DE4141821A1

DE4141821A1 - Suspension for steered and driven vehicle wheels - has upper and lower linkages connected through near vertical axes

Info

Publication number: DE4141821A1
Application number: DE19914141821
Authority: DE
Inventors: Wolfgang Matschinsky
Original assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Current assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Priority date: 1991-12-18
Filing date: 1991-12-18
Publication date: 1993-06-24

Abstract

The suspension is for the steered and driven wheels of a vehicle. It has a wheel carrier (2) connected to the vehicle (5) by lower (3) and upper (4) linkages, and capable of swivelling about almost vertical spread axes (16,22). The wheel carrier is so joined to the lower linkage by a coupling member (11) that the connecting line (12) from the wheel spread point (13) to the intersection point (14) of the wheel axle with the spread axis (16) runs approximately parallel to the angular bisection (17) between the wheel axis and the linkage shaft (7). USE/ADVANTAGE - Vehicle wheel suspension system which avoids driving and braking forces affecting the steering behaviour.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Radaufhängung für an getriebene und lenkbare Räder von Kraftfahrzeugen nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.The invention relates to a suspension for driven and steerable wheels of motor vehicles the preamble of claim 1.

Derartige Radaufhängungen sind weithin bekannt und auch in der Praxis ausgeführt (vergleiche beispielsweise W. Matschinsky, "Die Radführungen der Straßenfahrzeuge", Köln 1987, Seite 14 bzw. 279).Such suspensions are well known and also carried out in practice (compare for example W. Matschinsky, "The wheel guides of road vehicles", Cologne 1987, pages 14 and 279).

Bei lenkbaren und angetriebenen Rädern ist man bemüht, den Einfluß der Antriebskräfte auf die Lenkung möglichst gering zu halten. Hierzu wird versucht, in Geradeausstel lung der Räder und in Normallage des Fahrzeugs, den soge nannten "Spreizungsversatz" (früher häufig auch als "Störkrafthebelarm" bezeichnet, das ist der Abstand der Radmitte vom Schnittpunkt der Radachse mit der "Spreizachse") möglichst klein oder gar beim Wert Null zu halten.With steerable and driven wheels, one tries to the influence of the driving forces on the steering as possible to keep low. To do this, try in straight line the wheels and in the normal position of the vehicle, the so-called called "spread offset" (formerly often called "Störkrafthebelarm" referred to, that is the distance of the Wheel center from the intersection of the wheel axis with the "Spreading axis") as small as possible or even at zero hold.

Ist die Spreizachse durch zwei Kugelgelenke am oberen und unteren Querlenker definiert (a.a.O.), so muß zur Erzie lung eines Spreizungsversatzes gleich Null die Brems scheibe gegenüber der Radmittelebene zur Fahrzeugaußen seite hin verschoben werden. Sie gerät damit unter das Felgentiefbett und ist deshalb nur in einem verringerten Durchmesser ausführbar.Is the expansion axis through two ball joints on the top and lower wishbone defined (op. cit.), so must educate spreading offset equal to zero the brake disc opposite the wheel center plane to the outside of the vehicle side to be moved. It gets under that Rim well and is therefore only in a reduced Executable diameter.

Eine andere Möglichkeit besteht darin, die Bremse am fahrzeuginneren Ende der Gelenkwelle vorzusehen und das Bremsmoment über die Gelenkwelle zu übertragen. Another option is to brake on to provide the vehicle interior end of the cardan shaft and that Transfer braking torque via the cardan shaft.

Bei einer Radaufhängung anderer Gattung, beispielsweise bei Feder- oder Dämpferbeinachsen, ist ein großer Spreizungsversatz überhaupt nicht zu vermeiden.With a wheel suspension of another type, for example with spring or shock absorber axles is a big one Spread misalignment not to be avoided at all.

Üblicherweise ist die Bremse am Rad vorgesehen und das Bremsmoment stützt sich demnach am Radträger ab. Es ist anzustreben, den "Lenkrollradius" möglichst klein oder gleich Null zu wählen, damit keine Rückwirkung der Brems kräfte in der Lenkung entsteht. Die Forderung, sowohl den Lenkrollradius als auch den Spreizungsversatz bei Null zu halten, führt zu einer in der Radmittelebene angeordneten Spreizachse.The brake is usually provided on the wheel and that Braking torque is therefore based on the wheel carrier. It is to strive for the "steering roll radius" as small as possible or should be chosen to be zero so that there is no effect on the brake forces arise in the steering. The requirement of both Steering roll radius as well as the spread offset at zero hold leads to one arranged in the wheel center plane Spreading axis.

