DE4222533A1 - Leistungsregelung bei Verbrennungsmotoren - Google Patents

Leistungsregelung bei Verbrennungsmotoren

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Description

Die Erfindung bezieht sich auf die Leistungsregelung bei Verbrennungsmotoren. Bekanntlich wird beim üblichen Einsatz von Verbrennungsmotoren - zum Beispiel beim Einsatz als Antriebsmotor im Kraftfahrzeug - die jeweils benötigte Lei­ stung über den Teillastbetrieb durch Beeinflussung der Füllungsquantität beim Ottomotor, bzw. durch Beeinflussung der Füllungsqualität beim Dieselmotor eingestellt. Die sich unter Vollastbetrieb ergebende Maximalleistung des Verbren­ nungsmotors ist u. a. von dessen jeweiliger Drehzahl abhän­ gig. Bei dieser dem Stand der Technik entsprechenden Lei­ stungsregelung bei Verbrennungsmotoren wird das Verbrauchs­ minimum lediglich bei ganz bestimmter Motordrehzahl und bestimmter Leistungsabgabe erreicht. Die Motordrehzahl, bei der sich das Verbrauchsminimum ergibt, hängt von der Motor­ charakteristik ab und wird bislang durch die Konstruktion des Motors festgelegt.
Es ist bekannt, daß beim Einsatz von Verbrennungsmotoren, beispielsweise beim Antrieb von Kraftfahrzeugen, eine gewis­ se Annäherung an die für das Verbrauchsminimum zugehörige Drehzahl während des Fahrbetriebes durch die Schaltung der günstigsten Getriebeübersetzung erreichbar ist. Die Quali­ tät dieser Annäherung hängt bei Vollast von der Auswahlmög­ lichkeit verschiedener Getriebeabstufungen und von der sich hierdurch über die Fahrgeschwindigkeit einstellenden Motor­ drehzahl ab.
Weiterhin ist bekannt, daß auch beim Teillastbetrieb von Verbrennungsmotoren eine bestimmte Fahrgeschwindigkeit mit unterschiedlichen Motordrehzahlen durch unterschiedliche Ge­ triebeschaltungen und somit auch unterschiedlichem Kraft­ stoffverbrauch erreichbar ist. Auch bei dieser regelmäßig vorkommenden Betriebsbedingung ist eine gewisse Annäherung an den Betrieb des Antriebsmotors bei geringstmöglichem Kraftstoffverbrauch erreichbar. Bekannt ist ferner, daß ein extrem niedriger Kraftstoffverbrauch sich dann ergibt, wenn die in Abhängigkeit von der Motorlast sich ergebende Motor­ drehzahl - z. B. verursacht über den bei bestimmtem Überset­ zungsverhältnis sich einstellenden Fahrwiderstand - während der gesamten Fahrstrecke die Vollastmotorleistung erfor­ dert, bei der genau das Minimum der Verbrauchskurve liegt.
Die beim herkömmlichen Einsatz von Verbrennungsmotoren ein­ gesetzten Anpassungsmöglichkeiten lassen während des all­ täglichen Fahrbetriebes lediglich eine gewisse Annäherung an die Idealbedingungen beim Betrieb von Verbrennungsmoto­ ren im Verbrauchsminimum bei der hier erforderlichen unter­ schiedlichen Leistungsabgabe zu.
Der Betrieb des Verbrennungsmotors mit der Drehzahl für den geringsmöglichen Kraftstoffverbrauch unter Vollast wird im praktischen Fahrbetrieb allenfalls kurzzeitig und dann rein zufällig erreicht.
Während des bei Kraftfahrzeugen meistbenutzten Teillast­ betriebes ergeben sich im Vergleich zu einem möglichen Vollastbetrieb desselben Verbrennungsmotors die nachfolgend sortiert aufgeführten Nachteile:
Nachteile, verursacht durch höhere Motordrehzahl:
  • - zusätzliche mechanische Reibung im Motor,
  • - zusätzlicher Verschleiß auch beim Schmierstoff,
  • - zusätzliche Anzahl von Verbrennungsvorgängen mit Wär­ meverlust und Ölverbrauch,
  • - zusätzliche Anzahl von Gaswechselvorgängen mit Spül­ verlust,
  • - größere Geschwindigkeit beim Gaswechsel mit Reibungs­ verlust.
