DE4207155A1 - Schaltanordnung in kraftfahrzeugen - Google Patents
Schaltanordnung in kraftfahrzeugenInfo
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- E05B77/48—Locking several wings simultaneously by electrical means
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine Schaltanordnung nach
dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Eine derartige Schaltanordnung ist beispielsweise aus der
DE 39 36 638 C1 bekannt. Hierbei soll für den sicheren
Betrieb eines Kraftfahrzeuges durch eine Reduzierung der
Leistungsaufnahme von elektrischen Verbrauchern, ins
besondere durch Abschalten einzelner Verbraucher oder
Verbrauchergruppen, die elektrische Energieversorgung
weitgehend sichergestellt werden. Im Vordergrund steht
bei dieser Druckschrift das Abschalten von Verbrauchern
in Abhängigkeit vom Ladungszustand der Fahrzeugbatterie.
Dazu ist einerseits eine aufwendige Vorrichtung zur Er
mittlung des Ladungszustandes der Fahrzeugbatterie und
andererseits eine komplexe Steuerung zur Abschaltung von
Verbrauchern abhängig von einer Vielzahl von Schwellwer
ten erforderlich. Darüberhinaus wird die Leistungsauf
nahme der elektrischen Verbraucher lediglich während des
Betriebs, nicht jedoch während des Stillstandes des
Kraftfahrzeuges reduziert.
Eine Reduzierung der Leistungsaufnahme elektrischer Ver
braucher, während des Stillstandes eines Kraftfahrzeuges,
ist aus der DE 37 42 312 A1 bekannt. Inhalt dieser Druck
schrift ist das Abschalten sämtlicher Verbraucher, wenn
bei abgezogenem Zündschlüssel die Fahrzeugbatteriespan
nung einen unteren Grenzwert unterschreitet. Bei dieser
Lösung zur Verhinderung einer vollständigen Fahrzeugbat
terieentladung werden auch Verbraucher abgeschaltet, die
beispielsweise zur Manipulationssicherheit üblicherweise
gerade im Stillstand eingeschaltet sein sollen.
Allgemein ist bei allen bisher bekannten Schalt
anordnungen zum Schutz vor Tiefentladung von Kraftfahr
zeugbatterien nachteilig, daß eine Reduzierung der Lei
stungsaufnahme von elektrischen Verbrauchern abhängig vom
Ladungszustand der Fahrzeugbatterie vorgenommen wird und
somit eine Teilentladung der Fahrzeugbatterie zugelassen
wird.
Es ist Aufgabe der Erfindung, den Ruhestromverbrauch von
Bordnetzteilnehmern zu reduzieren, ohne eine Teilentla
dung der Fahrzeugbatterie abzuwarten.
Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Patentanspruchs
1 gelöst.
Erfindungsgemäß werden Signale des elektronischen Zen
tralverriegelungssystems eines Kraftfahrzeuges aus
gewertet, um zu erkennen, ob das Kraftfahrzeug abgestellt
wurde und ob eine kurze oder lange Abstellzeit zu erwar
ten ist. Abhängig davon werden Bordnetzteilnehmer unter
schiedlich als von der Fahrzeugbatterie abzutrennende
Ruhestromverbraucher bestimmt.
Beispielsweise werden die Bordnetzteilnehmer, die bei ab
gestelltem Kraftfahrzeug ohnehin ausgeschaltet sind, wie
z. B. Fahrwerks- Motor- oder Getriebesteuergeräte, die
jedoch aktive Bauelemente enthalten, die auch im Ruhe
zustand Strom aufnehmen, als mögliche Ruhestromverbrau
cher völlig von der Fahrzeugbatterie entkoppelt.
Es können jedoch nicht nur derartige Ruhestromverbraucher
von der Fahrzeugbatterie völlig getrennt werden, sondern
beispielsweise auch Verbraucher, die bei Abstellen des
Fahrzeuges fälschlicherweise nicht ausgeschaltet wurden,
wie Scheinwerfer, Autotelefon oder andere Zusatzgeräte,
die z. B. bei abgezogenem Zündschlüssel eingeschaltet
bleiben können.
Im speziellen werden die Signale "Öffnen",
"Zentralverriegeln" und/oder "Zentralsichern", üblicher
weise durch die Stellung des Türschlosses ausgelöst, in
einem Steuergerät ausgewertet und weiterverarbeitet.