Die vorstehend erläuterten Maßnahmen wirken nur, wenn die Gelenkwelle radseitig keine Beugewinkel aufweist, was im allgemeinen nur bei einer bestimmten Federungsstellung im Bereich der Normallage der Radaufhängung der Fall ist. Beim Ein- und Ausfedern ergeben sich merkliche Beugewin kel, wodurch sich die wirksamen Hebelarme der Antriebs- und ggf. auch der Bremskraft ändern. Dies hat die von Frontantriebsfahrzeugen her bekannten Störungen am Lenkrad, besonders bei Kurvenfahrt, zur Folge. Maßnahmen, die geeignet sind, auch bei auftretenden Beugewinkeln in der Gelenkwelle die Antriebseinflüsse, ggf. auch die Bremskrafteinflüsse bei innenliegender Bremse, auf die Lenkung zu vermeiden, sind schon in der früheren deut schen Patentanmeldung P 41 19 520.5 vom 13.06.1991 be schrieben worden.The measures explained above are only effective if the PTO shaft has no bending angle on the wheel side, which in generally only with a certain suspension position in Range of the normal position of the wheel suspension is the case. There is a noticeable flexion when you compress and rebound kel, whereby the effective lever arms of the drive and possibly also change the braking force. This has the of Front-wheel drive vehicles known faults on Steering wheel, especially when cornering. Activities, which are suitable, even when bending angles occur in the drive shaft, possibly also the drive influences Influences of braking force when the brake is on the inside Avoiding steering are already evident in the earlier 's patent application P 41 19 520.5 dated June 13, 1991 been written.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Radauf hängung für angetriebene und lenkbare Räder zu schaffen, mit der möglichst über den vollen Ein- und Ausfederweg Rückwirkungen der Antriebs- und ggf. Bremskräfte auf die Lenkung vermieden werden können. The object of the present invention is a wheel create suspension for driven and steerable wheels, with the fullest possible deflection and rebound travel Effects of drive and possibly braking forces on the Steering can be avoided.

Diese Aufgabe wird bei einer Radaufhängung der eingangs angegebenen Art erfindungsgemäß durch die im Kennzeichen des Patentanspruchs 1 angegebenen Maßnahmen gelöst. Mit den Steuerelementen ist es möglich, zusätzlich zu der Vertikalbewegung des Radträgers während des Ein- und Aus federns, die fast immer auch mit einer Schwenkbewegung des Radträgers um eine in Fahrtrichtung verlaufende Achse verbunden ist, dem Radträger noch eine weitere Schwenkbe wegung um eine Längsachse aufzuprägen. Die Steuerelemente können dabei ein weiter unten noch näher zu erläuterndes Koppelglied umfassen, das gegenüber dem Radträger über ein ecksteifes Drehgelenk mit weitgehend längsverlaufen der Drehachse verbunden ist. Die gesteuerte zusätzliche Verschwenkung des Radträgers gegenüber dem Querlenker könnte aber auch durch eine Verzahnung oder mit ähnlichen Mitteln bewirkt werden. Vorzugsweise werden die Steuer elemente dabei so ausgelegt, daß der Spreizungsversatz über dem Federweg veränderlich ist, und zwar so, daß sich die Radmitte beim Einfedern gegenüber der Spreizachse zur Fahrzeugaußenseite und beim Ausfedern zur Fahrzeuginnen seite bewegt. Es ist weiterhin vorteilhaft, dabei die Spreizachse in Normallage des Fahrzeugs die Radmitte schneiden zu lassen.This task is at the beginning of a wheel suspension specified type according to the invention by the in the license plate of the measures specified in claim 1. With the controls it is possible in addition to the Vertical movement of the wheel carrier during on and off springs, which almost always also with a swivel movement of the wheel carrier around an axis running in the direction of travel is connected to the wheel carrier yet another Schwenkbe impress movement around a longitudinal axis. The controls can be explained in more detail below Coupling link that over against the wheel carrier a corner stiff swivel with largely longitudinal the axis of rotation is connected. The controlled additional Swiveling of the wheel carrier in relation to the wishbone but could also by a toothing or with similar Funds can be effected. Preferably the tax elements designed so that the spread offset is variable over the travel, in such a way that the center of the wheel when deflecting against the expansion axis Vehicle exterior and when rebounding to the vehicle interior side moves. It is also advantageous to do so Spreading axis in the normal position of the vehicle the center of the wheel to have cut.

