DE4023500A1 - Flexible dachvorrichtung eines fahrzeugs - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Steuervorrichtung zum Öffnen oder Schließen des Daches eines Fahrzeugs, wie eines Kraft­ fahrzeugs.

Es gibt bereits ein Kraftfahrzeug, bei welchem ein oberer Abschnitt des Fahrzeugraumes offen ist, um dadurch die freie Luft zu genießen. Das Kraftfahrzeug des Freilufttyps erfor­ dert ein Glied zum Abdecken seines Fahrzeugraumes, das bei Bedarf zu verwenden ist, z. B. bei Regen. Als solch ein Glied kann eine ausdehnbare und zusammenziehbare flexible Schicht oder ein flexibles Oberteil bzw. Dachteil verwendet werden.

Repräsentativ für ein solches Kraftfahrzeug ist ein völlig offener Typ, welcher als Kabriolett bezeichnet werden kann. Ein Kraftfahrzeug vom völlig offenen Typ, wie er in der US-PS 45 72 570 offenbart ist, ist grundsätzlich von einem derart ausgelegten Typ, der es zuläßt, einen oberen Ab­ schnitt und einen hinteren oberen Abschnitt seines Fahr­ zeugraumes völlig offen zu lassen. Genauer gesagt ist das Kraftfahrzeug mit einer vorderen Glas-Windschutzscheibe versehen, wobei hingegen keine hintere Säule vorgesehen ist, welche andernfalls benötigt wird, um die Dachplatte und einen hinteren Abschnitt der Dachplatte zu tragen. Obwohl das völlig offene Kraftfahrzeug den Vorteil bietet, daß sein Fahrzeugraum weit offen sein kann, zeigt es gleichzeitig verschiedene Schwierigkeiten, nämlich, daß die Steifigkeit des Fahrzeugkörpers bzw. der Karosserie kaum sichergestellt ist, da weder eine Dachplatte noch eine hintere Säule ange­ bracht sind, daß das flexible Dachteil in solch einer Form gebaut sein sollte, daß es den hinteren oberen Abschnitt des Fahrzeugraumes sowie dessen oberen Abschnitt überdeckt, wenn es in einen geschlossenen Zustand gebracht wird, was seinen Aufbau kompliziert, und daß das Dichtungsverhalten des flexiblen Dachteiles mäßig ist, wenn es den Fahrzeug­ raum verschließt.

Demgemäß besteht eine zunehmende Tendenz zu Kraftfahrzeugen mit flexiblem Dach bzw. Oberteil, die als Typen mit Kanevas- Dach bezeichnet werden können, wie dies in der GB-PS 13 15 364 gezeigt ist. Das Kraftfahrzeug mit flexib­ lem Dach oder Kanevas-Dach ist so beschaffen, daß nur eine an der Dachplatte ausgebildete Öffnung - beispielsweise eine Öffnung, auf die hier als Dachöffnung Bezug genommen wird mit einer flexiblen Fläche überdeckt (geschlossen) ist oder nicht überdeckt (geöffnet) ist, so daß diese Art ein flexibles Dach oder ein sogenanntes flexibles Dach genannt werden kann. Das Kraftfahrzeug dieser Art mit flexiblem Dach ist versehen mit einer Dachplatte mit einer weiten Öffnung oder Dachöffnung, die mit dem Fahrzeugkörper wenigstens über vordere oder hintere Säulen derart verbunden ist, daß die Dachplattenöffnung mit dem flexiblen Dach geöffnet oder verschlossen werden kann. Genauer gesagt ist die Dachplatte so beschaffen, daß ihr ganzer Mittelabschnitt weit offen ist wie eine Dachöffnung, abgesehen von seiner vorderen Quer­ strebe, einem Paar linker und rechter Seitenschienen und seiner hinteren Querstrebe. Anders ausgedrückt bilden die vordere und hintere Querstrebe und die Seitenschienen einen vierseitigen Umfang der Dachöffnung, und eine Windschutz­ scheibe bzw. Glas-Windschutzscheibe ist mit der linken und rechten vorderen Säule und der vorderen Querstrebe be­ festigt, während eine Heckscheibe an der linken und rechten hinteren Säule und der hinteren Querstrebe befestigt ist.

Wenn das flexible Dach sich in geschlossenem Zustand be­ findet, in welchem es die Dachplattenöffnung völlig ver­ schließt, ist das flexible Dach so konstruiert, daß sein vorderes Ende mit der vorderen Querstrebe der Dachplatte in Anlage gebracht ist, daß seine Endabschnitte auf der linken und rechten Seite an der linken und rechten Dachseitenschie­ ne anliegen und daß sein hinteres Ende an der hinteren Quer­ strebe anliegt. Diese Anordnung stellt die Steifigkeit des Fahrzeugkörpers bzw. der Karosserie in ausreichendem Maße sicher, da ein Rahmen eines oberen Umfangs des Fahrzeug­ raums gebildet wird durch die linke und rechte vordere Säule, die vordere Querstrebe, die linke und die rechte Dachseitenschiene sowie die hintere Querstrebe, wobei diese Glieder miteinander verbunden sind. Dieser Aufbau bietet ferner den Vorteil, daß er einfach ist, weil das flexible Dach so konstruiert ist, daß es die Dachplattenöffnung ein­ fach öffnet oder schließt. Ferner bietet der Aufbau den Vor­ teil, daß die meisten üblichen Kraftfahrzeuge mit einer durch die vordere und hintere Säule gestützten Dachplatte durch kleine Veränderungen in solche mit flexiblem Dach umgewandelt werden können. Aus diesen Gründen besteht seit kurzem die Neigung zur dramatischen Zunahme von Kraftfahr­ zeugen mit flexiblem Dach.

Das Kraftfahrzeug mit flexiblem Dach ist so konstruiert, daß es einerseits eine geschlossene Lage einnimmt oder sich in einem geschlossenen Zustand befindet, in welchem die Dach­ plattenöffnung verschlossen wird durch Befestigen eines hinteren Endabschnitts des flexiblen Daches an der hinte­ ren Querstrebe, während ein vorderer Endabschnitt des Daches an der vorderen Querstrebe anliegt, und daß es andererseits eine offene Lage einnimmt oder sich in einem offenen Zustand befindet, in welchem die Dachplattenöffnung weit offen ist, und zwar durch Überführen des vorderen Endabschnitts des Daches aus der geschlossenen Lage in hohem Maße nach hinten zu der hinteren Querstrebe hin. In dieser offenen Lage ist das flexible Dach in einem zusammengezogenen bzw. ge­ falteten Zustand untergebracht.

Bei Kraftfahrzeugen mit herkömmlichem flexiblem Dach er­ streckt sich dieses im untergebrachten Zustand noch weit in der Längsrichtung, so daß es einen beachtlich großen Ab­ schnitt der Dachplattenöffnung überdeckt, was ein aus­ reichend freies Gefühl beeinträchtigt. Es ist ferner zu be­ achten, daß das flexible Dach, das bei offener Dachplatten­ öffnung untergebracht ist, sich in einem Zustand befindet, in dem es in beträchtlichem Ausmaß nach oben vorsteht, wo­ durch es beim Fahren der Luft einen Widerstand entgegen­ setzt, was den Luftwiderstand erhöht und was vom Wind her­ rührende Fahrgeräusche hervorruft.

In der US-PS 33 57 738 ist ein flexibles Dach eines Kraft­ fahrzeugs angegeben; dieses Dach ist in einer Stellung rück­ wärts und unterhalb des Fahrzeugs-Heckfensters unterge­ bracht. In der US-PS 29 85 483 ist ein flexibles Dach eines Kraftfahrzeugs angegeben, wobei dieses Dach mittels eines elektrisch betriebenen Motors als Antriebsquelle angetrie­ ben bzw. betätigt werden kann und in einer Stellung unter­ halb des Fahrzeugs-Heckfensters untergebracht ist. In der US-PS 38 23 977 ist schließlich eine Anordnung angegeben, welche die Verbindung eines flexiblen Daches mit dem Fahr­ zeugkörper bzw. Fahrzeugchassis umfaßt, und zwar mittels eines Gelenkgliedes; das flexible Dach ist dabei auf der Kofferraumklappe untergebracht.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Steuer­ vorrichtung zum Öffnen oder Schließen des Daches eines Fahrzeugs zu schaffen, wobei mittels dieser Steuervorrich­ tung Probleme gelöst werden können sollen, die während des Fahrens beim Übergang des flexiblen Daches zwischen seiner Stellung an der hinteren Querstrebe und seiner Stellung nahe der Heckscheibe entstehen.

Gelöst wird die vorstehend aufgezeigte Aufgabe erfindungs­ gemäß durch eine flexible Dachanordnung eines Fahrzeugs, umfassend folgende Merkmale: eine Dachplatte ist mit einem Fahrzeugkörper bzw. einer Fahrzeugkarosserie über zumindest ein Paar von linken und rechten vorderen Säulen und einem Paar von linken und rechten hinteren Säulen verbunden; in der betreffenden Dachplatte ist eine Dachöffnung gebildet, die eine vordere Querstrebe, ein Paar von linken und rechten Dachseitenschienen und eine hintere Querstrebe stehen läßt und die durch die vordere Querstrebe, die linken und rechten Dachseitenschienen und die hintere Querstrebe umgeben ist;
eine Heckscheibe bzw. Glasheckscheibe, die an den hinteren Säulen und der hinteren Querstrebe befestigt ist;
ein flexibles Dach mit einer Größe, die im wesentlichen so groß ist wie die Dachöffnung in einem Zustand, in welchem das be­ treffende flexible Dach entfaltet und in einer Längsrichtung eines Fahrzeugkörpers ausgedehnt ist, und das so angeordnet ist, daß es selektiv eine erste Lage einnimmt, in der die Dachöffnung verschlossen ist, und eine zweite Lage, in der das betreffende flexible Dach in einer Längsrichtung des Fahrzeugkörpers zusammengezogen und in einer Stellung nahe der rückwärtigen Querstrebe angebracht ist, um die Dach­ öffnung zu öffnen;
eine Führungseinrichtung ist zwischen dem flexiblen Dach und dem Fahrzeugkörper angeordnet, um das betreffende flexible Dach in einem zusammengezogenen Zustand zwischen der zweiten Lage und einer dritten Lage zu führen, die nahe eines unteren Endabschnitts des Heckfensters in einer Abstandsbe­ ziehung von den betreffenden Heckfenster, der hinteren Querstrebe und den hinteren Säulen angeordnet ist;
eine Antriebseinrichtung, die das flexible Dach zwischen der zweiten Lage und der dritten Lage überführt;
ein Schalter, der selektiv einen Befehl zum Beginn der Über­ führung des flexiblen Daches zwischen der zweiten Lage und der dritten Lage gibt;
eine Zustands-Feststelleinrichtung zur Ermittlung, ob das Fahrzeug sich in einem Anhaltezustand oder in einem Fahr­ zustand befindet;
eine erste Steuereinrichtung, welche die Überführung des flexiblen Daches steuert, wenn das Fahrzeug sich im Halte­ zustand befindet;
und eine zweite Steuereinrichtung, welche die Steuerung der Überführung des flexiblen Daches fortsetzt, wenn das Fahr­ zeug vom Haltezustand in einen Fahrzustand überführt wird, nachdem das flexible Dach die Überführung zwischen der zweiten Lage und der dritten Lage beginnt bzw. begonnen hat.

Mittels der obigen Anordnung kann das flexible Dach konti­ nuierlich in seine zweite Stellung nahe der hinteren Quer­ strebe oder in seine dritte Stellung nahe eines unteren End­ bereiches der Heckscheibe überführt werden, und zwar sogar dann, wenn das Fahrzeug gestartet worden wäre, um aus einem Standzustand heraus in Fahrt versetzt zu werden, und zwar im Zuge einer Vertikalbewegung des flexiblen Daches zwischen den zweiten und dritten Stellungen. Mit anderen Worten aus­ gedrückt heißt dies, daß dann, wenn die Vertikal-Bewegung des flexiblen Daches unterbrochen wird aufgrund einer Ver­ änderung des Fahrzeugs aus seinem Haltezustand in seinen Fahrzustand, das flexible Dach in einen Zustand gebracht wird, in welchem es in einem schwebenden oder schwimmenden Zustand in der Position hinter der Heckscheibe gebracht ist. Dieser schwebende Zustand des flexiblen Daches bringt eine übermäßige Belastung auf den Verbindungsmechanismus mit sich, der das flexible Dach mit dem Fahrzeugkörper bzw. der Fahrzeugkarosserie verbindet, da das Dach selbst ein erheb­ liches hohes Gewicht hat. Somit kann die Steuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung die Probleme lösen, die sich aus der Belastung ergeben, welcher der Verbindungs­ mechanismus ausgesetzt ist.

Anhand von Zeichnungen wird die Erfindung nachstehend an be­ vorzugten Ausführungsbeispielen näher erläutert.

Fig. 1 zeigt ein Steuersystem, welches eine flexible Dachanordnung gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.

Fig. 2 veranschaulicht einen Umriß der flexiblen Dachan­ ordnung gemäß der ersten Ausführungsform der vor­ liegenden Erfindung.

Fig. 3(a) veranschaulicht in einem Flußdiagramm eine Aus­ führungsform der Steuerung zur Entfernung des flexiblen Daches vom Kofferraumdeckel.

Fig. 3(b) veranschaulicht in einem Flußdiagramm eine Aus­ führungsform der Steuerung zur Aufnahme des flexiblen Daches in einem gefalteten Zustand.

Fig. 3(c) veranschaulicht in einem Flußdiagramm eine Aus­ führungsform der Steuerung zum Schließen der Dach­ öffnung mittels des flexiblen Daches.

Fig. 4 veranschaulicht die Konstruktion einer Kofferraum- Absperreinrichtung zum Versperren des Kofferraum­ deckels in einem geschlossenen Zustand.

Fig. 5 veranschaulicht in einer Perspektivansicht eine an dem flexiblen Dach angebrachte Positionsregelein­ heit.

Fig. 6 zeigt in einer Seitenansicht die Positionsregel­ einheit in einem Zustand, in welchem das flexible Dach verriegelt ist.

Fig. 7 zeigt in einer Seitenansicht die Positionsregel­ einheit in einem Zustand, in welchem das flexible Dach entriegelt ist.

Fig. 8 zeigt in einer Seitenansicht einen Zustand, in welchem ein Plankenglied an einem auf dem Koffer­ raumdeckel angebrachten Traggestell verriegelt ist.

Fig. 9 zeigt in einer Perspektivansicht das auf dem Kofferraumdeckel angebrachte Traggestell.

Fig. 10 zeigt in einer perspektivischen Explosionsansicht vordere und hintere Überführungseinheiten.

Fig. 11 zeigt eine Perspektivansicht längs der in Fig. 10 eingetragenen Linie XII-XII.

Fig. 12 bis 14 veranschaulichen in Seitenansichten eine Variation in Zuständen der vorderen und hinteren Überfüh­ rungseinheiten.

Fig. 15 zeigt in einer Längsschnittansicht einen wesent­ lichen Teil eines oberen Fahrzeugkörpers mit dem flexiblen Dach.

Fig. 16 und 17 veranschaulichen eine Variation des Zustands gemäß Fig. 15.

Fig. 18 zeigt eine Perspektivansicht längs der in Fig. 15 eingetragenen Linie VIII-VIII.

Fig. 19 veranschaulicht in einer Perspektivansicht eine Gesamtausführung eines Mechanismus zum Schwenken des Plankenteiles zwischen dem hinteren End-Dach­ teil und dem Kofferraumdeckel.

Fig. 20 veranschaulicht in einer teilweise geschnittenen dargestellten Ansicht den Aufbau einer in Fig. 19 dargestellten Antriebszahnradeinheit.

Fig. 21 veranschaulicht in einer Explosionsansicht das flexible Dachglied und das Dach.

Fig. 22 zeigt eine Schnittansicht längs der in Fig. 18 eingetragenen Linie XXII-XXII.

Fig. 23 zeigt eine Schnittansicht längs der in Fig. 18 eingetragenen Linie XXIII-XXIII.

Fig. 24 zeigt eine Schnittansicht längs der in Fig. 18 eingetragenen Linie XXIV-XXIV.

Fig. 25 zeigt eine Schnittansicht längs der in Fig. 18 eingetragenen Linie XXV-XXV.

Fig. 26 veranschaulicht in einer Perspektivansicht einen Gesamtzustand, in welchem die Dachöffnung mittels des flexiblen Dachteiles verschlossen ist.

Fig. 27 veranschaulicht in einer Perspektivansicht einen Zustand, in welchem das flexible Dachglied ge­ faltet ist.

Fig. 28 veranschaulicht in einer perspektivischen Explo­ sionsansicht einen Zustand, in welchem das flexible Dachglied in einem gefalteten Zustand über dem Kofferraumdeckel untergebracht ist.

Fig. 29 veranschaulicht in einer Perspektivansicht die Unterbringung des flexiblen Dachgliedes in einem gefalteten Zustand über dem Kofferraumdeckel.

