DE4219212A1

DE4219212A1 - Zentralverriegelungssystem für Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE4219212A1
Application number: DE4219212A
Authority: DE
Inventors: Ulrich Dochtermann; Peter Fein; Robert Klinar; Werner Dr Philipps
Original assignee: SWF Auto Electric GmbH
Current assignee: Continental Teves AG and Co OHG
Priority date: 1992-06-12
Filing date: 1992-06-12
Publication date: 1993-12-16
Also published as: EP0644975B1; ES2089818T3; JPH08501357A; DE59303270D1; WO1993025786A1; EP0644975A1

Description

Die Erfindung betrifft ein Zentralverriegelungssystem für Kraftfahrzeuge, mit einer Anzahl von Aktuatoren, die jeweils eine Signalgebereinheit aufweisen, die in Abhängigkeit von aktuellen Zustandsparametern einer von ihr überwachten Öffnung und/oder eines Bedienelementes des Kraftfahrzeuges oder in Abhängigkeit von extern eingegebenen Befehlssignalen Datensignale an eine Steuereinheit weiterleitet, welche aus diesen Datensignalen Steuersignale erzeugt, mit denen Stellelemente des Zentralverriegelungssystems angesteuert werden, die die Ver- und Entriegelung der Öffnungen des Kraftfahrzeuges bewirken.

Ein derartiges Zentralverriegelungssystem ist aus der DE-OS 36 28 706 bekannt. Jeder Aktuator des Zentralverriegelungssystems ist über ein Bussystem mit einem Zentralprozessor verbunden, der die von den Signalgebereinheiten der einzelnen Aktuatoren registrierten Zustandsparameter der Türen des Kraftfahrzeuges auswertet. Die von den Signalgebern gelieferten Datensignale werden dann entsprechend eines im Zentralprozessor gespeicherten Programmes in Steuersignale für die Stellelemente der Zentralverriegelung umgesetzt. Diesen werden dann den Stellelementen wiederum über das Bussystem zugeführt. Nachteilig an der bekannten Zentralverriegelung ist der äußerst aufwendige Signalfluß: Die Signale müssen zuerst von jedem Aktuator zum Zentralprozessor geleitet und die in diesem berechneten Steuersignale müssen dann wiederum zu den Stellelementen der Zentralverriegelung geleitet werden. Dieser bidirektionale Signalfluß zwischen den Aktuatoren bzw. Stellelementen und dem Zentralprozessor bedingt in nachteiliger Art und Weise eine komplexe Busverwaltung.

Aus der DE-OS 38 36 026 ist ein Zentralverriegelungssystem für eine Mehrzahl von aktiven Funktionseinheiten und/oder passiven Bestandteilen eines Kraftfahrzeuges bekannt. Dieses weist eine auf ein extern eingegebenes Eingangssignal ansprechende Signaleingabeeinrichtung auf, die die Ver- und Entriegelung der mit ihr gekoppelten Funktionseinheiten oder den passiven Bestandteilen steuert. Hierbei ist vorgesehen, daß die Signaleingabeeinrichtung ein Datenverarbeitungsgerät enthält, das die von einem externen Signalgenerator der Signaleingabeeinrichtung gelieferten Eingangssignale in Steuersignale für die Funktionseinheiten umsetzt, welche über eine serielle Schnittstelle und eine Busleitung zu den Funktionseinheiten der Zentralverriegelung geleitet werden. Es ist bei dieser Zentralverriegelung in nachteiliger Art und Weise also nur möglich, daß lediglich an einer einzigen Stelle des Zentralverriegelungssystems Eingangssignale registriert und Steuerbefehle ausgegeben werden können, die dann zu einer Ver- oder Entriegelung der Stellelemente der Funktionseinheiten führen.

Zur Vermeidung dieser Nachteile stellt sich die Erfindung die Aufgabe, ein Zentralverriegelungssystem der eingangs genannten Art derart weiterzubilden, daß eine Vereinfachung des zum Betrieb des Zentralverriegelungssystems erforderlichen Signalflusses erreicht wird.

Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß jeder Aktuator des Zentralverriegelungssystems eine eigene Steuereinheit aufweist, welcher die Datensignale der Signalgebereinheit ihres Aktuators sowie ausgewählte Datensignale der Signalgebereinheiten der übrigen Aktuatoren des Zentralverriegelungssystems zugeführt werden.

Durch die bei dem erfindungsgemäßen Zentralverriegelungssystem verwendete dezentralisierte Steuerung wird in besonders vorteilhafter Art und Weise eine drastische Reduktion der zu übertragenden Signalinformation erreicht: Während bei konventionellen Systemen jedes Datensignal einer jeden Signalgebereinheit eines jeden Aktuators des Zentralverriegelungssystems zum Zentralprozessor geleiteten und die daraus berechneten Steuersignale wiederum zu den Stellelementen zurück transferiert werden müssen, erlaubt es das erfindungsgemäße Zentralverriegelungssystem, dieselben Funktionen mit einer erheblich geringeren Anzahl von übertragenen Daten durchzuführen. Denn es ist beim erfindungsgemäßen Zentralverriegelungssystem in besonders vorteilhafter Art und Weise nur mehr erforderlich, diejenigen in einem Aktuator anfallenden Datensignale zu den anderen Aktuatoren zu übertragen, welche für die Gesamtfunktion der Zentralverriegelungsanlage von Relevanz sind. Die Übertragung von Steuersignalen außerhalb eines Aktuators entfällt vorteilhafterweise vollständig. Außerdem erlaubt es die dezentralisierte Steuerung in besonders einfacher Art und Weise, für jede Tür individuell Komfort-Funktionen der Zentralverriegelung vorzusehen.

Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Weitere Einzelheiten der Erfindung sind in dem nachfolgenden Ausführungsbeispiel beschrieben, welches im folgenden anhand der Zeichnungen näher beschrieben wird. Es zeigen:

Fig. 1 ein Funktionsschema eines ersten Ausführungsbeispiels;

Fig. 2 ein Funktionsschema eines zweiten Ausführungsbeispiels.

Das in Fig. 1 schematisch dargestellte erste Ausführungsbeispiel eines Zentralverriegelungssystems für ein Kraftfahrzeug weist vier Aktuatoren 1-4 auf. Hierbei wird - ohne die Allgemeinheit der folgenden Überlegungen zu beschränken - angenommen, daß der Aktuator 1 bzw. 2 zur Verriegelung und Diebstahlsicherung einer rechten bzw. einer linken Vordertür und der Aktuator 3 bzw. 4 zu demselben Zweck bei einer Hintertür eines viertürigen Kraftfahrzeuges dient. Jeder Aktuator 1-4 ist über ein Paar Versorgungsleitungen 10a, 10b mit einer Spannungsversorgung 11 des Kraftfahrzeuges verbunden. Die in Fig. 1 dargestellte Anzahl von vier Aktuatoren wurde nur beispielshalber gewählt. Es ist dem Fachmann aus nachfolgenden Ausführungen leicht ersichtlich, wie er die beschriebene Anordnung für ein mehr als vier Aktuatoren enthaltendes Zentralverriegelungssystem adaptieren kann.

Jeder Aktuator 1-4 weist eine aus mindestens einem Signalgeber bestehende Signalgebereinheit 12a-12d auf. Ein erster Signalgeber 13a der Signalgebereinheit sendet ein Datensignal, das angibt, ob die zu überwachende Tür geöffnet bzw. vorgerastet oder geschlossen ist. Ein zweiter Signalgeber 13b zeigt an, daß die Tür vollständig geschlossen ist. Der dritte bis fünfte Signalgeber 13c-13e dienen zur Steuerung des Zentralverriegelungssystems durch den Benutzer des Kraftfahrzeuges: Der dritte Signalgeber 13c registriert über ein externes Eingabesignal, z. B. eine bestimmte Position des Autoschlüssels im Türschloß, daß der Benutzer eine mit der Zentralverriegelung zusammenwirkende Diebstahlsicherung aktivieren möchte. In analoger Art und Weise registrieren der vierte und der fünfte Signalgeber 13d und 13e, daß der Benutzer das Kraftfahrzeug auf- bzw. zusperren möchte, d. h. daß die Stellelemente des Zentralverriegelungssystems verriegelt oder entriegelt werden sollen. Da bei Kraftfahrzeugen üblicherweise an den Hintertüren keine Schlösser angebracht sind, weisen die diesen Türen zugeordneten Aktuatoren 3, 4 - wie aus Fig. 1 ersichtlich ist - keine dritten bis fünften Signalgeber 13c-13e auf. Der sechste und der siebte Signalgeber 13f-13g dient zur Überwachung der Position oder der Funktion der Stellelemente der Diebstahlsicherung und der Zentralverriegelung oder von Funktionsteilen derselben.