Mit den geschilderten Maßnahmen können Radaufhängungen für antreibbare und lenkbare Räder, in der Regel Vorderräder, aber auch Hinterräder, geschaffen werden, mit der die Rückwirkungen der Antriebs- und ggf. Brems kräfte auf die Lenkung vermeidbar sind.With the measures described, wheel suspensions for drivable and steerable wheels, as a rule Front wheels, but also rear wheels, with the repercussions of the drive and possibly brake forces on the steering can be avoided.

Die Erfindung sowie weitere vorteilhafte Einzelheiten und Wirkungen der Erfindung sind im folgenden anhand zweier in der Zeichnung dargestellter Ausführungsbeispiele näher erläutert. Es zeigt The invention and further advantageous details and Effects of the invention are based on two in the drawing illustrated embodiments explained. It shows

Fig. 1 eine perspektivische Darstellung einer Vorder radaufhängung mit einem biege- und verwindungs steifen unteren Trapezlenker als Querlenker und einem einfachen Stablenker als oberen Querlen ker; Figure 1 is a perspective view of a front suspension with a flexurally and torsionally stiff lower trapezoidal link as wishbone and a simple bar link as upper wishbone ker.

Fig. 2 eine schematisierte Ansicht der Radaufhängung nach Fig. 1 in einem Fahrzeugquerschnitt in Normallage des Fahrzeugs; FIG. 2 shows a schematic view of the wheel suspension according to FIG. 1 in a vehicle cross section in the normal position of the vehicle;

Fig. 3 eine der Fig. 2 entsprechende Darstellung, je doch im eingefederten Zustand der Radaufhän gung; Fig. 3 is a representation corresponding to Figure 2, but depending in the sprung state of the wheel suspension;

Fig. 4 eine der Fig. 1 entsprechende perspektivische Darstellung einer weiteren Ausführungsform, bei der das obere und untere Lenkerdreieck jeweils in zwei schräg zueinander verlaufende stabför mige Lenker aufgelöst ist; Fig. 4 is a perspective view corresponding to FIG 1 of a further embodiment, in which the upper and lower handlebar triangle is in each case resolved in two diagonally extending rod-shaped handlebars.

Fig. 5 eine vergrößerte Ausschnittsdarstellung aus der Darstellung nach Fig. 4 im oberen Radträgerbe reich; Fig. 5 is an enlarged detail from the illustration of Figure 4 in the upper Radträgerbe rich.

Fig. 6 eine schematisierte Darstellung der Radaufhän gung nach Fig. 4 in einem Fahrzeugquerschnitt in Normallage des Fahrzeugs; Fig. 6 is a schematic representation of the wheel suspension according to Figure 4 in a vehicle cross section in the normal position of the vehicle.

Fig. 7 eine der Fig. 6 entsprechende Darstellung, je doch bei eingefederter Radaufhängung und Fig. 7 is a representation corresponding to Fig. 6, but depending on the suspension and

Fig. 8 eine der Fig. 6 entsprechende Darstellung der Radaufhängung, jedoch in ausgefedertem Zustand. Fig. 8 is a representation of the wheel suspension corresponding to Fig. 6, but in the extended state.

Die in den Fig. 1 bis 3 dargestellte Radaufhängung um faßt einen das Rad 1 lagernden Radträger 2, der bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel über einen unteren, als biege- und verwindungssteifen Trapezlenker ausgebildeten Querlenker 3 und einen oberen, stabförmigen Querlenker 4 mit dem nicht näher dargestellten Fahrzeugaufbau 5 oder auch einem dazwischengeschalteten Fahrschemel gelenkig verbunden ist. Durch die querverlagerbare Spurstange 6 kann der Radträger 2 und damit das Rad 1 mittels eines nicht dargestellten Lenkmechanismus um eine annähernd lotrechte Achse geschwenkt werden. Zum Antrieb des Rades 1 dient die in Normallage des Fahrzeugs (Fig. 2) im we sentlichen horizontal verlaufende Gelenkwelle 7, an der bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel innerhalb des inneren Gelenkes 8 die lediglich angedeutete Bremsscheibe 9 angreift. Über das äußere Gelenk 10 werden bei dieser Ausführungsart von der Gelenkwelle 7 daher nicht nur die Antriebsmomente, sondern auch die Bremsmomente auf das Rad 1 übertragen.The suspension shown in FIGS. 1 to 3 to summarizes a wheel 1 superimposed wheel carrier 2, the illustrated in the illustrated embodiment, via a lower, formed as a flexurally and torsionally rigid trapezoidal link suspension arm 3 and an upper rod-shaped control arm 4 with the unspecified Vehicle body 5 or an intermediate subframe is articulated. By means of the transversely displaceable tie rod 6 , the wheel carrier 2 and thus the wheel 1 can be pivoted about an approximately vertical axis by means of a steering mechanism (not shown). To drive the wheel 1 is used in the normal position of the vehicle ( Fig. 2) we substantially horizontal drive shaft 7 , on which in the illustrated embodiment within the inner joint 8, the merely indicated brake disc 9 attacks. About the outer joint 10 is not only the driving torque but also the braking torques to be transmitted to the wheel 1 in this embodiment of the propeller shaft 7, therefore.