Fig. 30 bis 33 veranschaulichen in Flußdiagrammen eine Aus­ führungsform der Öffnungs- und Schließsteuerung sowie der Vertikal-Überführungssteuerung des flexiblen Dachgliedes.

Fig. 34 und 35 veranschaulichen in Flußdiagrammen eine Variation hinsichtlich der Steuerung des Öffnens und Schließens des flexiblen Dachgliedes.

Fig. 36 zeigt in einer Draufsicht ein Fahrzeug-Dachglied aus Bedachungsstoff gemäß einer zweiten Ausfüh­ rungsform der vorliegenden Erfindung.

Fig. 37 veranschaulicht in einer verkürzten Längsschnitt­ ansicht das in Fig. 36 dargestellte Bedachungs­ stoff-Dachglied-Fahrzeug.

Fig. 38 veranschaulicht die Lage des Bedachungsstoff­ gliedes und des Plankenteiles zwischen der Dach­ position und der Position unterhalb des Rück­ fensters gemäß der zweiten Ausführungsform.

Fig. 39 veranschaulicht in einer Perspektivansicht Einzel­ heiten des Antriebseinheitsabschnitts gemäß der zweiten Ausführungsform.

Fig. 40 zeigt in einer Ansicht ein Steuersystem der flexib­ len Dachgliedanordnung gemäß der zweiten Aus­ führungsform.

Fig. 41 und 42 veranschaulichen in Flußdiagrammen ein Ausfüh­ rungsbeispiel der Steuerung gemäß der zweiten Ausführungsform.

Fig. 43 und 44 veranschaulichen in Flußdiagrammen eine Variation in der Steuerung gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.

Wie in den Fig. 26 bis 28 gezeigt, ist der Fahrzeug­ körper 1 an seinem Dach mit einer Dachöffnung 2 ver­ sehen. Das Dach ist mit dem Fahrzeugkörper 1 über vordere Säulen 1a und hintere Säulen 1b verbunden, und die Dachöffnung 2 ist mit einer Dachplatte 4 um­ schlossen, die eine vordere Querstrebe 1c, einen linken und einen rechten Dachseitenschienenabschnitt 26 und eine hintere Querstrebe 27 umfaßt. Die Dachöffnung 2 ist mit einem ausstreckbaren oder faltbaren Dachglied 3 überdeckt oder nicht überdeckt. Die Dachöffnung 2 ist mit dem Dachglied 3 überdeckt in einem geschlossenen Zustand D, wie in Fig. 26 gezeigt, und dieses wird geöffnet durch Zurückschieben längs erster Schienen 28, die an der Dachplatte 4 angeordnet sind, und auf einem Plankenglied 24 untergebracht, das auf der Dachplatte 4 angeordnet ist. Das Dachglied 3 wird dann nach hinten verschoben oder transferiert, während es auf dem Plan­ kenglied 24 gefaltet ist, und wird auf einem Traggestell 7 untergebracht, das auf einem Kofferraumdeckel 5 in einer Stellung hinter einem Heckfenster 35 angeordnet ist. Das Dachglied 3 wird dann an dem Traggestell 7 verriegelt, wie in Fig. 28 gezeigt.

Wenn der Kofferraumdeckel 5 entriegelt wird, wird das Dach­ glied 3 in eine Stellung fortgeschafft, in der es den Koffer­ raumdeckel 5 nicht stört und der Kofferraumdeckel 5 nicht an das Dachglied 3 anschlägt oder es stört, wenn er nach oben geöffnet wird.

Ein Steuersystem für verschiedene Operationen wie Öffnen oder Schließen, Unterbringen, Verriegeln oder Entriegeln des Dach­ gliedes 3 usw. werden im einzelnen anhand der Fig. 1 und 2 beschrieben.

Wie in Fig. 2 gezeigt, wird das Dachglied 3 durch die an dem Plankenglied 24 angebrachte Motoreinheit 8 überdeckt oder geöffnet. Das Dachglied 3 wird auf der Dachplatte 4 gleitend transferiert oder nach hinten verschoben bis zu dem Planken­ glied 24, das bei einer Unterbringungsstellung C angeordnet ist, und wird bei einer Stellung K auf dem Plankenglied 24 gefaltet, wodurch die Dachöffnung 2 geöffnet wird. Wenn das Dachglied 3 um eine gegebene Strecke aus der Stellung K auf dem Plankenglied 24 mittels der Motoreinheit 8 nach hinten verschoben wird, wird ein erster Verriegelungsmechanismus 9a einer Verriegelungseinrichtung 9 entriegelt. Auf diese Weise wird ermöglicht, daß das Plankenglied 24 transferiert oder verschoben wird in eine Unterbringungsstellung H auf dem Kof­ ferraum mittels eines Schwenkgliedes S, das durch eine Motoreinheit 10 betätigt wird, welche an der Seite des Fahr­ zeugkörpers 1 angebracht ist, während das Dachglied 3 darauf gefaltet ist. Das auf das Plankenglied 24 aufgelegte Dach­ glied 3 wird dann mittels der Motoreinheit 8 um eine gegebene Strecke aus der Unterbringungsstellung H in eine Stellung K transferiert oder nach vorn verschoben, und das Plankenglied 24 wird auf einem Traggestell 7 mittels eines zweiten Verrie­ gelungsmechanismus 9b verriegelt. Der verriegelte Zustand kann entriegelt werden durch Verschieben des Dachgliedes 3 nach hinten um die gleiche gegebene Strecke wie oben aus der Unterbringungsposition K mittels der Motoreinheit 8, wodurch zugelassen wird, daß das Plankenglied 24 nach vorn verschoben wird oder zurückkehrt in die Unterbringungsstellung C auf der Dachplatte 4 und durch den ersten Verriegelungsmechanismus 9a verriegelt wird. Auf diese Weise wird ermöglicht, daß das Dachglied 3 die Dachöffnung 2 umschließt.

Wenn eine Kofferraumentriegelung-Nachweiseinrichtung, die an einer Kofferraum-Verriegelungseinrichtung 13 angeordnet ist, entriegelt wird, wird ein Signal abgetastet, das diese Kof­ ferraumentriegelung nachweist, und das Dachglied 3 wird aus der hinteren Unterbringungsposition H fortgeschafft in die obere Unterbringungsposition C durch Drehen der Motoreinheit 10 gegen den Uhrzeigersinn mittels der Dachsteuereinrichtung 11D, wobei sich das Dachglied in gefaltetem Zustand auf dem Plankenglied 24 befindet. Diese Evakuierung des Plankenglie­ des 24, auf welchem das Dachglied 3 aufliegt, hindert den Kofferraumdeckel 5 daran, an das Dachglied 3 und das Planken­ glied 24 anzustoßen und damit in Kontakt zu kommen, wenn der Kofferraumdeckel 5 geöffnet wird.

Die Stellung des Dachgliedes 3 und des Plankengliedes 24 werden mittels Endschaltern 30, 31, 32 und 33 abgetastet. Das Plankenglied 24 ist mit den Endschaltern 30 und 31 versehen.

Der Endschalter 30 dient dazu, eine Lage des Dachgliedes 3 in der Position K abzutasten, und der Endschalter 31 dient dazu, das Entriegeln des Plankengliedes 24 durch Zurückschieben um die gegebene Strecke aus der Position K, wobei sich das Dach­ glied in gefaltetem Zustand auf dem Plankenglied 24 befindet, abzutasten. Der Endschalter 32 ist an dem Traggestell 7 ange­ bracht, um eine Lage des Plankengliedes 24 in der zweiten Un­ terbringungsposition H abzutasten.

Wenn in der hinteren Unterbringungsposition H das Dachglied 3 in die Position K zurückgeführt wird aus dem Zustand, in wel­ chem es um die gegebene Strecke zurückgeschoben worden ist aus der Position K auf dem Plankenglied 24, wird das Planken­ glied an dem Traggestell 7 verriegelt mittels der Verriege­ lungseinrichtung 9b. Dieser Zustand wird durch die Endschal­ ter 30 abgetastet. Wenn das Dachglied auf dem Plankenglied 24 nach hinten um die gegebene Strecke aus der Position K trans­ feriert worden ist, wird der Verriegelungsmechanismus 9b entriegelt. Dieser Zustand wird durch den Endschalter 31 nachgewiesen. Das Entriegeln dieses zweiten Verriegelungsme­ chanismus 9b ermöglicht es, daß das Plankenglied 24 bereit ist zur Übertragung in die Unterbringungsposition C, d. h. zu dem hinteren Abschnitt der Dachplatte 4 oder des Daches.

Der Grundrahmen 23 des Fahrzeugkörpers ist mit dem Endschal­ ter 33 versehen, welcher die Lage des Plankengliedes 24 ab­ tastet, wenn es aus der zweiten Unterbringungsposition H in die erste Unterbringungsposition C transferiert wird.

Wie in Fig. 1 gezeigt, ist ein (nicht gezeigtes) Armaturen­ brett versehen mit einem Kofferraum-Öffnungsschalter 6, der wahlweise durch den Fahrer zu betätigen ist, und Hauptschal­ tern 12a, 12b und 12c zum Betätigen des Öffnens, Schließens oder vertikalen Transfers des Dachgliedes 3. Der Hauptschal­ ter 12a weist den OPN-Anschluß zum Ausführen des Öffnungsvorgangs eines Dachgliedes 3 und einen CLS-Anschluß zum Ausführen des Schließvorgangs des Dachgliedes 3 auf. Der Hauptschalter 12b weist einen DOWN-Anschluß auf zum Transfe­ rieren des Dachgliedes 3 aus der ersten Unterbringungsposi­ tion C in die zweite Unterbringungsposition H und einen UP- Anschluß zum Transferieren desselben aus der zweiten Position H in die erste Position C. Der Hauptschalter 12c ist versehen mit einem AUT-Anschluß, der dazu dient, das Dachglied 3 aus der geschlossenen Stellung aufzunehmen und kontinuierlich in die zweite, hintere Unterbringungsposition H zu transferie­ ren.

Wie in Fig. 1 gezeigt, umfaßt eine Steuereinheit 11 einen Mikrocomputer, welcher dafür vorgesehen ist, die Gesamtopera­ tion eines flexiblen Dachsystems nach Anweisung von dem Fah­ rer zu steuern durch Antreiben der Motoreinheiten 8 und 10 auf gesteuerte Art gemäß einem vorgespeicherten Programm. Mit der Eingangsseite der Steuereinheit 11 sind verbunden ein Zündkontakt IG2 zum Empfangen einer Stromversorgung von einer Stromquelle, ein Kofferraumentriegelungs-Endschalter 15 als eine Kofferraumentriegelungs-Überwachungseinrichtung, Haupt­ schalter 12a, 12b und 12c sowie Endschalter 30, 31, 32 und 33. Mit der Ausgangsseite der Steuerseite 11 sind verbunden die Motoreinheit 8 über Relais 8a und 8b und die Motoreinheit 10 über Relais 10a bzw. 10b zur Stromzufuhr von den Zündkon­ takten IG2. Die Steuereinheit 11 umfaßt eine Öffnung-Schließ- Steuereinheit 11a, eine Entriegelungs-Steuereinheit 11b und eine Vertikaldachtransfer-Steuereinheit 11c.

Die Öffnungs-Schließ-Steuereinheit 11a erzeugt ein Betäti­ gungssignal zu der Motoreinheit 8 in Reaktion auf ein Signal von dem Hauptschalter 12a für eine Anweisung zum Öffnen oder Aufdecken oder Verschließen oder Bedecken der Dachöffnung mit dem flexiblen, faltbaren Dachglied 3, wodurch der Dachöff­ nungsabschnitt 2 so gesteuert wird, daß er durch Falten oder Ausstrecken des Dachgliedes 3 geöffnet oder geschlossen wird.

Die Entriegelungs-Steuereinheit 11b erzeugt ein Operationssi­ gnal an die Motoreinheit 8 in Reaktion auf ein Signal von dem Hauptschalter 12b zum Entriegeln des Plankengliedes 24, das in verriegeltem Zustand angeordnet ist, durch Verschieben des Plankengliedes 24 nach hinten um eine gegebene Strecke aus der Dachposition K auf die Art, wie dies oben beschrieben worden ist.

Die Vertikaldachtransfer-Steuereinheit 11c ist dafür ausge­ legt, ein Operationssignal an die Motoreinheit 10 zu erzeugen in Reaktion auf ein Signal zur Entriegelung des Plankenglie­ des 24, wodurch ein vertikaler Transfer, d. h. ein Transfer zwischen dem Dach und dem Kofferraumdeckel, des Dachgliedes 3, das auf dem Plankenglied 24 aufliegt oder untergebracht ist, zuzulassen aus der Position C, bei welcher das Planken­ glied 24 auf dem Dach untergebracht ist, in die Position H, bei welcher es auf dem Kofferraumdeckel untergebracht ist, oder aus der Position H in die Position C. Die Vertikal­ dachtransfer-Steuereinheit 11c ist versehen mit einer Dach­ steuereinrichtung 11d. Die Dachsteuereinrichtung 11d ist dafür vorgesehen, zuzulassen, daß das Plankenglied 24 mit dem darauf aufliegenden Dachglied 3 nach oben fortgeschafft wird in die Unterbringungsposition C, bei welcher das Dachglied 3 den Kofferraumdeckel 5 nicht stört oder blockiert, wenn er geöffnet wird. Dieses Fortschaffen wird vorgenommen unter der Bedingung, daß der Kofferraumentriegelung-Endschalter 15 ein­ geschaltet wird und die Kofferraumverriegelung-Einrichtung 13 entriegelt wird.

Die Kofferraumverriegelung-Einrichtung 13 umfaßt eine Magnet­ spule 16 und einen Kofferraum-Verriegelungsmechanismus 18, wobei die Magnetspule erregt wird, wenn ein Kofferraumöff­ nungsschalter 6 eingeschaltet wird, wie in Fig. 4 gezeigt. Die Kofferraumverriegelungseinrichtung 13 wird so betrieben, daß sie verriegelt wird, wenn der Kofferraumdeckel 5 ge­ schlossen ist, und daß sie entriegelt wird, wenn der Koffer­ raumöffnungsschalter 6 eingeschaltet wird oder wenn ein Schlüssel des Kofferraumes geöffnet wird.

Wie im einzelnen in Fig. 4 gezeigt, umfaßt der Kofferraumver­ riegelungsmechanismus 18 etwa einen Verriegelungshebel 21, der an dem Kofferraumdeckel 5 angeordnet ist, und einen Kon­ taktierstab 1a. Der Verriegelungshebel 21 wird in der Zeich­ nung im Uhrzeigersinn gedrängt durch eine Feder 19, die unter Spannung an dem Kofferraumdeckel 5 angeordnet ist, damit der Verriegelungshebel um eine Stützwelle 20 schwenkbar ist. Der Verriegelungshebel 21 ist mit einem konkaven Abschnitt 21a gebildet, der zu dem Kontaktierstab 1a hin offen ist, und ein Eingriffskontakt des konkaven Abschnitts 21a mit dem Kontak­ tierstab 1a verriegelt den Kofferraumdeckel 5, wodurch das Öffnen desselben verhindert wird.

Wenn der Verriegelungshebel 21 in der Zeichnung gegen den Uhrzeigersinn geschwenkt wird, ist der konkave Abschnitt 21a von dem Kontaktierstab 1a zu lösen, um dadurch den Koffer­ raumdeckel 5 zu entriegeln. Genauer gesagt wird das Entrie­ geln ausgeführt durch freien Eingriff eines Ansatzes 21b, der an einem oberen Abschnitt des Verriegelungshebels 21 angeord­ net ist, in ein Langloch 16b eines Kolbens 16a, der an der Magnetspule 16 angebracht ist, und Erregen der Magnetspule 16 mit dem eingeschalteten Kofferraumöffnungsschalter 6, wodurch der Kolben 16a in Richtung des Pfeiles P verschoben wird, wie in der Zeichnung angedeutet, und der Verriegelungshebel 21 gezwungen wird, gegen den Uhrzeigersinn um die Stützwelle 20 zu schwenken. Obzwar in der Zeichnung nicht gezeigt, kann die Entriegelung auch ausgeführt werden, indem ein Schlüssel in einen Kofferraum-Schlüsselzylinder eingeführt wird, der senk­ recht zur Ebene dieser Zeichnung angeordnet ist, und indem das Schloß direkt geöffnet wird durch Schwenken des Verrie­ gelungshebels 21 gegen den Uhrzeigersinn, um den Kofferraum­ deckel 5 zu entriegeln.

Der Kofferraumentriegelung-Endschalter 15 ist an einer Stelle hinter dem Verriegelungshebel 21 angeordnet, um zuzulassen, daß der Kontaktgeber 15a des Endschalters an den Verriege­ lungshebel 21 anschlägt, wenn der Kofferraumdeckel 5 entrie­ gelt ist, wie durch die doppelpunktierte Linie in der Zeichnung angedeutet, wodurch nachgewiesen wird, daß die Kofferraumverriegelungseinrichtung 13 entriegelt ist. Das Nachweissignal von dem Kofferraumverriegelung-Endschalter 15 wird der Dachsteuerschaltung 11d (Fig. 1) zugeführt, und wenn die Kofferraumverriegelungseinrichtung 13 entriegelt ist, wird die Dachsteuerschaltung 11d in der Weise betätigt, wie es oben beschrieben worden ist.

