenden Merkmale des Hauptanspruchs in Verbindung mit den Merkmalen des Oberbegriffs gelöst.

Eine vorteilhafte Weiterbildung der erfindungsgemä­ ßen Einrichtung ergibt sich aus Anspruch 2.

Die Erfindung zeichnet sich aus durch eine zweite analoge Signalverarbeitungseinrichtung, die das Auf­ treten einer Kollision des Fahrzeuges auf der Grund­ lage des Beschleunigungssignals in gleicher Weise wie die erste analoge Signalverarbeitungseinrichtung be­ stimmt und beim Auftreten einer Kollision ein drittes Erfassungssignal erzeugt, wobei die Ansprechschwelle der zweiten analogen Signalverarbeitungseinrichtung niedriger liegt als diejenigen der digitalen und der ersten analogen Signalverarbeitungseinrichtung, und durch einen zweiten Schaltkreis, der ein Endtrigger­ signal zum Aktivieren der Personenschutzvorrichtung nur bei gleichzeitigem Vorliegen des Triggersignals und des dritten Erfassungssignals erzeugt.

Eine vorteilhafte Weiterbildung dieser Einrichtung wird dargestellt durch eine Diagnosevorrichtung, die die erste analoge Signalverarbeitungseinrichtung mit einem vorgegebenen Signal beaufschlagt und das erste Erfassungssignal dahingehend untersucht, ob es in ei­ nem bestimmten Bereich in bezug auf das beaufschlagte Signal liegt oder nicht, wodurch die Betriebsweise dieser Signalverarbeitungseinrichtung getestet wird, und durch eine Alarmvorrichtung zum Anzeigen des Aus­ falls der ersten analogen Signalverarbeitungseinrich­ tung in Abhängigkeit von einem Ausgangssignal der Diagnosevorrichtung.

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeich­ nung dargestellt und werden in der nachfolgenden Be­ schreibung näher erläutert: Es zeigen:

Fig. 1 ein Blockschaltbild eines Beispiels einer Einrichtung zum Aktivieren einer Personenschutzvorrichtung in einem Fahrzeug nach dem Stand der Technik,

Fig. 2 ein Blockschaltbild der elektronischen Einrichtung zum Aktivieren einer Per­ sonenschutzvorrichtung in einem Fahr­ zeug nach einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung,

Fig. 3 ein Flußdiagramm eines Funktionsbei­ spiels der auf einem Mikrocomputer basierenden digitalen Signalverarbei­ tungseinrichtung, und

Fig. 4 ein Flußdiagramm eines Beispiels einer Diagnoseoperation, die durch den Mi­ krocomputer ausgeführt wird.

Das bevorzugte Ausführungsbeispiel der elektronischen Einrichtung zum Aktivieren einer Personenschutzvor­ richtung in einem Fahrzeug nach Fig. 2 weist einen Beschleunigungssensor 1, der die Beschleunigung des Fahrzeugs erfaßt und ein die erfaßte Beschleunigung angebendes Signal erzeugt, und einen Mikrocomputer 2 auf, der die Diagnoseoperation für den Triggerkreis implementiert, eine Entscheidung über eine Kollision durch Verarbeiten des von dem Beschleunigungssensor 1 gelieferten Beschleunigungssignal durchführt und ein Triggersignal S_A bei Feststellen einer Kollision des Fahrzeugs erzeugt.

Der Mikrocomputer 2 umfaßt einen digitalen Signalpro­ zessor 2A, der die Wellenform des Beschleunigungssi­ gnals beispielsweise auf der Grundlage der Frequenz­ analyse analysiert, wodurch selbst Kollisionen bei besonderen Umständen erfaßt werden, wie das Untertau­ chen des Fahrzeugs unter ein externes Objekt, einen A/D-Wandler 2B, der das von dem Beschleunigungssensor 1 gelieferte Beschleunigungssignal in ein digitales Signal umwandelt, das dem digitalen Signalprozessor 2A zugeführt wird, und einen Diagnosekreis 2C, der die Operation des Triggerkreises testet.