Nachteile, verursacht durch die Verbrennung in einem größeren Verbrennungsraum als notwendig:
  • - Wärmeverlust durch unnötig große Abkühlfläche des Verbrennungsraumes,
  • - Kondensationsverluste an den Zylinderwänden.
Zusätzliche Nachteile beim Ottomotor, verursacht durch die unvollständige Zylinderfüllung:
  • - ungünstigerer Verbrennungsablauf durch geringeren Verdichtungsdruck,
  • - größerer Widerstand beim Ansaugtakt durch den erhöh­ ten Unterdruck mit erhöhtem Ölverbrauch,
  • - das für niedrigen Kraftstoffverbrauch hier benötigte Luftverhältnis von Lambda < 1 ist für Katalysatorbe­ trieb nicht geeignet.
Zusätzliche Nachteile beim Dieselmotor, verursacht durch die Teilnutzung der vorhandenen Zylinderfüllung:
  • - erhöhter Widerstand durch die größere Anzahl von Verdichtungstakten.
Die dem Stand der Technik entsprechende Leistungsregelung bei Verbrennungsmotoren über den Teillastbetrieb erfordert spezielle Bemessungsanordnungen zur Einstellung des Fül­ lungsgrades beim Ottomotor bzw. der Kraftstoffeinspritz­ menge beim Dieselmotor. Diese Anordnungen an Vergasern, Einspritzanlagen und Einspritzpumpen, meist mit einer zu­ sätzlichen Teillasteinrichtung ergänzt, verursachen im Vergleich mit dem möglichen Vollastbetrieb Nachteile wie
  • - aufwendige Einrichtung, besonders beim Dieselmotor,
  • - Möglichkeit von Fehlerquellen,
  • - Wartungskosten.
Die abschließend aufgeführten gravierenden Nachteile werden durch den bei der Leistungsregelung über Teillastbetrieb offensichtlich unvermeidlichen Motorleerlauf hervorgerufen:
  • - Kraftstoffverbrauch ohne Leistungsabgabe,
  • - Sehr hoher Schadstoffanteil beim Ottomotor insbeson­ dere im Stau oder Stadtverkehr,
  • - vermeidbarer Geräuschpegel,
  • - Aufwendige Einrichtungen sowohl bei Diesel- als auch bei Ottomotoren,
  • - vermeidbarer Verschleiß.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, alle innerhalb des Leistungsspektrums möglichen Leistungen eines Verbren­ nungsmotors mit geringstmöglicher Drehzahl und vermindertem Kraftstoffbedarf zu erzeugen.
Durch die im Patentanspruch 12 angegebene Weiterbildung der Erfindung wird eine weitere Verbrauchsminderung über die einstellbare Motorcharakteristik erreicht.
Der erreichbare Vorteil der Erfindung ergibt sich unter Vermeidung der vorgenannten Nachteile insbesondere durch die beim Betrieb von Verbrennungsmotoren deutlich verrin­ gert anfallende Schadstoffmenge.
Erfindungsmäßig wird diese Aufgabe dadurch gelöst,
  • - daß der Verbrennungsmotor bei allen innerhalb seines Leistungsbereiches denkbaren Leistungsanforderungen kon­ tinuierlich unter Vollastbedingungen betrieben wird,
  • - daß die für die jeweils geforderte Leistung benötigte Motordrehzahl durch die über ein stufenloses Getriebe veränderbare Motorbelastung eingestellt wird,
  • - daß zusätzlich durch entsprechende Einstellung des stu­ fenlos verstellbaren Öffnungswinkels der Ventile die Ver­ brauchskurve so verschoben wird, daß ihr Minimum sich bei der aus der geforderten Vollastleistung ergebenden Motordrehzahl befindet,
  • - daß die Einstellung sowohl des Öffnungswinkels der Venti­ le als auch die der Getriebeübersetzung in Abhängigkeit von der Leistungsanforderung automatisch geregelt wird.