Ein Beispiel für die Steuerung mittels der Dachsteuerschal­ tung 11d wird anhand des in Fig. 3(a) gezeigten Ablaufdiagramms beschrieben.

Nach Starten des Ablaufes wird zuerst bei Schritt S1 beur­ teilt, ob der Kofferraumentriegelung-Endschalter 15 einge­ schaltet ist und der Kofferraumdeckel 5 entriegelt ist oder nicht. Falls JA, geht der Ablauf zu Schritt S2, und dort wird beurteilt, ob die Motoreinheit C sich im Uhrzeigersinn dreht oder nicht. Wenn beurteilt wird, daß die Drehung der Mo­ toreinheit C im Uhrzeigersinn ausgeführt wird und sich das Dachglied 3 abwärts bewegt, dann wird in Schritt S3 die Dach­ steuerschaltung 11d betätigt, wodurch bei Schritt S9 zugelas­ sen wird, daß die Motoreinheit 10 beginnt, sich gegen den Uhrzeigersinn zu drehen. Diese Drehung der Motoreinheit 10 gegen den Uhrzeigersinn gestattet eine Evakuierung oder ein Fortschaffen des Dachgliedes 3 nach oben zu der Unterbrin­ gungsposition C hin. Dann wird bei Schritt S10 durch den Endschalter 33 nachgewiesen, daß das Dachglied in die Unter­ bringungsposition C auf dem Dach 4 evakuiert worden ist, und bei Schritt S11 wird die Motoreinheit 10 abgestellt.

Dann schreitet der Ablauf zu Schritt S12 fort, und die Motoreinheit 8 wird gegen den Uhrzeigersinn gedreht, wodurch zugelassen wird, daß sich das auf dem Plankenglied 24 auflie­ gende Dachglied 3 in Vorwärtsrichtung um eine gegebene Strecke verschiebt. Wenn festgestellt wird, daß das Dachglied um die gegebene Strecke vorgerückt worden ist, schreitet der Ablauf zu Schritt S13 fort, wo beurteilt wird, ob der End­ schalter 30 betätigt ist oder nicht. Wenn der Endschalter 30 eingeschaltet ist, dann wird bei Schritt S14 die Motoreinheit 8 abgestellt. Diese Operation läßt es zu, daß das Dachglied 3 im gefalteten Zustand auf dem Plankenglied 24 untergebracht und bei der Position C verriegelt wird.

Wenn, auf Schritt S2 zurückkommend, dort beurteilt wird, daß die Motoreinheit 10 sich gegen den Uhrzeigersinn dreht, dann wird bei Schritt S4 beurteilt, ob der Endschalter 32 einge­ schaltet ist oder nicht. Wenn beurteilt wird, daß der End­ schalter 32 eingeschaltet ist, d. h., wenn das Dachglied 3 in der auf dem Kofferraumdeckel 5 gelegenen Position H unterge­ bracht ist, beginnt bei Schritt S5 die Dachsteuerschaltung 11d zu arbeiten. Dann wird bei Schritt S6 die Motoreinheit 8 im Uhrzeigersinn gedreht, um das Dachglied 3 auf dem Planken­ glied 24 aus der Position K nach hinten zu verschieben, bis der Endschalter 31 einschaltet. Bei Schritt S7 schaltet der Endschalter 31 ein, dann schreitet der Ablauf zu Schritt S8 fort, wo die Motoreinheit 8 abgestellt wird. Danach wird eine Reihe der Operation von Schritt S9 bis Schritt S14 wieder­ holt, um zuzulassen, daß das Dachglied 3 nach oben zu der Unterbringungsposition C auf dem Dach transferiert und dort verriegelt wird.

Wenn bei Schritt S4 beurteilt wird, daß der Endschalter 32 nicht angeschaltet ist, endet der Ablauf. Ferner wird, wenn bei Schritt S1 beurteilt wird, daß der Endschalter 15 nicht eingeschaltet ist, der Ablauf zurückgeführt.

Es folgt eine Beschreibung eines Beispiels für den Inhalt einer grundsätzlichen Steuerung eines Kanevasdach-Steuer­ systems, in welchem ein Dachsteuersystem enthalten ist, wie es oben beschrieben worden ist, anhand der in den Fig. 3(b) und 3(c) gezeigten Ablaufdiagramme.

1. Öffnen des Dachgliedes 3 in geschlossenem Zustand und seine Unterbringung

Wie in Fig. 3(b) gezeigt, wird bei Schritt S21 der OPN-Anschluß des Hauptschalters 12a geschlossen, wodurch zugelassen wird, daß die Öffnungs-Schließ-Steuereinheit 11a ein Signal zum Drehen der Motoreinheit 8 im Uhrzeigersinn erzeugt, und bei Schritt S22 wird die Motoreinheit 8 im Uhrzeigersinn gedreht, um das Dachglied 3 in Rückwärtsrichtung zu verschieben, bis der Endschalter 30 bei Schritt S23 eingeschaltet wird. Dann wird bei Schritt S24 die Motoreinheit 8 abgestellt, und das Dachglied 3 wird gefaltet bei der Position K auf dem Plan­ kenglied 24, das bei der Unterbringungsposition C angeordnet ist, und die Bedeckung der Dachöffnung 2 mit dem Dachglied 3 wird geöffnet.

Dann rückt der Ablauf zu Schritt S25 vor, und der DOWN-An­ schluß des Hauptschalters 12b wird eingeschaltet. Danach wird bei Schritt S26 beurteilt, ob der Kofferraumentriegelung-End­ schalter 15 eingeschaltet ist oder nicht. Wenn dort beurteilt wird, daß der Endschalter 15 ausgeschaltet ist, wird ein Signal zum Drehen der Motoreinheit 8 im Uhrzeigersinn erzeugt von der Entriegelungssteuerschaltung 11b, und die Motorein­ heit 8 wird bei Schritt S27 im Uhrzeigersinn gedreht, womit zugelassen wird, daß das Dachglied 3 weiter nach hinten be­ wegt oder verschoben wird um eine gegebene Strecke bis zu der Stellung, bei welcher der Endschalter 31 eingeschaltet wird. Wenn bei Schritt S28 der Endschalter 31 eingeschaltet wird, dann wird das Dachglied 3 bei Schritt S29 angehalten, und das Plankenglied 24 wird mittels des Verriegelungsmechanismus 9a entriegelt. Danach wird von der Vertikaldachtransfer-Steuer­ schaltung 11c ein Signal zum Drehen der Motoreinheit 10 im Uhrzeigersinn erzeugt, und in Schritt S30 wird die Motorein­ heit 10 im Uhrzeigersinn gedreht, um das Plankenglied 24 mit dem darauf in gefaltetem Zustand untergebrachten Dachglied 3 mittels eines Schwenkmechanismus S zu schwenken. Wenn bei Schritt S31 beurteilt wird, daß der Endschalter 15 noch nicht eingeschaltet ist, wird bei Schritt S32 die Drehung der Mo­ toreinheit 10 im Uhrzeigersinn aufrechterhalten, und bei Schritt S34 wird die Motoreinheit 10 angehalten, wenn das Plankenglied 24 transferiert und auf das Traggestell 7 des Kofferraumdeckels 5 aufgelegt ist, und bei Schritt S33 wird der Endschalter 32 eingeschaltet. Dann erzeugt die Entriege­ lungssteuerschaltung 11b ein Signal für eine umgekehrte Dre­ hung an die Motoreinheit 8, und bei Schritt S35 wird die Motoreinheit 8 gegen den Uhrzeigersinn gedreht. Diese umge­ kehrte Drehung der Motoreinheit 8 gestattet, daß das Dach­ glied 3 vorrückt bis zu der Freigabeposition K auf dem Plan­ kenglied 24, bei welcher das Plankenglied 24 freigegeben wird. Wenn bei Schritt S36 der Endschalter 30 eingeschaltet wird, wird bei Schritt S37 die Motoreinheit 8 abgeschaltet, wenn das Plankenglied 24 untergebracht und auf dem Tragge­ stell verriegelt worden ist mittels des Verriegelungsmecha­ nismus 9b. Dann schreitet der Ablauf zu Schritt S1 in Fig. 3(a) fort.

Wenn - zu Schritt S26 zurückkehrend - dort beurteilt wird, daß der Kofferraumentriegelung-Endschalter 15 eingeschaltet ist, wird das Dachglied 3 nicht in die Unterbringungsposition H transferiert, und der Ablauf endet. Ferner geht, wenn bei Schritt S31 beurteilt wird, daß der Endschalter 15 einge­ schaltet ist, der Ablauf zu Schritt S3 in Fig. 3(a) und die entsprechende Operation wird wiederholt.

2. Kontinuierliche Operation zur Öffnung des Dachgliedes 3 in geschlossenem Zustand und seine Unterbringung

Wenn unter Bezugnahme auf Fig. 3(c) bei Schritt S41 der AUT- Anschluß des Hauptschalters 12c kontaktiert wird, beginnt bei Schritt S42 die Motoreinheit 8, sich im Uhrzeigersinn zu dre­ hen, wodurch das Dachglied in völlig geschlossenen Zustand in der Rückwärtsrichtung aus der Position K transferiert wird, um die Dachöffnung aufzudecken, und auf das Plankenglied 24 gefaltet wird, das auf der Unterbringungsposition C auf dem Dach angeordnet ist. Das Falten wird fortgesetzt, bis bei Schritt S43 der Endschalter 31 eingeschaltet wird, wodurch das Dachglied 3 auf dem Plankenglied 24 gefaltet wird und darauf untergebracht wird. Dann wird bei Schritt S44 die Mo­ toreinheit 8 abgestellt, wenn der Endschalter 31 eingeschal­ tet wird. In diesem Zustand wird die Verriegelung des Plankengliedes 24 mittels des Verriegelungsmechanismus 9a gelöst. Unmittelbar, nachdem beurteilt worden ist, daß der Endschalter 31 angeschaltet wurde, wird bei Schritt S45 fer­ ner beurteilt, ob der Endschalter 15 eingeschaltet ist oder nicht. Wenn beurteilt wird, daß der Endschalter 15 ausge­ schaltet ist, beginnt bei Schritt S46 die Motoreinheit 10, sich im Uhrzeigersinn zu drehen, wodurch zugelassen wird, daß das Plankenglied 24 mit dem gefalteten und darauf unterge­ brachten Dachglied 3 nach unten transferiert wird. Während dieses Schrittes ist eine Beurteilung über den Zustand des Endschalters 15 fortgesetzt worden, und die Drehung der Motoreinheit 10 ist bei Schritt S48 auch aufrecht erhalten worden, bis der Endschalter 15 bei Schritt S49 eingeschaltet wird. Wenn bei Schritt S49 durch den Endschalter 32 bestätigt worden ist, daß das Plankenglied 24 zu dem Traggestell 7 transferiert worden ist, wird bei Schritt S50 die Motorein­ heit 10 ausgeschaltet, und dann beginnt bei Schritt S51 die Motoreinheit 8, sich gegen den Uhrzeigersinn zu drehen, wo­ durch zugelassen wird, daß das Dachglied 3 zu der Position K vorrückt, während es auf dem Plankenglied 24 plaziert worden ist.

Wenn zugelassen wird, daß das Dachglied 3 vorrückt bis zu der Position, bei welcher der Endschalter 30 eingeschaltet wird, wird dann bei Schritt S52 beurteilt, daß der Endschalter 30 eingeschaltet ist oder nicht, dann schreitet der Ablauf zu Schritt S53 fort, wo die Motoreinheit 8 abgestellt wird, um das Dachglied auf dem Plankenglied 24 untergebracht und auf dem Traggestell 7 verriegelt zu lassen. Dann schreitet der Ablauf zu Schritt 1 in Fig. 3(a) fort.

Wenn bei Schritt S45 beurteilt wird, daß der Kofferraument­ riegelung-Endschalter 15 eingeschaltet ist, oder anders aus­ gedrückt, daß der Kofferraumdeckel 5 geöffnet werden kann, schreitet der Ablauf zu Schritt S12 in Fig. 3 fort, und das Dachglied 3 wird bei der Unterbringungsposition C auf dem Dach 4 zusammen mit dem Plankenglied 24 verriegelt. Wenn bei Schritt S47 beurteilt wird, daß der Endschalter 15 einge­ schaltet ist, rückt ferner der Ablauf zu Schritt S3 in Fig. 3(a) vor, um das Dachglied 3 zusammen mit dem Plankenglied 24 fortzuschaffen, indem es nach oben in die Unterbringungsposi­ tion C transferiert wird, um eine Störung oder einen Kontakt mit dem Kofferraumdeckel 5 zu vermeiden, wenn er geöffnet wird.

Wenn der AUT-Anschluß des Hauptschalters 12c eingeschaltet ist, ist entweder der CLS-Anschluß des Hauptschalters 12a oder der UP-Anschluß des Hauptschalters 12b eingeschaltet, wodurch die Motoreinheit 8 oder die Motoreinheit 10 beginnt, sich in der Gegenrichtung zu drehen, um so das Dachglied 3 zu schließen oder es nach oben zu transferieren.

Um den Kofferraumdeckel 5 direkt mittels des Schlüssels öffnen zu lassen oder das Dachevakuiersystem betätigen zu lassen, ist hier vorgesehen, daß eine Schaltung dafür vorge­ sehen sein kann, die Steuereinheit 11 sowie die Motoreinheit 8 und 10 direkt mit einer Stromquelle zu verbinden, die aus einer Batterie besteht, wenn der Endschalter 15 eingeschaltet wird. Wenn das Dachevakuiersystem in das Steuersystem für das flexible Dach eingebaut ist, wie oben beschrieben worden ist, und die Kofferraumverriegelungseinrichtung 13 entriegelt wird, wird das Dachglied 3 in die Position C transferiert, wo sie den Kofferraumdeckel 5 nicht stört oder kontaktiert, wenn dieser geöffnet worden ist, so daß der Kofferraumdeckel 5 ohne jede Störung oder Anschlagen an das Dachglied 3 geöffnet werden kann. Diese Anordnung verbessert die Sicherheit bei der Handhabung des Kofferraumdeckels 5 und verhindert Beschä­ digungen und Verletzungen des Dachgliedes 3 und auch des Kofferraumdeckels 5.

Es folgt eine Beschreibung eines bevorzugten Aspektes der Konstruktion und des mechanischen Aufbaus des flexiblen Dach­ systems gemäß der Erfindung zur Durchführung der Steuerung, die oben beschrieben worden ist.

Wie in Fig. 29 gezeigt, ist das Kanevasdach-Fahrzeug an seinem Dach 4 mit einer Öffnung 22 versehen, die sich in Längsrichtung erstreckt. An der Öffnung 22 ist eine Kanevas­ dachanordnung Z angebracht, welche einen Grundrahmen 23, das Plankenglied 24, das verschiebbar an dem Grundrahmen 23 anzu­ bringen ist, und das Dachglied 3 umfaßt.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 27 bis 29 umfaßt der Grundrah­ men 23 einen hinteren Querstrebenabschnitt 25 und ein Paar Seitenschienenabschnitte 26. Der hintere Querstrebenabschnitt 25 ist an seiner oberen Fläche mit dem nach oben weisenden Endschalter 33 versehen, wodurch zugelassen wird, daß sein Kontaktgeber an eine hintere Rückfläche des Plankengliedes 24 anschlägt, wenn dieses in die Unterbringungsposition C trans­ feriert wird, und infolgedessen ein Signal zum Anzeigen des Zustandes erzeugt wird, in welchem das Plankenglied 24 die Position C erreicht hat (siehe Fig. 16 und 22). An jedem der Seitenschienenabschnitte 26 ist ein erster Schienenabschnitt 28 zum Führen des Dachgliedes 3 angebracht. Wie insbesondere in Fig. 29 gezeigt, ist der Grundrahmen der Kanevasdachanord­ nung Z über einen Halter an der Peripherie der Öffnung 22 des Fahrzeugkörpers 1 angebracht und angeschraubt, und die ge­ samte Peripherie der Öffnung 22 ist zwischen der Öffnung 22 und dem Grundrahmen 23 abgedichtet.

Wie in Fig. 21 gezeigt, hat das Plankenglied 24 die Form einer annähernd flachen Platte, um zuzulassen, daß das Dach­ glied 3 darauf gefaltet wird. Das Dachglied 3 kann in dem Zustand, in dem es auf dem Plankenglied 24 gefaltet ist, transferiert werden zwischen der Unterbringungsposition C, die bei dem hinteren Endabschnitt der Öffnung 22 gelegen ist, und der Position H, die auf dem Kofferraumdeckel 5 gelegen ist, wie in den Fig. 16 und 17 gezeigt. An beiden Seiten des Plankengliedes 24 sind zweite Schienenabschnitte 29 ange­ bracht, jeder von denen im wesentlichen im Querschnitt die gleiche Gestalt aufweist wie die ersten Schienenabschnitte 28, die an den Seitenschienenabschnitten 26 des Grundrahmens 23 angebracht sind. Ferner ist der räumliche Abstand zwischen den zweiten Schienenabschnitten 29 und 29 der gleiche wie der Abstand zwischen den ersten Schienenabschnitten 28 und 28.

