DE4115550A1 - Kraftfahrzeug mit zumindest einer niveaugeregelten fahrzeugachse - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug mit zumindest einer mittels mindestens eines hydraulischen Stellmotors niveaugere­ gelten Fahrzeugachse der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 genannten Art, wie es beispielsweise aus der DE-OS 21 25 071 oder 24 55 191 bekannt ist.

Bei diesen bekannten Kraftfahrzeugen sind die Dreh- oder Tor­ sionsstäbe der der Fahrzeugfederung dienenden Drehstabfedern entweder in Fahrzeuglängsrichtung oder aber quer dazu ausge­ richtet, je nachdem, ob die Radführungsglieder, mit denen die Drehstabenden drehmomentenschlüssig in Verbindung stehen, als Längslenker oder als Querlenker ausgebildet sind. Grundsätzlich hängt die Ausrichtung solcher Drehstabfedern aber nicht von der Art der Radführungsglieder ab; erforderlichenfalls werden le­ diglich zusätzliche Hebel oder Gestänge eingesetzt, um die Ein- und Ausfederbewegungen der Räder als Torsionsmoment in die Drehstäbe einzuleiten.

Die aufbauseitige Drehmomentenabstützung der Drehstabfedern er­ folgt bei diesen bekannten Kraftfahrzeugen nicht direkt, son­ dern unter Zwischenschaltung hydraulischer Stellmotoren in Form von Stellzylindern mit geradlinig bewegbaren Stellkolben, wobei jeweils der Stellkolben über seine Kolbenstange an einem ausle­ gerartigen Hebel des aufbauseitigen Stabendes der Drehstabfeder angreift, während das Zylindergehäuse am Fahrzeugaufbau o. ä. abgestützt ist.

Mit Hilfe dieser hydraulischen Stellmotoren wird durch entspre­ chende Steuerung oder Regelung des die Stellkolben beaufschla­ genden Hydraulikdrucks in vergleichsweise einfacher Weise eine Niveauregelung des Fahrzeugs bzw. der so ausgestatteten Fahr­ zeugachse durchgeführt.

Es ist nicht nur bekannt, solche hydraulischen Stellmotoren zur Niveauregelung eines Kraftfahrzeugs einzusetzen, sondern auch zur Stabilisierung des Fahrzeugaufbaus beim Durchfahren von Kurven, d. h. dazu, der beim Durchfahren einer Kurve aufgrund der einwirkenden Fliehkräfte auftretenden Rollneigung (Wanken) des Fahrzeugaufbaus entgegenzuwirken.

Bei einem bekannten Kraftfahrzeug (z. B. DE-PS 11 05 290) mit Luftfederung geschieht dies in der Weise, daß ein die beiden Radträger derselben Achse in üblicher Weise miteinander verbin­ dender U-Form-Stabilisator im Bereich seines als Torsionsstab dienenden Mittelteils aufgetrennt und zwischen diesen beiden Teilen des Drehstabs zur Verbindung und zur gegenseitigen Ver­ stellung derselben ein hydraulischer Stellmotor angeordnet ist, der z. B. über fliehkraftbeeinflußte Steuerorgane o. ä. mit ei­ nem Hydraulikkreislauf in Verbindung steht.

Vor diesem Hintergrund liegt der Erfindung die Aufgabe zugrun­ de, ein Kraftfahrzeug der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 genannten Art in einfacher Weise so auszubilden, daß nicht nur eine Zentralniveauregelung, sondern auch eine Rollbeeinflussung ermöglicht wird.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des Pa­ tentanspruchs 1 gelöst.

Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Anhand zweier in der Zeichnung dargestellter Ausführungsbei­ spiele wird die Erfindung nachstehend näher erläutert.

In der prinzipienhaften Darstellung zeigen

Fig. 1 ein erstes Ausführungsbeispiel eines erfin­ dungsgemäßen Kraftfahrzeugs in der Drauf­ sicht,

Fig. 2 ein Detail dieses Ausführungsbeispiels ent­ sprechend der Schnittführung II in Fig. 1,

Fig. 3 ein zweites Ausführungsbeispiel eines erfin­ dungsgemäßen Kraftfahrzeugs in der Drauf­ sicht und

Fig. 4 ein drittes Ausführungsbeispiel eines erfin­ dungsgemäßen Kraftfahrzeugs in der Drauf­ sicht.

