DE4214880A1 - Diesel engine exhaust gas feedback system - corrects calculated exhaust gas feedback ratio for detected turbocharger compressor pressure - Google Patents

Diesel engine exhaust gas feedback system - corrects calculated exhaust gas feedback ratio for detected turbocharger compressor pressure

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Abstract

The exhaust gas feedback system uses a regulating valve (26) inserted in the exhaust gas feedback channel (24), controlled via regulator (50), receiving signals representing the detected engine revs and the position of the throttle lever. The regulator (50) calculates the required exhaust gas feedback ratio using a table of values addressed by the motor revs and the throttle lever position. The charging pressure provided by a turbocharger compressor is detected via a further sensor (58), to allow correction of the exhaust gas feedback ratio. ADVANTAGE - Improved engine efficiency and reduced exhaust emission levels.

Description

Die Erfindung betrifft eine Regelvorrichtung einer Abgasrückführung für einen Dieselmotor nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 und des Patentanspruchs 4.The invention relates to a control device Exhaust gas recirculation for a diesel engine according to the generic term of Claim 1 and claim 4.

Die Anwendung von Regelvorrichtungen für Abgasrückführungen findet auf dem Sektor der Dieselmotoren ein breites Anwendungsgebiet, um die Emission von stickoxidhaltigen Abgasen zu verringern. Das Maß, um welches der Stickoxidausstoß verringert werden kann, ist von dem Abgasrückführungsverhältnis abhängig, d. h. von demjenigen Prozentsatz des zurückgeführten Abgases, welches zusammen mit Frischluft dem Motor erneut zugeführt wird. Jedoch unterliegt das Abgasrückführungsverhältnis einem oberen Grenzwert, bei dessen Überschreitung eine nicht akzeptierbare Menge an Rauch in dem Abgas erzeugt wird. Die Menge des erzeugten Rauches steigt mit der Motorlast. Aus diesem Grund ist es wünschenswert, das Abgasrückführungsverhältnis so dicht wie möglich an den oberen Grenzwert heran zu regeln, wie es die Betriebsbedingungen des Motors erlauben.The use of control devices for exhaust gas recirculation finds a wide range in the diesel engine sector Field of application for the emission of nitrogen oxide-containing exhaust gases to reduce. The amount by which nitrogen oxide emissions can be reduced is from the exhaust gas recirculation ratio dependent, d. H. of the percentage of the returned Exhaust gas, which together with fresh air the engine again is fed. However, that is subject Exhaust gas recirculation ratio an upper limit at which Exceeding an unacceptable amount of smoke in the Exhaust gas is generated. The amount of smoke produced increases with it the engine load. For this reason, it is desirable that Exhaust gas recirculation ratio as close as possible to the upper one Limit to regulate how the operating conditions of the Allow motors.

Beispielsweise offenbart das japanische Patent "Kokai" mit der Nr. 62-2 71 940 eine Regelvorrichtung einer Abgasrückführung für einen Dieselmotor mit einem Abgasturbolader. Diese Regelvorrichtung berechnet ein optimales Abgasrückführverhältnis aufgrund einer Tabelle, welche das Abgasrückführverhältnis als Funktion der Motordrehzahl und der Drosselhebelstellung der Kraftstoff-Einspritzpumpe berechnet. Wenn der Motor mit dem Turbolader aufgeladen wird, wird dem Motor eine große Luftmenge zugeführt, um die Neigung zur Rauchbildung zu vermindern. Wenn der Soll-Abgasrückführungs­ verhältniswert jedoch als Funktion der Motordrehzahl und der Drosselhebelstellung bestimmt wird, übersteigt das Abgasrückführungsverhältnis den oberen Grenzwert, so daß eine große Menge an Rauch in dem Abgas erzeugt wird, weil eine zeitliche Verzögerung zwischen dem Zeitpunkt vorhanden ist, zu welchem die Drosselhebelstellung erreicht ist, und zu welchem der Aufladedruck einen zu der Drosselhebelstellung zugehörigen Wert erreicht.For example, the Japanese patent "Kokai" with the No. 62-2 71 940 a control device of an exhaust gas recirculation for a diesel engine with an exhaust gas turbocharger. These Control device calculates an optimal one Exhaust gas recirculation ratio based on a table that the Exhaust gas recirculation ratio as a function of engine speed and Throttle lever position of the fuel injection pump calculated. When the engine is charged with the turbocharger, the Engine fed a large amount of air to the tendency to Reduce smoke formation. If the target exhaust gas recirculation ratio as a function of Engine speed and the throttle lever position is determined the EGR ratio exceeds the upper one Limit value, so that a large amount of smoke in the exhaust gas is generated because of a time lag between the There is a time at which the throttle lever position  is reached, and at which the boost pressure one to the Throttle lever position associated value reached.

Es ist eine Aufgabe der Erfindung, eine Regelvorrichtung einer Abgasrückführung der eingangs erwähnten Art zu schaffen, wobei schadstoffärmeres Abgas erzeugt wird und gleichzeitig die Neigung zu Rauchbildung minimiert wird.It is an object of the invention to provide a control device To create exhaust gas recirculation of the type mentioned, wherein low-emission exhaust gas is generated and at the same time the Tendency to smoke is minimized.

Diese Aufgabe wird durch die Merkmale im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 und 4 gelöst.This task is characterized by the features in the characterizing part of claims 1 and 4 solved.

Im einzelnen wird die Aufgabe gelöst durch eine Regelvorrichtung einer Abgasrückführung für einen Dieselmotor, mit einer Kraftstoff-Einspritzpumpe mit einem Drosselhebel, einem Einlaßkanal, einem Auslaßkanal, einem Abgasturbolader mit einer in dem Auslaßkanal angeordneten Abgasturbine und einem in dem Einlaßkanal angeordneten Kompressor, welcher stromabwärts des Kompressors in dem Einlaßkanal einen Aufladedruck erzeugt, wobei die Regelvorrichtung versehen ist mit einem Abgasrückführkanal, welcher zwischen dem Einlaß- und Auslaßkanal für eine Abgasrückführung verbunden ist, einem in dem Abgasrückführkanal vorgesehenen Abgasrückführventil zum Regeln der Abgasrückführung, einem Motordrehzahlsensor, welcher die Motordrehzahl erfaßt und ein die Motordrehzahl repräsentierendes Signal erzeugt, einem Drosselhebelstellungssensor, welcher die Drosselhebelstellung erfaßt und ein die Drosselhebelstellung repräsentierendes Signal erzeugt, einer Regeleinheit zum Berechnen eines Soll-Abgas­ rückführverhältniswertes mit Hilfe einer Tabelle, welche den Soll-Abgasrückführverhältniswert als eine Funktion der Motordrehzahl und der Drosselhebelstellung darstellt, und Einrichtungen, welche mit der Regeleinheit zwecks Einregeln des Abgasrückführverhältnisses auf den Sollwert zusammenwirken. Die Regelvorrichtung der Abgasrückführung ist gekennzeichnet durch einen Drucksensor, welcher den Aufladedruck erfaßt und ein für diesen Aufladedruck repräsentatives Signal erzeugt, sowie durch Einrichtungen der Regeleinheit zum Erhöhen des Soll-Abgas­ rückführverhältniswertes mit größer werdendem, erfaßtem Aufladedruck.The task is solved in detail by a Exhaust gas recirculation control device for a diesel engine, with a fuel injection pump with a throttle lever, an inlet duct, an outlet duct, an exhaust gas turbocharger with one in the exhaust port turbine and one in the inlet duct arranged compressor, which is downstream the compressor generates a supercharging pressure in the inlet duct, the control device being provided with a Exhaust gas recirculation channel, which is between the inlet and Exhaust duct for exhaust gas recirculation is connected, one in the exhaust gas recirculation valve provided for Regulate exhaust gas recirculation, an engine speed sensor, which the engine speed is detected and the engine speed representative signal generated, one Throttle lever position sensor, which determines the throttle lever position detected and a representing the throttle lever position Signal generated, a control unit for calculating a target exhaust gas feedback ratio value using a table which the target EGR ratio value as a function of Engine speed and the throttle lever position, and Devices that with the control unit for the purpose of adjusting the Exhaust gas recirculation ratio interact on the setpoint. The Exhaust gas recirculation control device is characterized by a pressure sensor that detects the boost pressure and one for generates this signal representative pressure, as well as by Control unit devices for increasing the target exhaust gas feedback ratio value with increasing, recorded  Boost pressure.

Gemäß einer alternative Ausführungsform der Erfindung ist die Regeleinheit mit Einrichtungen versehen, um eine Mehrzahl von Tabellen für jeweils unterschiedliche Aufladedrücke zu speichern, wobei jede Tabelle einen Soll-Abgas­ rückführverhältniswert als eine Funktion der Motordrehzahl und der Drosselhebelstellung darstellt; und Einrichtungen zum Messen einer Zeitspanne sind vorgesehen, welche verstrichen ist, nachdem die Drosselhebelstellung einen vorbestimmten Wert erreicht hat; und es sind Einrichtungen zum Auswählen einer der Tabellen aufgrund der gemessenen Zeit sowie Einrichtungen zum Berechnen des Soll-Abgasrückführverhältniswertes aufgrund der gewählten Tabelle vorgesehen.According to an alternative embodiment of the invention the control unit is provided with devices to a Multiple tables for different ones Store boost pressures, with each table having a target exhaust feedback ratio value as a function of engine speed and represents the throttle lever position; and facilities for Measuring a period of time is provided, which has elapsed after the throttle lever position is a predetermined value has reached; and there are facilities for selecting one of the Tables based on the measured time and facilities for Calculate the target EGR ratio value based on the selected table provided.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele unter Bezugnahme auf die Zeichnung erläutert. In der Zeichnung zeigtThe invention is more preferred in the following Exemplary embodiments with reference to the drawing explained. In the drawing shows

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines ersten Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen Regelvorrichtung für eine Abgasrückführung; Figure 1 is a schematic representation of a first embodiment of a control device for exhaust gas recirculation according to the invention.