Erfindungsgemäß werden bei Vorliegen der Signale
"Zentralverriegeln" und/oder "Zentralsichern", d. h. bei
Vorliegen von Signalen, die eindeutig auf ein Abstellen
des Kraftfahrzeuges hinweisen, gezielt Ruhestromverbrau
cher von der Fahrzeugbatterie getrennt, ohne vorher den
Ladezustand der Fahrzeugbatterie zu berücksichtigen:
Wird das Signal "Zentralsichern" erkannt, schließt das
Steuergerät auf ein längeres Abstellen des Kraftfahrzeu
ges und öffnet daraufhin beispielsweise sämtliche Trenn
schalter zwischen ruhestromverbrauchenden Bordnetzteil
nehmern und der Fahrzeugbatterie. Gleichzeitig jedoch
können die Trennschalter zwischen der Fahrzeugbatterie
und der zur Manipulationssicherheit eingesetzten Bord
netzteilnehmern, wie z. B. die Diebstahlwarnanlage, ge
schlossen sein.
Wird das Signal "Zentralverriegeln" erkannt, schließt das
Steuergerät auf ein nur kurz abgestelltes Kraftfahrzeug,
wobei beispielsweise lediglich die Bordnetzteilnehmer von
der Fahrzeugbatterie abgeschaltet werden, die vom Fahrer
offensichtlich vergessen wurden auszuschalten. Dies sind
z. B. Bordnetzteilnehmer mit hohem Stromverbrauch, wie
Scheinwerfer oder Autotelefon.
Bei einigen Steuergeräten ist eine Trennung von der Fahr
zeugbatterie unvorteilhaft, wenn Speicher vorhanden sind,
die durch Abtrennung von der Fahrzeugbatterie gelöscht
werden. Somit werden in diesem Ausführungsbeispiel ohne
hin abgeschaltete Steuergeräte, die lediglich niedrigen
Ruhestromverbrauch aufweisen, nur dann von der Fahrzeug
batterie abgetrennt, wenn durch das Signal
"Zentralsichern" ein längeres Abstellen des Kraftfahr
zeuges erwartet wird. Es werden demnach nicht zwingend
bei jedem Abstellen des Kraftfahrzeuges alle
Bordnetzteilnehmer von der Fahrzeugbatterie getrennt.
Liegt das Signal "Öffnen" am Steuergerät an, wird das
Kraftfahrzeug für den Betriebszustand "Fahren" vorberei
tet, d. h. die bei abgestelltem Kraftfahrzeug geöffneten
Trennschaltern zwischen den Bordnetzteilnehmern und der
Fahrzeugbatterie werden geschlossen.
Die Steuerung der Trennschalter kann beispielsweise in
das Steuergerät des Zentralverriegelungssystems inte
griert werden.
Die erfindungsgemäße Schaltanordnung bietet eine einfache
Lösung zum Schutz der Fahrzeugbatterie vor Entladung, an
gepaßt auf eine kurze oder lange Abstellzeit des Fahrzeu
ges.
Weiterhin wird zum einen auf zusätzliche Betätigungsein
richtungen verzichtet, um ein Abstellen des Kraftfahr
zeugs zu erkennen, zum anderen der Fahrer nicht durch zu
sätzliche Bedienelemente belastet, wenn die Bordnetzteil
nehmer von der Fahrzeugbatterie getrennt werden sollen.
Eine vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung ist der Ge
genstand des Patentanspruchs 2.
Das Öffnen der Trennschalter kann einerseits automatisch,
d. h. ausschließlich bei Vorliegen der Signale
"Zentralverriegeln und/oder Zentralsichern", oder erst
durch eine auf Wunsch auslösbare Zusatzbedingung vorge
nommen werden. Demnach ist eine erste automatische Ar
beitsweise und eine zweite beeinflußbare Arbeitsweise
möglich.
Die erste Arbeitsweise ist z. B. während der Distribution
sinnvoll, wenn ein langes Abstellen des Fahrzeuges vor
herzusehen ist.