Die Ausführungsbeispiele zeigen jeweils ein Kraftfahrzeug, bei dem die Radführungsglieder zur schwenkbaren Anlenkung der Räder 3 der Vorderachse 1 sowie der Räder 4 der Hinterachse 2 jeweils mindestens einen Querlenker 5 bzw. 6 bzw. einen Längslenker 5′, 6′ enthalten, deren aufbauseitigen Schwenkachsen strichpunk­ tiert angedeutet und mit 21 bzw. 22 beziffert sind.

Im Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 sind zur Abfederung der Hinterräder 4 in Fahrzeuglängsrichtung ausgerichtete Drehstab­ federn 7 vorgesehen; diese können als volltragende Federn oder auch nur als teiltragende Federn bemessen sein. Im letzten Fal­ le sind für die Hinterräder weitere nicht weiter dargestellte Federvorrichtungen vorzusehen.

Die Federung der Vorderachse 1 ist nicht weiter dargestellt. Hierfür können in Verbindung mit den dargestellten Querlenkern 5 z. B. Federbeine eingesetzt werden, wie sie bei modernen frontgetriebenen Fahrzeugen heute allgemein üblich sind. Ein vorderer und ein hinterer U-Form-Stabilisator, der mit seinen abgewinkelten Armen jeweils an den Querlenkern 5 bzw. 6 an­ greift, ist jeweils mit 9 beziffert.

Die Torsionsstäbe der Drehstabfedern 7 sind jeweils mit ihrem radseitigen Drehstabende drehmomentenschlüssig mit dem ein- und ausfedernden hinteren Querlenker 6 verbunden, z. B. mittels ei­ ner Steckverzahnung o. ä. in Höhe der Schwenkachse 22, wie dies z. B. bei dem aus Fig. 3 der DE-OS 24 55 191 bekannten Kraft­ fahrzeug der Fall ist. Grundsätzlich kann natürlich auch eine andere übliche Drehmomentenkopplung vorgesehen sein.

Die Drehmomentenabstützung der aufbauseitigen Drehstabenden der beiden Drehstabfedern 7 erfolgt über einen beiden Drehstabfe­ dern 7 gemeinsamen einzigen hydraulischen Stellmotor 10 in Form eines hydraulischen Stellzylinders mit zwei darin geradlinig bewegbaren Stellkolben 11 und 12. Durch die innerhalb des hy­ draulikgefüllten Zylinders relativ zueinander bewegbaren Stell­ kolben 11 und 12 wird der Zylinderraum in eine von den beiden Stellkolben begrenzte mittlere erste Arbeitskammer 13 mit einem Hydraulikanschluß 18 sowie in eine dazu benachbarte äußere zweite Arbeitskammer 14 mit einem Hydraulikanschluß 19 sowie eine äußere dritte Arbeitskammer 15 mit einem Hydraulikanschluß 20 unterteilt.

Die beiden Stellkolben 11, 12 sind über ihre Kolbenstangen 16 jeweils drehmomentenabstützend mit den aufbauseitigen Drehstab­ enden der beiden Drehstabfedern 7 verbunden, wozu sie jeweils am freien Ende eines drehmomentenschlüssig mit dem eigentlichen Drehstab verbundenen auslegerartigen Hebels 17 angreifen, wie aus der Schnittdarstellung der Fig. 2 zu erkennen ist.

Zur Niveauregelung wird der mittleren ersten Arbeitskammer 13 über den Hydraulikanschluß 18 ein Druckmedium, insbesondere Hy­ draulikflüssigkeit, zugeführt, dessen Druckhöhe z. B. in Abhän­ gigkeit von nicht weiter dargestellten Niveautastern o. ä. ge­ steuert bzw. geregelt wird. Auf die beiden Stellkolben 11 und 12 wirken dementsprechend nach außen gerichtete Kräfte ein, die über die Kolbenstangen 16 auf die Hebelarme 17 der aufbauseiti­ gen Enden der Drehstabfedern 7 übertragen werden und deren Grö­ ße von der Höhe des Hydraulikdrucks abhängt.