Fig. 2 ein Diagramm, welches eine Tabelle veranschaulicht, welche die Bereiche unterschiedlichen Abgasrückführungsverhältnisses als Funktion der Drosselhebelstellung und der Motordrehzahl bei einem nicht auf geladenen Motor festlegen; FIG. 2 is a diagram illustrating a table that defines the ranges of different exhaust gas recirculation ratios as a function of the throttle lever position and the engine speed when the engine is not loaded;

Fig. 3 ein Diagramm, welches eine Tabelle veranschaulicht, welche die Bereiche unterschiedlichen Abgasrückführungsverhältnisses als Funktion der Drosselhebelstellung und der Motordrehzahl und des Aufladedrucks bei einem aufgeladenen Motor festlegen; Fig. 3 is a diagram illustrating a table, which detail the regions of different exhaust gas recirculation ratio as a function of the throttle lever position and the engine speed and the supercharging pressure in a supercharged engine;

Fig. 4 ein Diagramm zum Erläutern einer Interpolation zum Ermitteln von Drosselhebelstellungs-Grenzwerten; Fig. 4 is a diagram for explaining an interpolation for determining throttle lever position limits;

Fig. 5 ein Flußdiagramm, welches das Arbeitsprogramm eines Digitalrechners darstellt, wie es für das Regeln des Abgasrückführverhältnisses verwendet wird; Fig. 5 is a flowchart showing the work program of a digital computer as used for controlling the exhaust gas recirculation ratio;

Fig. 6 eine schematische Darstellung eines weiteren Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen Regelvorrichtung für eine Abgasrückführung; Fig. 6 is a schematic representation of another embodiment of a control device according to the invention for exhaust gas recirculation;

Fig. 7 ein Diagramm, welches eine erste Tabelle veranschaulicht, welche die Bereiche unterschiedlichen Abgasrückführungsverhältnisses als Funktion der Drosselhebelstellung und der Motordrehzahl bei einem nicht aufgeladenen Motor festlegen; Fig. 7 is a diagram illustrating a first table, which detail the regions of different exhaust gas recirculation ratio as a function of the throttle lever position and engine speed for a non-supercharged engine;

Fig. 8 ein Diagramm, welches eine zweite Tabelle veranschaulicht, welche die Bereiche unterschiedlichen Abgasrückführungsverhältnisses als Funktion der Drosselhebelstellung und der Motordrehzahl bei einem aufgeladenen Motor festlegen; Fig. 8 is a diagram illustrating a second table, which detail the regions of different exhaust gas recirculation ratio as a function of the throttle lever position and the engine speed at a supercharged engine;

Fig. 9 ein Flußdiagramm, welches das Arbeitsprogramm eines Digitalrechners darstellt, wie es für das Regeln des Abgasrückführverhältnisses verwendet wird; Fig. 9 is a flowchart illustrating the work program of a digital computer used for controlling the exhaust gas recirculation ratio;

Fig. 10 ein Diagramm zum Erläutern einer Interpolation zum Ermitteln von Drosselhebelstellungs-Grenzwerten; und FIG. 10 is a diagram for explaining an interpolation for determining throttle lever position limits; and

Fig. 11 ein Diagramm zum Erläutern der Werte der ersten, zweiten und dritten Referenz-Zeitspanne. Fig. 11 is a diagram for explaining the values of the first, second and third reference period of time.

In der Zeichnung, insbesondere unter Bezugnahme auf Fig. 1, ist ein schematisches Blockdiagramm einer erfindungsgemäßen Regelvorrichtung einer Abgasrückführung (EGR) dargestellt. Ein Dieselmotor, insgesamt mit dem Bezugszeichen 10 bezeichnet, für ein Kraftfahrzeug weist eine Verbrennungskammer oder einen Zylinder auf, welche bzw. welcher mit einem Einlaßkanal 12 verbunden ist, durch welchen Luft in die Verbrennungskammer geleitet wird, und ist auch mit einem Auslaßkanal 14 verbunden, durch welchen die Abgase aus dem Verbrennungsmotor in die Atmosphäre herausgelassen werden. Der Einlaßkanal 12 ist mit einem darin befindlichen Kompressor 17 versehen und der Auslaßkanal 14 ist mit einer darin befindlichen Abgasturbine 18 versehen. Die Turbine 18 ist koaxial mit dem Kompressor 17 verbunden, um so einen Abgasturbolader 16 auszubilden. Die Turbine 18 wird durch den Abgasstrom des von dem Verbrennungsmotor ausgelassenen Abgases angetrieben, um so den Kompressor 17 anzutreiben. Ein Drosselventil 20, beispielsweise mit einer Drosselklappe, ist innerhalb des Einlaßkanals 12 an einer Stelle stromaufwärts des Kompressors 17 angeordnet. Die Lage des Drosselventils 20 bestimmt die Stärke des in dem Einlaßkanal 12 stromabwärts des Drosselventils erzeugten Unterdrucks. Je kleiner der Betrag der Öffnung des Drosselventils 20 ist, um so größer ist der Betrag des in dem Einlaßkanal erzeugten Unterdrucks. Das Drosselventil 20 ist mittels einer mechanischen Verbindung mit einer Drosselventil-Be­ tätigungseinrichtung 22 verbunden. Die Drosselventil-Be­ tätigungseinrichtung 22 reagiert auf einen Unterdruck und bewegt aufgrunddessen die Drosselklappe des Drosselventils in ihre geschlossene Stellung, und reagiert darüber hinaus auf den Atmosphärendruck, bei welchem das Drosselventil seine geöffnete Stellung einnimmt.The drawing, in particular with reference to FIG. 1, shows a schematic block diagram of an exhaust gas recirculation (EGR) control device according to the invention. A diesel engine, generally designated by reference number 10 , for a motor vehicle has a combustion chamber or a cylinder which is connected to an inlet duct 12 through which air is conducted into the combustion chamber and is also connected to an outlet duct 14 , through which the exhaust gases from the internal combustion engine are released into the atmosphere. The inlet duct 12 is provided with a compressor 17 located therein and the outlet duct 14 is provided with an exhaust gas turbine 18 located therein. The turbine 18 is coaxially connected to the compressor 17 so as to form an exhaust gas turbocharger 16 . The turbine 18 is driven by the exhaust gas flow of the exhaust gas discharged from the internal combustion engine so as to drive the compressor 17 . A throttle valve 20 , for example with a throttle valve, is arranged within the inlet channel 12 at a point upstream of the compressor 17 . The position of the throttle valve 20 determines the strength of the negative pressure generated in the inlet channel 12 downstream of the throttle valve. The smaller the amount of opening of the throttle valve 20 , the greater the amount of the negative pressure generated in the inlet duct. The throttle valve 20 is connected by means of a mechanical connection to a throttle valve actuation device 22 . The throttle valve actuation device 22 responds to a negative pressure and, as a result, moves the throttle valve of the throttle valve into its closed position, and also reacts to the atmospheric pressure at which the throttle valve assumes its open position.

Der größte Teil der Abgase wird durch ein nicht dargestelltes Abgassystem in die Atmosphäre geleitet, wobei das Abgassystem üblicherweise einen Auspuff und einen Auslaßkrümmer aufweist. Ein Teil des Abgases wird jedoch in die Verbrennungskammer 12 durch einen Abgasrückführ-Kanal 24 (EGR-Kanal) zurückgeführt, in welchem ein Abgasrückführ-Ventil 26 (EGR-Ventil) angeordnet ist. Das Abgasrückführ-Ventil 26 ist mittels einer mechanischen Verbindung mit einer Abgasrückführ-Ventilbetätigungseinrichtung 30 verbunden, welche zwei Federn 31 und 32 aufweist, welche dazu vorgesehen sind, eine Membran 33 mit einer Kraft zu beaufschlagen, so daß das Abgasrückführ-Ventil 26 sich in einem Druckkontakt mit einem Ventilsitz befindet und so den Strom des Abgases durch den Abgasrückführ-Kanal 24 unterbricht. Die Abgasrückführ-Ventilbetätigungseinrichtung 30 reagiert auf einen Unterdruck, welcher die Membran 33 in eine Richtung bewegt, in welcher das Abgasrückführ-Ventil 26 von dem Ventilsitz 28 abgehoben wird, um die Menge des durch den Abgasrückführ-Kanal 24 zurückgeführten Abgas es zu erhöhen, und reagiert auf einen Atmosphärendruck, bei welchem die Membran 33 in eine Richtung bewegt wird, in welcher das Abgasrückführ-Ven­ til 26 in Druckkontakt mit dem Ventilsitz 28 gebracht wird. Je größer der der Abgasrückführ-Ventilbetätigungseinrichtung 30 zugeführte Unterdruck ist, um so weiter ist das Abgasrückführ-Ven­ til 26 geöffnet und um so größer ist daher der Massenstrom des durch den Abgasrückführ-Kanal 24 zurückgeführten Abgases.Most of the exhaust gases are passed into the atmosphere through an exhaust system, not shown, the exhaust system typically having an exhaust and an exhaust manifold. However, part of the exhaust gas is returned to the combustion chamber 12 through an exhaust gas recirculation channel 24 (EGR channel) in which an exhaust gas recirculation valve 26 (EGR valve) is arranged. The exhaust gas recirculation valve 26 is connected by means of a mechanical connection to an exhaust gas recirculation valve actuation device 30 , which has two springs 31 and 32 , which are intended to apply a force to a diaphragm 33 , so that the exhaust gas recirculation valve 26 is in one There is pressure contact with a valve seat and thus interrupts the flow of the exhaust gas through the exhaust gas recirculation channel 24 . The exhaust gas recirculation valve actuator 30 is responsive to a negative pressure that moves the diaphragm 33 in a direction in which the exhaust gas recirculation valve 26 is lifted from the valve seat 28 to increase the amount of exhaust gas recirculated through the exhaust gas recirculation passage 24 , and responds to an atmospheric pressure at which the membrane 33 is moved in a direction in which the exhaust gas recirculation valve 26 is brought into pressure contact with the valve seat 28 . The greater the negative pressure supplied to the exhaust gas recirculation valve actuation device 30 , the further the exhaust gas recirculation valve 26 is opened and the greater the mass flow of the exhaust gas recirculated through the exhaust gas recirculation channel 24 .

Der der Abgasrückführ-Ventilbetätigungseinrichtung 30 zugeführte Druck wird von einem ersten und einem zweiten Magnetventil 41 bzw. 42 geregelt. Das erste Magnetventil 41 ist ein Doppelventil mit einer ersten, zweiten und dritten Öffnung 41a, 41b und 41c. Die erste Öffnung 41a ist mittels einer Drosselbohrung 42d mit einem Steuerkanal 44 verbunden, welcher zu der Abgasrückführ-Ventilbetätigungseinrichtung 30 führt. Die zweite Öffnung 41b ist mit dem Einlaßkanal 12 an einer Stelle stromaufwärts des Drosselventils 20 verbunden. Die dritte Öffnung 41c ist mit einer Unterdruckpumpe 46 verbunden. Das erste Magnetventil 41 führt eine Bewegung zwischen einer ersten und einer zweiten Stellung aufgrund eines Signals einer Regeleinheit 50 aus. Wenn das erste Magnetventil 41 seine erste Stellung eingenommen hat, wird die erste Öffnung 41a mit der zweiten Öffnung 41b verbunden, wodurch eine Strömungsverbindung α hergestellt wird, durch welche Atmosphärendruck in den Steuerkanal 44 eingeleitet wird, um eine Kraft zu erzeugen, welche das Abgasrückführ-Ventil 26 in Richtung des Ventilsitzes 28 bewegt. In der zweiten Stellung verbindet das Magnetventil 41 die erste Öffnung 41a mit der dritten Öffnung 41c, wodurch eine Strömungsverbindung β hergestellt wird, durch welche ein vorbestimmter Unterdruck in den Steuerkanal 44 eingeleitet wird, um eine Kraft zu erzeugen, welche das Abgasrückführ-Ven­ til 26 von dem Ventilsitz 28 wegbewegt.The pressure supplied to the exhaust gas recirculation valve actuation device 30 is regulated by a first and a second solenoid valve 41 and 42, respectively. The first solenoid valve 41 is a double valve with a first, second and third opening 41 a, 41 b and 41 c. The first opening 41 a is connected by means of a throttle bore 42 d to a control channel 44 , which leads to the exhaust gas recirculation valve actuation device 30 . The second opening 41 b is connected to the inlet channel 12 at a location upstream of the throttle valve 20 . The third opening 41 c is connected to a vacuum pump 46 . The first solenoid valve 41 executes a movement between a first and a second position on the basis of a signal from a control unit 50 . When the first solenoid valve 41 has taken its first position, the first opening 41 a is connected to the second opening 41 b, whereby a flow connection α is made, through which atmospheric pressure is introduced into the control channel 44 to generate a force which Exhaust gas recirculation valve 26 moves in the direction of the valve seat 28 . In the second position, the solenoid valve 41 connects the first opening 41 a with the third opening 41 c, whereby a flow connection β is established, through which a predetermined negative pressure is introduced into the control channel 44 to generate a force which the exhaust gas recirculation Ven til 26 moved away from the valve seat 28 .