Diese vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist im Pa­ tentanspruch 12 angegeben. Die Weiterbildung nach Patentan­ spruch 12 ermöglicht es, daß die veränderbare Motorleistung nicht nur bei geringstmöglicher Motordrehzahl, sondern gleichzeitig auch im Minimum der Verbrauchskurve, also bei geringstmöglichem Kraftstoffverbrauch erzeugt wird.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand dieses Ausführungsbei­ spiels des näheren erläutert:
Ein Viertakt-Ottomotor, der in Abweichung von der üblichen Ausführungsform lediglich über eine Anordnung für den stu­ fenlos veränderbaren Ventilöffnungswinkel verfügt, gibt sei­ ne in den üblichen Grenzen regulierbare Leistung über ein stufenloses Getriebe ab.
Der stufenlos veränderbare Ventilöffnungswinkel wird mit­ tels einer Anordnung nach Patent Nr. 4039494 erreicht. Für das stufenlose Getriebe ist eine Anordnung gemäß Paten­ tanmeldung P 4205260.2-12 vorgesehen.
Die Einstellungen des veränderbaren Ventilöffnungswinkels und der Geriebeübersetzung werden von der bei modernen Motoren für die Einstellung von Zündung und Gemischzusammen­ setzung vorhandenen elektronischen Regelung nach entspre­ chender Erweiterung übernommen.
Die über das Fahrpedal als Führungsgröße eingegebene Lei­ stungsanforderung bewirkt über eine dem Stand der Technik entsprechende elektronische Regelanordnung die Regelung der zugehörigen Vollastdrehzahl. Dazu wird der Sollwert dieser Drehzahl einem Kennfeld entnommen und mit dem Istwert der Getriebeausgangsdrehzahl verglichen. In Abhängigkeit von beiden Eingangsgrößen bildet die Regeleinrichtung die Stellgröße für das stufenlos einstellbare Übersetzungsver­ hältnis des Getriebes. Das als Stellglied im Regelkreis fungierende Getriebe hält somit durch entsprechende Verände­ rung der Motorbelastung die Motordrehzahl auf dem vorbe­ stimmten Wert. Die Steuerung der günstigsten Ventilöffnungs­ winkel erfolgt in Abhängigkeit von der so eingeregelten Motordrehzahl ebenfalls über Kennfeldsteuerung.
Sollte die über das Fahrpedal abgerufene Motorleistung bei­ spielsweise den Bedarf zur Aufrechterhaltung der Momentan­ geschwindigkeit übersteigen, so wird trotz der sich ein­ stellenden Beschleunigung des Fahrzeuges über die stufenlos erfolgende elektronische Anpassung des Übersetzungsverhält­ nisses die für diese Leistungsanforderung benötigte Motor­ drehzahl, bei der sich gleichzeitig das Verbrauchsminimum ergibt, konstant beibehalten.
Andererseits wird bei der Einhaltung einer konstanten Fahr­ geschwindigkeit bei sich änderndem Leistungsbedarf (verur­ sacht beispielsweise durch das Befahren von Steigungen oder Gefällstrecken) die Motordrehzahl und in Abhängigkeit hier­ von die Öffnungszeit der Ventile in der Weise verändert, daß die jeweils benötigten Motorleistungen bei Vollast stän­ dig im Verbrauchsminimum erzeugt werden.
Bei Leistungsanforderungen, die unterhalb der kleinstmög­ lichen Vollastleistung liegen (Schiebebetrieb), wird wäh­ rend der Fahrt eine speziell für diesen Fall programmierte Getriebeübersetzung eingeregelt, die bei angepaßten Ventil­ öffnungswinkeln die erreichbare Mindestdrehzahl des Motors bei gleichzeitig gesperrter Kraftstoffzufuhr aufrechter­ hält. Diese bei Schiebebetrieb eingeregelte Getriebeüberset­ zung kann bremsdruckabhängig vergrößert werden um den Ver­ schleiß von Bremsbelag zu verringern. Bei einer anschlie­ ßend wieder erfolgenden Leistungsanforderung wird durch die sich einregelnde Getriebeübersetzung und die wieder freige­ gebene Kraftstoffzufuhr die Vollastdrehzahl wieder eingere­ gelt - die benötigte Motorleistung ist direkt wieder verfüg­ bar.