Unter Bezugnahme auf Fig. 5 ist das Plankenglied 24 an seinen beiden Seitenabschnitten 24a versehen mit einem Stufenab­ schnitt, auf einem Seitenabschnitt von welchem die Endschal­ ter 30 und 31 in beabstandeter Lage so angebracht sind, daß sie zu der Seite des zweiten Schienenabschnittes 29 hinweisen auf eine Art, wie in Fig. 25 gezeigt. Die Endschalter 30 und 31 sind so angeordnet, daß sie an einen Ansatz 103 anschla­ gen, der auf der Innenseite eines Gleitkörpers 98 einer vor­ deren Transfereinheit Q angeordnet ist, wie nachfolgend im einzelnen beschrieben wird, wie in den Fig. 10 und 11 gezeigt, wodurch ein Nachweis jeweiliger Zustände zugelassen wird, in welchen das Dachglied 3 in die Position K transfe­ riert und in verriegeltem Zustand bei der Position K gelegen ist, und in welchen es ferner un eine gegebene Strecke nach hinten transferiert ist aus der Position K und aus dem ver­ riegelten Zustand entriegelt ist. Wie in Fig. 22 gezeigt, ist an dem hinteren Endabschnitt 24a des Plankengliedes 24 eine dritte Platte 83 des Dachgliedes 3 befestigt, wie nachfolgend beschrieben wird. Ferner ist, wie nachfolgend im einzelnen beschrieben wird, mit jedem der beiden Seitenabschnitte des Plankengliedes 24 der Schwenkmechanismus S verbunden, wie in den Fig. 15 bis 18 gezeigt.

Wie in den Fig. 19 und 20 gezeigt, umfaßt der Schwenkmecha­ nismus S ein Paar Hauptglieder 36, die bei seiner vorderen Position angeordnet sind und ein Paar Nebenglieder 37, die bei seiner hinteren Position angeordnet sind. Der Schwenkme­ chanismus S wird durch die Motoreinheit 10 angetrieben, welche an einen hinteren Deckabschnitt 27 des Grundrahmens 23 angeordnet ist, wie in den Fig. 18 und 23 gezeigt. Wie insbe­ sondere in Fig. 19 gezeigt, ist ein Basisendabschnitt 36a des Hauptgliedes 36 an einer Ausgangswelle 39 einer Antriebsein­ heit 38 befestigt, und ein oberer Endabschnitt 36b des Haupt­ gliedes 36 ist an dem Plankenglied 24 angebracht. Ein Basisendabschnitt 37 des Nebengliedes 37 ist an einem Grund­ teil 48 befestigt, und ein oberer Endabschnitt 37b des Neben­ gliedes 37 ist an dem Plankenglied 24 befestigt. Die Antriebseinheit umfaßt sechs Untersetzungsräder 40 bis 45 und ein Kabelantriebsrad 46, wodurch eine Umwandlung einer Ver­ schiebekraft des Kabels 47, das mittels der Motoreinheit 10 zu drücken oder zu ziehen ist, in eine Drehkraft der Ausgangskraft 39 der Antriebseinheit 38 (Fig. 20) und eine Übertragung der Drehkraft auf das Hauptglied 36 zugelassen werden.

Diese Anordnung gestattet, daß das Hauptglied 36 in der Längsrichtung geschwenkt wird durch Schieben oder Ziehen des Kabels 47 mittels der Motoreinheit 10. Die Schwenkung des Hauptgliedes 36 gestattet es, daß das Plankenglied 24 trans­ feriert wird zwischen der Unterbringungsposition C, die bei dem hinteren Endabschnitt der Dachöffnung 2 gelegen ist, wie in den Fig. 2 und 16 gezeigt, und der Position H, die auf dem Kofferraumdeckel 5 gelegen ist, wie in den Fig. 2 und 17 ge­ zeigt. Wie in Fig. 17 gezeigt, wird das Plankenglied 24, wenn es in die zweite Unterbringungsposition H transferiert wird, auf das Traggestell 7 aufgesetzt, das auf dem Kofferraum­ deckel 5 angeordnet ist, und mittels der Verriegelungsein­ richtung 9b verriegelt, wie nachfolgend beschrieben wird.

Wenn, wie in Fig. 6 gezeigt, das Plankenglied 24 bei der Unterbringungsposition C gelegen ist, die bei dem hinteren Abschnitt der Dachöffnung 2 angeordnet ist, ist der an der oberen Fläche des Plankengliedes 24 angebrachte zweite Schie­ nenabschnitt 29 so angeordnet, daß er in einer geraden Linie fortläuft mit dem ersten Schienenabschnitt 28, der an dem Seitenschienenabschnitt 26 des Grundrahmens 23 angebracht ist, wodurch der erste und der zweite Schienenabschnitt 28 und 29 eine Reihe einer Führungsschiene 34 bilden, die sich zwischen dem vorderen Endabschnitt und dem hinteren Endab­ schnitt der Dachöffnung 2 erstreckt. Bei dem Anfügeabschnitt zwischen den ersten und zweiten Schienenabschnitten 28 und 29 ist eine Positionsregeleinheit P angebracht, um ihre Anfüge­ abschnitte miteinander in Übereinstimmung zu bringen und eine Reihe von Operationen einschließlich dem Öffnen, Schließen und Unterbringen bequem sicherzustellen.

Wie besonders in den Fig. 6 und 7 gezeigt, umfaßt die Positi­ onsregeleinheit P einen Eingriffsmechanismus 51 und den Ver­ riegelungsmechanismus 9a. Der Eingriffsmechanismus 51 kann den ersten Schienenabschnitt 28 genau auf den zweiten Schie­ nenabschnitt 29 ausrichten, wenn das Plankenglied 24 durch den Schwenkmechanismus S mittels der Motoreinheit 10 transfe­ riert wird aus der zweiten Unterbringungsposition H in die erste Unterbringungsposition C auf die Art, wie es oben be­ schrieben worden ist. Der Verriegelungsmechanismus 9a dient dazu, das Plankenglied 24 in der Querrichtung, der Längsrich­ tung und der Vertikalrichtung zu positionieren.

Wie in den Fig. 5, 6 und 7 gezeigt, umfaßt der Eingriffsme­ chanismus 51 einen konkaven Abschnitt 75 in konischer Form, der innen an einer hinteren Endfläche 28b des ersten Schie­ nenabschnitts 28 angeordnet ist, und einen konvexen Abschnitt 76 in konischer Form, der außen an einer vorderen Endfläche 29b des zweiten Schienenabschnitts 29 angeordnet ist und dem ersten Schienenabschnitt 28 entspricht, so daß er stramm mit dem konkaven Abschnitt 75 in Eingriff zu bringen ist. Wenn das Plankenglied 24 aus der zweiten Unterbringungsposition H in die erste Unterbringungsposition C transferiert wird, wird, wie besonders in Fig. 6 gezeigt, der konkave Abschnitt 75 des ersten Schienenabschnitts 28 mit dem konischen Ansatz 76 des zweiten Schienenabschnitts 29 in Eingriff gebracht, um auf diese Weise eine genaue Fluchtung zwischen dem ersten und dem zweiten Schienenabschnitt 28 und 29 zu gestatten. Wenn der Eingriffsmechanismus 51 dann mittels des Schwenkmechanis­ mus S geschwenkt wird in der Rückwärtsrichtung, die durch den Pfeil M in Fig. 7 angedeutet, um das Plankenglied in die zweite Unterbringungsposition H zu transferieren, wie nach­ folgend beschrieben wird, wird der konische konkave Abschnitt 75 von dem konischen konvexen Abschnitten 76 gelöst. Wie in Fig. 5 gezeigt, ist in dieser Ausführungsform, um eine vor­ läufige Positionierung der Schienenabschnitte in der Quer­ richtung durchzuführen, ein Eingriffsstück 71 an einem vorde­ ren Endabschnitt einer Riegelklammer 57 vorgesehen, wodurch das Eingriffsstück 71 an eine Innenfläche einer Anschlagklam­ mer 56 anschlägt, wenn der zweite Schienenabschnitt 29 mit dem ersten Schienenabschnitt 28 in Übereinstimmung gebracht ist, wie in den Fig. 6 und 7 gezeigt.

Der Verriegelungsmechanismus 9a dient dazu, den zweiten Schienenabschnitt 29 in seiner Längs- und Vertikalrichtung bezüglich des ersten Schienenabschnitts 28 zu positionieren und den Anschlag des ersteren an den letzteren zu verriegeln in Verbindung mit dem Eingriffsmechanismus 51, wie in Fig. 6 gezeigt, wenn das Plankenglied 24 aus der zweiten Unterbrin­ gungsposition H in die erste Unterbringungsposition C trans­ feriert worden ist, wie in Fig. 5 gezeigt. Wie Fig. 5 zeigt, umfaßt der Verriegelungsmechanismus 9a einen Anschlag 53, der an der Seite des ersten Schienenabschnitts 28 angeordnet ist, sowie einen ersten Hebel 54 und einen zweiten Hebel 55, die jeweils an der Seite des zweiten Schienenabschnitts 29 ange­ ordnet sind. Der Anschlag 53 ist bei einem hinteren Endab­ schnitt 28a des ersten Schienenabschnitts 28 über die Anschlagklammer 56 derart angebracht, daß er in der Querrich­ tung des ersten Schienenabschnitts 28 nach innen ragt, und daß er außerhalb des zweiten Schienenabschnitts 29 gelegen ist und in seiner Stellung so hoch wie die untere Fläche des zweiten Schienenabschnitts 29, wenn der erste Schienenab­ schnitt 28 mit dem zweiten Schienenabschnitt 28 verbunden ist.

Der erste Hebel 54 und der zweite Hebel 55 sind durch die zweite Riegelklammer 57 an dem vorderen Endabschnitt 29a des zweiten Schienenabschnitts 29 im Abstand voneinander angeord­ net angebracht, und sie sind schwenkbar gelagert durch einen ersten Stift 58 bzw. einen zweiten Stift 59. Der erste Hebel 54 ist versehen mit einem ersten konvexen Abschnitt 60, einem zweiten konvexen Abschnitt 62 und einem dritten konvexen Abschnitt 64, wobei der erste konvexe Abschnitt 60 mit dem Anschlag 53 in Kontakt kommen kann, der zweite konvexe Ab­ schnitt 62 dazu dient, eine Schwenkbewegung des ersten konvexen Abschnitts 60 in der durch den Pfeil b angedeuteten Richtung zu regeln, in welcher der erste konvexe Abschnitt 62 gelöst wird bei Kontaktieren des ersten konvexen Abschnitts 61 des zweiten Hebels 55, und der dritte konvexe Abschnitt 64 dazu dient, den ersten Hebel 54 in der durch den Pfeil A an­ gedeuteten Richtung in Kontakt mit einem Kontaktstift 63 zu schwenken, wobei der Kontaktstift 63 in der vorderen Trans­ fereinheit Q für den Verriegelungsvorgang angeordnet ist, wie nachfolgend beschrieben wird. Der erste Hebel 54 wird durch eine Feder 67, die an der Riegelklammer 57 aufgehängt ist, so gedrückt, daß er schwenkbar ist in der durch den Pfeil b an­ gedeuteten Richtung.

Der zweite Hebel 55 ist mit dem ersten konvexen Abschnitt 61 versehen, welcher mit dem zweiten konvexen Abschnitt 62 des ersten Hebels 54 kontaktierbar ist, und mit einem zweiten konvexen Abschnitt 66, welcher mit dem Kontaktstift für den Verriegelungsvorgang in Kontakt kommt. Der zweite Hebel 55 wird mittels einer Feder 77, die an der Riegelklammer 57 hängt, so gedrückt, daß er in der durch den Pfeil c angedeu­ teten Richtung schwenkbar ist. Die Riegelklammer 57 ist in ihren Abmessungen so geformt, daß sie in die Innenseite der Anschlagklammer 56 einzuführen ist, und ist versehen mit einer in der Längsrichtung verlaufenden Führungsnute 68, in welche der Kontaktstift 63 für den Verriegelungsvorgang in Gleiteingriff gebracht werden kann.

Wie ferner in Fig. 6 gezeigt, ist der erste Hebel 54 so gestaltet, daß ein oberer Abschnitt seines dritten konvexen Abschnitts 64 nahe einer unteren Fläche der Führungsnute 78 gelegen ist in der Stellung, in welcher der erste konvexe Ab­ schnitt 60 mit dem Anschlag 53 in Kontakt steht. Wie in Fig. 7 gezeigt, ist einerseits der dritte konvexe Abschnitt 64 des ersten Hebels 54 so angeordnet, daß er von der oberen Fläche der Führungsnute nach oben vorragt in der Stellung, in wel­ cher der Anschlag 53 von dem ersten konvexen Abschnitt 60 ge­ löst wird durch Schwenken des ersten Hebels 54 in Richtung des Pfeiles b mittels der Feder 67. Wie in Fig. 6 gezeigt, ist andererseits der zweite Hebel 55 so gestaltet, daß sein zweiter konvexer Abschnitt 66 nach oben vorragt, um auf diese Weise die Führungsnute 68 zu schließen in der Stellung, in welcher sein erster konvexer Abschnitt 61 in Kontakt steht mit dem zweiten konvexen Abschnitt 62 des ersten Hebels 54, der in seiner Kontaktstellung angeordnet ist. Wie auch in Fig. 7 gezeigt, ist der erste konvexe Abschnitt 61 des zwei­ ten Hebels 55 so angeordnet, daß er von dem zweiten konvexen Abschnitt 62 des ersten Hebels 54 gelöst ist in der Entriege­ lungsstellung, in welcher der zweite konvexe Abschnitt 66 des zweiten Hebels 55 bei dem hinteren Endabschnitt der Führungs­ nute 68 gelegen ist.

Der Kontaktstift 63 für den Verriegelungsvorgang ist bei dem vorderen Endabschnitt des Dachgliedes 3 gelegen und so ange­ ordnet, daß er vorwärts und rückwärts verschiebbar ist ent­ lang den Führungsschienen 34, angetrieben mittels der Motoreinheit 8 (wie in Fig. 18 gezeigt), die an der Führungs­ platte 24 angeordnet sind, wie nachfolgend beschrieben wird. Genauer beschrieben ist, wie in Fig. 15 gezeigt, der Kontakt­ stift 63 gelegen bei einer Stellung in der Nachbarschaft eines vorderen Endes der Dachöffnung 2, d. h. der Stellung, die manchmal als die "vordere Endstellung" bezeichnet wird, wenn das Dachglied 3 bei der Schließposition D gelegen ist, um die Öffnung 2 zu verschließen. Wenn das Dachglied 3 bei der Position K gelegen ist, um die Dachöffnung 2 zu öffnen, wie in Fig. 16 gezeigt, ist der Kontaktstift 63 bei einer Po­ sition in der Nachbarschaft eines vorderen Endes des zweiten Schienenabschnitts 29 gelegen (nachfolgend manchmal als "mittlere Stellung" bezeichnet), der an dem Plankenglied 24 angebracht ist, wie in Fig. 6 gezeigt. Wie nachfolgend beschrieben, ist der dritte konvexe Abschnitt 64 des ersten Hebels 54 in der Kontaktstellung gelegen bei einer Stellung zum Öffnen der Führungsnute 68. Die Schwenkbewegung des ersten Hebels 54 in der durch den Pfeil b angedeuteten Rich­ tung wird geregelt, indem sein zweiter konvexer Abschnitt 62 den ersten konvexen Abschnitt 61 des zweiten Hebels 55 kon­ taktiert. Während der erste konvexe Abschnitt 60 des ersten Hebels 54 mit dem Anschlag 53 in Kontakt steht, ist das Plan­ kenglied 24 verriegelt bei der ersten Unterbringungsposition C auf dem Dach in Verbindung mit einer Eingriffswirkung des Eingriffsmechanismus 51, wodurch der zweite Schienenabschnitt 29 in der Längsrichtung, der Querrichtung und der Vertikal­ richtung positioniert wird bezügl. des ersten Schienenab­ schnitts und die ersten und zweiten Schienenabschnitte 28 und 29 verriegelt werden.

Wenn der Kontaktstift 63 für den Verriegelungsvorgang in die mittlere Stellung verschoben wird, kommt der Ansatz 103 (wie in Fig. 11, der an dem Gleitkörper 98 der vorderen Trans­ fereinheit Q angeordnet ist, zum Anschlag an den Endschalter 30, wie in Fig. 5 gezeigt, der an dem Plankenglied 24 ange­ bracht ist, und dieser Zustand wird auf eine Art festge­ stellt, wie unten beschrieben wird.