In ähnlicher Weise ist das zweite Magnetventil 42 als Doppelventil gestaltet und weist eine erste, eine zweite und eine dritte Öffnung 42a, 42b und 42c auf. Die erste Öffnung 42a ist mittels einer Drosselbohrung 42d mit dem Steuerkanal 44 verbunden, welcher zu der Abgasrückführ-Ventil­ betätigungseinrichtung 30 führt. Die zweite Öffnung 42b ist mit dem Einlaßkanal 12 an einer Stelle stromaufwärts des Drosselventils 20 verbunden. Die dritte Öffnung 42c ist geschlossen. Das zweite Magnetventil 42 führt eine Bewegung zwischen einer ersten und einer zweiten Stellung aufgrund eines Signals einer Regeleinheit 50 aus. Wenn das zweite Magnetventil 42 seine erste Stellung eingenommen hat, wird die erste Öffnung 42a mit der zweiten Öffnung 42b verbunden, wodurch eine Strömungsverbindung α hergestellt wird, durch welche Atmosphärendruck in den Steuerkanal 44 eingeleitet wird, um eine Kraft zu erzeugen, welche das Abgasrückführ-Ventil 26 in Richtung des Ventilsitzes 28 bewegt. In der zweiten Stellung verbindet das Magnetventil 42 die erste Öffnung 42a mit der dritten Öffnung 42c, wodurch eine Strömungsverbindung β hergestellt wird, durch welche die Strömungsverbindung α blockiert wird.Similarly, the second solenoid valve 42 is designed as a double valve and has a first, a second and a third opening 42 a, 42 b and 42 c. The first opening 42 a is connected by means of a throttle bore 42 d to the control channel 44 , which leads to the exhaust gas recirculation valve actuating device 30 . The second opening 42 b is connected to the inlet channel 12 at a location upstream of the throttle valve 20 . The third opening 42 c is closed. The second solenoid valve 42 executes a movement between a first and a second position on the basis of a signal from a control unit 50 . When the second solenoid valve 42 has taken its first position, the first opening 42 a is connected to the second opening 42 b, whereby a flow connection α is established, through which atmospheric pressure is introduced into the control channel 44 to generate a force which Exhaust gas recirculation valve 26 moves in the direction of the valve seat 28 . In the second position, the solenoid valve 42 connects the first opening 42 a with the third opening 42 c, whereby a flow connection β is established, through which the flow connection α is blocked.

Ein drittes Magnetventil 43 ist vorgesehen, um den der Drosselventil-Betätigungseinrichtung 22 zugeführten Druck zu regeln. Das dritte Magnetventil 43 ist als Doppelventil gestaltet und weist eine erste, eine zweite und eine dritte Öffnung 43a, 43b und 43c auf. Die erste Öffnung 43a ist mittels eines Steuerkanals 48 mit der Drosselventil-Betätigungs­ einrichtung 22 verbunden. Die zweite Öffnung 43b ist mit dem Einlaßkanal 12 an einer Stelle stromaufwärts des Drosselventils 20 verbunden. Die dritte Öffnung 43c ist mit einer Unterdruckpumpe 46 verbunden. Das dritte Magnetventil 43 führt eine Bewegung zwischen einer ersten und einer zweiten Stellung aufgrund eines Signals einer Regeleinheit 50 aus.A third solenoid valve 43 is provided to regulate the pressure supplied to the throttle valve actuator 22 . The third solenoid valve 43 is designed as a double valve and has a first, a second and a third opening 43 a, 43 b and 43 c. The first opening 43 a is connected by means of a control channel 48 to the throttle valve actuating device 22 . The second opening 43 b is connected to the inlet channel 12 at a location upstream of the throttle valve 20 . The third opening 43 c is connected to a vacuum pump 46 . The third solenoid valve 43 executes a movement between a first and a second position on the basis of a signal from a control unit 50 .

Wenn das dritte Magnetventil 43 seine erste Stellung eingenommen hat, wird die erste Öffnung 43a mit der zweiten Öffnung 43b verbunden, wodurch eine Strömungsverbindung α hergestellt wird, durch welche Atmosphärendruck in den Steuerkanal 48 eingeleitet wird, um eine Kraft zu erzeugen, welche das Drosselventil 20 in seine geschlossene Stellung bewegt. In der zweiten Stellung verbindet das Magnetventil 43 die erste Öffnung 43a mit der dritten Öffnung 43c, wodurch eine Strömungsverbindung β hergestellt wird, durch welche ein vorbestimmter Unterdruck in den Steuerkanal 48 eingeleitet wird, um eine Kraft zu erzeugen, welche das Drosselventil 20 in seine geöffnete Stellung bewegt.When the third solenoid valve 43 has taken its first position, the first opening 43 a is connected to the second opening 43 b, whereby a flow connection α is established, through which atmospheric pressure is introduced into the control channel 48 to generate a force which Throttle valve 20 moves to its closed position. In the second position, the solenoid valve 43 connects the first opening 43 a with the third opening 43 c, whereby a flow connection β is established, through which a predetermined negative pressure is introduced into the control channel 48 in order to generate a force which the throttle valve 20 in moved to its open position.

Obgleich der in Fig. 1 dargestellte Motor 10 nur eine durch einen Zylinder und einen Kolben ausgebildete Verbrennungskammer aufweist, kann die beschriebene Abgasrückführ-Regelvorrichtung auch für einen Motor mit mehreren Zylindern in gleicher Weise Anwendung finden. Ein Sechszylindermotor hat damit beispielsweise sechs Zylinder, sechs Kolben, sechs Einlaßventile und sechs Auslaßventile. Nur ein einziges Abgasrückführ-Ventil 26 und ein einziges Drosselventil 20 sind für die Mehrfachzylinder-Anwendung erforderlich.Although the engine 10 shown in FIG. 1 has only one combustion chamber formed by a cylinder and a piston, the exhaust gas recirculation control device described can also be used in the same way for an engine with a plurality of cylinders. For example, a six-cylinder engine has six cylinders, six pistons, six intake valves and six exhaust valves. Only a single exhaust gas recirculation valve 26 and a single throttle valve 20 are required for the multi-cylinder application.

Das erste, zweite und dritte Magnetventil 41, 42 und 43 werden aufgrund mehrerer verschiedener Betriebsparameter des Motors geregelt, welche während des Betriebs erfaßt werden. Diese Betriebsparameter sind die Motordrehzahl, die Drosselhebelstellung, die Kühlmitteltemperatur und der Aufladedruck. Zu diesem Zweck sind ein Motordrehzahlsensor 52, ein Drosselhebelstellungssensor 54, ein Kühlmitteltemperatursensor 56 und ein Aufladedrucksensor 58 mit der Regeleinheit 50 verbunden.The first, second and third solenoid valves 41 , 42 and 43 are controlled based on several different operating parameters of the engine, which are detected during operation. These operating parameters are the engine speed, the throttle lever position, the coolant temperature and the boost pressure. For this purpose, an engine speed sensor 52 , a throttle lever position sensor 54 , a coolant temperature sensor 56 and a boost pressure sensor 58 are connected to the control unit 50 .

Vorzugsweise ist der Motordrehzahlsensor 52 mit einem Impulsgenerator versehen, welcher aufgrund der Kurbelwellenstellung jeweils nach einem Drehwinkel von einem Grad einen Impuls erzeugt, und mit einem Zähler versehen, welcher die elektrischen Impulse aufgrund der sich ändernden Kurbelwellenlage über einen vorbestimmten Zeitraum zählt. Der Drosselhebelstellungssensor 54 ist ein mit einem Spannungsteilerstromkreis verbundener Potentiometer, welcher entsprechend der Drosselhebelstellung der Kraftstoff-Ein­ spritzpumpe (nicht dargestellt) eine dazu proportionale Spannung liefert. Die Drosselhebelstellung hängt von dem Maße ab, in welchem das Gaspedal (nicht dargestellt) gedrückt ist, um die erforderliche Motorleistung oder Beschleunigung zu erreichen. Der Kühlmitteltemperatursensor 56 ist vorzugsweise in das Kühlsystem des Motors eingebaut und weist einen Thermistor auf, welcher in einen elektrischen Stromkreis integriert ist, welcher dazu in der Lage ist, eine Gleichspannung mit veränderbarer Stärke proportional zu der Kühlmitteltemperatur bereitzustellen. Der Aufladedrucksensor 58 weist vorzugsweise einen Halbleiter-Drucksensor auf, welcher in einer Lage angeordnet ist, in welcher der Druck in dem Einlaßkanal 12 stromabwärts des Kompressors 17 erfaßt wird.The engine speed sensor 52 is preferably provided with a pulse generator which, based on the crankshaft position, generates a pulse in each case after an angle of rotation of one degree, and with a counter which counts the electrical pulses over a predetermined period of time due to the changing crankshaft position. The throttle lever position sensor 54 is a potentiometer connected to a voltage divider circuit, which supplies a voltage proportional to the throttle lever position of the fuel injection pump (not shown). The throttle lever position depends on the extent to which the accelerator pedal (not shown) is depressed to achieve the required engine power or acceleration. The coolant temperature sensor 56 is preferably built into the cooling system of the engine and has a thermistor which is integrated in an electrical circuit which is able to provide a DC voltage with variable strength proportional to the coolant temperature. The supercharging pressure sensor 58 preferably has a semiconductor pressure sensor which is arranged in a position in which the pressure in the inlet channel 12 downstream of the compressor 17 is detected.

Die Regeleinheit 50 kann einen digitalen Rechner aufweisen, welcher mit einer zentralen Datenverarbeitungseinheit (CPU), einem Random-Access-Speicher (RAM) und einem Festspeicher (RAM) sowie einer Eingang/Ausgang-Steuereinheit (I/O) versehen ist. Die zentrale Datenverarbeitungseinheit steht mit dem Rest des Rechners mittels Datenleitungen in Verbindung. Die Eingang/Ausgang-Steuereinheit (I/O) weist einen Analog/Digitalwandler auf, welcher die analogen Signale von den Sensoren empfängt und in Digitalsignale umwandelt, damit diese von der zentralen Datenverarbeitungseinheit verarbeitet werden können. Die Analog-Digital-Wandlung wird von einem Steuersignal der Datenverarbeitungseinheit veranlaßt, welche den Eingangskanal auswählt, dessen Signale umzuwandeln sind. In dem Festspeicher ist das Arbeitsprogramm für die zentrale Datenverarbeitungseinheit gespeichert. Darüber hinaus sind in dem Festspeicher Daten vom Tabellen gespeichert, um das erste, zweite und dritte Magnetventil 41, 42, 43 in geeigneter Weise zu regeln.The control unit 50 can have a digital computer which is provided with a central data processing unit (CPU), a random access memory (RAM) and a fixed memory (RAM) and an input / output control unit (I / O). The central data processing unit is connected to the rest of the computer by means of data lines. The input / output control unit (I / O) has an analog / digital converter which receives the analog signals from the sensors and converts them into digital signals so that they can be processed by the central data processing unit. The analog-to-digital conversion is initiated by a control signal from the data processing unit, which selects the input channel whose signals are to be converted. The work program for the central data processing unit is stored in the fixed memory. In addition, data from the table are stored in the read-only memory in order to regulate the first, second and third solenoid valves 41 , 42 , 43 in a suitable manner.