Dem Fachmann sind eine Reihe von Möglichkeiten bekannt, wie er diese Signalgeber auszubilden hat, damit sie den ihnen zugeordneten Funktionszweck erfüllen. Besonders vorteilhaft ist es jedoch, die Signalgeber 13a-13g als Hall-Sensoren auszubilden, da die von letzteren gelieferten Datensignale ohne eine weitere Umsetzung verarbeitet werden können. Außerdem hat hat die Verwendung von kontaktlos schaltenden Hall-Sensoren den Vorteil, daß die Signalgeber eine höhere Lebensdauer aufweisen, da sie keinem mechanischen Verschleiß unterliegen.

Besonders wichtig ist nun, daß jeder Aktuator 1-4 des Zentralverriegelungssystems jeweils über eine eigene Steuereinheit 20a-20d verfügt, welcher die von den Signalgebern 13a-13g erzeugten Datensignale zugeführt werden.

Jede Steuereinheit 20a-20d eines Aktuators 1-4 fragt die Signalinformation der einzelnen Signalgeber 13a-13g der Signalgebereinheit 12a-12d ab und berechnet anhand dieser Datensignale sowie von ausgewählten Datensignalen der anderen Aktuatoren Steuersignale für Motortreiber 21 und 22, welche Stellbefehle für diejenigen Stellelemente der Zentralverriegelung und der Diebstahlsicherung erzeugen, welche dem jeweiligen Aktuator zugeordnet sind. Hierbei ist anzumerken, daß von den Funktionseinheiten des hier beschriebenen Zentralverriegelungssystems mit Diebstahlsicherung in Fig. 1 lediglich schematisch die Motortreiber 21 und 22 dargestellt sind, da dem Fachmann der Aufbau der übrigen Funktionseinheiten einer Zentralverriegelung und einer Diebstahlsicherung bekannt ist.

Zur Übertragung der ausgewählten Datensignale, d. h. derjenigen Datensignale, die für alle Aktuatoren 1-4 des Zentralverriegelungssystems relevant sind, ist ein Bussystem 30 vorgesehen, auf dem von den Aktuatoren 1-4 ausgesandten Meldungen im Zeitmultiplex übertragen werden. Dieses Bussystem 30 ist in vorteilhafter Art und Weise als Multi-Master-Bussystem ausgebildet, so daß jeder Aktuator 1-4 über eine in der Steuereinheit 20a-20d integrierte Interface-Logik das Bussystem 30 anfordern kann. Die Verwaltung des Bussystems 30 kann hierbei durch ein bekanntes Busarbitrationsverfahren erfolgen.