Die zweite Arbeitsweise ist vorteilhaft, wenn das Fahr
zeug bereits in Besitz des Kunden ist, da dieser abhängig
davon, ob das Fahrzeug ständig in Gebrauch ist oder häu
fig abgestellt wird, das Abschalten der Ruhestromverbrau
cher selbst beeinflussen kann.
Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist
der Gegenstand des Patentanspruchs 3.
Die gewünschte Arbeitsweise ist mittels eines manuell
auslösbaren Signals einstellbar. Beispielsweise ist die
ses Signal durch einen an der erfindungsgemäßen Schaltan
ordnung extern angebrachten Schalter, z. B. in Form einer
manuell ein- und ausstreckbaren Brücke im Sicherungska
sten, erzeugbar.
Durch eine manuell ermöglichte Auswahl der Arbeitsweise
kann auf teure und umständliche Auswahlmethoden mittels
mechanischer oder elektronischer Hilfsmittel verzichtet
werden.
Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist
der Gegenstand des Patentanspruchs 4.
Bei der Auswahl der ersten bzw. automatischen Arbeits
weise, die vorwiegend während der Distribution eingesetzt
werden wird, wird das Vorliegen der Signale
"Zentralverriegeln und/oder Zentralsichern" als Grundbe
dingung zum Öffnen der Trennschalter um eine Sicherheits
zusatzbedingung erweitert, wodurch auch bei Ausbleiben
der Signale "Zentralverriegeln" und/oder "Zentralsichern"
die Batterie durch Abschalten der Ruhestromverbraucher
vor Entladung geschützt wird:
Eine Auswerteeinrichtung kann unabhängig von den Signalen
"Zentralverriegeln" und/oder "Zentralsichern" aufgrund
von zusätzlich im Kraftfahrzeug vorhandenen Signalen, wie
z. B. die Motordrehzahl, die Handbremsenstellung, die Ge
triebewählhebelposition und/oder die Zündschloßstellung,
feststellen, ob das Kraftfahrzeug abgestellt wurde. Wird
in der automatischen Arbeitsweise anhand dieser Signale
festgestellt, daß das Fahrzeug abgestellt wurde und blei
ben von diesem Zeitpunkt an die Signale
"Zentralverriegeln" oder "Zentralsichern" für einen vor
gegebenen Zeitraum aus, wird das Öffnen der Trennschalter
entsprechend den Signalen "Zentralverriegeln" oder
"Zentralsichern" veranlaßt, ohne das Auftreten dieser Si
gnale weiter abzuwarten.
Die durch diese Sicherheitszusatzbedingung geöffneten
Trennschalter können beispielsweise wieder geschlossen
werden, wenn das Signal "Öffnen" anliegt oder die zusätz
lichen Signale auf die erneute Inbetriebnahme des Kraft
fahrzeuges hinweisen.
Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist
der Gegenstand des Patentanspruchs 5.
Bei der Auswahl der zweiten bzw. vom Fahrer beeinflußba
ren Arbeitsweise, können zum Öffnen der Trennschalter
ebenfalls die Signale des Zentralverriegelungssystems
verwendet werden, wenn sich die Form dieser Signale als
Befehl zum Öffnen der Trennschalter von der Form als Be
fehl zum Ausführen ihrer üblichen Funktion, d. h. zum
Schließen der Zentralverriegelung, unterscheiden:
Eine Möglichkeit wäre beispielsweise ein mehrmaliges Aus
lösen des Signales "Zentralsichern" innerhalb einer vor
gegebenen Zeit durch entsprechende Betätigung des Ver
stellelementes im Türschloß. Bei einer weiteren Möglich
keit werden die Trennschalter geöffnet, wenn das Tür
schloß in der Stellung "Zentralsichern" für eine vorgege
bene Zeit gehalten wird.
Mit dieser erfindungsgemäßen Ausgestaltung wird dem Fah
rer die Möglichkeit gegeben, eine Trennung zwischen Bord
netzteilnehmern und der Fahrzeugbatterie zu unterbinden.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfin
dung dargestellt. Sie zeigt eine erfindungsgemäße Schal
tanordnung mit den zwei möglichen Arbeitsweisen.