In Fig. 2 ist ein Beispiel einer in dem Festspeicher gespeicherten Tabelle zum Bestimmen eines Sollwerts des Abgasrückführverhältnisses als eine Funktion der Drosselhebelstellung L und der Motordrehzahl R dargestellt. Diese Tabelle kann auch für einen Motor verwendet werden, welcher nicht aufgeladen wird. Die Tabelle zeigt vier Bereiche von Abgasrückführverhältnissen A, B, C und D, welche durch eine von der Drosselhebelstellung L und der Motordrehzahl R bestimmte Funktion umgrenzt werden. Der Bereich A kennzeichnet ein erstes Abgasrückführverhältnis (beispielsweise 40%), der Bereich B kennzeichnet ein zweites Abgasrückführverhältnis (beispielsweise 20%), welches kleiner als das erste Abgasrückführverhältnis ist, der Bereich C kennzeichnet ein drittes Abgasrückführverhältnis (beispielsweise 10%), welches kleiner als das zweite Abgasrückführverhältnis ist, der Bereich D kennzeichnet ein viertes Abgasrückführverhältnis (beispielsweise 0%), welches kleiner als das dritte Abgasrückführverhältnis ist.In FIG. 2, an example of data stored in the memory table for determining a target value of the exhaust gas recirculation ratio is shown as a function of throttle lever position L and the engine rotational speed R. This table can also be used for an engine that is not being charged. The table shows four ranges of exhaust gas recirculation ratios A, B, C and D, which are delimited by a function determined by the throttle lever position L and the engine speed R. Area A denotes a first exhaust gas recirculation ratio (e.g. 40%), area B denotes a second exhaust gas recirculation ratio (e.g. 20%) which is smaller than the first exhaust gas recirculation ratio, area C denotes a third exhaust gas recirculation ratio (e.g. 10%) which is smaller than is the second exhaust gas recirculation ratio, area D denotes a fourth exhaust gas recirculation ratio (for example 0%), which is smaller than the third exhaust gas recirculation ratio.

In Fig. 3 ist ein Beispiel einer in dem Festspeicher gespeicherten Tabelle zum Bestimmen eines Sollwerts des Abgasrückführverhältnisses als eine Funktion der Drosselhebelstellung L, der Motordrehzahl R und des Aufladedrucks P dargestellt. Diese Tabelle weist einen Grenzmotordrehzahlwert auf, bei welchem jeweils zwei einander benachbarte Bereiche A, B, C und D umgrenzt werden und einen Grenzdrosselhebelstellungswert, bei welchem jeweils zwei einander benachbarte Bereiche A, B, C und D umgrenzt werden. Diese Grenzwerte steigen mit zunehmendem Aufladedruck. Die Tabelle ist mit drei verschiedenen Eingangspunkten P1, P2 und P3 für den Aufladedruck P dargestellt. Die zentrale Datenverarbeitungseinheit ist derart programmiert, daß sie zwischen Daten unterschiedlicher Eingangspunkte interpoliert, wie dies in Fig. 4 dargestellt ist. Wenn beispielsweise der Eingangsdruck P zwischen den Werten P1 und P2 liegt, berechnet die zentrale Datenverarbeitungseinheit einen Grenzwert L1, bei welchem die Bereiche A und B voneinander getrennt sind, wozu ein Grenzwert zwischen den Bereichen A und B bei dem Aufladedruck P1 und ein Grenzwert zwischen den Bereichen A und B beim dem Aufladedruck P2 verwendet wird. In ähnlicher Weise verwendet die zentrale Datenverarbeitungseinheit den Grenzwert, bei welchem der Bereich B gegen den Bereich C abgegrenzt ist, wenn der Aufladedruck den Wert P1 einnimmt sowie den Grenzwert, bei welchem der Bereich B gegen den Bereich C abgegrenzt ist, wenn der Aufladedruck den Wert P2 einnimmt, um eine Interpolation für den Grenzwert L2 durchzuführen, bei welchem die Bereiche B und C gegeneinander abgegrenzt sind.In Fig. 3 is an example of a table stored in the ROM table for determining a target value represented the exhaust gas recirculation ratio as a function of the throttle lever position L, the engine speed and the supercharging pressure P R. This table has a limit engine speed value at which two adjacent areas A, B, C and D are delimited, and a limit throttle position value at which two adjacent areas A, B, C and D are delimited. These limit values increase with increasing supercharging pressure. The table is shown with three different entry points P 1 , P 2 and P 3 for the boost pressure P. The central data processing unit is programmed in such a way that it interpolates between data from different entry points, as shown in FIG. 4. For example, if the input pressure P is between the values P 1 and P 2 , the central data processing unit calculates a limit value L 1 at which the areas A and B are separated from one another, for which purpose a limit value between the areas A and B at the boost pressure P 1 and a limit value between the areas A and B is used at the boost pressure P 2 . Similarly, the central data processing unit uses the limit value at which the area B is delimited from the area C when the supercharging pressure assumes the value P 1 and the limit value at which the area B is delimited from the area C when the supercharging pressure is the P 2 takes an interpolation for the limit L 2 , at which the areas B and C are delimited from each other.

Die Regeleinheit 50 regelt das erste, zweite und dritte Magnetventil 41, 42 und 43 aufgrund des ausgewählten Bereichs A, B, C und D, um ein Soll-Abgasrückführverhältnis zu erzielen, wie dies in Tabelle 1 dargestellt ist. The control unit 50 controls the first, second and third solenoid valves 41 , 42 and 43 based on the selected ranges A, B, C and D to achieve a target exhaust gas recirculation ratio, as shown in Table 1.

Tabelle 1 Table 1

In der Tabelle bedeutet die Buchstabenkombination "FO", daß das Ventil seine vollständig geöffnete Stellung einnimmt, die Buchstabenkombination "F", daß das Ventil seine vollständig geschlossene Stellung einnimmt, und die Buchstabenkombination "PO", daß das Ventil eine teilweise geöffnete Stellung einnimmt.In the table, the letter combination "FO" means that the Valve is in its fully open position Letter combination "F" that the valve its completely occupies closed position, and the letter combination "PO" that the valve is in a partially open position occupies.

Wenn beispielsweise der Bereich A ausgewählt wird, erzeugt die Regeleinheit 50 ein Steuersignal, welches dafür sorgt, daß das dritte Magnetventil 43 die Strömungsverbindung β herstellt. Infolgedessen wird ausgehend von der Unterdruckpumpe 46 durch den Kanal 48 zu der Drosselventil-Betätigungseinrichtung 22 ein Unterdruck zugeführt, so daß das Drosselventil 20 seine vollständig geschlossene Stellung einnimmt. Dadurch steigt der Unterdruck im Einlaßkanal stromabwärts des Drosselventils 20 und erhöht damit die Druckdifferenz am Abgasrückführ-Ventil 26. Die Regeleinheit 50 erzeugt darüber hinaus Steuersignale, welche dafür sorgen, daß das erste Magnetventil 41 die Strömungsverbindung ß herstellt und das zweite Magnetventil 42 die Strömungsverbindung β herstellt. Infolgedessen wird ausgehend von der Unterdruckpumpe 46 durch den Kanal 44 zu der Abgasrückführ-Ventilbetätigungseinrichtung 30 ein Unterdruck zugeführt, so daß das Abgasrückführ-Ventil 26 seine vollständig geöffnete Stellung einnimmt. Bei dieser Konstellation beträgt das Abgasrückführ-Verhältnis 40%. If, for example, the area A is selected, the control unit 50 generates a control signal which ensures that the third solenoid valve 43 establishes the flow connection β. As a result, a negative pressure is supplied from the vacuum pump 46 through the channel 48 to the throttle valve actuating device 22 , so that the throttle valve 20 assumes its completely closed position. As a result, the negative pressure increases in the inlet duct downstream of the throttle valve 20 and thus increases the pressure difference at the exhaust gas recirculation valve 26 . The control unit 50 also generates control signals which ensure that the first solenoid valve 41 establishes the flow connection β and the second solenoid valve 42 establishes the flow connection β. As a result, a negative pressure is supplied from the vacuum pump 46 through the channel 44 to the exhaust gas recirculation valve actuation device 30 , so that the exhaust gas recirculation valve 26 assumes its fully open position. In this constellation, the exhaust gas recirculation ratio is 40%.

Wenn der Bereich B ausgewählt wird, erzeugt die Regeleinheit 50 ein Steuersignal, welches das dritte Magnetventil 43 veranlaßt, die Strömungsverbindung α herzustellen. Infolgedessen wird Atmosphärendruck durch den Kanal 48 der Drosselventil-Betäti­ gungseinrichtung 22 zugeführt, um das Drosselventil 20 vollständig zu öffnen. Die Regeleinheit 50 erzeugt darüber hinaus Steuersignale, welche dafür sorgen, daß das erste Magnetventil 41 die Strömungsverbindung β herstellt und das zweite Magnetventil 42 die Strömungsverbindung β herstellt. Infolgedessen wird ausgehend von der Unterdruckpumpe 46 durch den Kanal 44 zu der Abgasrückführ-Ventilbetätigungseinrichtung 30 ein Unterdruck zugeführt, so daß das Abgasrückführ-Ventil 26 seine vollständig geöffnete Stellung einnimmt. Bei dieser Konstellation beträgt das Abgasrückführ-Verhältnis 20%.When region B is selected, the control unit 50 generates a control signal which causes the third solenoid valve 43 to establish the flow connection α. As a result, atmospheric pressure is supplied through the passage 48 to the throttle valve actuator 22 to fully open the throttle valve 20 . The control unit 50 also generates control signals which ensure that the first solenoid valve 41 establishes the flow connection β and the second solenoid valve 42 establishes the flow connection β. As a result, a negative pressure is supplied from the vacuum pump 46 through the channel 44 to the exhaust gas recirculation valve actuation device 30 , so that the exhaust gas recirculation valve 26 assumes its fully open position. In this constellation, the exhaust gas recirculation ratio is 20%.

Wenn der Bereich C ausgewählt wird, erzeugt die Regeleinheit 50 ein Steuersignal, welches das dritte Magnetventil 43 veranlaßt, die Strömungsverbindung α herzustellen. Infolgedessen wird Atmosphärendruck durch den Kanal 48 der Drosselventil-Betä­ tigungseinrichtung 22 zugeführt, um das Drosselventil 20 vollständig zu öffnen. Die Regeleinheit 50 erzeugt darüber hinaus Steuersignale, welche dafür sorgen, daß das erste Magnetventil 41 die Strömungsverbindung ß herstellt und das zweite Magnetventil 42 die Strömungsverbindung α herstellt. Infolgedessen wird Atmosphärendruck durch das zweite Magnetventil 42 in den Kanal 44 zugeführt und schwächt so den von der Unterdruckpumpe 46 durch den Kanal 44 zu der Abgasrückführ-Ventilbetätigungseinrichtung 30 zugeführten Unterdruck, so daß das Abgasrückführ-Ventil 26 seine teilweise geöffnete Stellung einnimmt. Bei dieser Konstellation beträgt das Abgasrückführ-Verhältnis 10%.If the area C is selected, the control unit 50 generates a control signal which causes the third solenoid valve 43 to establish the flow connection α. As a result, atmospheric pressure is supplied through the passage 48 to the throttle valve actuator 22 to fully open the throttle valve 20 . The control unit 50 also generates control signals which ensure that the first solenoid valve 41 makes the flow connection β and the second solenoid valve 42 makes the flow connection α. As a result, atmospheric pressure is supplied into the channel 44 through the second solenoid valve 42 and thus weakens the negative pressure supplied from the vacuum pump 46 through the channel 44 to the exhaust gas recirculation valve actuator 30 , so that the exhaust gas recirculation valve 26 assumes its partially open position. In this constellation, the exhaust gas recirculation ratio is 10%.