Bei dem Transferieren des Plankengliedes 24 aus der ersten Unterbringungsposition C in die zweite Unterbringungsposition H wird der Kontaktstift 63 aus der mittleren Stellung weiter nach hinten verschoben bis zu einem hinteren Endabschnitt der Führungsnute 68 (nachfolgend manchmal als "hintere Endstel­ lung" bezeichnet), wie in Fig. 7 gezeigt. Zu diesem Zeitpunkt wird der Ansatz 103 (Fig. 10 und 11) der vorderen Trans­ fereinheit Q in Kontakt gebracht mit dem Endschalter 31 (Fig. 5), der an dem Plankenglied 24 in der Stellung hinter dem Endschalter 30 angeordnet ist, und es wird die hintere End­ stellung nachgewiesen, in welcher der Kontaktstift 63 gelegen ist, wodurch das Entriegeln des Plankengliedes 24 bestätigt wird. Mehr im einzelnen kommt, wie in Fig. 6 gezeigt, der Kontaktstift 63, wenn er von der mittleren Stellung weiter zu der hinteren Endstellung transferiert wird, wie in Fig. 7 ge­ zeigt, in Anschlag mit dem zweiten konvexen Abschnitt 66 des zweiten Hebels 55, wodurch dessen zweiter konvexer Abschnitt 66 in der durch den Pfeil d angedeuteten Richtung geschwenkt wird. Der Kontakt des ersten konvexen Abschnitts 61 des zwei­ ten Hebels 55 mit dem zweiten konvexen Abschnitt 62 des ersten Hebels 54 wird auf diese Weise entriegelt, um dadurch den ersten Hebel 54 aus der Kontaktstellung in die gelöste Stellung zu schwenken. Dieser Vorgang entriegelt das Planken­ glied 24 und gestattet seine Rückwärtsbewegung in der Rich­ tung, die in der Zeichnung durch den Pfeil m angedeutet ist, mittels des Schwenkmechanismus S zum Transfer des Planken­ gliedes 24 in die zweite Unterbringungsposition H.

Die Entriegelungsoperation des Verriegelungsmechanismus 9a wird durchgeführt durch Verschieben der vorderen Transferein­ heit Q nach vorne oder nach hinten entlang dem zweiten Schie­ nenabschnitt 29 mittels Steuerung von der Steuereinheit 11, wie oben beschrieben worden ist. Die Motoreinheit 8 wird als Antriebsquelle verwendet zum Entriegeln des Verriegelungsme­ chanismus 9a. Also ist es nicht erforderlich, ein anderes Glied für die Verriegelungsoperation vorzusehen. Ferner kann die Häufigkeit des Auftretens von Störungen vermindert werden und die Verriegelungs- und Entriegelungsoperation des Dachgliedes 3 kann automatisch durchgeführt werden durch Betätigung der Hauptschalter 12a, 12b und 12c, während der Benutzer sitzt. Um die Operation einer Vorwärts- oder Rück­ wärtsverschiebung der vorderen Transfereinheit Q an den zwei­ ten Schienenabschnitt 29 glatt auszuführen, wie nachfolgend beschrieben wird, kann die Operation der Entriegelung des Plankengliedes 24 auf sanfte, stabile und günstige Art durch­ geführt werden. Ferner ist es möglich, das entriegelte Plan­ kenglied 24 zusammen mit dem Dachglied 3 mit hoher Sicherheit und Gewißheit in die zweite Unterbringungsposition H zu transferieren, wodurch die Sicherheit und Bequemlichkeit wei­ ter verbessert werden.

In dem Zustand, in dem das Plankenglied 24 aus der zweiten Unterbringungsposition H in die erste Unterbringungsposition C transferiert wird, ist jedes der Glieder in einer Lagebe­ ziehung angeordnet, wie in Fig. 7 gezeigt. In diesem Zustand ist der Kontaktstift 63 für die Verriegelungsoperation bei dem hinteren Endabschnitt der Führungsnute 68 gelegen. Wenn der Kontaktstift 63 nach vorn in die mittlere Stellung trans­ feriert wird, - in anderen Worten, wenn das Dachglied 3 in die Position K verschoben wird - wird veranlaßt, daß der Kon­ taktstift 63 wieder an den dritten konvexen Abschnitt 64 des ersten Hebels 54 anschlägt, wodurch dieser in der durch den Pfeil A angedeuteten Richtung geschwenkt wird, das Planken­ glied 24 durch Neupositionierung des ersten Hebels 54 in die Kontaktstellung verriegelt wird und der zweite Schienenab­ schnitt 29 mit dem ersten Schienenabschnitt 28 positioniert wird. Daher wird, wenn das Plankenglied 24 in die erste Unterbringungsposition C zurückgeführt wird, der Verriege­ lungsmechanismus 9a in der Weise betätigt, wie oben beschrie­ ben worden ist in der Stellung K, wenn das Dachglied 3 vor­ rückt, selbst wenn die Ausrichtung des ersten Schienenab­ schnitts 28 auf den zweiten Schienenabschnitt 29 nicht been­ det worden wäre. Also wird die relative Stellung des ersten Schienenabschnitts 28 zu dem zweiten Schienenabschnitt 29 in der Längsrichtung der Querrichtung und der Vertikalrichtung mit Sicherheit justiert, und die Verriegelung der zwei Schie­ nenabschnitte 28 und 29 wird ausgeführt.

Wenn das Plankenglied 24 in die zweite Unterbringungsposition H transferiert wird, die auf dem Traggestell 7 des Koffer­ raumdeckels 5 angeordnet ist, d. h. während der Unterbringung des Dachgliedes 3, gestattet der Verriegelungsmechanismus 9a, daß der Kontaktstift 63 aus der hinteren Endstellung in die mittlere Stellung verschoben wird mittels der Motoreinheit 8 und den ersten konvexen Abschnitt 60 des ersten Hebels 64 kontak­ tiert mit einem Anschlag 78, der an der Seite des Tragge­ stells 7 angeordnet ist, wie in den Fig. 8 , 9 und 17 gezeigt. Diese Anordnung kann verwendet werden als ein Ver­ riegelungsmechanismus 9b für das Dachglied 3 in der zweiten Unterbringungsposition H. Der verriegelte Zustand zu diesem Zeitpunkt kann nachgewiesen werden mittels des Endschalters 30, während der entriegelte Zustand durch den Endschalter 31 nachgewiesen werden kann, wie in Fig. 5 gezeigt. Der Endschalter 32 zum Nachweis der Plazierung oder Anordnung des Plankengliedes 24 auf dem Traggestell 7 ist bei einem annä­ hernd mittleren Abschnitt eines der Traggestelle 7 angeord­ net, wie in Fig. 9 gezeigt, derart, daß sein Kontaktgeber an die Bodenfläche des Plankengliedes 24 anschlägt, wie in Fig. 8 gezeigt, wodurch ein EIN-Signal erzeugt wird.

Die Verriegelungs- und Entriegelungsoperation des Verriege­ lungsmechanismus 9b in der zweiten Unterbringungsposition H kann gesteuert werden mittels der Steuereinheit 11 in der Weise, die oben beschrieben worden ist, und kann durchgeführt werden mittels eines Vorwärts- oder Rückwärtsverschiebevor­ gangs der vorderen Transfereinheit Q. Als Antriebsquelle für diesen Vorgang wird die Motoreinheit 8 verwendet. Daher gestattet die Betätigung des Hauptschalters 12b oder 12c eine automatische und glatte Verriegelungs- und Entriegelungsope­ ration des Dachgliedes 3 in der zweiten Unterbringungsposi­ tion H. Dieses verbessert die Sicherheit und Bequemlichkeit weiter.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 15 bis 18 umfaßt das Dachglied 3, das zu verschieben ist, um die Dachöffnung 2 des Fahrzeug­ körpers zu öffnen oder zu verschließen, ein hartes Dachab­ schnittsglied und ein weiches Dachabschnittsglied, und zwar eine erste Platte 81, eine zweite Platte 82 und eine dritte Platte 83, wobei zwei Stücke Kanevas 84 und 85 abwechselnd angeordnet sind, um die erste und die zweite Platte 81, 82 bzw. die zweite und die dritte Platte 82 und 83 zu verbinden. Die erste Platte 81 weist die breiteste Fläche auf und ist auf der Vorderseite des Körpers angeordnet, während die dritte Platte 83 die kleinste Fläche aufweist und auf der hinteren Seite des Körpers angeordnet ist. Die zweite Platte 82 weist eine mittlere Fläche auf und ist in einer mittleren Stellung zwischen der ersten und der dritten Platte 81 und 83 angeordnet. Die dritte Platte 83 ist ferner an dem hinteren Endabschnitt 24b des Plankengliedes 24 befestigt, wie in Fig. 22 gezeigt. Die erste Platte 81 und die zweite Platte 82 sind verschiebbar verbunden mit der Führungsschiene 34 über die vordere Transfereinheit Q bzw. die hintere Transfereinheit R (Fig. 10 13 und 14). Also gestattet die Transferoperation der vorderen Transfereinheit Q und der hinteren Transferein­ heit R, daß das Dachglied 3 wahlweise die Position D und Position K einnimmt. Anders ausgedrückt nimmt das Dachglied 3 die Position D ein, die eine Stellung zum Schließen der Dach­ öffnung 2 ist, indem die erste, die zweite und die dritte Platte gestreckt und erweitert werden, wie in den Fig. 15 und 18 gezeigt, während das Dachglied die Position K einnimmt, welche die Stellung zum Öffnen der Dachöffnung 2 ist, wobei das Dachglied 3 auf dem Plankenglied 24 aufliegt und in ge­ faltetem Zustand untergebracht ist.

Die vordere Transfereinheit Q weist den gleichen grundsätzli­ chen Aufbau auf wie die hintere Transfereinheit R, wie in Fig. 10 gezeigt. Die vordere Transfereinheit Q ist an der ersten Platte 81 des Dachgliedes 3 angebracht, und die hin­ tere Transfereinheit R ist an der zweiten Platte 82 des Dach­ gliedes 3 angebracht. Wenn die vordere Transfereinheit Q längs der Führungsschiene 34 nach hinten verschoben wird, wird die erste Platte 81 bei Beginn der Verschiebung angeho­ ben, wodurch der Zustand des Anschlagens der ersten Platte 81 an ein Dichtungsglied gelöst wird, das um die entsprechende Peripherie der Öffnung des Grundrahmens 23 herum angeordnet ist. Ebenso wird die zweite Platte 82 angehoben, um ihren Dichtungskontakt mit dem entlang der entsprechenden Periphe­ rie der Öffnung angeordneten Dichtungsglied zu lösen, wie die hintere Transfereinheit R.

Die vordere Transfereinheit Q und die hintere Transfereinheit R werden nachfolgend anhand der Fig. 10, 11 bis 14 be­ schrieben:

Wie im einzelnen in Fig. 10 gezeigt, umfaßt die vordere Transfereinheit Q einen Gleitkörper 98, der über Führungs­ stifte 96 und 97 verschiebbar an der Führungsschiene 34 ange­ bracht ist. Der Gleitkörper 98 ist, wie in Fig. 78 gezeigt, über ein Kabel 100 mittels der Motoreinheit 8 anzutreiben. Mehr im einzelnen ist die Motoreinheit 8 in einem annähernd mittleren Abschnitt des Plankengliedes 24 in ihrer Querrich­ tung angebracht, und das Kabel 100, das durch die Motorein­ heit 8 hin- und herbewegt wird, ist an seinem Ende mit dem Gleitkörper 98 verbunden. Die Bewegung der Motoreinheit 8 im Uhrzeigersinn oder gegen den Uhrzeigersinn gestattet, daß der Gleitkörper 98 an der Führungsschiene 34 in der Längsrichtung des Körpers 1 gleitet. An einer Außenseitenfläche 98a des Gleitkörpers 98 ist eine erste Führungsnute 99 vorgesehen, und sind drei Kontaktstifte angebracht, und zwar der Kontakt­ stift 63 für die Verriegelungsoperation, welcher angebracht ist, um die Operation der Positionsregeleinheit P zu steuern, wie oben beschrieben worden ist, ein erster Kontaktstift 101 für die Verbindungsoperation und ein zweiter Kontaktstift 102.

Wie in Fig. 11 gezeigt, ist die vordere Transfereinheit Q an ihrer Innenseitenfläche 98c versehen mit dem Ansatz 103, welcher so konstruiert ist, daß er in Kontakt kommt mit dem an dem Plankenglied 24 angebrachten Endschalter 30 oder 31 (wie in Fig. 5 gezeigt). Die Endschalter 30 und 31 sind in solch einer Lagebeziehung zu dem Ansatz 103 angeordnet, wie nachfolgend beschrieben wird. Wie in Fig. 10 gezeigt, umfaßt ein hinterer Endabschnitt 98b des Gleitkörpers 98 einen Kontaktabschnitt 107, der aus einer ersten Kontaktflä­ che 105 und einer zweiten Kontaktfläche 106 besteht, und der Kontaktabschnitt 107 ist so angeordnet, daß er mit einem Gleitstift 134 der hinteren Transfereinheit R in Kontakt kom­ men kann, um zu veranlassen, daß die Dachöffnung 2 offen ist, indem das Dachglied 3 in die Position K auf dem Plankenglied 24 transferiert wird, wenn der Kontaktstift 63 in die mitt­ lere Stellung kommt (wie in Fig. 6 gezeigt). Zu diesem Zeit­ punkt wird der Endschalter 30 veranlaßt, zuzulassen, daß sein Kontaktgeber mit dem Ansatz 103 in Berührung kommt, wodurch ein EIN-Signal an die Steuereinheit 11 erzeugt wird. In der zweiten Unterbringungsposition H ist das in der Position K auf dem Plankenglied 24 untergebrachte Dachglied 3 zusammen an dem Traggestell 7 verriegelt.

Wenn der Kontaktstift 63 für die Verriegelungsoperation in die hintere Endstellung kommt, wie in Fig. 7 gezeigt, indem der Gleitkörper 98 mittels der Motoreinheit 8 weiter nach hinten transferiert wird aus seiner verriegelten Stellung, die er unmittelbar vorher hatte, wird das in der ersten Unterbringungsposition C oder in der zweiten Unterbringungs­ position H gelegene Plankenglied 24 entriegelt. Dieser Zu­ stand kann ermittelt werden, indem der Endschalter 31 mit dem Ansatz 103 in Kontakt gebracht wird, wodurch zugelassen wird, daß der Endschalter 31 ein EIN-Signal an die Steuereinheit 11 erzeugt.

Wie ferner in Fig. 10 gezeigt, steht der Gleitkörper 98 in "Gliederverbindung" mit einem Halter 88 der ersten Platte 81 des Dachgliedes 3 über drei Verbindungsglieder, und zwar ein erstes Verbindungsglied 92 mit einer darin ausgebildeten zweiten Führungsnute 100, die etwa die Gestalt eines kleiner- als-Symbols (<) aufweist, ein zweites Verbindungsglied 93 in Bandform und ein drittes Verbindungsglied 94 mit einer darin gebildeten dritten Führungsnute 101 etwa in Gestalt eines kleiner-als-Symbols (<) mit nach oben gedrehtem spitzem Win­ kel. Der Halter 88 ist an einem peripheren Seitenabschnitt 81a der ersten Platte 81 angebracht. Wie insbesondere in Fig. 10 und 12 gezeigt, ist das erste Verbindungsglied 92 bei seinem Ende 92a schwenkbar gelagert an einem vorderen Endab­ schnitt des Halters 88 über einen Verbindungsstift 110 in solch einem Zustand, daß der erste Verbindungsstift 101 in die zweite Führungsnute 108 des ersten Verbindungsgliedes 92 eingesetzt ist. Ferner steht das erste Verbindungsglied 82 bei seinem anderen Ende 92b zusammen mit einem Ende 94a des dritten Verbindungsgliedes 94 über den dritten Kontaktstift 111 in Eingriff mit der ersten Führungsnute 99. Das zweite Verbindungsglied 93 ist bei seinem einen Ende 93a schwenkbar gelagert in einen mittleren Abschnitt des Halters 88 über einen Kontaktstift 113 und ist bei seinem anderen Ende 93b mit einem anderen Ende 94b des dritten Verbindungsgliedes 94 verbunden über einen Verbindungsstift 114, der eine Führungs­ rolle 112 aufweist, um so relativ schwenkbar zu sein. Und der zweite Kontaktstift 102 steht in Eingriff in der dritten Nute 109 des dritten Verbindungsgliedes 94. Wie oben beschrieben worden ist, bilden die drei Verbindungsglieder 92 bis 94 zu­ sammen mit dem Halter 98 ein viergliedriges Verbindungsglied.