Abweichend von den bisher gebräuchlichen Anlenkungen eines Radträgers an einem Querlenker ist bei der Radauf hängung nach den Fig. 1 bis 3 der untere Trapezlenker 3 mit dem Radträger 2 über ein erstes Steuerelement in Form eines Koppelgliedes 11 so verbunden, daß im Fahr zeugquerschnitt (Fig. 2 und 3) die Verbindungslinie 12 vom Radaufstandspunkt 13 zum Schnittpunkt 14 der Radachse 15 mit der Spreizachse 16 über dem Federweg zumindest an nähernd parallel zur Winkelhalbierenden 17 zwischen der Radachse 15 und der Gelenkwelle 7 verläuft.Deviating from the previously common linkages of a wheel carrier to a wishbone is in the Radauf suspension according to FIGS . 1 to 3, the lower trapezoidal link 3 with the wheel carrier 2 via a first control element in the form of a coupling member 11 connected so that in the driving tool cross-section ( Fig. 2 and 3) the connecting line 12 runs from the wheel contact point 13 to the intersection 14 of the wheel axis 15 with the spreading axis 16 over the spring travel at least approximately parallel to the bisector 17 between the wheel axis 15 and the propeller shaft 7 .

Das Koppelglied 11 ist am Radträger 2 über ein ecksteifes Drehgelenk 18 mit etwa horizontal und ungefähr parallel zur Radmittelebene 19 verlaufender Drehachse 20 ange lenkt. The coupling member 11 is on the wheel carrier 2 via a rigid hinge 18 with approximately horizontal and approximately parallel to the wheel center plane 19 extending axis of rotation 20 is deflected.

Bei dem Ausführungsbeispiel nach den Fig. 1 bis 3 ist das Koppelglied über ein zweites ecksteifes Drehgelenk 21 mit etwa lotrechter Drehachse 22 mit einem Zwischenglied 23 drehbar verbunden, das seinerseits wiederum über ein drittes ecksteifes Drehgelenk 24 schwenkbar mit dem Tra pezlenker 3 in Verbindung steht. Dieses dritte Drehgelenk 24 hat eine etwa in Fahrtrichtung liegende Drehachse 25. In einem Querabstand zu der Drehachse 25 ist das Zwi schenglied 23 gelenkig mit einem Ende einer zumindest an nähernd lotrechten Stützstrebe 26 verbunden, deren an deres Ende an dem oberen stabförmigen Querlenker 4 an greift.In the embodiment according to FIGS. 1 to 3, the coupling member is rotatably connected via a second corner stiff pivot joint 21 with an approximately vertical axis of rotation 22 to an intermediate member 23 , which in turn is pivotally connected to the tra pezlenker 3 via a third corner stiff pivot joint 24 . This third swivel joint 24 has an axis of rotation 25 lying approximately in the direction of travel. At a transverse distance to the axis of rotation 25 , the intermediate member 23 is articulated to one end of an at least approximately vertical support strut 26, the other end of which engages with the upper rod-shaped wishbone 4 .

Bei der Ausführungsform nach den Fig. 1 bis 3 ist die lotrechte Drehachse 22 des ecksteifen Drehgelenkes 21 zugleich die Spreizachse 16. Deren waagrechter, als Spreizungsversatz 27 bezeichneter Abstand im Bereich ihres Schnittpunktes mit der Radachse 28 von der Radmitte 29 ist über dem Federweg veränderlich, und zwar so, daß sich die Radmitte 29 beim Einfedern (Fig. 3) gegenüber der Spreizachse 16 zur Fahrzeugaußenseite hin und beim Ausfedern (nicht dargestellt) zur Fahrzeuginnenseite hin bewegt. Dabei ist ferner Vorkehrung getroffen, daß die Spreizachse 16 in Normallage des Fahrzeugs (Fig. 2) die Radmitte 29 schneidet.In the embodiment according to FIGS. 1 to 3, the vertical axis of rotation 22 of the corner-stiff rotary joint 21 is also the expansion axis 16 . Their horizontal, referred to as spreading offset 27 distance in the area of their intersection with the wheel axis 28 from the wheel center 29 is variable over the spring travel, in such a way that the center of the wheel 29 during deflection ( FIG. 3) with respect to the spreading axis 16 towards the outside of the vehicle and when rebounding (not shown) moved to the inside of the vehicle. Provision is also made that the spreading axis 16 intersects the wheel center 29 in the normal position of the vehicle ( FIG. 2).