Wenn der Bereich D ausgewählt wird, erzeugt die Regeleinheit 50 ein Steuersignal, welches das dritte Magnetventil 43 veranlaßt, die Strömungsverbindung α herzustellen. Infolgedessen wird Atmosphärendruck durch den Kanal 48 der Drosselventil-Betä­ tigungseinrichtung 22 zugeführt, um das Drosselventil 20 vollständig zu öffnen. Die Regeleinheit 50 erzeugt darüber hinaus Steuersignale, welche dafür sorgen, daß das erste Magnetventil 41 die Strömungsverbindung α herstellt und das zweite Magnetventil 42 die Strömungsverbindung α herstellt. Infolgedessen wird Atmosphärendruck durch den Kanal 44 zu der Abgasrückführ-Ventilbetätigungseinrichtung 30 zugeführt, so daß das Abgasrückführ-Ventil 26 seine vollständig geschlossene Stellung einnimmt. Bei dieser Konstellation beträgt das Abgasrückführ-Verhältnis 0%.When the range D is selected, the control unit 50 generates a control signal which causes the third solenoid valve 43 to establish the flow connection α. As a result, atmospheric pressure is supplied through the passage 48 to the throttle valve actuator 22 to fully open the throttle valve 20 . The control unit 50 also generates control signals which ensure that the first solenoid valve 41 makes the flow connection α and the second solenoid valve 42 makes the flow connection α. As a result, atmospheric pressure is supplied through channel 44 to exhaust gas recirculation valve actuator 30 so that exhaust gas recirculation valve 26 assumes its fully closed position. In this constellation, the exhaust gas recirculation ratio is 0%.

Fig. 5 zeigt ein Flußdiagramm des Programms des Digitalrechners, wie es zum Steuern des ersten, zweiten und dritten Magnetventils 41, 42 und 43 verwendet wird. Das Computerprogramm wird bei Punkt 202 gestartet. Bei Punkt 204 des Programms wird die Kühlmitteltemperatur TW in den Speicher des Rechners eingelesen. Bei Punkt 206 des Programms wird bestimmt, ob die eingelesene Kühlmitteltemperatur TW größer oder gleich einem vorgegebenen Wert T1 ist. Wenn dieser Vergleich "Ja" ergibt, schreitet das Programm zu Punkt 208 vorwärts. Anderenfalls springt das Programm zu Punkt 232 vorwärts, wodurch der Bereich D ausgewählt wird. Bei Punkt 208 des Programms wird die Motordrehzahl R in den Speicher des Rechners eingelesen. Bei Punkt 210 des Programms wird die Drosselhebelstellung L in den Speicher des Rechners eingelesen. Bei Punkt 212 des Programms wird der Aufladedruck P in den Speicher des Rechners eingelesen. Fig. 5 shows a flow chart of the program of the digital computer as it is used for controlling the first, second and third solenoid valves 41, 42 and 43. The computer program is started at point 202 . At point 204 of the program, the coolant temperature TW is read into the memory of the computer. At point 206 of the program, it is determined whether the coolant temperature TW read is greater than or equal to a predetermined value T 1 . If the comparison is yes, the program proceeds to point 208 . Otherwise, the program jumps to point 232 , whereby area D is selected. At point 208 of the program, the engine speed R is read into the memory of the computer. At point 210 of the program, the throttle lever position L is read into the memory of the computer. At point 212 of the program, the supercharging pressure P is read into the memory of the computer.

Bei Punkt 214 des Programms berechnet die zentrale Datenverarbeitungseinheit einen ersten Drosselhebelstellungs-Grenz­ wert L1, bei welchem die Bereiche A und B gegeneinander abgegrenzt sind, als eine Funktion der Motordrehzahl R und des Aufladedrucks P, wie bereits anhand von Fig. 4 beschrieben wurde. Bei Punkt 216 des Programms wird bestimmt, ob die eingelesene Drosselhebelstellung L kleiner oder gleich dem ersten berechneten Drosselhebelstellungs-Grenzwert L1 ist. Wenn dieser Vergleich "Ja" ergibt, schreitet das Programm zu Punkt 218 vorwärts, wodurch der Bereich A ausgewählt wird, und das Programm springt dann zu Punkt 234. Anderenfalls schreitet das Programm zu Punkt 220 fort. At point 214 of the program, the central data processing unit calculates a first throttle position limit value L 1 , at which the areas A and B are delimited from one another, as a function of the engine speed R and the boost pressure P, as has already been described with reference to FIG. 4. At point 216 of the program, it is determined whether the read-in throttle lever position L is less than or equal to the first calculated throttle lever position limit value L 1 . If this comparison results in "yes", the program proceeds to point 218 , whereby area A is selected, and the program then jumps to point 234 . Otherwise, the program proceeds to step 220 .

Bei Punkt 220 des Programms berechnet die zentrale Datenverarbeitungseinheit einen zweiten Drosselhebelstellungs-Grenz­ wert L2, bei welchem die Bereiche B und C gegeneinander abgegrenzt sind, als eine Funktion der Motordrehzahl R und des Aufladedrucks P, wie bereits anhand von Fig. 4 beschrieben wurde. Bei Punkt 222 des Programms wird bestimmt, ob die eingelesene Drosselhebelstellung L kleiner oder gleich dem zweiten berechneten Drosselhebelstellungs-Grenzwert L2 ist. Wenn dieser Vergleich "Ja" ergibt, schreitet das Programm zu Punkt 224 vorwärts, wodurch der Bereich B ausgewählt wird, und das Programm springt dann zu Punkt 234. Anderenfalls schreitet das Programm zu Punkt 226 fort.At point 220 of the program, the central data processing unit calculates a second throttle lever position limit value L 2 , in which the areas B and C are delimited from one another, as a function of the engine speed R and the boost pressure P, as already described with reference to FIG. 4. At point 222 of the program it is determined whether the read-in throttle lever position L is less than or equal to the second calculated throttle lever position limit value L 2 . If this comparison results in "yes", the program proceeds to point 224 , whereby area B is selected, and the program then jumps to point 234 . Otherwise, the program proceeds to point 226 .

Bei Punkt 226 des Programms berechnet die zentrale Datenverarbeitungseinheit einen dritten Drosselhebelstellungs-Grenz­ wert L3, bei welchem die Bereiche C und D gegeneinander abgegrenzt sind, als eine Funktion der Motordrehzahl R und des Aufladedrucks P, wie bereits anhand von Fig. 4 beschrieben wurde. Bei Punkt 228 des Programms wird bestimmt, ob die eingelesene Drosselhebelstellung L kleiner oder gleich dem dritten berechneten Drosselhebelstellungs-Grenzwert L3 ist. Wenn dieser Vergleich "Ja" ergibt, schreitet das Programm zu Punkt 230 vorwärts, wodurch der Bereich C ausgewählt wird, und das Programm springt dann zu Punkt 234. Anderenfalls schreitet das Programm zu Punkt 232 fort, wodurch der Bereich D ausgewählt wird.At point 226 of the program, the central data processing unit calculates a third throttle position limit value L 3 , in which the ranges C and D are delimited from one another, as a function of the engine speed R and the boost pressure P, as already described with reference to FIG. 4. At point 228 of the program it is determined whether the read-in throttle lever position L is less than or equal to the third calculated throttle lever position limit value L 3 . If this comparison results in "yes", the program proceeds to point 230 , whereby area C is selected, and the program then jumps to point 234 . Otherwise, the program proceeds to point 232 , whereby area D is selected.

Bei Punkt 234 des Programms erzeugt die zentrale Datenverarbeitungseinheit Steuersignale zu dem ersten, zweiten und dritten Magnetventil 41, 42 und 43, um ein Soll-Abgas­ rückführverhältnis einzustellen, welches durch den gewählten Bereich A, B, C oder D vorgegeben wird, wie anhand von Tabelle 1 erläutert wurde. Nachfolgend schreitet das Programm zu Punkt 236 fort, von wo aus das Programm zurück zu Punkt 204 springt.At point 234 of the program, the central data processing unit generates control signals to the first, second and third solenoid valves 41 , 42 and 43 in order to set a desired exhaust gas recirculation ratio which is predetermined by the selected range A, B, C or D, as based on Table 1 was explained. The program then proceeds to point 236 , from where the program jumps back to point 204 .

Weil die Neigung zum Erzeugen von Rauch bei hohen Aufladedrücken sehr gering ist, wird ein höheres Abgasrückführverhältnis beim Aufladen von Motoren im Vergleich zu einem Betrieb der Motoren ohne Aufladung gewählt. Dies bewirkt, daß eine verbesserte Abgasreinigung erzielt wird. Das Abgasrückführverhältnis wird aufgrund des aktuellen Aufladedrucks geregelt, welcher von dem Aufladedrucksensor 58 gemessen wird. Aufgrunddessen ist es auch möglich, das Abgasrückführverhältnis auf einen geeigneten Wert während vorübergehenden Betriebsbedingungen wie bei Beschleunigung zu regeln.Because the tendency to generate smoke at high supercharging pressures is very low, a higher exhaust gas recirculation ratio is chosen when supercharging engines compared to operating the engines without supercharging. This has the effect that improved exhaust gas purification is achieved. The exhaust gas recirculation ratio is regulated on the basis of the current supercharging pressure, which is measured by the supercharging pressure sensor 58 . Because of this, it is also possible to regulate the exhaust gas recirculation ratio to a suitable value during temporary operating conditions such as acceleration.