Durch die auf die Hebelarme 17 ausgeübten Kolbenkräfte kann so in einfacher Weise die Vorspannung der Drehstabfedern 7 verän­ dert werden und dadurch das gewünschte Fahrzeugniveau unabhän­ gig von der Fahrzeug- bzw. Achslast zumindest annähernd kon­ stant geregelt werden. Die Torsions- bzw. Drehstäbe der Dreh­ stabfedern 7 sowie die mit diesen zusammenwirkenden Hebel oder Gestänge müssen natürlich entsprechend der maximalen Achslast ausgelegt sein.

Die Drehstabfeder/Stellmotor-Anordnung 7/10 stellt im bisher beschriebenen Umfang im Prinzip eine Art Ausgleichsfederung dar, da die von den beiden Stellkolben 11, 12 begrenzte hydrau­ likdruckbaufschlagte erste Arbeitskammer 13 - sofern keine Ge­ genkräfte wirksam werden - innerhalb des Zylinderraums des Stellmotors seitlich verschiebbar ist; ein "Kippen" des Fahr­ zeugs kann dabei jedoch nicht stattfinden, da der an den beiden Querlenkern 6 angreifende U-Form-Stabilisator 9 dies von vorn­ herein verhindert.

Durch Steuerung bzw. Regelung des Hydraulikdrucks in den äuße­ ren zweiten bzw. dritten Arbeitskammern 14, 15 ist es in einfa­ cher Weise möglich, auf die Roll- bzw. Wankneigung des Fahr­ zeugs bei Kurvenfahrt Einfluß zu nehmen. Insbesondere ist es möglich, den bei Kurvenfahrten üblicherweise auftretenden Roll­ winkel kleinzuhalten, indem der in den äußeren Arbeitskammern 14, 15 herrschende Hydraulikdruck z. B. in Abhängigkeit von der auftretenden Zentrifugalkraft derart - gegenläufig - gesteuert bzw. geregelt wird, daß die beiden Stellkolben 11, 12 mit dem zwischen ihnen eingeschlossenen Hydraulikvolumen der ersten Ar­ beitskammer 13 innerhalb des Arbeitszylinders synchron derart axial verschoben werden, daß auf die Drehstabfeder des kurven­ äußeren Querlenkers bzw. Fahrzeugrades eine den Fahrzeugaufbau aufrichtende und auf die Drehstabfeder des kurveninneren Quer­ lenkers bzw. Fahrzeugrades eine den Fahrzeugaufbau herabziehen­ de Kraft übertragen wird. Auf diese Weise wird eine Rollwinkel­ verkleinerung erzielt. Durch entsprechende Steuerung bzw. Rege­ lung des in den beiden äußeren Arbeitskammern herrschenden Hy­ draulikdrucks, was stets mit einer entsprechenden gegenläufigen Kammervolumenzu- bzw. -abnahme einhergeht, könnte gewünschten­ falls sogar ein "in die Kurve legen" des Fahrzeuges erzielt werden.

Bei Inbetriebnahme des Fahrzeugs, vorzugsweise beim Anlassen des Fahrmotors, werden die Stellkolben 11, 12 durch Einspeisen von Hydraulikflüssigkeit über den Hydraulikanschluß 18 in die mittlere erste Arbeitskammer 13 axial auseinandergefahren, um das gewünschte Fahrzeugniveau einzusteuern bzw. einzuregeln; die hydraulikgefüllten äußeren zweiten und dritten Arbeitskam­ mern 14 und 15 werden hierbei zunächst noch drucklos gehalten. Erst bei während der Fahrt auftretender - z. B. kurvenbedingter - Seitenbeschleunigung des Fahrzeugs von z. B. < 0,1 g werden auch diese Arbeitskammern kraftgesteuert, z. B. zentrifugal­ kraftgesteuert im oben beschriebenen Sinne unter Druck gesetzt, um die Rollneigung des Fahrzeugs in gewünschter Weise zu beein­ flussen.

Es ist leicht erkennbar, daß die der Niveauregelung dienende mittlere erste Arbeitskammer 13 mit dem Fahrzeug- bzw. dem Ach­ sgewicht belastet ist, die - im Ausführungsbeispiel - dem Roll­ winkelausgleich dienenden äußeren zweiten und dritten Arbeits­ kammern dagegen nur durch die Kräfte, die zum Rollwinkel- bzw. Wankausgleich erforderlich sind.