Der für Diesel- und Ottomotoren aus verschiedenen Gründen problematische Leerlauf wird unnötig, wenn der Motor bei Unterschreitung einer Mindestgeschwindigkeit des Fahrzeuges während des Schiebebetriebes unter Verwendung einer Trenn­ kupplung abgestellt wird. Der Wiederanlaßvorgang könnte wäh­ rend der Fahrt durch Einkuppeln und nach einem Fahrzeug­ stillstand auf bereits übliche Art über das Fahrpedal aus­ gelöst werden.
Damit auch die unterhalb der geringstmöglichen Vollastlei­ stung eines Verbrennungsmotors liegenden Leistungen einre­ gelbar werden, sollten zur Einstellung des stufenlosen Ge­ triebes statt der Hydraulikpumpen regelbare Generatoren an geordnet werden. Die zur Regelung des Übersetzungsverhält­ nisses für das Getriebe einzuregelnde Differenz der beiden Generatorströme ist dann unabhängig vom ebenfalls einstell­ baren Gesamtstrom erreichbar. Diese über die Abzweigung von Motorleistung sich ergebende Summe der beiden Generatorströ­ me wird als Ladestrom in die Batterie geleitet und dabei über das Fahrpedal so eingeregelt, daß genau die geforderte Motorleistung für den Fahrzeugantrieb übrig bleibt. Da so­ mit die überschüssige Motorenergie in der Batterie ge­ speichert wird, tritt auch bei dieser Fahrsituation keine Minderung des Gesamtwirkungsgrades ein. Bei dieser für den Kraftfahrzeugbetrieb vorteilhaften Ausbildung der - Anordnung können die Steuergeneratoren des Getriebes die Aufgabe des konventionellen Generators insgesamt übernehmen.
Durch die selbe Anordnung kann nicht nur die Abbremsung des mit geringster Vollastleistung laufenden Motors, sondern durch eine Anbindung an den Bremsdruck auch eine Abbremsung des Fahrzeuges insgesamt über die entsprechende Anhebung des Ladestromes bewirkt werden. Um die so zurückgewonnene in der Batterie gespeicherte Energie wieder zu Antriebs­ zwecken einsetzbar zu machen, sind bei einer weiteren Aus­ bildung der Anordnung zusätzliche Steuermotoren bzw. auf Motorbetrieb umschaltbare Steuergeneratoren am Getriebe vor­ gesehen. Bei entsprechender Fahrsituation und bestimmter Fahrpedalstellung wird durch die Differenz bei der Einstel­ lung der Ströme für die Steuermotoren das Übersetzungsver­ hältnis des Getriebes und durch die Summe beider Ströme die für den gesamten Fahrzeugantrieb erforderliche Leistung bei abgeschaltetem Verbrennungsmotor immer dann eingeregelt,
  • - wenn die vom Verbrennungsmotor abgebbare geringstmög­ liche Vollastleistung die benötigte Fahrleistung über­ steigt und der durch die Motorabbremsung anfallende La­ destrom eine Überladung der Batterie bewirken würde,
  • - wenn aus bestimmten Gründen keine Abgase abgegeben wer­ den sollen.
Bei dieser Anordnung können die am Getriebe angeordneten Steuermotoren den konventionellen Anlasser für den Verbren­ nungsmotor ersetzen.
Die obige Funktionsbeschreibung eines Ausführungsbeispieles ist auf den Einsatz eines Viertakt-Ottomotors oder Vier­ takt-Dieselmotors im Kraftfahrzeug ausgerichtet und läßt sich durchaus auch auf ventilgesteuerte Zweitakt-Ottomoto­ ren, oder auf Zweitakt-Dieselmotoren übertragen. Gleich­ falls kann die erfindungsmäßige Anordnung durchaus auch außerhalb des Kraftfahrzeugbereiches vorteilhafte Anwendung finden. Selbstverständlich ist auch eine andere Steuerung des Ventilöffnungswinkels als die nach Patent Nr.: 4039494 oder die Benutzung eines geeigneten anderen stufenlosen Getriebes als das nach Patentanmeldung P 4205260.2-12 mög­ lich.