In Fig. 3 ist für das eingefederte Rad 1 der Beugewinkel der Gelenkwelle 7 im äußeren als Gleichlaufgelenk ausgebildeten Gelenk 10 mit α bezeichnet. Die Anordnung ist dabei so getroffen, daß die Verbindungslinie 12 des Schnittpunktes 14 der Radachse 28 mit der etwa lotrechten Drehachse 22 mit dem Radaufstandspunkt 13 zur Radmittel linie 19 um einen Winkel α/2 geneigt ist, der gleich dem halben Beugewinkel α im äußeren Gelenk 10 der Gelenkwelle 7 ist. In Fig. 3, the deflection angle of the propeller shaft 7 in the outer joint 10 designed as a constant velocity joint is designated α for the sprung-in wheel 1 . The arrangement is such that the connecting line 12 of the intersection 14 of the wheel axis 28 with the approximately vertical axis of rotation 22 with the wheel contact point 13 to the wheel center line 19 is inclined by an angle α / 2, which is equal to half the bending angle α in the outer joint 10 the PTO shaft 7 .

Wie man in Fig. 3 erkennt, schneidet beim eingefederten Rad die Spreizachse 16 die Fahrbahnebene außen neben dem Radaufstandspunkt 13, was einen beträchtlichen negativen Lenkrollradius ergibt, was aber wegen der innenliegenden Bremse ohne Belang ist.As can be seen in FIG. 3, when the wheel is sprung in, the spreading axis 16 intersects the road plane outside the wheel contact point 13 , which results in a considerable negative steering roll radius, which is irrelevant because of the internal brake.

In den Fig. 4 bis 8 ist eine weitere Ausführungsform der erfindungsgemäßen Radaufhängung dargestellt, bei der das obere und das untere Lenkerdreieck jeweils in zwei einzelne stabförmige Lenker aufgelöst ist. Das untere Lenkerdreieck besteht aus einem im wesentlichen in Fahr zeugquerrichtung verlaufenden Querlenker 30 und einer un teren Schrägstrebe 31. In gleicher Weise ist das obere Lenkerdreieck ebenfalls aus einem weitgehend querverlau fenden Querlenker 32 und einer weiteren Schrägstrebe 33 gebildet. Wird der Radträger 2′ mittels der Spurstange 6′ um eine Hochachse verschwenkt, so verschwenkt er sich um die ideelle, momentane Lenkachse 34, wie dies beispiels weise ausführlicher in der DE-PS 19 38 850 beschrieben worden ist.In Figs. 4 to 8, a further embodiment of the wheel suspension according to the invention is shown in which the upper and lower links each triangle is resolved into two individual bar-shaped handlebars. The lower handlebar triangle consists of a substantially in the vehicle transverse direction transverse arm 30 and a lower oblique strut 31st In the same way, the upper handlebar triangle is also formed from a largely transverse locking fender arm 32 and a further oblique strut 33 . If the wheel carrier 2 'is pivoted about a vertical axis by means of the tie rod 6 ', it pivots about the ideal, current steering axis 34 , as has been described, for example, in DE-PS 19 38 850.

In Fig. 5 ist vergrößert die Anlenkung der beiden Lenker 30, 32 am Radträger 2′ dargestellt. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist der stabförmige Querlenker 32 des oberen Lenkerdreiecks über ein ecksteifes Drehgelenk 35 mit etwa lotrechter Drehachse 36 an dem Koppelglied 37 angelenkt. In einem gewissen Höhenabstand greift an dem Koppelglied 37 weiterhin die Schrägstrebe 33 an. Auch das untere Lenkerdreieck ist in der gleichen Weise über ein unteres Koppelglied 37 mit dem Radträger 2′ verbunden. Zum Angriff der Schrägstrebe 31 bzw. 33 jeweils mit einem höhenmäßigen Versatz trägt jedes Koppelglied 37 einen nach oben gerichteten Ausleger 38.In Fig. 5, the articulation of the two links 30 , 32 on the wheel carrier 2 'is shown. In the illustrated embodiment, the rod-shaped wishbone 32 of the upper handlebar triangle is articulated on the coupling member 37 via a rigid corner joint 35 with an approximately vertical axis of rotation 36 . At a certain height distance, the oblique strut 33 continues to act on the coupling member 37 . The lower handlebar triangle is connected in the same way via a lower coupling member 37 with the wheel carrier 2 '. To engage the oblique strut 31 or 33, each with a vertical offset, each coupling member 37 carries an upward arm 38 .