Im Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 ist lediglich die Hinter­ achse 2 des Kraftfahrzeugs niveau- und rollmomentgeregelt. Die Vorderachse ist demgegenüber in konventioneller Weise gefedert. Ein solches Fahrzeug stellt eine kostengünstige, in den meisten Fällen voll befriedigende Lösung dar, die insbesondere - im Vergleich zu lediglich konventionell gefederten Kraftfahrzeugen - dann wesentliche Vorteile bringt, wenn sich die Be- und Ent­ ladung des Fahrzeuges im wesentlichen nur auf die Hinterachse auswirkt.

Für die Fälle, in denen diese besonders wirtschaftliche Lösung als nicht ausreichend angesehen wird, ist es natürlich auch möglich, beide Fahrzeugachsen in der vorerwähnten Weise auszu­ rüsten und zu steuern bzw. zu regeln. In diesem Falle können dann beide Achsen unabhängig voneinander niveau- und wankgere­ gelt werden. Dabei ist im letzteren Fall durch Variation der Rollenmomentabstützung eine Beeinflussung des Eigenlenkverhal­ tens zur Verbesserung des Fahrverhaltens möglich.

Wenn beide Fahrzeugachsen in dieser Weise mit einer Niveau- und Rollmomentsteuerung bzw. -regelung ausgestattet werden sollen, dann kann dies in vorteilhafter Weise derart geschehen, daß die aufbauseitigen Drehstabenden sowohl der Drehstabfedern 8 der Vorderachse 1 als auch der Drehstabfedern 7 der Hinterachse 2 an den Stellkolben 11, 12 eines einzigen, beiden Achsen gemein­ samen hydraulischen Stellmotors 12 abgestützt werden, wie dies in Fig. 3 dargestellt ist.

Bei dieser Anordnung ist der konstruktive sowie steuerungs- bzw. regelungstechnische Aufwand besonders gering. Im Vergleich zur in Fig. 1 dargestellten Einachsregelung kann mit dieser An­ ordnung eine weitgehende Horizontallage des Fahrzeugaufbaus er­ reicht werden. Bei ausgeprägt ungleichmäßiger Zuladung, z. B. spürbar hinter der Hinterachse, bleibt jedoch auch bei dieser Anordnung eine gewisse Winkellage, d. h. eine gewisse Schräg­ stellung des Fahrzeugaufbaus gegen die Horizontale bestehen, weil sich solche Laständerungen an den beiden Fahrzeugachsen unterschiedlich stark auswirken und der gemeinsame hydraulische Stellmotor nur eine gemeinsame Verstellung der beiden Drehstab­ federsysteme 7/8 bewirkt und nicht entsprechend der unter­ schiedlichen Achslaständerung differenzieren kann.

Im Vergleich zu einer Anordnung mit jeweils separaten hydrauli­ schen Stellzylindern zeichnet sie sich jedoch durch ihre beson­ ders platzsparende Bauweise sowie ihre konstruktive und rege­ lungstechnische Einfachheit aus, wobei zu bedenken ist, daß in der Praxis ausgeprägt ungleichmäßige Beladungen vergleichsweise selten vorkommen.

In den dargestellten Ausführungsbeispielen der Fig. 1 und 3 sind die Drehstabfedern 7 bzw. 7 und 8 jeweils in Fahrzeug­ längsrichtung ausgerichtet, wobei jeweils die aufbauseitigen Drehstabenden der Drehstabfedern entweder nur einer Achse oder aber beider Achsen drehmomentenmäßig von den geradlinig beweg­ baren Stellkolben eines quer zur Fahrzeuglängsachse ausgerich­ teten hydraulischen Stellmotors abgestützt sind.

Die Erfindung ist auf diese konstruktive Ausführung natürlich nicht beschränkt. Grundsätzlich ist es auch denkbar, statt in Fahrzeuglängsrichtung ausgerichtete Drehstabfedern in Fahrzeug­ querrichtung ausgerichtete Drehstabfedern vorzusehen und je­ weils deren aufbauseitigen Drehstabenden - erforderlichenfalls unter Zwischenschaltung geeigneter Umlenkhebel bzw. -gestänge - durch die Stellkolben eines gemeinsamen hydraulischen Stell­ motors drehmomentenmäßig abzustützen und zwecks Niveau- und Rollwinkelsteuerung bzw. -regelung mit entsprechenden Stell­ kräften zu beaufschlagen.