Zum Austausch der relevanten Signalinformationen zwischen den vier Aktuatoren 1-4 des Zentralverriegelungssystems via des Bussystems 30 ist vorgesehen, daß jede Meldung eines Aktuators aus einem Bit-Block besteht, der einen standardisierten Aufbau aufweist: Das erste Bit des Bit-Blocks ist ein Startbit, welches den Beginn der Übertragung des Bit-Blocks anzeigt. Wichtig hierbei ist, daß der Wert des Startbits dem Wert des dominanten Pegels auf dem Bussystem 30 entspricht, so daß jeder Aktuator 1-4 des Zentralverriegelungssystems durch ein Aussenden des Startbits das Bussystem 30 an sich ziehen kann. Im folgenden wird ohne Beschränkung der Allgemeinheit angenommen, daß die Aktuatoren 1-4 über ihre Interface-Logik mittels open-collector-Ausgänge mit dem Bussystem 30 verbunden sind, so daß infolge der dadurch gebildeten "wired-AND"-Verküpfung der dominante Pegel des Bussystems 30 den Wert "0" aufweist. Dem Startbit folgen nun mehrere Meldungsbits: Ein erstes Meldungsbit zeigt die Stellung der dem jeweiligen Aktuator zugeordneten Tür an: Der Wert "1" des ersten Meldungsbit bedeutet, daß diese Tür vollständig geschlossen ist. Dem ersten Meldungsbit folgt ein zweites Meldungsbit, welches für das Einschalten eines Innenlichts 5 des Kraftfahrzeuges benutzt wird: Der Wert "1" bzw. "0" des zweiten Meldungsbits zeigt an, daß diese Tür geschlossen bzw. vorgerastet oder geöffnet ist. Dem zweiten Meldungsbit folgt eine aus dem dritten und vierten Meldungsbit bestehende Bitgruppe, welche in codierter Form die von den dritten bis fünften Signalgebern 13c-13e eines Aktuators (z. B. des Aktuators 1) registrierten externen Befehlssignale enthalten: Weisen die beiden Meldungsbits dieser Bitgruppe gleichzeitig den Wert "0" auf, so wird den restlichen Aktuatoren 2-4 des Zentralverriegelungssystems mitgeteilt, daß der Benutzer des Kraftfahrzeuges die Zentralverriegelung entriegeln und die Diebstahlsicherung ausschalten möchte. Das Wertepaar "0, 1" bzw. "1, 0" dieser Bitgruppe bedeutet, daß die das Fahrzeug verriegelt bzw. die Diebstahlsicherung scharf gemacht werden soll. Weisen das dritte und das vierte Meldungsbit beide den Wert "1" auf, so bedeutet dies, daß keine Aktion durchgeführt werden soll.

Die hier beschriebene Abfolge und Anzahl der Meldungsbits und die ihnen zugewiesene Bedeutung stellt nur eine unter vielen möglichen Varianten dar. So ist es auch möglich, daß Paritäts- oder Kontrollbits in mindestens einer Zustandsmeldung enthalten sind. Dem Fachmann ist es aufgrund obiger Beschreibung leicht ersichtlich, wie er zu verfahren hat, wenn mehr oder andere Informationen von einem Aktuator über das Bussystem 30 zu den anderen Aktuatoren des Zentralverriegelungssystems übertragen werden sollen. Denn dies ist durch eine einfache durchzuführende Erhöhung der Meldungsbits besonders leicht möglich.

Die dezentralisierte Steuerung des hier beschriebenen Zentralverriegelungssystems besitzt gegenüber den herkömmlichen Systemen mit einer zentralen Steuerung den Vorteil, daß sie eine drastische Reduktion der zu übertragenden Signalinformation ermöglicht: Bei konventionellen Zentralverriegelungssystemen müssen sämtliche Informationen jedes Signalgebers eines jeden Aktuators zur Zentralelektronik transferiert und die von der Zentralelektronik daraus berechneten Steuersignale zurück zu den an den Türen des Kraftfahrzeuges angeordneten, mit dem jeweiligen Aktuator zusammenwirkenden Stellelementen der Zentralverriegelung und der Diebstahlsicherung gebracht werden. Bei einem Zentralverriegelungssystem mit dezentraler Steuerung ist es jedoch lediglich erforderlich, nur diejenigen Informationen der Signalgeber 13a-13g von einem Aktuator zu den übrigen Aktuatoren 1-4 zu übertragen, welche die Funktion dieser Aktuatoren beeinflussen können: Eine Übertragung von Steuersignalen für die Bewegung der Stellelemente eines jeden Aktuators z. B. ist für die anderen Aktuatoren nicht relevant, da jeder Aktuator 1-4 diese für die ihm zugeordneten Stellelemente selbstständig ermittelt: Eine derartige Signalübertragung zwischen den einzelnen Aktuatoren kann deshalb in besonders vorteilhafter Art und Weise vollständig entfallen. Der für die Funktion des Zentralverriegelungssystems erforderliche Signalfluß wird daher drastisch reduziert. Außerdem ist es durch die dezentrale Steuerung des Zentralverriegelungssystems möglich, die sogenannten Komfort-Funktionen eines Zentralverriegelungssystems - wie z. B. eine individuelle Ver- und Entriegelung einer bestimmten Tür des Kraftfahrzeuges - besonders einfach zu integrieren.