Die fahrgestellseitigen Lager der stabförmigen Lenker je des Lenkerdreiecks liegen etwa auf gleicher Höhe, damit sich beim Ein- und Ausfedern möglichst nur geringe Längs verschiebungen des Radträgers ergeben. Solche Längsver schiebungen konnten andererseits auch erwünscht sein, um zum Beispiel einen Anfahrnickausgleich ohne wesentliche Nachlaufwinkeländerung, also eher eine "negative Schräg federung", zu erhalten. Dann werden die aufbauseitigen Anlenkpunkte der Stablenker nicht in einer Höhe liegen.The chassis-side bearings of the rod-shaped handlebars each the handlebar triangle are at about the same height, so If possible, only a little lengthways when compressing and rebounding displacements of the wheel carrier result. Such longitudinal ver shifts, on the other hand, could also be desirable to for example a start-up nick compensation without essential Caster angle change, so more of a "negative slant suspension ", then the body side The articulation points of the handlebars are not at a height.

In den Fig. 4 und 6 bis 8 ist ferner die Gelenkwelle 7 und die Spurstange 6′ dargestellt.In Figs. 4 and 6 to 8, the pivot shaft 7 and the tie rod is further illustrated 6 '.

Fig. 5 dient zur Erläuterung der Wirkungsweise eines der beiden Koppelglieder 37, hier am Beispiel des oberen Kop pelgliedes. Die Wirkebene 39 des oberen Querlenkers 32 am Koppelglied 37 wird durch die Längsachse des Querlenkers 32 und die etwa vertikale Drehachse 36 zwischen Querlen ker und Koppelglied aufgespannt. Der Durchstoßpunkt 40 der verlängerten Mittellinie 41 der Schrägstrebe 33 durch die Wirkebene 39 ist ein ideeller Drehpunkt oder Pol, also in der Radaufhängung ein Punkt der Spreizachse bzw. der ideellen Lenkachse 34. Näheres zu derartig gebildeten ideellen Lenkachsen findet sich in der DE-PS 21 55 536. Fig. 5 is used to explain the operation of one of the two coupling elements 37 , here on the example of the upper Kop pelliedes. The active plane 39 of the upper wishbone 32 on the coupling member 37 is spanned by the longitudinal axis of the wishbone 32 and the approximately vertical axis of rotation 36 between Querlen ker and coupling member. The point of intersection 40 of the extended center line 41 of the oblique strut 33 through the active plane 39 is an ideal fulcrum or pole, that is to say a point of the expansion axis or the ideal steering axis 34 in the wheel suspension. More on ideal steering axles formed in this way can be found in DE-PS 21 55 536.

In Fig. 6 ist die Radaufhängung in Normallage schematisch in einem Fahrzeugquerschnitt dargestellt, in der die Ge lenkwelle 7 radseitig keinen Beugewinkel aufweist. Die Schrägstreben 31 bzw. 33 sind gestrichelt angedeutet, die Querlenker 30 bzw. 32 in ausgezogenen Linien. Die Pole P1 und P2 sind so gewählt, daß die Spreizachse 34 in die Radmittelebene 19 fällt. Bei der Radaufhängung kann eine radseitig untergebrachte (nicht dargestellte) Bremse vor gesehen werden. Dabei ist dann weiterhin noch erwünscht, daß die Spreizachse 34 über dem Federweg stets durch den Radaufstandspunkt 13 verläuft, damit der Lenkrollradius ständig Null ist. Die Vermeidung von Antriebskraftein flüssen auf die Radaufhängung erfordert wiederum, daß die Spreizachse 34 selbst stets parallel zur Winkelhalbieren den 17 zwischen Radachse 28 und Gelenkwelle 7 liegen muß. Die Winkelhalbierende 17 ist in den Fig. 7 und 8 in strichpunktierten Linien eingezeichnet.In Fig. 6, the wheel suspension in the normal position is shown schematically in a vehicle cross section in which the Ge steering shaft 7 has no flexion angle on the wheel side. The oblique struts 31 and 33 are indicated by dashed lines, the wishbones 30 and 32 in solid lines. The poles P1 and P2 are chosen so that the expansion axis 34 falls into the wheel center plane 19 . In the wheel suspension, a brake (not shown) housed on the wheel side can be seen before. It is then still desirable that the spreading axis 34 always runs through the wheel contact point 13 over the spring travel so that the steering roll radius is always zero. Avoiding driving force flows on the wheel suspension in turn requires that the expansion axis 34 itself must always be parallel to the bisector 17 between the wheel axis 28 and the propeller shaft 7 . The bisector 17 is shown in FIGS. 7 and 8 in dash-dotted lines.