Von den mittels eines Verstellelements 2a einstellbaren
Positionen 12, 14 und 15 eines Türschlosses 2 führen drei
Eingangssignale in ein Steuergerät 1. Weiterhin ist das
Steuergerät 1 über Steuerleitungen mit den Trennschaltern
4, 5 und 9 verbunden. An den Trennschaltern 4 und 9 ist
jeweils ein Ruhestromverbraucher bzw. Bordnetzteilnehmer
6 und 10, an dem Trennschalter 5 eine Bordnetzteilnehmer
gruppe, bestehend aus den Bordnetzteilnehmern 7 und 8,
angeschlossen. Darüberhinaus sind die Trennschalter 4, 5
und 9 über Leitungen mit einer Fahrzeugbatterie 3 verbun
den.
Das Steuergerät 1 ist zusätzlich mit einer steckbaren
Brücke 11 versehen. Mittels der steckbaren Brücke 11 sind
zwei mögliche Arbeitsweisen des Steuergerätes 1 an
wählbar: Ist die Brücke 11 geschlossen, wird die erste,
automatische Arbeitsweise aktiviert. Ist die Brücke 11
offen, wird die zweite, auf Wunsch des Fahrers beeinfluß
bare Arbeitsweise ausgewählt.
Weiterhin führen in das Steuergerät 1 vier Eingangssi
gnale 16, z. B. die Motordrehzahl, die Stellung der Hand
bremse, die Getriebewählhebelposition und die Zündschloß
stellung, aufgrund derer zusätzlich ein Abstellen des
Kraftfahrzeuges feststellbar ist.
Das Steuergerät 1 schließt oder öffnet abhängig von der
mittels des Verstellelements 2a eingestellten Position
12, 14 oder 15 wahlweise die Trennschalter 4, 5 und/oder
9. Bei geöffneten Trennschaltern 4, 5 und/oder 9 werden
die Verbraucher 6, 7, 8 und/oder 10 von der Fahrzeugbat
terie 3 getrennt. Üblicherweise enthalten die Verbraucher
6, 7, 8 und 10 interne Ein-/Ausschalter (hier nicht dar
gestellt), die nicht den hier dargestellten Trennschal
tern 4, 5 und 9 entsprechen.
Das Verstellelement 2a des Türschlosses 2 ist beispiels
weise mittels eines Schlüssels in insgesamt vier Positio
nen 12, 13, 14 und 15 einstellbar, wobei in jeder Posi
tion eine ihr charakteristische Signalkombination an den
Eingängen des Steuergerätes 1 erzeugt wird.
Das Steuergerät 1 ist Teil der Schaltanordnung und kann
auch Teil eines Zentralverriegelungssystems sein.
Das Verstellelement 2a des Türschlosses 2 verharrt bei
abgezogenem Schlüssel in der Ruhe-Position 13, von der
aus kein Eingangssignal in das Steuergerät 1 geführt
wird. Ist das Verstellelement 2a in die Position 12 ein
gestellt wird ein Signal "Öffnen" erzeugt, in Position 14
wird ein Signal "Zentralverriegeln" und in Position 15
ein Signal "Zentralsichern" an das Steuergerät 1 gelie
fert. Jedem der drei Signale "Öffnen",
"Zentralverriegeln" und "Zentralsichern" ist eine eigene
Zusatzfunktion zugeordnet, die das Steuergerät 1 abhängig
vom Zustand der Brücke 11 ausführt:
Im ersten Fall ist die Brücke 11 geschlossen, d. h. die
automatische Arbeitsweise ist ausgewählt.:
Liegt das Eingangssignal "Zentralverriegeln" an, bedeutet
dies üblicherweise, daß das Kraftfahrzeug nur für kurze
Zeit abgestellt wird. Daraufhin werden vom Steuergerät 1
beispielsweise die Bordnetzteilnehmer von der Fahrzeug
batterie 3 getrennt, die lediglich für einen sicheren Be
trieb des Kraftfahrzeuges während der Fahrt zuständig
sind. Ebenso kann auch die Diebstahlwarnanlage als unnö
tiger Ruhestromverbraucher von der Fahrzeugbatterie ent
koppelt werden.