Wenn, wie anhand von Fig. 12 erläutert, der Gleitkörper 98 mittels des Kabels 100 so bewegt wird, daß er bei dem Ende der Führungsschiene 34 zu liegen kommt, und zwar in einem Zu­ stand, in welchem er bei dem vorderen Endabschnitt 28g des ersten Schienenabschnitts 28 gelegen ist, d h., in welchem die Dachöffnung mit dem Dachglied 3 verschlossen ist, kommt die Führungsrolle 112 in Eingriff in einen ersten Ausschnitt 72, der in dem ersten Schienenabschnitt 28 ausgebildet ist, wodurch die Gleitbewegung der vorderen Transfereinheit Q in Längsrichtung geregelt wird. In diesem Zustand ist der dritte Kontaktstift 111 an der hinteren Endseite der ersten Füh­ rungsnute 99 gelegen, und der erste Kontaktstift 101 ist an der vorderen Endseite der zweiten Führungsnute 108 gelegen, während der zweite Kontaktstift 102 an der vorderen Endseite der dritten Führungsnute 109 gelegen ist. Die zweite Füh­ rungsnute 108 ist in diesem Zustand so angeordnet, daß sie sich in vertikaler Richtung erstreckt, während die dritte Führungsnute 109 so angeordnet ist, daß ihr vorderer halber Abschnitt in annähernd horizontaler Richtung verläuft und ihr hinterer halber Abschnitt schräg abwärts verläuft.

Wie in den Fig. 10, 11 und 14 gezeigt, weist die hintere Transfereinheit R in wesentlichen den gleichen Aufbau auf wie die vordere Transfereinheit Q, die oben beschrieben worden ist. Die hintere Transfereinheit R weist gleicherweise einen Gleitkörper 122 auf, welcher über einen Führungsstift 121 verschiebbar an der Führungsschiene 34 angebracht ist. Der Gleitkörper 122 weist an seiner Außenseitenfläche 122a eine erste Führungsnute 123 auf und ist schwenkbar oder kippbar verbunden mit einem Halter 89 über ein erstes Verbindungs­ glied 126 mit einer zweiten Führungsnute 124, ein zweites Verbindungsglied 127 und ein drittes Verbindungsglied 128 mit einer dritten Führungsnute 125. Der Halter 89 ist an der zweiten Platte 82 des Dachgliedes 3 angebracht.

Wenn ein an der Seite des Gleitkörpers 122 angebrachter er­ ster Kontaktstift 129 in die zweite Führungsnute 124 des ersten Verbindungsgliedes 128 eingesetzt ist, und wenn ein an der Seite des Gleitkörpers 122 angebrachter zweiter Kontakt­ stift 130 in die dritte Führungsnute 125 des dritten Verbin­ dungsgliedes 128 eingesetzt ist, ist die hintere Transferein­ heit R im wesentlichen auf die gleiche Art wie die vordere Transfereinheit Q angeordnet.

Ein Aufbau, welcher für die hintere Transfereinheit R spezi­ fisch ist, umfaßt erstens einen Neigungsabschnitt des dritten Verbindungsgliedes 128, der kürzer ist als derjenige der dritten Führungsnute 109 der vorderen Transfereinheit Q, zweitens eine Einfügung eines Kontaktstiftes 131, der das zweite Verbindungsglied 127 mit dem dritten Verbindungsglied 128 verbindet, in einen dritten Ausschnitt 74, der in einem oberen Flansch 28d des ersten Schienenabschnitts 28 ausgebil­ det ist, wie in Fig. 13 gezeigt, wenn das flexible Dachglied 3 in der Position D gelegen ist, sowie drittens das Anbringen eines Armes 135, der einen Kontaktstift 133 und einen Gleit­ stift 134 aufweist, an dem vorderen Endabschnitt 122b des Gleitkörpers 122 über einen Drehzapfen 132. Der Kontaktstift 133 des Armes 135 ist in einen zweiten Ausschnitt 73 einge­ setzt, der in einem unteren Flansch 28e des ersten Schienen­ abschnitts 28 ausgebildet ist, wenn das Dachglied 3 sich in der Position D befindet. In den von der Position D abweichen­ den Positionen ist der Stift eingesetzt in eine konkave Nute 28f des ersten Schienenabschnitts 28, wie in Fig. 14 gezeigt. Der Gleitstift 134 ist immer über einer oberen Fläche 28c des ersten Schienenabschnitts 28 rittlings auf den ersten Schie­ nenabschnitt 28 in der Querrichtung des Körpers angeordnet. Wenn der Kontaktstift 133 sich in der konkaven Nute 28f des ersten Schienenabschnitts 28 befindet, ist er so angeordnet, daß er in den Kontaktabschnitt 107 der vorderen Transferein­ heit Q in Eingriff kommen kann. Wenn sich das Dachglied 30 in der Position D befindet, ist die hintere Transfereinheit R derart, daß eine Gleitbewegung des Dachgliedes 3 in der Längsrichtung geregelt wird durch Eingreifen des Kontaktstif­ tes 131 in den zweiten Ausschnitt 73. Hier ist ferner zu be­ achten, daß die hintere Transfereinheit R blockiert ist gegen Verschiebung in der Längsrichtung, und daß sie im Gegensatz zu der vorderen Transfereinheit Q nicht mit einer Antriebs­ einrichtung versehen ist.

Das mit der Führungsschiene 34 verbundene Dachglied 3 wird betätigt, um die Dachöffnung zu öffnen oder zu verschließen mittels der vorderen und der hinteren Transfereinheit Q bzw. R in der Art, die nachfolgend beschrieben wird.

Zuerst ist, wenn das Dachglied 3 sich in der Position D befindet (wie in den Fig. 15 und 18 gezeigt), die vordere Transfereinheit Q bei dem vorderen Endabschnitt 28g des ersten Schienenabschnitts 28 gelegen, wie in Fig. 12 gezeigt, in einem Zustand, in dem die erste Platte 81 im wesentlichen parallel zu dem ersten Schienenabschnitt 28 und nahe diesem angeordnet ist, und in welchem sie bei ihrem äußeren Umkreis mit dem Grundrahmen 23 (Fig. 24) in Dichtungskontakt steht. Wie in Fig. 13 und 18 gezeigt, ist die hintere Trans­ fereinheit R in der Nachbarschaft des hinteren Endabschnitts 28a des ersten Schienenabschnitts 28 gelegen, während die zweite Platte 82 im wesentlichen parallel dem ersten Schie­ nenabschnitt 28 und nahe diesem angeordnet ist, wie die erste Platte 81. In der Position D, in welcher das Dachglied 3 geschlossen ist, sind die vordere und die hintere Trans­ fereinheit Q bzw. R in Kontakt mit der Führungsschiene 34 in vertikaler Lage, so daß selbst dann, wenn eine Saugwirkung auf das Dachglied wirken würde, das Dachglied 3 wirksam am Flattern gehindert werden kann, wodurch die Dauerhaftigkeit des Dachgliedes 3 verbessert wird.

Wenn das Dachglied 3 betätigt wird, um aus diesem Zustand ge­ löst zu werden, wenn nämlich das Kabe1 100 mittels der Motoreinheit 8 nach hinten gezogen wird, verschiebt sich der Gleitkörper 98 der vorderen Transfereinheit Q relativ zu dem Halter 88 zu der Rückseite des Körpers 1, womit der dritte Kontaktstift 111 innerhalb der ersten Führungsnute 99 von der vorderen Endseite zu der hinteren Endseite transferiert wird. Während einer ersten halben Zeitspanne dieses Transfers ist es dem zweiten Kontaktstift 102 gestattet, sich auf dem Neigungsabschnitt der dritten Führungsnute 109 zu ihrer hin­ teren Endseite zu bewegen, und dies läßt es zu, daß das dritte Verbindungsglied 94 um den dritten Kontaktstift 11 nach oben geschwenkt wird, während veranlaßt wird, daß die Führungsrolle 112 von dem ersten Ausschnitt 72 (Fig. 10) des ersten Schienenabschnitts 28 freigegeben wird, wodurch sie auf die obere Fläche 28c des ersten Schienenabschnitts 28 übertragen wird. Dies ist der in Fig. 13 gezeigte Zustand. In diesem Zustand wird die erste Platte 81 als Ganzes angehoben, und der Zustand, in welchem sie an dem Umkreiskantenabschnitt des Grundrahmens 23 anliegt, wird gelöst. Es ist bei dieser Ausführungsform zu beachten, daß ein Unterschied zwischen vertikalen Stellungen des ers 47182 00070 552 001000280000000200012000285914707100040 0002004023500 00004 47063ten Verbindungsgliedes 92, wenn es in der zweiten Führungsnute 108 geschwenkt wird, größer eingestellt wird als ein Unterschied zwischen vertikalen Stellungen des dritten Verbindungsgliedes 94, wenn es in der dritten Führungsnute 109 geschwenkt wird, womit zugelassen wird, daß der Halter 88 nach vorne geneigt wird.

Wenn das Kabel 100 weiter nach hinten gezogen wird, ver­ schiebt sich die vordere Transfereinheit Q zu der Rückseite des Körpers hin in die in Fig. 13 gezeigte Stellung, während das erste Kanevasstück 84 gefaltet wird. Wenn die vordere Transfereinheit Q vor die hintere Transfereinheit R kommt, wird der Gleitstift 134, der an den Arm 135 der hinteren Transfereinheit R angebracht ist, in den Kontaktabschnitt 107 der vorderen Transfereinheit Q eingesetzt. Der Arm 135 wird dann nach oben geschwenkt, während er beim Gleiten der vorde­ ren Transfereinheit Q an der ersten Kontaktfläche 105 geführt wird. Folglich wird der Kontaktstift 133 von dem zweiten Aus­ schnitt 73 des ersten Schienenabschnitts 28 entfernt und in die konkave Nute 28f übertragen, wodurch die vordere Trans­ fereinheit Q einteilig mit der hinteren Transfereinheit R verbunden wird.

Wenn die vordere Transfereinheit Q weiter in Rückwärtsrich­ tung transferiert wird, verschiebt sich der Gleitkörper 122 der hinteren Transfereinheit R auch weiter zu der Rückseite des Körpers relativ zu den Haltern 89, wie in Fig. 14 ge­ zeigt, wodurch die zweite Platte 82 angehoben wird und zuge­ lassen wird, daß sie von der Dichtungsfläche des Grundrahmens 23 gelöst und getrennt wird, genauso wie die vordere Transfereinheit Q. Zu diesem Zeitpunkt wird in der vorderen Transfereinheit Q die zweite Platte 82 annähernd parallel zu den ersten Schienenabschnitt 28, indem eine relative Lagebe­ ziehung zwischen einer Differenz der Positionshöhen des ersten Kontaktstiftes 129 des ersten Verbindungsgliedes 126 vor und nach seiner Schwenkung angemessen eingestellt wird mit derjenigen der dritten Führungsnute 125 des dritten Ver­ bindungsgliedes 128. Dementsprechend ist in diesem Zustand, in welchem die vordere Transfereinheit Q mit der hinteren Transfereinheit R verbunden ist, die erste Platte 81 unter einen Winkel geneigt, der von der zweiten Platte 82 verschie­ den ist, so daß zugelassen wird, daß die erste und die zweite Platte 81, 82 gefaltet und überlagert werden, wobei ein ausreichender Abstand zwischen den zwei Platten zur Unter­ bringung des ersten Kanvasstückes 84 des Dachgliedes 3 sichergestellt wird.

Wenn das Kabel 100 weiter nach hinten gezogen wird, werden die vordere Transfereinheit Q und die hintere Transfereinheit R einteilig nach hinten verschoben von dem ersten Schienenab­ schnitt 28 zu dem zweiten Schienenabschnitt 29, wobei das zweite Kanvasstück 85 gefaltet wird. Die vordere und die hin­ tere Transfereinheit Q, R werden dann an dem in der Position C gelegenen Plankenglied 24 untergebracht. In diesem Zustand sind die erste, die zweite und die dritte Platte 81, 82, 83 in der Reihenfolge in überlagertem Zustand gefaltet, wobei das erste Kanvasstück 34 zwischen der ersten und der zweiten Platte 81, 82 gefaltet ist und das zweite Kanvasstück 85 zwi­ schen der zweiten und der dritten Platte 82, 83 gefaltet ist. Wie in den Fig. 15 bis 17 gezeigt, ist zu beachten, daß ein Führungsglied 50 bei den hinteren Endabschnitten der ersten und der zweiten Platte 81, 82 vorgesehen ist, um zu verhin­ dern, daß das erste und das zweite Kanvasstück 84 bzw. 85 un­ ter scharfem Winkel gefaltet werden.

Wenn das Dachglied 3 aus seinem offenen Zustand betätigt wird, um die Dachöffnung zu schließen, werden die vordere Transfereinheit Q und die hintere Transfereinheit R zusammen in verbundenem Zustand transferiert, bis die hintere Trans­ fereinheit R eine gegebene Position erreicht in der Position D, in welcher die Öffnung völlig mit dem Dachglied 3 ver­ schlossen ist, und zwar, bis der Kontaktstift 133 der hinte­ ren Transfereinheit R die Stellung des zweiten Ausschnitts 73 des ersten Schienenabschnitts 28 (Fig. 13) erreicht. Wenn der Kontaktstift 133 in den zweiten Ausschnitt 73 des ersten Schienenabschnitts 28 eingefügt wird, dann wird der Arm 35 zum Schwenken nach unten veranlaßt, wodurch der Gleitstift 134 von dem Kontaktabschnitt 107 der vorderen Transfereinheit Q entfernt oder gelöst wird und eine Verbindung der vorderen Transfereinheit Q mit dem Arm 135 der hinteren Transferein­ heit R gelöst wird. Also rückt danach nur die vordere Trans­ fereinheit Q nach vorn bis zu ihrer Originalstellung, während sie die hintere Transfereinheit R hinter sich läßt, und das Dachglied 3 wird in der Position D ausgerichtet. Anders ausgedrückt wird das Dachglied 3 zum Schließen der Öffnung betätigt, wobei seine zu streckenden oder auszuweitenden Teile auf der Rückseite des Körpers 1 der Reihe nach früher als das andere als nächstes zu expandierendes entwickelt wer­ den.

Wie oben beschrieben worden ist, umfaßt eine Reihe von Opera­ tionen des mechanischen Systems des flexiblen Dachgliedes ge­ mäß der Erfindung die Operation zum Öffnen oder Schließen des Dachgliedes 3, die Operation zum Verriegeln oder Entriegeln des Plankengliedes 24 mit dem Dachglied 3, das darauf unter­ gebracht ist in der auf dem Dach angeordneten ersten Unter­ bringungsposition C oder in der auf dem Kofferraumdeckel 5 angeordneten zweiten Unterbringungsposition H, sowie die Ope­ ration zum Transferieren des Plankengliedes 24 zwischen der ersten und der zweiten Unterbringungsposition C bzw. H. Gemäß der Erfindung kann diese Reihe von Operationen durchgeführt werden durch die Motoreinheit 8 oder 10, die angetrieben wer­ den mittels des Hauptschalters 12 in Reaktion auf eine Anwei­ sung von der Steuereinheit 11. Wie oben beschrieben worden ist, braucht dementsprechend im Gegensatz zu herkömmlichen Dachvorrichtungen der Anwender die Verriegelungs- oder Entriegelungsoperation des Dachgliedes 3 nicht durchzuführen, indem er sich die Mühe nimmt, aus dem Fahrzeug auszusteigen, wodurch die Bequemlichkeit und Sicherheit verbessert wird. Insbesondere kann die Entriegelungsoperation mit Leichtig­ keit, Sicherheit und Geschmeidigkeit durchgeführt werden, indem das Dachglied 3 um eine gegebene Strecke nach hinten transferiert wird aus der Position K, in welcher es unterge­ bracht ist. Daher wird kein zusätzliches Glied zum Entriegeln benötigt, und es kann eine leichte Steuerung vorgenommen wer­ den, so daß das Auftreten von Störungen unwahrscheinlich ist, und die Betriebsbereitschaft des Kanvasdach-Systems kann be­ deutend verbessert werden.

Ferner kann das Dachglied 3 fortgeschafft werden aus der Position, in welcher es das Öffnen des Kofferraumdeckels 5 stört oder blockiert, wenn die Kofferraum-Verriegelungsein­ richtung 13 entriegelt wird durch das Dachevakuiersystem, das in dem Kanvasdach-System in der beschriebenen Art angeordnet ist, so daß Beschädigungen und Verletzungen des Dachglie­ des 3 des Plankengliedes 24 und des Kofferraumdeckels 5 mit Bestimmtheit vermieden werden können, wobei die Sicherheit erhöht wird. Dies dient sicherlich zur Erhöhung des kommerziellen Wertes eines Fahrzeuges.

In dieser Ausführungsform ist zu beachten, daß der Koffer­ raumöffnungsschalter 6 anstelle des Kofferraumentriegelung- Endschalters 15 als Kofferraumentriegelung-Nachweiseinrich­ tung verwendet werden kann.

Die Öffnungs-Schließungs-Steuerung und die Vertikal- Überführungs-Steuerung des Dachgliedes 3 wird in Ver­ bindung mit den in Fig. 30 bis 33 dargestellten Flußdia­ grammen im einzelnen beschrieben.

Fig. 30 veranschaulicht eine Ausführungsform der Öffnungs­ steuerung des Dachgliedes 3, bei der dieses Dachglied vom geschlossenen Zustand oder "halb geöffneten" Zustand in die Unterbringungsposition C überführt wird.