In besonders vorteilhafter Art und Weise sind mit einer einzigen Meldung eines Aktuators der Aktuatoren 1-4 alle für die Zentralverriegelungs- und Diebstahlsicherungsfunktionen sowie für die Innenlicht-Ansteuerung notwendigen Signalinformationen für alle anderen Aktuatoren verfügbar, da die Information, daß

a) eine Tür nur vorgerastet oder geöffnet ist und daher das Innenlicht angeschaltet werden muß,
b) mindestens eine Tür nicht vollständig geschlossen ist, und deshalb die Diebstahlsicherung nicht aktiviert werden darf und
c) die externen Befehle des Benutzers des Kraftfahrzeuges, die Zentralverriegelung zu ver- oder entriegeln und die Diebstahlsicherung ein- oder auszuschalten, mit dem dominanten Pegel "0" bei jeder Meldung auf das Bussystem 30 ausgegeben wird.

Die bei dem beschriebenen Zentralverriegelungssystem verwendete dezentrale Steuerung erfordert es, daß - da ein Zentralprozessor nicht vorgesehen ist - die Steuereinheiten 20a-20d eines jeden Aktuators 1-4 den für ihre Datenverarbeitung erforderlichen Systemtakt selbst erzeugen. Die Signale auf dem Bussystem 30 werden dann mit dem der jeweiligen Steuereinheit 20a-20d eigenen Systemtakt abgetastet. Für eine korrekte Datenübertragung via des Bussystems 30 ist daher erforderlich, daß eine Korrelation zwischen den Systemtakten der einzelnen Aktuatoren 1-4 vorhanden ist. Dies kann einerseits in bekannter Art und Weise dadurch geschehen, daß jeder Aktuator 1-4 einen hochgenauen Schwingquartz aufweist, so daß die einzelnen Systemtakte in Periode genügend genau übereinstimmen. Die Synchronisierung der einzelnen Aktuator-Takte kann auch dadurch erfolgen, daß ein Aktuator als Takt-Master ausgebildet ist. Die Verteilung erfolgt dann auf dem Bus im Meldungsformat. Besonders vorteilhaft ist es auch möglich, wie folgt zu verfahren:

Zwischen das Startbit und das erste Meldungsbit eines jeden Bit-Blockes einer Meldung wird ein zusätzliches Startbit-Ende-Bit eingefügt, welches einen zum Wert des Startbits komplementären Wert aufweist. Durch diese definierte Bitstruktur - hier: das Startbit mit dem Wert "0" und das Startbit-Ende-Bit mit dem Wert "1" - zu Beginn eines jeden Meldungsblocks ist es den empfangenden Aktuatoren des Zentralverriegelungssystems möglich, den Systemtakt des diesen Meldungsblock aussendenden Aktuators zu erkennen: Während das Startbit auf dem Bussystem 30 übertragen wird, läuft in der Steuereinheit 20a-20d eines jeden der empfangenden Aktuatoren ein Referenzzähler mit, der die Anzahl der eigenen Systemtakte ermittelt, die während der Dauer des Startbits ablaufen. Der empfangende Aktuator kennt somit die Länge eines Bits des sendenden Aktuators in Einheiten seines eigenen Systemtaktes und kann daher die ankommenden Signaldaten entsprechend zeitlich auflösen. Diese besonders einfache Lösung des bei einem Zentralverriegelungssystems mit dezentraler Steuerung auftretenden Synchronitätsproblems erlaubt es zur Erzeugung des Systemtaktes einen weniger genaueren und daher billigeren Oszillator - wie z. B. einen RC-Oszillator - zu benutzen, wodurch die Herstellungskosten der Steuereinheit eines jedes Aktuators verringert werden. Außerdem ist von Vorteil, daß eine derartige Korrelationsfeststellung eine hohe Fehlertoleranz gegenüber Abweichungen der unterschiedlichen Systemtakte der Aktuatoren aufweist, welche hier dann in einen Bereich von 30-200% liegen können.