In Fig. 6 ist eine weitere Ausführungsform dargestellt, welche im wesentlichen der ersten Ausführungsform mit der Ausnahme gleicht, daß der Drucksensor 58 entfernt wurde. Die gleichen Bezugszeichen wie in Fig. 1 wurden für gleiche Teile in Fig. 6 verwendet. Bei diesem Ausführungsbeispiel sind in dem Festspeicher der Regeleinheit 50 zwei Tabellen gespeichert. Die erste Tabelle enthält die Soll-Abgasrückführverhältniswerte als eine Funktion der Drosselhebelstellung L und der Motordrehzahl R eines nicht aufgeladenen Motors. Diese Tabelle ist in Fig. 7 dargestellt und berücksichtigt vier Abgasrückführverhältnis-Be­ reiche A, B, C und D, welche als eine Funktion der Drosselhebelstellung L und der Motordrehzahl R gegeneinander abgegrenzt sind. Der Bereich A kennzeichnet ein erstes Abgasrückführverhältnis (beispielsweise 40%), der Bereich B kennzeichnet ein zweites Abgasrückführverhältnis (beispielsweise 20%), welches kleiner als das erste Abgasrückführverhältnis ist, der Bereich C kennzeichnet ein drittes Abgasrückführverhältnis (beispielsweise 10%), welches kleiner als das zweite Abgasrückführverhältnis ist, der Bereich D kennzeichnet ein viertes Abgasrückführverhältnis (beispielsweise 0%), welches kleiner als das dritte Abgasrückführverhältnis ist. Die zweite Tabelle enthält die Soll-Abgasrückführverhältniswerte als eine Funktion der Drosselhebelstellung L und der Motordrehzahl R bei einem aufgeladenen Motor. Diese zweite Tabelle ist in Fig. 8 dargestellt und berücksichtigt die Abgasrückführverhältnis-Be­ reiche A, B, C und D, welche in Richtung eines größeren Drosselhebelstellungswertes und einer höheren Geschwindigkeit im Vergleich zu der ersten Tabelle ausgedehnt oder verschoben ist. In anderen Worten weist die zweite Tabelle einen Motordrehzahlgrenzwert zwischen den jeweiligen benachbarten Bereichen A, B, C und D auf, welcher größer als der entsprechende Motordrehzahlgrenzwert gemäß der ersten, in Fig. 7 dargestellten Tabelle ist, und der Drosselhebelstellungs-Grenz­ wert zwischen den jeweiligen benachbarten Bereichen A, B, C und D gemäß der zweiten Tabelle ist größer als der entsprechende Drosselhebelstellungs-Grenzwert gemäß der ersten, in Fig. 7 dargestellten Tabelle.A further embodiment is shown in FIG. 6, which is essentially the same as the first embodiment with the exception that the pressure sensor 58 has been removed. The same reference numerals as in FIG. 1 have been used for the same parts in FIG. 6. In this exemplary embodiment, two tables are stored in the permanent memory of the control unit 50 . The first table contains the target exhaust gas recirculation ratio values as a function of throttle lever position L and engine speed R of an uncharged engine. This table is shown in FIG. 7 and takes into account four exhaust gas recirculation ratio ranges A, B, C and D, which are delimited from one another as a function of the throttle lever position L and the engine speed R. Area A denotes a first exhaust gas recirculation ratio (e.g. 40%), area B denotes a second exhaust gas recirculation ratio (e.g. 20%) which is smaller than the first exhaust gas recirculation ratio, area C denotes a third exhaust gas recirculation ratio (e.g. 10%) which is smaller than is the second exhaust gas recirculation ratio, area D denotes a fourth exhaust gas recirculation ratio (for example 0%), which is smaller than the third exhaust gas recirculation ratio. The second table contains the target exhaust gas recirculation ratio values as a function of throttle position L and engine speed R with a supercharged engine. This second table is shown in FIG. 8 and takes into account the exhaust gas recirculation ratio ranges A, B, C and D which are expanded or shifted toward a larger throttle position value and a higher speed compared to the first table. In other words, the second table has an engine speed limit between the respective adjacent areas A, B, C and D which is greater than the corresponding engine speed limit according to the first table shown in FIG. 7 and the throttle position limit between the respective ones adjacent areas A, B, C and D according to the second table is greater than the corresponding throttle position limit according to the first table shown in FIG. 7.

Fig. 9 zeigt ein Flußdiagramm des Programms des Digitalrechners, wie es zum Steuern des ersten, zweiten und dritten Magnetventils 41, 42 und 43 verwendet wird. Das Computerprogramm wird bei Punkt 302 gestartet. Bei Punkt 304 des Programms wird die Kühlmitteltemperatur TW in den Speicher des Rechners eingelesen. Bei Punkt 306 des Programms wird bestimmt, ob die eingelesene Kühlmitteltemperatur TW größer oder gleich einem vorgegebenen Wert TW0 ist. Wenn dieser Vergleich "Ja" ergibt, schreitet das Programm zu Punkt 308 vorwärts. Anderenfalls springt das Programm zu Punkt 354 vorwärts, wodurch der Bereich D ausgewählt wird. Bei Punkt 308 des Programms wird die Motordrehzahl R in den Speicher des Rechners eingelesen. Bei Punkt 310 des Programms wird die Drosselhebelstellung L in den Speicher des Rechners eingelesen. Fig. 9 shows a flow chart of the program of the digital computer as it is used to control the first, second and third solenoid valves 41 , 42 and 43 . The computer program is started at point 302 . At point 304 of the program, the coolant temperature TW is read into the memory of the computer. At point 306 of the program, it is determined whether the coolant temperature TW read is greater than or equal to a predetermined value TW0. If this comparison is "yes", the program proceeds to point 308 . Otherwise, the program jumps to point 354 , whereby area D is selected. At point 308 of the program, the engine speed R is read into the memory of the computer. At point 310 of the program, the throttle lever position L is read into the memory of the computer.

Bei Punkt 312 des Programms berechnet die zentrale Datenverarbeitungseinheit einen ersten Drosselhebelstellungs-Grenz­ wert L1, bei welchem die Bereiche A und B gegeneinander abgegrenzt sind, als eine Funktion der Motordrehzahl R. Diese Rechnung wird wie in Fig. 10 dargestellt mittels der ersten Tabelle durchgeführt, welche den Grenzwert L1 als Funktion der Motordrehzahl R darstellt. Bei Punkt 314 des Programms wird bestimmt, ob die eingelesene Drosselhebelstellung L kleiner oder gleich dem ersten berechneten Drosselhebelstellungs-Grenz­ wert L1 ist. Wenn dieser Vergleich "Ja" ergibt, schreitet das Programm zu Punkt 316 vorwärts, wodurch der Bereich A ausgewählt wird, und das Programm springt dann zu Punkt 356. At point 312 of the program, the central data processing unit calculates a first throttle lever position limit value L 1 , at which the areas A and B are delimited from one another, as a function of the engine speed R. This calculation is carried out as shown in FIG. 10 using the first table , which represents the limit value L 1 as a function of the engine speed R. At point 314 of the program it is determined whether the read-in throttle lever position L is less than or equal to the first calculated throttle lever position limit value L 1 . If this comparison results in "yes", the program proceeds to point 316 whereby area A is selected and the program then jumps to point 356 .

Anderenfalls schreitet das Programm zu Punkt 318 fort, wo die zentrale Datenverarbeitungseinheit die verstrichene Zeitspanne T1 mißt, welche verstrichen ist, seitdem der Drosselhebelstellungswert L den Grenzwert L1 überschritten hat. Bei Punkt 320 des Programms wird verglichen, ob die verstrichene Zeitspanne T1 größer oder gleich einem vorbestimmten Zeitspannenwert Ts1 ist. Wenn dieser Vergleich "Ja" ergibt, schreitet das Programm zu Punkt 322 fort. Andernfalls springt das Programm zu Punkt 326. Bei Punkt 322 des Programms berechnet die zentrale Datenverarbeitungseinheit einen Drosselhebelstellungs-Grenzwert L1′, bei welchem die Bereiche A und B gegeneinander abgegrenzt sind, als eine Funktion der Motordrehzahl R. Diese Rechnung wird wie in Fig. 10 dargestellt mittels der zweiten Tabelle durchgeführt, welche den Grenzwert L1′ als Funktion der Motordrehzahl R darstellt. Bei Punkt 324 des Programms wird bestimmt, ob die eingelesene Drosselhebelstellung L kleiner oder gleich dem Drosselhebelstellungs-Grenzwert L1′ ist. Wenn dieser Vergleich "Ja" ergibt, schreitet das Programm zu Punkt 316 vorwärts, wodurch der Bereich A ausgewählt wird. Anderenfalls schreitet das Programm zu Punkt 326 fort.Otherwise, the program proceeds to point 318 , where the central data processing unit measures the elapsed time T1, which has passed since the throttle lever position value L exceeded the limit value L 1 . At point 320 of the program, a comparison is made as to whether the elapsed time period T1 is greater than or equal to a predetermined time period value Ts1. If the comparison is yes, the program proceeds to point 322 . Otherwise the program jumps to point 326 . At point 322 of the program, the central data processing unit calculates a throttle lever position limit value L 1 ′, at which the areas A and B are delimited from one another, as a function of the engine speed R. This calculation is carried out as shown in FIG. 10 using the second table, which represents the limit value L 1 'as a function of the engine speed R. At point 324 of the program it is determined whether the read-in throttle lever position L is less than or equal to the throttle lever position limit value L 1 '. If this comparison is "yes", the program proceeds to point 316 , whereby area A is selected. Otherwise, the program proceeds to point 326 .

Bei Punkt 326 des Programms berechnet die zentrale Datenverarbeitungseinheit einen Drosselhebelstellungs-Grenzwert L2, bei welchem die Bereiche B und C gegeneinander abgegrenzt sind, als eine Funktion der Motordrehzahl R. Diese Rechnung wird wie in Fig. 10 dargestellt mittels der ersten Tabelle durchgeführt, welche den Grenzwert L2 als Funktion der Motordrehzahl R darstellt. Bei Punkt 328 des Programms wird bestimmt, ob die eingelesene Drosselhebelstellung L kleiner oder gleich dem berechneten Drosselhebelstellungs-Grenzwert L2 ist. Wenn dieser Vergleich "Ja" ergibt, schreitet das Programm zu Punkt 330 vorwärts, wodurch der Bereich B ausgewählt wird, und das Programm springt dann zu Punkt 356. Anderenfalls schreitet das Programm zu Punkt 332 fort, wo die zentrale Datenverarbeitungseinheit die verstrichene Zeitspanne T2 mißt, welche verstrichen ist, seitdem der Drosselhebelstellungswert L den Grenzwert L2 überschritten hat. Bei Punkt 334 des Programms wird verglichen, ob die verstrichene Zeitspanne T2 größer oder gleich einem vorbestimmten Zeitspannenwert Ts2 ist, welcher kleiner als der erste Zeitspannenwert Ts1 ist. Wenn dieser Vergleich "Ja" ergibt, schreitet das Programm zu Punkt 336 fort. Andernfalls springt das Programm zu Punkt 340. Bei Punkt 336 des Programms berechnet die zentrale Datenverarbeitungseinheit einen Drosselhebelstellungs-Grenzwert L2′, bei welchem die Bereiche B und C gegeneinander abgegrenzt sind, als eine Funktion der Motordrehzahl R. Diese Rechnung wird wie in Fig. 10 dargestellt mittels der zweiten Tabelle durchgeführt, welche den Grenzwert L2′ als Funktion der Motordrehzahl R darstellt. Bei Punkt 338 des Programms wird bestimmt, ob die eingelesene Drosselhebelstellung L kleiner oder gleich dem Drosselhebelstellungs-Grenzwert L2′ ist. Wenn dieser Vergleich "Ja" ergibt, schreitet das Programm zu Punkt 330 vorwärts, wodurch der Bereich B ausgewählt wird. Anderenfalls schreitet das Programm zu Punkt 340 fort.At point 326 of the program, the central data processing unit calculates a throttle position limit value L 2 , at which areas B and C are delimited from one another, as a function of engine speed R. This calculation is carried out as shown in FIG. 10 using the first table, which represents the limit value L 2 as a function of the engine speed R. At point 328 of the program it is determined whether the read-in throttle lever position L is less than or equal to the calculated throttle lever position limit value L 2 . If this comparison results in "yes", the program proceeds to point 330 , whereby area B is selected, and the program then jumps to point 356 . Otherwise, the program proceeds to point 332 where the central data processing unit measures the elapsed time T2 which has elapsed since the throttle lever position value L exceeded the limit value L 2 . At point 334 of the program, a comparison is made as to whether the elapsed time period T2 is greater than or equal to a predetermined time period value Ts2 which is smaller than the first time period value Ts1. If the comparison is yes, the program proceeds to point 336 . Otherwise the program jumps to point 340 . At point 336 of the program, the central data processing unit calculates a throttle lever position limit value L 2 ′, at which the areas B and C are delimited from one another, as a function of the engine speed R. This calculation is carried out as shown in FIG. 10 using the second table, which represents the limit value L 2 'as a function of the engine speed R. At point 338 of the program it is determined whether the read throttle lever position L is less than or equal to the throttle lever position limit value L 2 '. If this comparison is "yes", the program proceeds to point 330 , whereby area B is selected. Otherwise, the program proceeds to step 340 .