Mit 3 ist ein Schalterkreis bezeichnet, der zwischen dem Beschleunigungssensor 1 und dem Diagnosekreis unter Steuerung des Mikrocomputers 2 umschaltet, wenn die Diagnoseoperation stattfindet, und 4 und 5 sind analoge Signalverarbeitungskreise, die unabhängig das analoge Beschleunigungssignal vom Sensor 1 verarbei­ ten und Triggersignale S_B und S_D bei Feststellen der Kollision des Fahrzeugs durch Vergleich ihrer verar­ beiteten Signale mit dem vorgegebenen Spannungs­ schwellenwert erzeugen. Die analogen Signalverarbei­ tungskreise 4 und 5 erzeugen Geschwindigkeitsände­ rungssignale von unterschiedlichen Pegeln für das gleiche Beschleunigungssignal und vergleichen die Signale mit der Schwellenspannung.

Der analoge Signalverarbeitungskreis 4 besteht aus den folgenden Bauelementen 4A bis 4C und der analoge Signalverarbeitungskreis 5 besteht aus den folgenden Bauteilen 5A bis 5C. Mit 4A und 5A sind arithmetische Operatoren bezeichnet, die vorgegebene Werte g_H und g_L von dem von dem Beschleunigungssensor 1 geliefer­ ten Beschleunigungssignal abziehen, 4B und 5B sind Integratoren, die die Ausgangssignale der Operatoren 4A und 5A integrieren, wodurch die Geschwindigkeits­ änderungen angebende Signale erzeugt werden, und 4C und 5C sind Komparatoren, die die Ausgangsspannungen der Integratoren mit der vorgegebenen Spannung ver­ gleichen, die die Triggerschwelle darstellt, und die Triggersignale S_B und S_D erzeugen, wenn die inte­ grierten Spannungen die Schwelle überschreiten.

Mit 6 ist ein logisches ODER-Gatter bezeichnet, das die logische Summe für die Ausgangssignale des analo­ gen Signalverarbeitungskreises 4 und des digitalen Signalprozessors 2A nimmt, und 7 ist ein logisches UND-Gatter, das das logische Produkt für die Aus­ gangssignale des ODER-Gatters 6 und das Ausgangssi­ gnal des analogen Signalverarbeitungskreises 5 er­ zeugt.

71 ist ein Transistor, dessen Basis mit dem Ausgang des UND-Gatters 7 verbunden ist, 8 ist ein Zünder, der die Personenschutzvorrichtung im Fahrzeug zündet und aktiviert, wenn er mit einem Strom versorgt wird, 9 ist ein Kollisionserfassungsschalter, der mechani­ sche Kontakte aufweist, die mit dem Emitter des Tran­ sistors 71 und Masse verbunden sind, und 10 ist ein Zündschalter, der zwischen dem Kollektor des Transi­ stors 71 und dem positiven Anschluß einer Batterie 11 angeordnet ist, deren negativer Anschluß geerdet ist.

Mit 12 ist eine Alarmlampe bezeichnet, die den Aus­ fall des analogen Signalverarbeitungskreises 4 oder 5 dem Fahrzeugfahrer anzeigt und die zwischen dem posi­ tiven Anschluß der Batterie 11 und dem Ausgangsan­ schluß des Diagnosekreises 2C liegt, und 13 ist ein Speicher in Verbindung mit dem Diagnosekreis 2C zum Speichern von aufgetretenen Störungen. Die Diagnose­ operation wird über die Schaltschleife durchgeführt, die den Diagnosekreis 2C, den Schalterkreis 3 und die analogen Signalverarbeitungskreise 4 und 5 ein­ schließt.

Im folgenden soll die Funktion des Ausführungsbei­ spiels unter Bezugnahme auf Fig. 2 und das Flußdia­ gramm nach Fig. 3 beschrieben werden. Beim Auftreten einer Kollision des Fahrzeugs erzeugt der Mikrocompu­ ter 2 ein Triggersignal S_A abhängig von dem vom Be­ schleunigungssensor 1 gelieferten Beschleunigungssi­ gnal.

Normalerweise ist der Schalterkreis 3 so eingestellt, daß er den Ausgang des Beschleunigungssensors 1 mit den Eingängen des A/D-Wandlers 2B und den analogen Signalverarbeitungskreisen 4, 5 verbindet. Nachdem die Operation bei Schritt 14 gestartet wurde, wandelt der A/D-Wandler 2B das Beschleunigungssignal vom Be­ schleunigungssensor 1 bei Schritt 15 in ein digitales Signal um und der digitale Signalprozessor 2A analy­ siert in Schritt 16 das digitale Beschleunigungssi­ gnal. Bei Schritt 17 wird auf der Grundlage des Er­ gebnisses der Analyse entschieden, ob die Personen­ schutzvorrichtung im Fahrzeug aktiviert werden soll oder nicht. Wenn eine Aktivierung bestimmt wird, lie­ fert der digitale Signalprozessor 2A ein Triggersi­ gnal S_A bei Schritt 18 und die Funktion endet bei Schritt 19 oder anderenfalls wird bei Schritt 20 ein Signal mit niedrigem Pegel erzeugt und die Operation endet bei Schritt 19. Die Funktionsschritte 14 bis 20 finden sich ständig wiederholend statt.