Statt der in den dargestellten Ausführungsbeispielen eingesetz­ ten hydraulischen Stellmotoren mit geradlinig bewegbaren Stell­ zylindern können grundsätzlich natürlich auch hydraulische Stellmotoren eingesetzt werden, deren Stellkolben als Drehkol­ ben ausgebildet und innerhalb eines dazu konzentrischen Zylin­ ders angeordnet sind, ähnlich den in den Fig. 2 und 3 der DE-PS 11 05 290 eingesetzten Drehkolbenmotoren. Ein solcher Drehkolbenmotor muß dann natürlich - wie der in den Ausfüh­ rungsbeispielen eingesetzte Stellmotor mit zwei geradlinigen Stellkolben - zwei relativ zueinander und drehmomentenmäßig je­ weils mit dem einen bzw. mit dem anderen Drehstabende koppelba­ re Drehkolben aufweisen.

Es ist leicht erkennbar, daß die erfindungsgemäßen hydrauli­ schen Stellmotoren mit zwei relativ zueinander bewegbaren Stellkolben und drei Arbeitskammern bei niveaugeregelten dreh­ stabgefederten Kraftfahrzeugen nicht nur in zuvor geschilderter Weise zur Beinflussung des Rollwinkels eingesetzt werden kön­ nen, sondern auch zur Beeinflussung der z. B. beim Bremsen oder beim starken Beschleunigen auftretenden Nickbewegungen des Fahrzeugs. In diesem Falle muß der hydraulische Stellmotor der­ art mit den Drehstäben jeweils der Vorder- bzw. der Hinterachse gekoppelt werden, daß durch die Aussteuerung der beiden äußeren zweiten und dritten Arbeitskammern des hydraulischen Stellmo­ tors auf die Drehstabfedern der Vorder- bzw. der Hinterachse jeweils eine den betriebsmäßig auftretenden Nickbewegungen des Fahrzeugs entgegenwirkende Kraft bzw. ein entgegenwirkendes Mo­ ment ausgeübt wird.

In Fig. 4 ist eine derartige Anordnung prinzipienhaft darge­ stellt. In diesem Ausführungsbeispiel sind die Räder 3 der Vor­ derachse 1 und die Räder 4 der Hinterachse 2 u. a. jeweils über Längslenker 5′ und 8′ schwenkbar am nicht weiter dargestellten Fahrzeugaufbau angelenkt. Zur Fahrzeugfederung dienen zumindest teiltragende Drehstabfedern 7′ und 8′, die quer zur Fahrzeug­ längsrichtung ausgerichtet und mit ihren radseitigen Enden drehmomentenschlüssig mit den zugeordneten Längslenkern 5′, 6′ gekoppelt sind. Etwa fahrzeugmittig sind die aufbauseitigen Drehstabenden der Drehstabfedern entsprechend den in den Fig. 1 bis 3 dargestellten Ausführungsbeispielen drehmomenten­ schlüssig mit einem auslegerartigen Hebel 17 verbunden, an des­ sen freiem Ende jeweils die Kolbenstange 16 eines der beiden linear bewegbaren Stellkolben 11, 12 des beiden Fahrzeugachsen gemeinsamen hydraulischen Stellmotors 10 angreifen.

Auch bei diesem Ausführungsbeispiel dient die mittlere erste Arbeitskammer 13 des hydraulikgefüllten Zylinders des Stellmo­ tors 10 zur Niveauregelung des Fahrzeugs. Die dieser mittleren Arbeitskammer benachbarten äußeren zweiten und dritten Arbeits­ kammern 14′ und 15′ dienen hier im Gegensatz zu den Ausfüh­ rungsbeispielen der Fig. 1 und 3 nicht zur Beeinflussung des Rollwinkels bzw. des Wankens des Fahrzeugs, sondern zur Beein­ flussung der Nickbewegungen des Fahrzeugs.