Wird das Verstellelement 2a des Türschlosses 2 jedoch in
die Position 15 gedreht, womit das Signal
"Zentralsichern" in das Steuergerät 1 eingegeben wird,
schließt das Steuergerät 1 daraus, daß das Kraftfahrzeug
für längere Zeit abgestellt bleibt. In diesem Fall bleibt
beispielsweise lediglich das Diebstahlsicherungssystem
mit der Fahrzeugbatterie 3 verbunden, wobei alle anderen
Bordnetzteilnehmer von der Fahrzeugbatterie 3 getrennt
werden.
Im folgenden sei der Bordnetzteilnehmer 6 eine
Scheinwerferbedieneinrichtung, der Bordnetzteilnehmer 7
ein aktives Radaufhängungssystem, der Bordnetzteilnehmer
8 eine Motorsteuerung und der Bordnetzteilnehmer 10 das
Steuergerät eines Diebstahlsicherungssystems.
Bei Vorliegen des Signals "Zentralverriegeln" wird z. B.
lediglich der Trennschalter 5 geöffnet, der Trennschalter
4 bleibt jedoch geschlossen, um beispielsweise ein
gewolltes Einschalten des Standlichts aufrechtzuerhalten.
Der Trennschalter 9 bleibt geöffnet.
Liegt jedoch das Signal "Zentralsichern" vor, werden die
Trennschalter 4 und 5 geöffnet, der Trennschalter 9 je
doch geschlossen. Somit ist das Diebstahlsicherungssystem
10 als einziger Bordnetzteilnehmer an der Fahrzeugbatte
rie 3 angeschlossen, um das Kraftfahrzeug vor Diebstahl
zu schützen und zusätzlich die Fahrzeugbatterie 3 best
möglich zu entlasten.
Wird das Verstellelement 2a des Türschlosses 2 in die Po
sition 12 bewegt und dadurch das Signal "Öffnen" an das
Steuergerät 1 weitergegeben, werden sämtliche durch die
Signale "Zentralverriegeln" oder "Zentralsichern" ausge
lösten Funktionen wieder rückgängig gemacht. Auf das oben
genannte Ausführungsbeispiel angewandt, wird demnach der
Trennschalter 5 geschlossen, falls vor dem Anliegen des
Signals "Öffnen" das Signal "Zentralverriegeln" vorlag,
bzw. werden die Trennschalter 4 und 5 geschlossen und der
Trennschalter 9 geöffnet, falls vor dem Anliegen des Si
gnals "Öffnen" das Signal "Zentralsichern" vorlag.
Wenn die Brücke 11 geschlossen ist, werden die Funktionen
automatisch ausschließlich abhängig vom Erkennen der Si
gnale "Zentralverriegeln" oder "Zentralsichern" ausge
führt. Bleiben bei geschlossener Brücke 11 die Signale
"Zentralverriegeln" oder "Zentralsichern" jedoch aus, ob
wohl die Eingangssignale 16 auf ein Abstellen des Kraft
fahrzeuges hinweisen, wird nach einer definierten Zeit,
z. B. einer Stunde, beispielsweise dieselbe Funktion aus
geführt, die dem Vorliegen des Signales "Zentralsichern"
zugeordnet ist.
Auf ein Abstellen des Kraftfahrzeuges weisen die zusätzli
chen Eingangssignale 16 beispielsweise hin, wenn die
Motordrehzahl gleich Null ist, die Handbremse gezogen
ist, die Getriebewählhebelposition "Parken" eingestellt
ist und sich das Zündschloß konstant in einer beliebigen
Stellung befindet, oder wenn die Motordrehzahl gleich
Null ist, die Handbremse gezogen ist, die Getriebewählhe
belposition "Parken" eingestellt ist oder sich das Zünd
schloß in Stellung "AUS" befindet.