Zunächst wird beim Schritt S100 entschieden, ob ein Öffnungsbefehl gegeben worden ist. Wenn entschieden wird, daß der Öffnungsbefehl gegeben worden ist, dann wird beim Schritt S101 bestätigt, daß das Dachglied 3 sich nicht in der Unterbringungsposition C befindet. Sodann wird beim Schritt S102 entschieden, ob der Bremsschalter BS einge­ schaltet ist. Wenn auf der einen Seite entschieden wird, daß der Bremsschalter PS nicht eingeschaltet ist, dann wird entschieden, daß das Fahrzeug sich im Fahrzustand befindet, und der Ablauf geht weiter zum Schritt S103, bei dem die Steuerung durch die OPN/CLS-Steuereinheit 11a gesperrt wird. Mit anderen Worten ausgedrückt heißt dies, daß das Dach­ glied 3 in einem Zustand, in welchem das Fahrzeug fährt bzw. läuft, auch dann nicht zur Öffnung bewegt würde, falls der erste Hauptschalter 12a betätigt würde.

Wenn auf der anderen Seite beim Schritt S102 entschieden wird, daß der Bremsschalter eingeschaltet ist, wird ent­ schieden, daß das Fahrzeug anhält, und der Ablauf geht weiter zum Schritt S104, gemäß dem die Steuerung durch die OPN/CLS-Steuereinheit 11a beginnen wird. Mit anderen Worten ausgedrückt heißt dies, daß die zweite Motoreinheit 8 damit beginnt, das Dachglied 3 zu öffnen. Falls der Bremsschalter PS im Zuge des Betriebs zur Öffnung des Dachgliedes 3 aus­ geschaltet ist (Schritt S105), wird auf der einen Seite entschieden, daß das Fahrzeug in einen Fahr- bzw. Laufzu­ stand überführt ist, und die Steuerung durch die OPN/CLS- Steuereinheit 11a wird beim Schritt S106 unterbunden, wo­ durch der Öffnungsvorgang bzw. das Öffnen des Dachglie­ des 3 in der Position unterbrochen wird, in der sich das Dachglied befand. Falls beim Schritt S105 entschieden wird, daß der Bremsschalter PS eingeschaltet ist, wird anderer­ seits das Dachglied 3 nach oben in die Unterbringungsposi­ tion überführt, wodurch die Dachöffnung 2 geöffnet ist.

Fig. 31 veranschaulicht eine Ausführungsform der Steuerung, bei der das Dachglied 3 aus der Unterbringungsposition C in die Unterbringungsposition H nach unten überführt wird.

Wie in Fig. 31 veranschaulicht, wird zunächst beim Schritt S110 entschieden, ob ein Abwärts-Überführungsbefehl von dem zweiten Hauptschalter 12a gegeben worden ist. Wenn die Ant­ wort JA lautet, wird sodann beim Schritt S111 bestätigt, daß das Dachglied 3 sich nicht in der Unterbringungsposition H befindet. Sodann wird beim Schritt S112 entschieden, ob der Bremsschalter PS eingeschaltet ist. Falls beim Schritt S112 die Antwort NEIN lautet, wird entschieden, daß das Fahrzeug sich in einem Fahrzustand befindet, so daß die Steuerung durch die Vertikal-Überführungs-Steuereinheit 11c beim Schritt S113 unterbunden wird. Deshalb wird sogar in dem Fall, daß der zweite Halbschalter 12b in einem Fahrzustand des Fahrzeugs betätigt würde, die Vertikalbewegung des Dach­ gliedes 3 nicht durchgeführt.

Wenn beim Schritt S112 die Antwort JA lautet, wird ent­ schieden, daß das Fahrzeug anhält, und der Ablauf geht weiter zum Schritt S114. Beim Schritt S114 beginnt die Steuerung durch die Vertikal-Überführungs-Steuereinheit 11c. Dabei beginnt insbesondere die zweite Motoreinheit 8, und das Dachglied 3 wird in der Unterbringungsposition C ent­ sperrt. Danach startet die erste Motoreinheit 10, um eine Abwärtsbewegung des Dachgliedes 3 zu beginnen. Diese Ab­ wärtsbewegung des Dachgliedes 3 wird dann unabhängig davon fortgesetzt, ob der Bremsschalter PS im Zuge des Abwärts­ vorgangs des betreffenden Dachgliedes 3 ein- oder ausge­ schaltet gehalten wird, und das Dachglied 3 wird in der Unterbringungsposition H untergebracht (Schritte S115 bis S117). Mit anderen Worten ausgedrückt heißt dies, daß diese Abwärtsbewegung des Dachgliedes 3 so ausgelegt ist, daß sie fortfährt, nachdem das Dachglied 3 seine Abwärtsbewegung begonnen hat, und zwar ebenso auch dann, wenn das Fahrzeug aus seinem Haltzustand in einen Fahrzustand überführt würde.

Fig. 32 veranschaulicht ein Ausführungsbeispiel der Steuerung zur Aufwärts-Überführung des Dachgliedes 3 von der Unterbringungsposition H in die Unterbringungsposition C.

In Fig. 32 wird zunächst beim Schritt S120 entschieden, ob der zweite Hauptschalter 12b den Aufwärts-Überführungsbe­ fehl gibt. Falls die Antwort JA lautet, wird sodann beim Schritt S121 entschieden, ob das Dachglied 3 sich in der Unterbringungsposition C befindet oder nicht. Nachdem ent­ schieden worden ist, daß das Dachglied 3 sich nicht in der Position C befindet, wird ferner beim Schritt S122 ent­ schieden, ob der Bremsschalter PS eingeschaltet ist. Falls die Antwort NEIN lautet, wird entschieden, daß sich das Fahrzeug in einem Fahrzustand befindet, und der Ablauf geht weiter zum Schritt S123, wo die Steuerung für die Aufwärts- Überführung durch die Vertikal-Überführungs-Steuerein­ heit 11c unterbunden wird. Dies unterbindet die Aufwärts- Überführung des Dachgliedes 3 sogar dann, wenn der zweite Hauptschalter 12b in einem Zustand betätigt würde, in welchem das Fahrzeug fährt.

Falls beim Schritt S122 entschieden wird, daß der Brems­ schalter eingeschaltet ist, was mit anderen Worten be­ deutet, daß das Fahrzeug anhält, geht der Ablauf dann wei­ ter zum Schritt S124, und die Steuerung beginnt durch die Vertikal-Überführungs-Steuereinheit 11c. In diesem Falle startet die zweite Motoreinheit 8, und das Dachglied 3 wird in der Unterbringungsposition H entsperrt. Danach startet die erste Motoreinheit 10, wodurch die Aufwärtsbewegung des Dachgliedes 3 begonnen wird. Dies ermöglicht die Fort­ setzung der Aufwärtsbewegung des Dachgliedes 3 und dessen Bewegung in die Position C, unabhängig davon, ob der Brems­ schalter PS eingeschaltet bleibt oder ob er im Zuge der Auf­ wärtsbewegung des betreffenden Dachgliedes ausgeschaltet wird (Schritte S125 bis S127). Nachdem das Dachglied 3 den Aufwärtsbetrieb begonnen hat, wird dieser Aufwärtsbetrieb des Dachgliedes 3 auch dann fortgesetzt, falls das Fahrzeug aus seinem Haltzustand in einen Fahrzustand überführt würde.

Fig. 33 veranschaulicht ein Ausführungsbeispiel der Steuerung zur Überführung des Dachgliedes 3 in dessen ge­ schlossenen Zustand von der Unterbringungsposition C oder von dem "halb offenen" Zustand aus.

Wie in Fig. 33 gezeigt, wird zunächst beim Schritt S130 entschieden, ob ein Schließungsbefehl von dem ersten Haupt­ schalter 12a gegeben worden ist. Wenn der Schließungsbefehl gegeben ist, wird beim Schritt 131 bestätigt, daß sich das Dachglied 3 nicht in einem geschlossenen Zustand befindet. Danach wird beim Schritt S132 entschieden, ob der Brems­ schalter PS eingeschaltet ist. Falls die Antwort NEIN lautet, wird auf der einen Seite entschieden, daß sich das Fahrzeug in einem Fahrzustand befindet, und die Steuerung durch die OPN/CLS-Steuereinheit 11a wird beim Schritt S133 unterbunden. In diesem Falle wird der Schließvorgang des Dachgliedes 3 auch dann nicht durchgeführt, wenn der erste Hauptschalter 12a während des Fahrens betätigt würde. Falls die Antwort JA beim Schritt S132 lautet, wird auf der anderen Seite entschieden, daß das Fahrzeug anhält, so daß die Steuerung durch die OPN/CLS-Steuereinheit 11a beim Schritt S134 beginnt. In diesem Falle beginnt die zweite Motoreinheit 8, das flexible Dachglied 3 zu schließen. Im Zuge dieses Schließvorgangs bzw. Schließens des Dachglie­ des 3 wird sogar dann, wenn der Bremsschalter PS ausge­ schaltet ist (Schritt S135) oder das Fahrzeug in einen Fahrzustand überführt ist, auf der einen Seite die Steuerung durch die OPN/CLS-Steuereinheit 11a beim Schritt S136 unter­ bunden, wodurch der Schließvorgang bezüglich des Dachglie­ des 3 in der Position, in der sich das Dachglied befand, ausgesetzt wird. Falls der Bremsschalter PS im Zuge des Schließvorgangs des Dachgliedes 3 auf der anderen Seite eingeschaltet bleibt, wird das Dachglied 3 in seinen geschlossenen Zustand beim Schritt S137 überführt, wodurch die Dachöffnung 2 in ihren vollständig verschlossenen Zustand gebracht wird.

Fig. 34 veranschaulicht eine Variation in der Öffnungs­ steuerung, wie sie in Fig. 30 veranschaulicht ist, und Fig. 35 veranschaulicht eine Variation in der Schließungs­ steuerung, wie sie in Fig. 33 gezeigt ist. Im Zuge der Be­ schreibung dieser Variationen bzw. Abwandlungen sind die­ selben Schritte mit denselben alphanumerischen Bezugs­ zeichen versehen, wie jene, die in Fig. 30 bzw. 35 ver­ wendet worden sind, weshalb eine doppelte Beschreibung der Kürze der Erläuterung halber weggelassen ist. Im folgenden werden jedoch charakteristische Teile der betreffenden Variationen beschrieben.

Bei der Öffnungssteuerung, wie sie in Fig. 34 veran­ schaulicht ist, wird dann, wenn der Bremsschalter PS im Zuge des Öffnungsbetriebs des Dachgliedes 3 ausgeschaltet wird (Schritt S105), der Ablauf zum Schritt S108 weitergehen, und der Öffnungsbetrieb des Dachgliedes 3 wird fortgesetzt, um das betreffende Dachglied in die Unterbringungsposition C zu überführen. Mit anderen Worten ausgedrückt heißt dies, daß sogar dann, wenn das Fahrzeug im Zuge des Öffnungsbe­ triebs des Dachgliedes 3 in einen Fahrzustand überführt wird, die Steuerung durch die OPN/CLS-Steuereinheit 11a fort­ gesetzt wird. Es sei hier darauf hingewiesen, daß die Steuerung durch die OPN/CLS-Steuereinheit 11a beim Schritt S103 ausgeführt werden kann.

Bei der Schließungssteuerung, wie sie in Fig. 35 veran­ schaulicht ist, wird die Schließungssteuerung des Dachglie­ des 3 unabhängig davon durchgeführt, ob sich das Fahrzeug in seinem Haltezustand oder in seinem Fahrzustand befindet (Schritte S138 und S139).

Es sei ferner darauf hingewiesen, daß der Fahrzustand oder der Haltezustand des Fahrzeugs in der Öffnungs-Schließungs- Steuerung oder in der Aufwärts-Überführungssteuerung des Dachgliedes 3 ermittelt werden kann, beispielsweise durch das Vorhandensein oder Fehlen von Umläufen der Räder, obwohl dies bei dieser Ausführungsform durch den Bremsschalter PS ermittelt wird.

Wie in Fig. 37 gezeigt, ist die Dachplatte 4 mit einem Flanschteil 100 an einem Umfangsseitenteil der Öffnung 2 versehen. Die Flanschteile 200a und 200b, die auf beiden Seiten in der Querrichtung des Fahrzeugkörpers angeordnet sind, verlaufen von der vorderen Querstrebe 4c über die hintere Querstrebe 4e zu dem Heckfenster bzw. hinteren Glasfenster 35. Auf der Seite des Heckfensters 35 er­ strecken sich die Flanschteile 200a und 200b nach außen in der Querrichtung sowie nach unten längs der Umfangsseitenkantenbereiche des Rückfensters 35.

Die Flanschbereiche 200a und 200b sind mit Führungsschienen 200a bzw. 200b montiert, wie dies in Fig. 37 veranschaulicht ist. Die Führungsschienen 201a und 201b verlaufen parallel zueinander von dem vorderen Endteil der Öffnung 2 bis halbwegs zu einem hinteren Ende der betreffenden Öffnung; sie sind mit 12 der ersten Führungsschienen 201a bzw. 201b versehen, die in Querrichtung des Fahrzeugkörpers nach innen offen sind.

Ferner sind, wie in Fig. 37 veranschaulicht, die Flanschteile 200a und 200b mit zweiten Führungsschienen 202a und 202b montiert, die außerhalb der ersten Führungsschienen 201a und 201b in der Querrichtung des Fahrzeugkörpers ange­ ordnet sind. Die zweiten Führungsschienen 202a und 202b sind so angeordnet, daß sie von dem vorderen Ende der Öffnung 2 über die hintere Querstrebe 4e zu einer unteren Position der Heckscheibe 35 hin verlaufen. Auf der Seite der Heckscheibe 35 hinter der hinteren Querstrebe 4e sind die Führungs­ schienen 202a und 202b derart angeordnet, daß sie voneinander weiter weg entfernt sind, und zwar unter weitgehend denselben Winkeln, unter denen sie längs der Seiten-Umfangsteile der Heckscheibe 35 nach unten verlaufen. Jede der zweiten Führungsschienen 202a und 202b ist über ihre gesamte Länge mit oberen und unteren Führungsnuten versehen. Jede der oberen und unteren Führungsnute weist eine in Querrichtung des Fahrzeugskörpers nach außen weisende Öffnung auf.

Zurückkommend auf Fig. 37 sei angemerkt, daß ein Plankenteil 203 an der Dachplatte 4 derart angebracht ist, daß die Flanschteile 200a und 200b an der Innenseite der Führungs­ schienen 202a und 202b überbrückt sind. Das Plankenteil 203 ist zwischen den rückwärtigen Enden der ersten Führungsschienen 201a, 201b und den rückwärtigen Endteilen der Dachöffnung 2 angeordnet und dabei mit einem Paar von Führungsschienen 204a und 204b versehen. Die Führungsschiene 204a ist so angeordnet, daß sie sich fortsetzt zu der ersten Führungsschiene 201a, während die Führungsschiene 204b so angeordnet ist, daß sie sich fortsetzt zu der ersten Führungsschiene 201b. Die Führungsschienen 204a und 204b weisen in Querrichtung des Fahrzeugskörpers nach innen gerichtete offene Führungsnute auf, und zwar entsprechend den ersten Führungsschienen 201a und 201b. Das Plankenteil 203 ist mit einem Paar von Verbindungsgliedern (zweite Verbindungsglieder) 205a und 205b verbunden, wie dies nachstehend noch erläutert werden wird, und derart montiert, daß es auf dem Dach 4 nicht verschiebbar ist.

Wie oben beschrieben, sind die Führungsschienen 204a (204b) und 201a (201b) gesondert ausgebildet, womit eine innere Führungsschiene gebildet ist, und die Führungsschiene 202a (202b) bildet eine äußere Führungsschiene.

Das flexible Dachglied 3 ist auf dem Dach 4 angeordnet, wenn die Dachöffnung 2 geschlossen ist. Bei dieser Ausführungs­ form umfaßt das flexible Dachglied 3 ein Leder-Dachglied, ein am Innern des Leder-Dachgliedes angebrachtes Dichtungsleder, eine Vielzahl von an dem Dichtungsleder angebrachten Gerippen bzw. Gestellen 206 bis 210, die an dem Dichtungsleder angebracht sind, eine an der vorderen Stirn- bzw. Endseite des Leder-Dachgliedes angebrachte vordere Hart- bzw. Festplanke und eine an der rückwärtigen Endseite bzw. Stirnseite des Leder-Dachgliedes angebrachte rückwärtige Festplanke 212. Das Leder-Dachglied und das Dichtungs-Leder sind in Fig. 37 nicht dargestellt. Es sei darauf hingewiesen, daß diese Elemente aus einer flexiblen Schicht bestehen.