In den Fig. 4 bis 8 hat die etwa in Fahrtrichtung ver laufende Drehachse 18 des ecksteifen Drehgelenkes 20, mit dem das Koppelglied 37 am Radträger 2′ angelenkt ist, einen Querabstand von der Drehachse 36 des ecksteifen Drehgelenkes 35, mit dem der Querlenker 32 an dem Koppel glied 37 angelenkt ist. Die Gelenkverbindung könnte auch, ähnlich wie bei einem echten Kardangelenk, so erfolgen, daß die beiden Drehachsen 18 und 36 sich kreuzen.In Figs. 4 to 8, the ver approximately in the direction of running axis of rotation 18 has the ecksteifen hinge 20 with which the coupling member 37 is articulated to the wheel carrier 2 ', a transverse distance from the rotational axis 36 of the ecksteifen hinge 35 with which the control arm 32 at the coupling link 37 is articulated. The articulation could also, similar to a real universal joint, take place in such a way that the two axes of rotation 18 and 36 intersect.

Auch in den Fig. 7 und 8 ist der Beugewinkel zwischen der Radachse 18 und der Gelenkwelle 7 im äußeren Gelenk 10 mit α bezeichnet. Wie schon weiter oben erwähnt, ist die Anordnung dabei so getroffen, daß beispielsweise beim Einfedern (Fig. 7) die Spreizachse 34 gegenüber der Rad mittelebene 19 um den halben Beugewinkel α, also um α/2, nach innen geschwenkt ist. Die Winkelhalbierende 17 ist dabei parallel zur Spreizachse 34.Also in FIGS. 7 and 8 of the bending angle between the axle 18 and the pivot shaft 7 is designated in the outer joint 10 with α. As already mentioned above, the arrangement is such that, for example when deflection ( FIG. 7), the expansion axis 34 is pivoted inwards relative to the wheel center plane 19 by half the flexion angle α, that is to say by α / 2. The bisector 17 is parallel to the expansion axis 34 .

In Fig. 8 ist wiederum die Spreizachse 34, diesmal für das ausgefederte Rad, um den halben Beugewinkel α/2 ge genüber der Radmittelebene 19 nach außen geschwenkt. Auch hier verläuft die Winkelhalbierende 17 parallel zur Spreizachse 34.In Fig. 8 is again the expansion axis 34 , this time for the spring-loaded wheel, by half the angle α / 2 ge compared to the wheel center plane 19 pivoted outwards. Here, too, the bisector 17 runs parallel to the expansion axis 34 .

In Fig. 6 sind im Querschnitt des Fahrzeugs die Lenker längen L1 für den unteren Querlenker 30 und L2 für den oberen Querlenker 32 angegeben. Die Länge der Gelenkwelle 7 zwischen dem inneren Gelenk 8 und dem äußeren Gelenk 10 beträgt L3. Die Höhe des Poles P1 über der Fahrbahn be trägt H1 und die Höhe des Poles P2 beträgt H2. Schließ lich sind die Höhenabstände des Poles P1 gegenüber dem Querlenker 30 mit D1 und der Höhenabstand des Poles P2 gegenüber dem Querlenker 32 mit D2 angegeben.In Fig. 6, the link lengths L1 for the lower wishbone 30 and L2 for the upper wishbone 32 are specified in the cross section of the vehicle. The length of the propeller shaft 7 between the inner joint 8 and the outer joint 10 is L3. The height of the pole P1 above the roadway is H1 and the height of the pole P2 is H2. Finally, the height distances of the pole P1 with respect to the wishbone 30 are indicated with D1 and the height distance of the pole P2 with respect to the wishbone 32 with D2.