Durch öffnen der Brücke 11 ist die Auswahl der zweiten
bzw. beeinflußbaren Arbeitsweise des Steuergerätes 1 mög
lich:
Die zweite Arbeitsweise ist in diesem Beispiel die Mög
lichkeit für den Fahrer, selbst zu entscheiden, ob eine
Trennung zwischen den Bordnetzteilnehmern und der Fahr
zeugbatterie 3 vorgenommen werden soll. Dies ist eben
falls durch die ohnehin vorhandenen Eingangssignale
"Zentralverriegeln" und "Zentralsichern" möglich, wenn
z. B. das Steuergerät 1 die durch die Einstellung des Ver
stellelements 2a erzeugbaren Signale auch zeitlich aus
wertet:
Üblicherweise wird bei einem Zentralverriegelungs- oder
Zentralsicherungswunsch das Verstellelement 2a des Tür
schlosses 2 einmal kurz in der entsprechenden Position
gehalten und wieder zurückgestellt. Wird diese übliche
Betätigungsmethode erkannt, wird die Trennung zwischen
Bordnetzteilnehmern und der Fahrzeugbatterie 3 unterbun
den. Wünscht der Fahrer jedoch eine Trennung zwischen
Bordnetzteilnehmern und der Fahrzeugbatterie 3, wird die
Trennung ausgeführt, wenn eine vorbestimmte Betätigungs
methode des Verstellelements 2a ausgeführt wird, die von
der üblichen Betätigungsmethode abweicht. Beispielsweise
werden die jeweils zu öffnenden Trennschalter nur dann
geöffnet, wenn der Fahrer innerhalb einer vorgegebenen
Zeit das Verstellelement 2a mit einer vorgegebenen Häu
figkeit in die Position "Zentralverriegeln" oder
"Zentralsichern" bewegt und/oder das Verstellelement 2a
für eine vorgegebene Zeit in der Position
"Zentralverriegeln" oder "Zentralsichern" hält. Eine der
artige Betätigungsmethode muß selbstverständlich in der
Bedienungsanleitung vorgegeben sein.
Es sei darauf hingewiesen, daß die steckbare Brücke 11
lediglich ein Beispiel dafür ist, wie die Schaltanordnung
mit ein und demselben Gerät unterschiedliche Arbeitswei
sen ausführen kann. Die automatische Arbeitsweise, d. h.
die Trennung zwischen Bordnetzteilnehmern und Fahrzeug
batterie bei jedem Erkennen eines Signals, das auf ein
Abstellen des Kraftfahrzeugs hinweist, ist beispielsweise
während der Distribution sinnvoll. Dagegen ist die ma
nuelle Arbeitsweise vorteilhafter, wenn das Kraftfahrzeug
ständig und auf weiten Strecken benutzt wird. Denn ein
ständiges Ein- und Ausschalten der Trennschalter belastet
deren Dauerhaltbarkeit, wodurch die Verfügbarkeit der
Bordnetzteilnehmer bei Ausfall dieser Trennschalter redu
ziert werden könnte.
Claims (5)
1. Schaltanordnung in Kraftfahrzeugen mit einem Zen
tralverriegelungssystem, bei dem die Signale
"Öffnen", "Zentralverriegeln" und/oder "Zentral
sichern" auslösbar sind, und mit steuerbaren
Trennschaltern in den Verbindungsleitungen zwi
schen der Fahrzeugbatterie und Ruhestromver
brauchern, dadurch gekennzeichnet, daß die Trenn
schalter unabhängig vom Ladezustand der Fahrzeug
batterie in Abhängigkeit von den Signalen
"Zentralverriegeln" und/oder "Zentralsichern"
schaltbar sind.
2. Schaltanordnung nach Patentanspruch 1, dadurch ge
kennzeichnet, daß die Trennschalter wahlweise in
einer automatischen oder in einer beeinflußbaren
Arbeitsweise schaltbar sind.
3. Schaltanordnung nach Patentanspruch 2, dadurch ge
kennzeichnet, daß die Arbeitsweisen mittels eines
manuell auslösbaren Signals auswählbar sind.
4. Schaltanordnung nach Patentanspruch 2 oder 3, da
durch gekennzeichnet, daß in der automatischen Ar
beitsweise durch eine Auswerteeinrichtung mittels
zusätzlicher im Kraftfahrzeug vorhandener Signale
ein Abstellen des Kraftfahrzeuges festgestellt
wird und daraufhin die Trennschalter nach einer
vorgegebenden Zeit auch unabhängig von den Signa
len "Zentralverriegeln" und/oder "Zentralsichern"
schaltbar sind.
5. Schaltanordnung nach Patentanspruch 2 oder 3 mit
einem Verstellelement, dadurch gekennzeichnet,
daß in der beeinflußbaren Arbeitsweise die Trenn
schalter bei einer von der üblichen abweichenden
Betätigungsmethode des Verstellelements schaltbar
sind.
Priority Applications (1)
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ID=6453418
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