Bei Punkt 340 des Programms berechnet die zentrale Datenverarbeitungseinheit einen Drosselhebelstellungs-Grenzwert L3, bei welchem die Bereiche C und D gegeneinander abgegrenzt sind, als eine Funktion der Motordrehzahl R. Diese Rechnung wird wie in Fig. 10 dargestellt mittels der ersten Tabelle durchgeführt, welche den Grenzwert L3 als Funktion der Motordrehzahl R darstellt. Bei Punkt 342 des Programms wird bestimmt, ob die eingelesene Drosselhebelstellung L kleiner oder gleich dem berechneten Drosselhebelstellungs-Grenzwert L3 ist. Wenn dieser Vergleich "Ja" ergibt, schreitet das Programm zu Punkt 334 vorwärts, wodurch der Bereich C ausgewählt wird, und das Programm springt dann zu Punkt 356. Anderenfalls schreitet das Programm zu Punkt 346 fort, wo die zentrale Datenverarbeitungseinheit die verstrichene Zeitspanne T3 mißt, welche verstrichen ist, seitdem der Drosselhebelstellungswert L den Grenzwert L3 überschritten hat. Bei Punkt 348 des Programms wird verglichen, ob die verstrichene Zeitspanne T3 größer oder gleich einem vorbestimmten Zeitspannenwert Ts3 ist, welche kleiner als der erste Zeitspannenwert Ts2 ist. Wenn dieser Vergleich "Ja" ergibt, schreitet das Programm zu Punkt 350 fort. Andernfalls springt das Programm zu Punkt 354. Bei Punkt 350 des Programms berechnet die zentrale Datenverarbeitungseinheit einen Drosselhebelstellungs-Grenzwert L3′, bei welchem die Bereiche C und D gegeneinander abgegrenzt sind, als eine Funktion der Motordrehzahl R. Diese Rechnung wird wie in Fig. 10 dargestellt mittels der zweiten Tabelle durchgeführt, welche den Grenzwert L3′ als Funktion der Motordrehzahl R darstellt. Bei Punkt 352 des Programms wird bestimmt, ob die eingelesene Drosselhebelstellung L kleiner oder gleich dem Drosselhebelstellungs-Grenzwert L3′ ist. Wenn dieser Vergleich "Ja" ergibt, schreitet das Programm zu Punkt 344 vorwärts, wodurch der Bereich C ausgewählt wird. Anderenfalls schreitet das Programm zu Punkt 354 fort, wodurch der Bereich D ausgewählt wird.At point 340 of the program, the central data processing unit calculates a throttle position limit value L 3 , at which the ranges C and D are delimited from one another, as a function of the engine speed R. This calculation is carried out as shown in FIG. 10 using the first table, which represents the limit value L 3 as a function of the engine speed R. At point 342 of the program it is determined whether the read-in throttle lever position L is less than or equal to the calculated throttle lever position limit value L 3 . If this comparison results in "yes", the program proceeds to point 334 , whereby area C is selected, and the program then jumps to point 356 . Otherwise, the program proceeds to point 346 , where the central data processing unit measures the elapsed time T3 that has elapsed since the throttle lever position value L exceeded the limit value L 3 . At point 348 of the program, a comparison is made as to whether the elapsed time period T3 is greater than or equal to a predetermined time period value Ts3 which is less than the first time period value Ts2. If the comparison is yes, the program proceeds to point 350 . Otherwise the program jumps to point 354 . At point 350 of the program, the central data processing unit calculates a throttle lever position limit value L 3 ′, at which the areas C and D are delimited from one another, as a function of the engine speed R. This calculation is carried out as shown in FIG. 10 using the second table, which represents the limit value L 3 'as a function of the engine speed R. At point 352 of the program it is determined whether the read-in throttle lever position L is less than or equal to the throttle lever position limit value L 3 '. If this comparison results in "yes", the program proceeds to point 344 , whereby area C is selected. Otherwise, the program proceeds to point 354 , whereby area D is selected.

Bei Punkt 356 des Programms erzeugt die zentrale Datenverarbeitungseinheit Steuersignale zu dem ersten, zweiten und dritten Magnetventil 41, 42 und 43, um ein Soll-Abgas­ rückführverhältnis einzustellen, welches durch den gewählten Bereich A, B, C oder D vorgegeben wird, wie anhand von Tabelle 1 erläutert wurde. Nachfolgend schreitet das Programm zu Punkt 358 fort, von wo aus das Programm zurück zu Punkt 304 springt.At point 356 of the program, the central data processing unit generates control signals to the first, second and third solenoid valves 41 , 42 and 43 in order to set a desired exhaust gas recirculation ratio which is predetermined by the selected range A, B, C or D, as based on Table 1 was explained. The program then proceeds to point 358 , from where the program jumps back to point 304 .

Der erste, zweite und dritte vorbestimmte Wert Ts1, Ts2, Ts3 werden dazu verwendet, um zu bestimmten, ob die erste oder die zweite Tabelle zum Berechnen eines Drosselhebelstellungs-Grenz­ werts als Funktion der Motordrehzahl herangezogen werden soll. Je weiter die Drosselhebelstellung sich in der geöffneten Lage befindet, um so kürzer ist die erforderliche Zeitspanne, bis der Aufladedruck P auf ein geeignetes Druckniveau ansteigt, wie aus Fig. 11 ersichtlich ist. Ein schnellerer Wechsel von der ersten Tabelle zu der zweiten Tabelle erfolgt daher, wenn die Drosselhebelstellung einen größeren Öffnungswinkel einnimmt. Es gilt deshalb:
Ts1 < Ts2 < Ts3.The first, second and third predetermined values Ts1, Ts2, Ts3 are used to determine whether the first or second table should be used to calculate a throttle position limit as a function of engine speed. The further the throttle lever position is in the open position, the shorter the time required until the supercharging pressure P increases to a suitable pressure level, as can be seen from FIG. 11. A faster change from the first table to the second table therefore takes place when the throttle lever position assumes a larger opening angle. The following therefore applies:
Ts1 <Ts2 <Ts3.

Weil die Neigung zum Erzeugen von Rauch bei hohen Aufladedrücken sehr gering ist, wird ein höheres Abgasrückführverhältnis beim Aufladen von Motoren im Vergleich zu einem Betrieb der Motoren ohne Aufladung gewählt. Dies bewirkt, daß eine verbesserte Abgasreinigung zu erzielt wird. Zu Beginn des Öffnungsvorgangs des Drosselhebels der Kraftstoffpumpe wird das Abgasrückführverhältnis vorübergehend auf einen geringeren Wert eingestellt, wie er bei einem nicht aufgeladenen Motorbetrieb Verwendung findet, um die Rauchbildung zu verhindern, bis der Aufladedruck einen ausreichenden Wert erreicht hat. Gemäß der zweiten Ausführungsform muß der erforderliche Aufladedruck nicht gemessen werden. Es ist daher möglich, auf den Aufladedrucksensor 58, wie er bei der ersten Ausführungsform verwendet wird, zu verzichten.Because the tendency to generate smoke at high supercharging pressures is very low, a higher exhaust gas recirculation ratio is chosen when supercharging engines compared to operating the engines without supercharging. This has the effect that improved exhaust gas purification is achieved. At the beginning of the opening of the throttle lever of the fuel pump, the exhaust gas recirculation ratio is temporarily set to a lower value, which is used when the engine is not being charged, in order to prevent smoke formation until the boost pressure has reached a sufficient value. According to the second embodiment, the required boost pressure need not be measured. It is therefore possible to dispense with the boost pressure sensor 58 as used in the first embodiment.

Obgleich die Erfindung anhand spezieller Ausführungsbeispiele erläutert wurde, sind viele Alternativen, Modifikationen und Variationen möglich. Beispielsweise kann das Drosselventil 20 weggelassen werden, welches für eine stufenweise Regelung des Abgasrückführverhältnisses sorgt. In diesem Fall kann die Regeleinheit derart ausgebildet sein, daß sie ein Regelsignal mit einem regelbaren Betriebsparameter sowohl zu dem ersten, als auch zu dem zweiten Magnetventil sendet, wodurch sich beispielsweise beliebig viele unterschiedliche Öffnungszustände der Magnetventile erreichen lassen.Although the invention has been explained using specific exemplary embodiments, many alternatives, modifications and variations are possible. For example, the throttle valve 20 can be omitted, which ensures a gradual regulation of the exhaust gas recirculation ratio. In this case, the control unit can be designed such that it sends a control signal with a controllable operating parameter both to the first and to the second solenoid valve, as a result of which, for example, any number of different opening states of the solenoid valves can be achieved.

Claims (6)