Wenn bei einer Ausführung entsprechend Fig. 4 zwei nebeneinan­ der angeordnete Stellmotore vorgesehen werden, einer für die linken, einer für die rechten Räder, dann kann durch getrennte Beaufschlagung der linken bzw. rechten Räder zusätzlich zur Nickbeeinflussung eine Wankwinkelkorrektur erreicht werden.

Claims (8)

1. Kraftfahrzeug mit zumindest einer mittels mindestens eines hydraulischen Stellmotors (Stellzylinder 10) niveaugeregel­ ten Fahrzeugachse (1, 2), deren Räder (3, 4) jeweils durch zumindest teiltragende Drehstabfedern (7, 8; 7′, 8′) abge­ federt sind, wobei jeweils das radseitige Drehstabende der Drehstabfedern (7, 8; 7′, 8′) mit dem Radträger oder einem der Radführungsglieder (5, 6; 5′, 6′) des ein- und ausfe­ dernden Rades (3, 4) drehmomentenschlüssig in Verbindung steht und die Drehmomentenabstützung des aufbauseitigen Drehstabendes über den hydraulischen Stellmotor (10) er­ folgt, gekennzeichnet durch einen den beiden Drehstabfedern (7, 8; 7′, 8′) der niveau­ geregelten Achse (1, 2) gemeinsamen hydraulischen Stellmo­ tor (10) mit zwei innerhalb eines hydraulikgefüllten Zylin­ ders relativ zueinander bewegbaren Stellkolben (11, 12), durch die der Zylinder in eine von den beiden Stellkolben (11, 12) begrenzte erste Arbeitskammer (13) sowie in eine dazu benachbarte zweite und dritte Arbeitskammer (14, 15; 14′, 15′) unterteilt ist, wobei die beiden Stellkolben (11, 12) über Kolbenstangen (16) o. ä. - und erforderlichenfalls über weitere Hebel (17) oder Gestänge - drehmomentenabstüt­ zend mit den aufbauseitigen Drehstabenden der Drehstabfe­ dern (7, 8; 7′, 8′) in Verbindung stehen.

2. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Hydraulikdruck der ersten Arbeitskammer (13) zwecks Regelung des Fahrzeugniveaus und der Hydraulikdruck der zweiten sowie dritten Arbeitskammer (14, 15) - unabhängig voneinander - zwecks Beeinflussung des insbesondere bei Kurvenfahrt auftretenden Rollwinkels steuerbar ist.

3. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Hydraulikdruck der ersten Arbeitskammer (13) zwecks Regelung des Fahrzeugniveaus und der Hydraulikdruck der zweiten sowie dritten Arbeitskammer (14′, 15′) - unabhängig voneinander - zwecks Beeinflussung der insbesondere beim Bremsen und/oder Beschleunigung auf­ tretenden Nickbewegungen des Fahrzeuges steuerbar ist.

4. Kraftfahrzeug mit niveaugeregelter Vorder- und Hinterachse nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die aufbauseitigen Drehstaben­ den sowohl der Drehstabfedern (8, 8′) der Vorderachse (1) als auch der Drehstabfedern (7, 7′) der Hinterachse (2) an den Stellkolben (11, 12) eines einzigen gemeinsamen hydrau­ lischen Stellmotors (10) abgestützt sind.

5. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Stellmotor (10) als Stell­ zylinder mit geradlinig bewegbaren Stellkolben (11, 12) ausgebildet ist.

6. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Stellkolben des hydrauli­ schen Stellmotors als Drehkolben ausgebildet und innerhalb eines dazu konzentrischen Zylinders angeordnet sind.

7. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehstabfedern (7, 8) in Fahrzeuglängsrichtung ausgerichtet sind und das jeweils die Drehstabenden der Drehstabfedern mindestens einer Achse sich an den geradlinig bewegbaren Stellkolben (11, 12) ei­ nes quer zur Fahrzeuglängsachse ausgerichteten hydrauli­ schen Stellmotors (10) abstützen.

8. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehstabfedern (7′, 8′) quer zur Fahrzeuglängsachse ausgerichtet sind und daß ihre Drehstabenden sich etwa fahrzeugmittig - erforderlichen­ falls über Zwischenhebel oder Gestänge o. ä. - an den Stellkolben (11, 12) des hydraulischen Stellmotors (10) ab­ stützen.