Wie außerdem aus Fig. 1 ersichtlich ist, kann vorgesehen werden, daß die Ansteuerung von Funktionskomponenten des Kraftfahrzeuges, deren Aktivierung von der Schließposition einer der Türen abhängt und die eine von der eigentlichen Zentralverriegelung und/oder Diebstahlsicherung unabhängige Funktion erfüllen, wie z. B. das Innenlicht 5, von einem einzigen Aktuator 2 des Zentralverriegelungssystems übernommen wird. Dies ist bei dem beschriebenen Ausführungsbeispiel besonders leicht möglich, da jeder Aktuator 1-4 des Zentralverriegelungssystems über sämtliche bei den anderen Aktuatoren anfallende relevante Informationen verfügt. Diese Maßnahme bewirkt eine Vereinfachung des konstruktiven Aufwandes für die Steuereinheit der übrigen Aktuatoren 1, 3, 4.

Das in Fig. 2 dargestellte Ausführungsbeispiel entspricht im wesentlichen dem der Fig. 1, so daß gleiche Teile mit gleichen Bezugszeichen versehen werden. Der wesentliche Unterschied zwischen diesen beiden Ausführungsformen besteht darin, daß einerseits anstelle des Bussystems 30 vier parallele Leitungen 30a-30d zur Datenübertragung eingesetzt werden, auf denen der Zustand eines jeden Bits statisch oder dynamisch zwischen den Aktuatoren parallel übertragen wird. Die Zahl der erforderlichen Leitungen wird durch die Zahl der zu übertragenden Bits einer Zustandsmeldung bestimmt. Dies besitzt den Vorteil, daß bei einer derartigen Signalübertragung die beim Zeitmultiplex-Verfahren erforderlichen Multiplexformat-Signale entfallen können, womit eine weitere Vereinfachung der Steuerelektronik möglich wird.

Andererseits werden - wie aus den in Fig. 2 verwendeten Schaltsymbolen ersichtlich ist - als Signalgeber 13a-13g anstelle der Hall-Sensoren konventionelle Schalter 13a′-13g′ verwendet. Es ist aber auch durchaus möglich, auch hier Hall-Sensoren einzusetzen.

Die Funktionsweise des zweiten Ausführungsbeispiels ist dem Fachmann unter Berücksichtigung der Beschreibung des ersten Ausführungsbeispiels leicht aus Fig. 2 ersichtlich, so daß sich weitere Ausführungen an dieser Stelle erübrigen.

Claims

1. Zentralverriegelungssystem für Kraftfahrzeuge, mit einer Anzahl von Aktuatoren (1-4), die jeweils eine Signalgebereinheit (12a-12d) aufweisen, die in Abhängigkeit von aktuellen Zustandsparametern einer von ihr überwachten Öffnung und/oder eines Bedienelementes des Kraftfahrzeuges oder in Abhängigkeit von extern eingegebenen Befehlssignalen Datensignale an eine Steuereinheit weiterleitet, welche aus diesen Datensignalen Steuersignale erzeugt, mit denen Stellelemente (22, 23) des Zentralverriegelungssystems angesteuert werden, die die Ver- und Entriegelung der Öffnungen des Kraftfahrzeuges bewirken, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Aktuator (1-4) des Zentralverriegelungssystems eine eigene Steuereinheit (20a-20d) aufweist, welcher die Datensignale der Signalgebereinheit (12a; 12b; 12c; 12d) ihres Aktuators (1; 2; 3; 4) sowie ausgewählte Datensignale der Signalgebereinheiten (12b-12d; 12a, 12c, 12d; 12a, 12b, 12d; 12b-12d) der übrigen Aktuatoren (2-4; 1, 3, 4; 2-4) des Zentralverriegelungssystems zugeführt werden.

2. Zentralverriegelungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Datenübertragung zwischen den Aktuatoren (1-4) des Zentralverriegelungssystems im Zeitmultiplex über ein als Multi-Master-System ausgebildetes Bussystem (30) erfolgt.

3. Zentralverriegelungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Datenübertragung zwischen den Aktuatoren (1-4) des Zentralverriegelungssystems über parallele Leitungen (30a-30d) erfolgt, wobei die Anzahl der Leitungen (30a-30d) der Anzahl der zu übertragenden Bits einer Zustandsmeldung des Zentralverriegelungssystems entspricht.

4. Zentralverriegelungssystem nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Aktuatoren (1-4) des Zentralverriegelungssystems jeweils eine Interface-Logik aufweisen, welche die Verbindung der Steuereinheit (20a-20d) eines jeden Aktuators (1-4) mit dem Bussystem (30) herstellt.

5. Zentralverriegelungssystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Interface-Logik jedes Aktuators (1-4) über einen Ausgang, insbesondere einen open-collector-Ausgang, mit dem Bussystem (30) verbunden ist, der auf diesem einen dominanten Pegel erzeugt.

6. Zentralverriegelungssystem nach einem der Ansprüche 1-5, dadurch gekennzeichnet, daß jede von der Steuereinheit (20a-20d) des Aktuators (1-4) über die Interface-Logik auf das Bussystem (30) übertragene Zustandsmeldung einen standardisierten Aufbau besitzt, dergestalt, daß jede Zustandsmeldung in Form eines Bit-Blocks mit definierter Länge auf das Bussystem (30) übertragen wird, und daß jeder Bit-Block aus einem Startbit und daran anschließend aus einem oder mehreren Meldungsbits besteht.

7. Zentralverriegelungssystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Bit-Block ein Startbit-Ende-Bit aufweist, das nach dem Startbit und vor dem ersten Meldungsbit übertragen wird, wobei das Startbit und das Startbit-Ende-Bit komplementäre Werte aufweisen.

8. Zentralverriegelungssystem nach einem der Ansprüche 1-6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Meldungsbits Paritätsbits oder Kontrollbits oder Datensignale, welche von Signalgebern (13a-13g; 13a′-13g′) der Signalgebereinheiten (12a-12d) erzeugt werden repräsentieren.

9. Zentralverriegelungssystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens ein Signalgeber (13c; 13c′) einer Signalgebereinheit (12a, 12b) mindestens eines Aktuators (1-4) des Zentralverriegelungssystems auf ein externes Eingabesignal anspricht, das vom Benutzer des Kraftfahrzeuges zur Aktivierung oder Deaktivierung einer mit der Zentralverriegelung zusammenwirkenden Diebstahlsicherung abgibt.

10. Zentralverriegelungssystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens ein Signalgeber (13d, 13e; 13d′, 13e′) einer Signalgebereinheit (12a, 12b) mindestens eines Aktuators (1-4) des Zentralverriegelungssystems auf ein externes Eingabesignal anspricht, das vom Benutzer des Kraftfahrzeuges zur Aktivierung oder Deaktivierung einer Zentralverriegelung abgibt.

11. Zentralverriegelungssystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Signalgeberder Signalgebereinheiten (12a-12d) als Hall-Sensoren (13a-13g) und/oder als konventionelle Schalter (13a′-13g′) ausgebildet sind.

12. Zentralverriegelungssystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß nur ein Aktuator (2) der Aktuatoren des Zentralverriegelungssystem zur Ansteuerung von Funktionskomponenten (5) des Fahrzeuges, deren Aktivierung von den Zustandsparametern der zu überwachenden Öffnungen abhängt und die eine von der eigentlichen Zentralverriegelung und/oder Diebstahlsicherung unabhängige Funktion erfüllen, dient.

13. Zentralverriegelungssystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Aktuator (1-4) des Zentralverriegelungssystem mindestens einen Treiber (22, 23) enthält, der Stellsignale für die Stellelemente der Zentralverriegelung und/oder der Diebstahlsicherung erzeugt.