Das Beschleunigungssignal wird gleichfalls an den arithmetischen Operator 4A in dem analogen Signalver­ arbeitungskreis 4 gesandt. Der Operator 4A subtra­ hiert den vorgegebenen Wert g_H von dem Beschleuni­ gungssignal, der Integrator 4B erzeugt ein Geschwin­ digkeitsänderungssignal aus dem Ausgangssignal des Operators 4A und der Komparator 4C vergleicht das Geschwindigkeitsänderungssignal mit einer vorgegebe­ nen Aktivierungsschwellenspannung, die der vorgegebe­ nen Geschwindigkeitsänderung entspricht. Wenn das erfaßte Geschwindigkeitsänderungssignal die Schwelle überschreitet, d. h. auf Kollision entscheidet, er­ zeugt der Komparator 4C ein Triggersignal S_B mit ho­ hem Pegel, andererseits erzeugt er ein Signal mit niedrigem Pegel.

Das ODER-Gatter 6, das die logische Summe der Aus­ gangssignale des digitalen Signalprozessors 2A und des analogen Signalprozessorkreises 4 nimmt, erzeugt ein Triggersignal S_C mit hohem Pegel abhängig von der Erzeugung des Triggersignals S_A oder S_B. Daher er­ zeugt, selbst wenn der digitale Signalprozessor 2A oder der analoge Signalverarbeitungskreis 4 ausfällt, jeweils der andere das Signal S_A oder S_B und das ODER-Gatter 6 kann das Triggersignal S_C liefern. Das ODER-Gatter 6 erzeugt ein Signal mit niedrigem Pegel, wenn das erfaßte Beschleunigungssignal unterhalb der Schwelle liegt.

Der analoge Signalverarbeitungskreis 5, der so ausge­ legt ist, daß er ein Triggersignal abhängig von einem kleineren Kollisionsstoß, als der Stoß, auf dem der analoge Signalverarbeitungskreis 4 anspricht, er­ zeugt, empfängt gleichfalls das Beschleunigungssignal von dem Beschleunigungssensor 1. Der arithmetische Operator 5A subtrahiert den vorgegebenen Wert g_L (0 < g_L < g_H) von dem empfangenen Beschleunigungs­ signal und nachdem das subtrahierte Signal von dem Integrator 5B in-der gleichen Weise, wie bei dem ana­ logen Signalverarbeitungskreis 4 verarbeitet wurde, erzeugt der Komparator 5C ein Triggersignal S_D mit hohem Pegel bei Entscheidung einer Fahrzeugkollision oder anderenfalls ein Signal mit niedrigem Pegel.

Das UND-Gatter 7, das das logische Produkt aus den Ausgangssignalen des ODER-Gatters 6 und dem Ausgangs­ signal des analogen Signalverarbeitungskreises 5 nimmt, erzeugt ein Endtriggersignal S_E mit hohem Pe­ gel bei Empfang sowohl des Triggersignals S_C als auch des Triggersignals S_D oder anderenfalls ein Signal mit niedrigem Pegel. Wenn beispielsweise der digitale Signalprozessor 2A falsch arbeitet und ein irrtümli­ ches Triggersignal S_A ohne das Auftreten einer Kolli­ sion erzeugt, hat der analoge Signalverarbeitungs­ kreis 5 ein Ausgangssignal mit niedrigem Pegel und daher erzeugt das UND-Gatter 7 kein Endtriggersignal S_E.