Danach gilt, zumindest bei etwa paralleler Lage der Quer lenker 30 und 32, im Fahrzeugquerschnitt näherungsweiseThereafter, at least in approximately parallel position of the transverse links 30 and 32 , approximately in the vehicle cross section

Claims

1. Wheel suspension for driven and steerable wheels ( 1 ) of motor vehicles, in particular for Vorderrä, with a wheel ( 1 ) bearing wheel carrier ( 2 , 2 '), which has at least one wishbone ( 3 ) and at least one further wheel guide member ( 4th ) connected to the vehicle body ( 5 ) and via a tie rod ( 6 ) to a steering mechanism and pivotable about an expansion axis ( 16 , 22 ), and also to a substantially transverse cardan shaft ( 7 ) driving the wheel ( 1 ), characterized in that the wheel carrier ( 2 ) with the wishbone ( 3 ) via control elements (coupling member 11, 37, inter mediate member 23 ) is connected so that the connecting line ( 12 ) in the vehicle cross-section from the Radauf position ( 13 ) to the intersection ( 14 ) of the wheel axis ( 15 ) with the expansion axis ( 16 ) over the spring travel at least approximately parallel to the bisector ( 17 ) between the wheel axis ( 15 ) and the propeller shaft ( 7 ).

2. Wheel suspension according to claim 1, with a spreading offset ( 27 ), which is defined as a transverse distance of the wheel center ( 29 ) from the point of intersection of the wheel axis ( 28 ) with the spreading axis ( 16 ), characterized by a spreading displacement so variable over the travel that the center of the wheel ( 29 ) moves towards the outside of the vehicle with respect to the expansion axis ( 16 ) and moves towards the inside of the vehicle when rebounding.

3. Wheel suspension according to claim 2, characterized in that the expansion axis ( 16 ) in the normal position of the vehicle intersects the wheel center ( 29 ).

4. Suspension according to claim 1, characterized in that the connecting line ( 12 ) of the intersection tes ( 14 ) of the wheel axis ( 28 ) with the approximately vertical axis of rotation ( 22 ) with the wheel contact point ( 13 ) to the wheel center plane ( 19 ) by an angle (α / 2) is inclined, which is equal to half the flexion angle (α) in the outer joint ( 10 ) of the drive shaft ( 7 ).

5. Wheel suspension according to claims 1, 2 or 3, characterized in that the control element is a Kop pellied ( 11 ) which on the wheel carrier ( 2 ) via a stiff pivot joint ( 18 ) with approximately horizontal and parallel to the wheel center plane axis of rotation ( 20 ) is articulated and is also held by a support link ( 26 ) which engages the coupling member ( 11 ) at a lateral distance from the axis of rotation ( 20 ) and essentially transversely thereto.

6. Wheel suspension according to claim 5, with a torsionally stiff trapezoidal link and a further transverse link at a vertical distance from the trapezoidal link, characterized in that the coupling member ( 11 ) via a second rigid corner joint ( 21 ) with an approximately vertical axis of rotation ( 22 ) with a Intermediate member ( 23 ) is connected, which in turn is articulated via a third rigid corner hinge ( 24 ) with the axis of rotation ( 25 ) lying approximately in the direction of travel on the trapezoidal link ( 3 ) and also articulated at a transverse distance to this axis of rotation ( 25 ) End of an at least approximately vertical support strut ( 26 ) is connected, the other end of which is articulated on the wishbone ( 4 ).

7. Wheel suspension according to claim 5, with a lower and upper handlebar triangle, each consisting of a rod-shaped wishbone ( 30 , 32 ) and an independent gene oblique strut ( 31 , 33 ), characterized in that at least one of the two rod-shaped gene Handlebar ( 30 or 32 ) is articulated via a stiff rotary joint ( 35 ) with an approximately vertical axis of rotation ( 36 ) on the coupling member ( 37 ) and the respective other link ( 31 or 33 ) is articulated at a vertical distance to the coupling member ( 37 ) attacks.

8. Wheel suspension according to claim 7, characterized in that the rod-shaped wishbone ( 30 , 32 ) is articulated via the rigid corner joint ( 35 ) on the coupling member ( 37 ) and the oblique strut ( 31 , 33 ) forms the support arm.

9. Wheel suspension according to claim 6, characterized in that the spreading axis ( 34 ) over the entire Fe derweg the wheel suspension extends approximately through the wheel contact point ( 13 ).

10. Wheel suspension according to claim 6, characterized in that the axes ( 20 , 36 ) of the two rotary joints ( 18 , 35 ) extend at a transverse distance from one another.