1. Regelvorrichtung einer Abgasrückführung für einen Dieselmotor, mit einer Kraftstoff-Einspritzpumpe mit einem Drosselhebel, einem Einlaßkanal (12), einem Auslaßkanal (14), einem Abgasturbolader (16) mit einer in dem Auslaßkanal angeordneten Abgasturbine (18) und einem in dem Einlaßkanal angeordneten Kompressor (17), welcher stromabwärts des Kompressors in dem Einlaßkanal einen Aufladedruck erzeugt, wobei die Regelvorrichtung versehen ist mit einem Abgasrückführkanal (24), welcher zwischen dem Einlaß- und Auslaßkanal für eine Abgasrückführung verbunden ist, einem in dem Abgasrückführkanal (24) vorgesehenen Abgasrückführventil (26) zum Regeln der Abgasrückführung, einem Motordrehzahlsensor (52), welcher die Motordrehzahl erfaßt und ein die Motordrehzahl repräsentierendes Signal erzeugt, einem Drosselhebelstellungssensor (54), welcher die Drosselhebelstellung erfaßt und ein die Drosselhebelstellung repräsentierendes Signal erzeugt, einer Regeleinheit (50) zum Berechnen eines Soll-Abgasrückführverhältniswertes mit Hilfe einer Tabelle, welche den Soll-Abgasrückführverhältniswert als eine Funktion der Motordrehzahl und der Drosselhebelstellung darstellt, und Einrichtungen (20, 22, 30, 41, 42, 43), welche mit der Regeleinheit zwecks Einregeln des Abgasrückführverhältnisses auf den Sollwert zusammenwirken, gekennzeichnet durch einen Drucksensor (58), welcher den Aufladedruck erfaßt und ein für diesen Aufladedruck repräsentatives Signal erzeugt, sowie durch Einrichtungen der Regeleinheit (50) zum Erhöhen des Soll-Abgasrückführ­ verhältniswertes mit größer werdendem, erfaßtem Aufladedruck.1. Control device of an exhaust gas recirculation for a diesel engine, with a fuel injection pump with a throttle lever, an inlet duct ( 12 ), an outlet duct ( 14 ), an exhaust gas turbocharger ( 16 ) with an exhaust gas turbine ( 18 ) arranged in the outlet duct and one in the inlet duct arranged compressor ( 17 ) which generates a supercharging pressure downstream of the compressor in the inlet duct, the control device being provided with an exhaust gas recirculation duct ( 24 ) which is connected between the inlet and outlet duct for exhaust gas recirculation, one provided in the exhaust gas recirculation duct ( 24 ) Exhaust gas recirculation valve ( 26 ) for regulating the exhaust gas recirculation, an engine speed sensor ( 52 ) which detects the engine speed and generates a signal representing the engine speed, a throttle lever position sensor ( 54 ) which detects the throttle lever position and generates a signal representing the throttle lever position, a Reg unit ( 50 ) for calculating a desired exhaust gas recirculation ratio value using a table which represents the desired exhaust gas recirculation ratio value as a function of the engine speed and the throttle lever position, and devices ( 20 , 22 , 30 , 41 , 42 , 43 ) which are connected to the control unit interact for the purpose of adjusting the exhaust gas recirculation ratio to the setpoint, characterized by a pressure sensor ( 58 ) which detects the supercharging pressure and generates a signal representative of this supercharging pressure, and by means of the control unit ( 50 ) for increasing the target exhaust gas recirculation ratio value with increasing, recorded Boost pressure. 2. Regelvorrichtung einer Abgasrückführung nach Patentanspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Tabelle zum Berechnen des Soll-Abgasrückführverhältniswertes diesen Wert als eine Funktion der Motordrehzahl, der Drosselhebelstellung und des Aufladedrucks darstellt; und die Regeleinheit (50) mit Einrichtungen zum Berechnen des Soll-Abgasrück­ führverhältniswertes mit Hilfe dieser Tabelle versehen ist.2. Exhaust gas recirculation control device according to claim 1, characterized in that the table for calculating the target exhaust gas recirculation ratio value represents this value as a function of the engine speed, the throttle lever position and the boost pressure; and the control unit ( 50 ) is provided with means for calculating the target exhaust gas recirculation ratio value using this table. 3. Regelvorrichtung einer Abgasrückführung nach Patentanspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Tabelle eine Mehrzahl von Bereichen (A, B, C, D) berücksichtigt, wovon jeder einen Soll-Abgasrückführverhältniswert als eine Funktion der Motordrehzahl und der Drosselhebelstellung bei unterschiedlichen Aufladedrücken kennzeichnet, wobei die Tabelle einen Motordrehzahl-Grenzwert beinhaltet, bei welchen zwei benachbarte Bereiche aneinandergrenzen; und einen Drosselhebelstellungs-Grenzwert (L1, L2, L3) beinhaltet, bei welchem zwei benachbarte Bereiche aneinandergrenzen, wobei der Motordrehzahl-Grenzwert mit steigendem Aufladedruck zunimmt und der Drosselhebelstellungs-Grenzwert mit steigendem Aufladedruck zunimmt.3. Exhaust gas recirculation control device according to claim 2, characterized in that the table takes into account a plurality of areas (A, B, C, D), each of which characterizes a desired exhaust gas recirculation ratio value as a function of the engine speed and the throttle lever position at different supercharging pressures, wherein the table includes an engine speed limit at which two adjacent areas are contiguous; and includes a throttle position limit (L 1 , L 2 , L 3 ) in which two adjacent areas are contiguous, the engine speed limit increasing as the boost pressure increases, and the throttle position limit increasing as the boost pressure increases. 4. Regelvorrichtung einer Abgasrückführung für einen Dieselmotor, mit einer Kraftstoff-Einspritzpumpe mit einem Drosselhebel, einem Einlaßkanal (12), einem Auslaßkanal (14), einem Abgasturbolader (16) mit einer in dem Auslaßkanal angeordneten Abgasturbine (18) und einem in dem Einlaßkanal angeordneten Kompressor (17), welcher stromabwärts des Kompressors in dem Einlaßkanal einen Aufladedruck erzeugt, wobei die Regelvorrichtung versehen ist mit einem Abgasrückführkanal (24), welcher zwischen dem Einlaß- und Auslaßkanal für eine Abgasrückführung verbunden ist, einem in dem Abgasrückführkanal (24) vorgesehenen Abgasrückführventil (26) zum Regeln der Abgasrückführung, einem Motordrehzahlsensor (52), welcher die Motordrehzahl erfaßt und ein die Motordrehzahl repräsentierendes Signal erzeugt, einem Drosselhebelstellungssensor (54), welcher die Drosselhebelstellung erfaßt und ein die Drosselhebelstellung repräsentierendes Signal erzeugt, einer Regeleinheit (50) zum Berechnen eines Soll-Abgasrückführverhältniswertes mit Hilfe einer Tabelle, welche den Soll-Abgasrückführverhältniswert als eine Funktion der Motordrehzahl und der Drosselhebelstellung darstellt, und Einrichtungen (20, 22, 30, 41, 42, 43), welche mit der Regeleinheit zwecks Einregeln des Abgasrückführverhältnisses auf den Sollwert zusammenwirken, dadurch gekennzeichnet, daß die Regeleinheit (50) mit Einrichtungen versehen ist, um eine Mehrzahl von Tabellen für jeweils unterschiedliche Aufladedrücke zu speichern, wobei jede Tabelle einen Soll-Abgasrückführverhältniswert als eine Funktion der Motordrehzahl und der Drosselhebelstellung darstellt; und Einrichtungen zum Messen einer Zeitspanne (T1, T2, T3) vorgesehen sind, welche verstrichen ist, nachdem die Drosselhebelstellung einen vorbestimmten Wert erreicht hat (Ts1, Ts2, Ts3); und Einrichtungen zum Auswählen einer der Tabellen aufgrund der gemessenen Zeit sowie Einrichtungen zum Berechnen des Soll-Abgasrückführverhältniswertes aufgrund der gewählten Tabelle vorgesehen sind.4. Control device of an exhaust gas recirculation for a diesel engine, with a fuel injection pump with a throttle lever, an inlet duct ( 12 ), an outlet duct ( 14 ), an exhaust gas turbocharger ( 16 ) with an exhaust gas turbine ( 18 ) arranged in the outlet duct and one in the inlet duct arranged compressor ( 17 ) which generates a supercharging pressure downstream of the compressor in the inlet duct, the control device being provided with an exhaust gas recirculation duct ( 24 ) which is connected between the inlet and outlet duct for exhaust gas recirculation, one provided in the exhaust gas recirculation duct ( 24 ) Exhaust gas recirculation valve ( 26 ) for regulating the exhaust gas recirculation, an engine speed sensor ( 52 ) which detects the engine speed and generates a signal representing the engine speed, a throttle lever position sensor ( 54 ) which detects the throttle lever position and generates a signal representing the throttle lever position, a Reg unit ( 50 ) for calculating a desired exhaust gas recirculation ratio value using a table which represents the desired exhaust gas recirculation ratio value as a function of the engine speed and the throttle lever position, and devices ( 20 , 22 , 30 , 41 , 42 , 43 ) which are connected to the control unit cooperate to adjust the exhaust gas recirculation ratio to the setpoint, characterized in that the control unit ( 50 ) is provided with means to store a plurality of tables for different boost pressures, each table having a setpoint exhaust gas recirculation ratio value as a function of engine speed and throttle position represents; and means are provided for measuring a time period (T1, T2, T3) which has elapsed after the throttle lever position has reached a predetermined value (Ts1, Ts2, Ts3); and means are provided for selecting one of the tables based on the measured time and means for calculating the desired exhaust gas recirculation ratio value based on the selected table. 5. Regelvorrichtung einer Abgasrückführung nach Patentanspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Regeleinheit (50) eine erste Tabelle beinhaltet, welche den Soll-Abgasrückführverhältniswert als Funktion der Motordrehzahl und der Drosselhebelstellung bei einem nicht aufgeladenen Motor darstellt und eine zweite Tabelle beinhaltet, welche den Soll-Abgasrückführverhältniswert als Funktion der Motordrehzahl und der Drosselhebelstellung bei einem aufgeladenen Motor darstellt; und Einrichtungen zum Auswählen der erste oder der zweiten Tabelle aufgrund derjenigen Zeitspanne vorgesehen sind, welche verstrichen ist, nachdem die Drosselhebelstellung einen vorbestimmten Wert erreicht hat sowie Einrichtungen zum Berechnen des Soll-Ab­ gasrückführverhältniswertes aufgrund dieser gewählten Tabelle vorgesehen sind.5. Control device of an exhaust gas recirculation according to claim 4, characterized in that the control unit ( 50 ) contains a first table which represents the target exhaust gas recirculation ratio value as a function of the engine speed and the throttle lever position for an uncharged engine and contains a second table which represents the target Represents exhaust gas recirculation ratio value as a function of engine speed and throttle position with a supercharged engine; and means are provided for selecting the first or the second table on the basis of the time which has elapsed after the throttle lever position has reached a predetermined value, and means are provided for calculating the desired exhaust gas recirculation ratio value on the basis of this selected table. 6. Regelvorrichtung einer Abgasrückführung nach Patentanspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß sowohl die erste, als auch die zweite Tabelle eine Mehrzahl von Bereichen (A, B, C, D) berücksichtigt, wovon jeder einen Soll-Abgasrückführ­ verhältniswert als eine Funktion der Motordrehzahl und der Drosselhebelstellung kennzeichnet, wobei die erste Tabelle einen ersten Drosselhebelstellungs-Grenzwert (L1, L2, L3) beinhaltet, bei welchem zwei benachbarte Bereiche aneinandergrenzen, und die zweite Tabelle einen zweiten Drosselhebelstellungs-Grenzwert (L1′, L2′, L3′) beinhaltet, bei welchem zwei benachbarte Bereiche aneinandergrenzen, wobei der zweite Drosselhebelstellungs-Grenzwert größer als der erste Drosselhebelstellungs-Grenzwert ist, und die Regeleinheit (50) mit Einrichtungen zum Messen einer ersten Zeitspanne versehen ist, welche verstrichen ist, nachdem die Drosselhebelstellung den vorbestimmten ersten Grenzwert erreicht hat, und Einrichtungen zum Auswählen der ersten oder zweiten Tabelle aufgrund der ersten Zeitspanne sowie Einrichtungen zum Berechnen des Soll-Abgasrückführverhältniswertes aufgrund der gewählten Tabelle vorgesehen sind, und die Regeleinheit mit Einrichtungen zum Messen einer zweiten Zeitspanne versehen ist, welche verstrichen ist, nachdem die Drosselhebelstellung den vorbestimmten zweiten Grenzwert erreicht hat, und Einrichtungen zum Auswählen der ersten oder zweiten Tabelle aufgrund der zweiten Zeitspanne sowie Einrichtungen zum Berechnen des Soll-Abgasrückführverhältniswertes aufgrund der gewählten Tabelle vorgesehen sind.6. Control device of an exhaust gas recirculation according to claim 5, characterized in that both the first and the second table take into account a plurality of areas (A, B, C, D), each of which is a target exhaust gas recirculation ratio as a function of the engine speed and of the throttle lever position, the first table containing a first throttle lever position limit value (L 1 , L 2 , L 3 ), in which two adjacent areas adjoin one another, and the second table a second throttle lever position limit value (L 1 ′, L 2 ′, L 3 ′) includes, in which two adjacent areas adjoin one another, the second throttle lever position limit value being greater than the first throttle lever position limit value, and the control unit ( 50 ) being provided with means for measuring a first time period which has elapsed after the Throttle lever position has reached the predetermined first limit, and means for selection of the first or second table on the basis of the first time period and means for calculating the desired exhaust gas recirculation ratio value on the basis of the selected table are provided, and the control unit is provided with means for measuring a second time period which has elapsed after the throttle lever position has reached the predetermined second limit value , and means for selecting the first or second table on the basis of the second time period and means for calculating the desired exhaust gas recirculation ratio value on the basis of the selected table are provided.
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