Wenn das UND-Gatter 7 das Endtriggersignal S_E liefert, befindet sich der Stoßerfassungsschalter 9 in einem geschlossenen Zustand abhängig von dem Kol­ lisionsstoß und der Transistor 71 wird leitend. Der Zündschalter 10, der während der Fahrzeugoperation üblicherweise im leitenden Zustand ist, liefert Strom durch den Transistor 71 zu dem Zünder 8, der dann zündet und die Personenschutzvorrichtung in dem Fahrzeug aktiviert. Falls das UND-Gatter 7 ein Signal mit niedrigem Pegel liefert, ist der Transistor 71 abgeschaltet und es wird kein Strom an den Zünder 8 geliefert und folglich wird die Personenschutzvor­ richtung nicht aktiviert.

Selbst wenn der digitale Signalprozessor 2A oder der analoge Signalverarbeitungskreis 4 im Falle einer Kollision nicht arbeitet, erzeugt das UND-Gatter 7 das Endtriggersignal S_E und die Personenschutzvor­ richtung kann aktiviert werden.

Selbst wenn der digitale Signalprozessor 2A durch irgendeinen Grund falsch arbeitet und ein irrtümli­ ches Triggersignal S_A ohne das Auftreten einer Kolli­ sion erzeugt, verbleibt das UND-Gatter 7 mit seinem Ausgang auf einem niedrigen Pegel und die Personen­ schutzvorrichtung wird nicht aktiviert. In diesem Fall wird der Stoßerfassungsschalter 9 gleichfalls nicht arbeiten und verhindert ebenfalls, daß die Schutzvorrichtung irrtümlich aktiviert wird.

Im folgenden wird die Diagnoseoperation unter Bezug­ nahme auf Fig. 4 erläutert. Die Diagnoseoperation startet bei Schritt 21 und der Schalterkreis 3 wird betätigt und schaltet von dem Beschleunigungssensor auf den Mikrocomputer um. Im nächsten Schritt 23 lie­ fert der Diagnoseschaltkreis 2C in dem Mikrocomputer 2 einen Spannungsimpuls einer bestimmten Amplitude und Breite an die analogen Signalverarbeitungskreise 4, 5, die auf den Testimpuls antworten, indem sie die Triggersignale S_B und S_D erzeugen.

Der Diagnosekreis 2C empfängt diese Ausgangssignale bei Schritt 24 und mißt bei Schritt 25 die Zeitver­ zögerung der Signale in bezug auf den Testimpuls, wodurch die Integrationseigenschaften der Integrato­ ren 4B und 5B und die Schwellenwerte der analogen Signalverarbeitungskreise 4, 5 bei Erzeugen der Trig­ gersignale S_B und S_D nachgeprüft werden.

Der Diagnosekreis untersucht die gemessenen Werte in bezug auf die bestimmten Werte bei Schritt 26. Wenn die gemessenen Werte in einem zulässigen Bereich der speziellen Werte liegen, arbeiten die analogen Si­ gnalverarbeitungskreise 4, 5 normal und der Schalter­ kreis 3 wird wieder auf den Beschleunigungssensor durch Steuerung durch den Mikrocomputer 2 bei Schritt 27 umgeschaltet. Der Diagnosekreis 2C beendet die Lieferung des Testimpulses bei Schritt 28 und die Diagnoseoperation wird bei Schritt 29 beendet.

Wenn bei Schritt 26 irgendein gemessener Wert außer­ halb des bestimmten Bereiches liegt, was den Ausfall von mindestens einem der analogen Signalverarbei­ tungskreise 4, 5 anzeigt, führt der Diagnosekreis die Schritte 30, 31, 27 und 28 durch und schaltet die Alarmlampe 12 ein, wodurch bei Schritt 32 dem Fahrer des Fahrzeugs angezeigt wird, daß ein Schaltkreisaus­ fall aufgetreten ist. Der Diagnosekreis 2C speichert die Tatsachen der Störung im Speicher 13 bei Schritt 33 und beendet seine Operation bei Schritt 29.

Die vorbeschriebene Diagnoseoperation findet nur statt, wenn das Fahrzeug steht und die Personen­ schutzvorrichtung des Fahrzeugs durch den mechani­ schen Stoßerfassungsschalter 9 abgeschaltet ist, und zwar unmittelbar nachdem der Zündschlüssel betätigt wurde.

Entsprechend der Erfindung erzeugt, wie oben be­ schrieben, der Beschleunigungssensor ein Beschleuni­ gungssignal, das von der digitalen Signalverarbei­ tungseinrichtung und der analogen Signalverarbei­ tungseinrichtung bearbeitet wird, wodurch die Kolli­ sion des Fahrzeugs erfaßt werden kann und der erste Schaltkreis liefert ein Triggersignal abhängig von mindestens einem der Ausgangssignale der analogen und digitalen Signalverarbeitungseinrichtung, wodurch, selbst wenn die digitale Verarbeitungseinrichtung ausfällt, das Endtriggersignal sicher erzeugt werden kann, um die Personenschutzvorrichtung des Fahrzeugs zu aktivieren.