Soll ein Verbrennungsmotor ausschließlich wie beschrieben im Bereich des minimalen Kraftstoffverbrauches betrieben werden, so muß bei gleicher Maximalleistung im Vergleich zu herkömmlich betriebenen Motoren ein größerer Hubraum einge­ setzt werden. Eine Umschaltmöglichkeit auf andere Steuer­ ungsdaten für Getriebe und Nockenwelle innerhalb der Elek­ tronik ließe durchaus auch die herkömmliche Nutzung von Verbrennungsmotoren mit großer Leistung aus kleinem Hubraum bei hohen Drehzahlen - allerdings in Abweichung vom Ver­ brauchsminimum - zu. Eine solche Umschaltmöglichkeit wäre für Antriebsmotoren von Kraftfahrzeugen solange sinnvoll, wie die Hubraumgröße als Besteuerungsgrundlage dient und der Betrieb des Fahrzeuges unter geringstmöglichem Ver­ brauch nicht zwingend vorgeschrieben ist.

Claims (16)

1. Verbrennungsmotor, insbesondere für den Antrieb von Kraftfahrzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß durch veränderbare Motorbelastung die sich unter Vollastbedingung ergebende Motordrehzahl entsprechend der Leistungsanforderung eingestellt wird.
2. Verbrennungsmotor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die veränderbare Motorbelastung durch eine mechani­ sche Anordnung eingestellt wird.
3. Verbrennungsmotor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die veränderbare Motorbelastung durch eine elektri­ sche Anordnung eingestellt wird.
4. Verbrennungsmotor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die veränderbare Motorbelastung durch eine hydrau­ lische Anordnung eingestellt wird.
5. Verbrennungsmotor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die veränderbare Motorbelastung durch eine pneuma­ tische Anordnung eingestellt wird.
6. Verbrennungsmotor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die benötigte Einstellung der Motordrehzahl automa­ tisch in Abhängigkeit von der gewünschten Leistung vorgenommen werden.
7. Verbrennungsmotor nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die automatische Einstellung der Motordrehzahl von einer mechanischen Anordnung ausgeführt wird.
8. Verbrennungsmotor nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die automatische Einstellung der Motordrehzahl von einer elektrischen Anordnung ausgeführt wird.
9. Verbrennungsmotor nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die automatische Einstellung der Motordrehzahl von einer hydraulischen Anordnung ausgeführt wird.
10. Verbrennungsmotor nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die automatische Einstellung der Motordrehzahl von einer pneumatischen Anordnung ausgeführt wird.
11. Verbrennungsmotor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Anordnung für verstellbare Ventilöffnungswin­ kel die Steuerzeiten in die Einstellung bringt, in der sich für die eingeregelte Motordrehzahl der geringst­ mögliche Kraftstoffverbrauch ergibt.
12. Verbrennungsmotor nach den Ansprüchen 6 und 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Einstellungen von Motordrehzahl und Ventilöff­ nungswinkel automatisch in Abhängigkeit von der ge­ wünschten Leistung vorgenommen werden.
13. Verbrennungsmotor nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die automatische Einstellung der Motordrehzahl und der Ventilöffnungswinkel von einer mechanischen Anord­ nung ausgeführt wird.
14. Verbrennungsmotor nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die automatische Einstellung der Motordrehzahl und der Ventilöffnungswinkel von einer elektrischen Anord­ nung ausgeführt wird.
15. Verbrennungsmotor nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die automatische Einstellung der Motordrehzahl und der Ventilöffnungswinkel von einer hydraulischen Anord­ nung ausgeführt wird.
16. Verbrennungsmotor nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die automatische Einstellung der Motordrehzahl und der Ventilöffnungswinkel von einer pneumatischen Anord­ nung ausgeführt wird.
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* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2003010023A1 (en) * 2001-07-26 2003-02-06 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Vehicle control device and control method therefor
CN103874839A (zh) * 2011-10-24 2014-06-18 日产自动车株式会社 内燃机的转速控制装置以及转速控制方法

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