Eine andere analoge Signalverarbeitungseinrichtung, die einen niedrigeren Beschleunigungsschwellenwert aufweist, erzeugt gleichfalls ein Kollisionserfas­ sungsausgangssignal und der zweite Schaltkreis lie­ fert das Endtriggersignal nur, wenn die Ausgangssi­ gnale dieser analogen Signalverarbeitungseinrichtung und des ersten Schaltkreises empfangen werden, wo­ durch selbst wenn eine analoge Signalverarbeitungs­ einrichtung falsch arbeitet und ein irrtümliches Triggersignal erzeugt, die Personenschutzvorrichtung nicht irrtümlich aktiviert wird.

Die Diagnoseeinrichtung testet die Operation der Si­ gnalverarbeitungskreise durch Zuführen eines Testsi­ gnals an dieselben und untersucht ihre Ausgangssigna­ le unter Bezug auf bestimmte Werte, wobei sie die Alarmanzeigevorrichtung bei Erfassen von Anomalitäten aktiviert, wodurch der Ausfall von Triggerkreisen sofort dem Fahrer des Fahrzeugs angezeigt werden kann.

Claims (2)

1. Elektronische Einrichtung zum Aktivieren einer Personenschutzvorrichtung in einem Fahrzeug mit einem Beschleunigungssensor (1), der die Be­ schleunigung des Fahrzeuges erfaßt und ein elek­ trisches Beschleunigungssignal erzeugt, das die erfaßte Beschleunigung anzeigt,
einer digitalen Signalverarbeitungseinrichtung (2), die das Auftreten einer Kollision des Fahr­ zeuges auf der Grundlage des Beschleunigungssi­ gnals bestimmt und beim Auftreten einer Kolli­ sion ein erstes Erfassungssignal (S_A) erzeugt,
einer ersten analogen Signalverarbeitungsein­ richtung (4), die das Auftreten einer Kollision des Fahrzeuges auf der Grundlage des Beschleuni­ gungssignals bestimmt und beim Auftreten einer Kollision ein zweites Erfassungssignal (S_B) er­ zeugt, und
einem ersten Schaltkreis (6), der ein Trigger­ signal (S_C) zum Aktivieren der Personenschutz­ vorrichtung des Fahrzeuges bei Vorliegen von mindestens einem der Erfassungssignale (S_A; S_B) erzeugt,
gekennzeichnet durch
eine zweite analoge Signalverarbeitungseinrich­ tung (5), die das Auftreten einer Kollision des Fahrzeuges auf der Grundlage des Beschleuni­ gungssignals in gleicher Weise wie die erste analoge Signalverarbeitungseinrichtung (4) be­ stimmt und beim Auftreten einer Kollision ein drittes Erfassungssignal (S_D) erzeugt, wobei die Ansprechschwelle der zweiten analogen Signalver­ arbeitungseinrichtung (5) niedriger liegt als diejenigen der digitalen und der ersten analogen Signalverarbeitungseinrichtung (2; 4), und durch einen zweiten Schaltkreis (7), der ein Endtrig­ gersignal (S_E) zum Aktivieren der Personen­ schutzvorrichtung nur bei gleichzeitigem Vorlie­ gen des Triggersignals (S_C) und des dritten Er­ fassungssignals (S_D) erzeugt.

2. Elektronische Einrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch
eine Diagnosevorrichtung (2C), die die erste analoge Signalverarbeitungseinrichtung (4) mit einem vorgegebenen Signal beaufschlagt und das erste Erfassungssignal (S_A) dahingehend unter­ sucht, ob es in einem bestimmten Bereich in be­ zug auf das beaufschlagte Signal liegt oder nicht, wodurch die Betriebsweise dieser Signal­ verarbeitungseinrichtung getestet wird, und durch
eine Alarmvorrichtung (12) zum Anzeigen des Aus­ falls der ersten analogen Signalverarbeitungs­ einrichtung (4) in Abhängigkeit von einem Aus­ gangssignal der Diagnosevorrichtung (2C).