Das flexible Dachglied 3 ist derart ausgebildet, daß die hintere feste Planke 212 an dem hinteren Endbereich des Plankenteiles 203 befestigt ist und daß die vordere feste Planke 211 über die Oberseiten der Führungsschienen 202a und 202b gespreizt angeordnet ist. Die beiden Endbereiche der Gerippe 207 und 209 des flexiblen Dachgliedes werden von den Führungsnuten der entsprechenden Führungsschienen 201a, 201b und 204a, 204b gleitbar getragen; die beiden Endbereiche der Gerippe 206, 208 und 210 sind über die Führungsschienen 201a, 201b und 204a, 204b gespreizt angeordnet, während eine Aufwärts-Verschiebung des flexiblen Dachgliedes in jedem Falle geregelt bzw. reguliert ist. Diese Anordnung ermöglicht die Verschiebung oder Überführung der vorderen festen Planke 211 zu der Rückseite des Fahrzeugkörpers hin und die Faltung oder Zusammenziehung des flexiblen Dachgliedes 3 in einer gewellten Form sowie die Unterbringung auf dem Plankenteil 203 (in einer zweiten Lage angeordnet), wie dies Fig. 38 veranschaulicht, womit die Dachöffnung 2 in einer solchen Art und Weise wie bei der in Fig. 27 dargestellten ersten Ausführungsform geöffnet wird. Im Gegensatz dazu führt eine Verschiebung der vorderen festen Planke 211 zur Vorderseite des Fahrzeugkörpers dazu, daß das flexible Dachglied 3 gefaltet und ausgedehnt wird und daß die Dachöffnung 2 geschlossen wird (die in einer ersten Lage liegt), wie dies in Fig. 26 veranschaulicht ist.

Jede der zweiten Führungsschienen 202a und 202b trägt ver­ schiebbar ein Bewegungsteil 213 mit einem quadratischen bzw. viereckigen C-Querschnitt. Das Bewegungsteil 213 ist mit einem Kabel (Seil) 214 oder 215 verbunden, welches von einer Antriebseinheit DU antreibbar ist, wie dies nachstehend noch beschrieben werden wird. Das Bewegungsteil 213 gleitet auf der Führungsschiene 202a oder 202b mittels des Kabels 214 oder 215, und eine Antriebskraft wird durch die Antriebseinheit DU ausgeübt.

Jedes der Verbindungs- bzw. Gelenkglieder 217a und 217b (erste Gelenkglieder) ist an seinem einen Endbereich mittels des jeweiligen Bewegungsgliedes 213 schwenkbar getragen. Zwischen den Gelenkgliedern 217a, 217b und dem Bewegungsteil 213 ist eine (nicht dargestellte) Feder eingefügt, die die Gelenkglieder 217a und 217b zu dem Bewegungsteil 213 hin zwingt bzw. drückt. Jedes der Gelenkglieder 217a und 217b wird an seinem anderen Endteil von der vorderen festen Planke 211 getragen, die ihrerseits so angeordnet ist, daß sie in ihrer Querrichtung verschiebbar ist.

Bezugnehmend auf Fig. 37 sei angemerkt, daß das Plankenteil 203 mit dem Fahrzeugkörper 51 über ein Paar von Gelenk­ gliedern 205a und 205b verbunden ist. Die Gelenkglieder 205a und 205b sind in der Länge länger als die entsprechenden Gelenkglieder 217a und 217b; sie erstrecken sich über die entsprechenden ersten Führungsschienen 202a und 202b rückseits des Fahrzeugkörpers von der hinteren Querstrebe 4c aus. Jedes der betreffenden Gelenkglieder 205a und 205b ist an seinem einen Endbereich einerseits von dem Körper 51 auf der Rückseite der entsprechenden Führungsschienen 202a und 202b in einer solchen Art und Weise getragen, daß die Mittenrichtung der Schwenkachse weitgehend mit der Querrichtung des Fahrzeugkörpers koinzidiert.

Zurückkommend auf Fig. 37 sei angemerkt, daß die Antriebs­ einheit DU an einer Stelle irgendwo hinter dem unteren Endbereich der Heckscheibe 35 angeordnet ist und in etwa in der Mittelstellung bezüglich der Querrichtung des Fahrzeug­ körpers. Wie auch in Fig. 40 veranschaulicht, umfaßt die Antriebseinheit DU einen Motor 220 und ein von dem Motor 220 über eine Verlangsamungseinrichtung 221 antreibbares Zahnrad 222. Jedes der Kabel (Leitungen) 214 und 215 ist auf seinem Außenumfang mit Zähnen oder Nuten derart versehen, daß diese mit dem Zahnrad 222 zu kämmen vermögen. Das Kabel bzw. Seil 214 ist so angeordnet, daß sein eines Ende befestigt sein kann, beispielsweise am linken Bewegungsteil 213, und daß das andere Endteil längs der rechten zweiten Führungsschiene 202a als freier Endbereich gleitbar ist. In entsprechender Weise ist das Kabel bzw. Seil 215 mit seinem einen Ende an dem rechten Bewegungsteil 213 angebracht, und sein anderer Endbereich ist so angeordnet, daß er als freier Endbereich längs der linken Führungsschiene 202b gleitbar ist. Die flexible Dachgliedanordnung gemäß der vorliegenden Erfindung ist hinsichtlich ihrer Struktur beschrieben worden. Eine Wirkung der Struktur bzw. Anordnung wird nachstehend beschrieben werden. Eine Bewegung des Bewegungsteiles 213 zur Rückseite des Fahrzeugkörpers von der Lage (erste Lage), wie in Fig. 26 und 37 veranschaulicht, mittels der Seile 214 und 215, die durch die Antriebseinheit DU angetrieben werden, ermöglicht eine Bewegung der Gelenkglieder 217a und 217b, während eine Führung durch die Führungsschienen 202a bzw. 202b erfolgt, und zwar in Richtung zur Rückseite des Fahrzeugkörpers hin, woraufhin eine rückwärtige Verschiebung der vorderen festen Planke 211 erfolgt. Diese Bewegung führt allmählich zum Zusammenziehen des flexiblen Dachgliedes 3, und die beiden Endbereiche der Gerippe 208 und 209 kommen mit den Führungsnuten der Führungsschienen 204a und 204b an dem Führungsglied 203 in Anlage, während die Gerippe 206, 208 und 210 nach oben über die Führungsschienen 204a und 204b (zweite Lage in Fig. 31) verschoben werden. Dies ermöglicht eine teilweise Öffnung der Dachöffnung.

Eine weitere Rückwärtsbewegung des Bewegungsteiles 213 von dieser Lage aus zur Rückseite des Fahrzeugskörpers hin ermöglicht den entsprechenden Gelenkgliedern 217a und 217b, aufrecht zu stehen, und zwar durch die Kraft der Feder und dergleichen, wodurch das flexible Dachgliedteil 3 mittels der Gelenkglieder 217a und 217b durch die vordere feste Planke 211 angehoben wird, wie dies in Fig. 33 veran­ schaulicht ist. Infolgedessen wird das Plankenteil 203 durch die Gerippe 207 und 209 des flexiblen Dachgliedteiles 3 angehoben, wodurch die Gelenkglieder 217a und 217b in Verbindung mit der Bewegung des Plankenteiles 203 angehoben werden. Diese Bewegungsreihe ermöglicht es dem flexiblen Dachgliedteil 3, in einer höheren Stellung angeordnet zu sein als die hintere Querstrebe 4e sowie auf der Seite vor der hinteren Querstrebe 4e.

Wenn das Bewegungsteil 213 weiter zur Rückseite des Fahrzeugkörpers längs der Führungsschienen 202a und 202b aus der obigen Lage heraus bewegt wird, werden die Gelenkglie­ der 217a und 217b weiter nach unten unter die Heckscheibe 35 längs der Führungsschienen 202a und 202b bewegt, und die Gelenkglieder 217a und 217b werden im Uhrzeigersinn gemäß Fig. 33 geschwenkt und legen sich dann allmählich nach unten. Infolgedessen werden das flexible Dachgliedteil 3 und die Plankenteile 203 in eine Stellung unterhalb der Heckscheibe 35 überführt und schließlich in einen gefalteten Zustand auf einer Kofferraumklappe 5 (dritte Lage) gebracht. Während der Bewegung wird, wie dies schematisch in Fig. 39 veranschaulicht ist, das flexible Dachgliedteil 3 in einer Abstandsbeziehung von dem Fahrzeugkörper weg in einem etwa horizontalen Zustand zurück- u. festgehalten. Diese Anordnung ermöglicht die Öffnung der Dachöffnung 2 in einem vollen Ausmaß, und zwar in einer solchen Art und Weise wie bei der in Fig. 29 dargestellten ersten Ausführungsform.

Bei der oben beschriebenen zweiten Ausführungsform ist bei der Überführung des flexiblen Dachgliedteiles 3 zu dem unteren Endteil der Heckscheibe 35 hin das flexible Dach­ gliedteil 3 so angeordnet, daß es von dem Fahrzeugkörper 51 weg angeordnet ist, so daß das betreffende flexible Dachgliedteil 3 (Dichtungsleder) daran gehindert werden kann, an dem Fahrzeugkörper zu reiben. Gleichzeitig kann das flexible Dachglied 3 über die hintere Querstrebe 4e hinweggelangen oder diese ohne Schwierigkeit passieren, so daß es nicht erforderlich ist, die hintere Querstrebe 4e zur Innenseite des Fahrzeugraumes hin vorzusehen, um eine Störung mit dem flexiblen Dachgliedteil 3 zu vermeiden. Damit ist es nicht erforderlich, den Freiraum für die Köpfe von auf den hinteren Sitzen sitzenden Fahrgästen zu verringern.

Wie in Fig. 40 veranschaulicht, wird das flexible Dachglied­ teil 3 mittels der Steuereinheit 230 geöffnet oder geschlos­ sen, die eingangsseitig mit einer Zünd-Verbindungsstelle IG2 für eine Elektrizitätszufuhr verbunden ist. Ferner sind ein Hauptschalter 231, ein Grenzschalter 223 und ein Eingangs- Anschluß für ein Ein-Signal von einem Brems-Schalter PS vorgesehen, um einen Betriebszustand (ein Anhaltezustand des Fahrzeugs) einer Bremse bzw. Pfeif-Bremse zu ermitteln. Mit der Ausgangsseite der Steuereinheit 130 ist die Motoreinheit 220 verbunden, um Elektrizität von den Zünd-Verbindungs­ stellen IG2 über Relais 232a und 232b aufzunehmen.

Die Steuereinheit 230 ist mit der OPN/CLS-Steueruntereinheit 230a verbunden, welche den Öffnungs-Schließvorgang des flexiblen Dachgliedteiles 3 dadurch steuert, daß ein Betriebssignal für die Motoreinheit 220 auf ein Signal hin erzeugt wird, welches den Öffnungs-Schließvorgang von dem Hauptschalter 231 her befiehlt.

Die OPN/CLS-Steueruntereinheit 230a führt die Öffnungs- Schließungs-Steuerung der Dachöffnung 2 sowie die Vertikal-Übergangssteuerung zwischen der rückwärtigen Querstrebe 4e und dem Kofferraumdeckel 5 unter einer Reihe von Operationen des flexiblen Dachgliedteiles 3 aus. Die Öffnungssteuerung des flexiblen Dachgliedes 3 umfaßt eine Abwärts-Überführung des Dachgliedes 3 in dessen geschlos­ senen Zustand (erste Lage) in die Stellung an der rückwärtigen Querstrebe 4e (zweite Lage) und sodann von der zweiten Lage zu der dritten Lage in der Stellung über dem Kofferraumdeckel 5. Demgegenüber umfaßt die Schließungs- Steuerung des betreffenden flexiblen Dachgliedes eine Aufwärts-Überführung des flexiblen Dachgliedes 3, welches in der dritten Lage angeordnet ist, in die zweite Lage und dann von der zweiten Lage in die erste Lage.

Im Zuge der Überführung des flexiblen Dachgliedes 3, wie dies oben kurz beschrieben worden ist, wird dann, wenn ein AUS-Signal von dem Bremsschalter PS her auftritt, die Steuerung so ausgeführt, wie dies in Fig. 41 und 42 veran­ schaulicht ist.

Fig. 41 veranschaulicht eine Ausführungsform der Steuerung zur Überführung des flexiblen Dachgliedes 3 in die Stellung über dem Kofferraumdeckel 5, wobei das Dachglied 3 in seinem geschlossenen Zustand (erste Lage) oder in einer Position zwischen seiner ersten und seiner zweiten Lage angeordnet ist.

Wie in Fig. 41 veranschaulicht, wird zuerst beim Schritt S150 entschieden, ob ein Öffnungs-Befehl durch den Betrieb der Antriebseinrichtung gegeben worden ist. Wenn der Öffnungs-Befehl bestätigt wird, wird sodann beim Schritt S151 entschieden, ob der Brems-Schalter PS eingeschaltet ist. Falls ein NEIN-Signal gegeben wird, wird entschieden, daß das Fahrzeug sich in einem Fahrzustand befindet, und die Steuerung durch die OPN/CLS-Steuer-Untereinheit 230a wird beim Schritt S152 angehalten. Dadurch wird der Öffnungs­ betrieb des flexiblen Dachgliedes 3 sogar dann angehalten, wenn der Hauptschalter 232 in einem solchen Zustand betätigt wäre, daß das Fahrzeug fährt.

Wenn beim Schritt S151 entschieden wird, daß der Brems­ schalter eingeschaltet ist und daß das Fahrzeug anhält, geht der Ablauf weiter zum Schritt S153, bei dem die Öffnungs­ steuerung durch die OPN/CLS-Steuer-Untereinheit 230a beginnt. Mit anderen Worten ausgedrückt heißt dies, daß die Motoreinheit 220 die Öffnung des flexiblen Dachgliedes 3 beginnt. Wenn der Brems-Schalter PS im Zuge des Betriebs des Öffnens des flexiblen Dachgliedes 3 ausgeschaltet wird (Schritt S154) und das Fahrzeug in einen Fahrzustand überführt wird, dann wird einerseits die Steuerung durch die OPN/CLS-Steueruntereinheit 230a angehalten, um den Öffnungsbetrieb des Dachgliedes 3 in der Stellung aufzuhalten, in der es war. Wenn der Bremsschalter PS in seinem EIN-Zustand im Zuge des Öffnungsbetriebs des Dachgliedes 3 andererseits verbleibt, wird beim Schritt S155 entschieden, ob der Grenzschalter 223 in einen AUS-Zustand geschaltet ist. Wenn der betreffende Grenzschalter 223 in seinen AUS-Zustand überführt ist, wird entschieden, daß das flexible Dachglied 3 den Übergang von seiner zweiten Lage in seine dritte Lage beginnt, und beim Schritt S156 wird das Dachglied 3 in der Abwärtsbewegung zu der Stellung hin über dem Kofferraumdeckel 5 gehalten, und zwar unabhängig davon, ob der Bremsschalter PS in seinem EIN-Zustand verbleibt, oder ob er in seinen AUS-Zustand verschoben wird.

Insbesondere dann, wenn das flexible Dachglied 3 sich im Übergang von seiner zweiten Lage in seine dritte Lage bei diesem Öffnungsbetrieb befindet, wird einerseits die Abwärtsbewegung des flexiblen Dachgliedes 3 in der Position aufgehalten, in der dieses war, als das Fahrzeug zu fahren begann. Wenn das Fahrzeug in seinen Fahrzustand überführt ist, während das flexible Dachglied 3 aus seiner zweiten Lage in seine dritte Lage überführt wird, wird das Dach­ glied 3 in der Abwärtsbewegung, in der es war, gehalten.

Fig. 42 veranschaulicht ein Ausführungsbeispiel der Steuerung zur Überführung des flexiblen Dachgliedes 3 von seiner dritten Lage auf dem Kofferraumdeckel 5 bis zu der ersten Lage hin.

Bei in der dritten Lage über dem Kofferraumdeckel 5 befind­ licher Anordnung des flexiblen Dachgliedes 3 wird beim Schritt S170 zunächst entschieden, ob der Fahrer einen Schließbefehl gegeben hat. Wenn der Schließbefehl bestätigt wird, geht der Ablauf weiter zum Schritt S171, und es wird entschieden, ob der Bremsschalter PS eingeschaltet ist. Wenn entschieden wird, daß der Bremsschalter PS nicht eingeschaltet ist, dann wird einerseits die Steuerung durch die OPN/CLS-Steueruntereinheit 230a beim Schritt S172 unterbunden. Dies bedeutet, daß keine Schließoperation ausgeführt werden kann, während das Fahrzeug fährt, und zwar sogar dann, wenn der Hauptschalter 231 betätigt würde.

Wenn beim Schritt S171 entschieden wird, daß der Bremsschal­ ter PS eingeschaltet ist und daß das Fahrzeug sich in einem Halt-Zustand befindet, dann beginnt andererseits die OPN/CLS-Steueruntereinheit 230a beim Schritt S173, die Motoreinheit 220 anzutreiben, um dadurch das flexible Dach­ glied 3 nach oben zu bewegen und zu schließen. Es sei hier darauf hingewiesen, daß die Aufwärtsbewegung des flexiblen Dachgliedes 3 unabhängig von der Aufrechterhaltung des EIN- Zustands des Bremsschalters PS oder eines Übergangs dieses Schalters in den AUS-Zustand fortgesetzt wird (Schritte S173 und S174).

Sodann wird beim Schritt S176 in dem Fall, daß der Grenzschalter 123 in seinen EIN-Zustand überführt ist, entschieden, daß das flexible Dachglied 3 in dessen erste Lage aus seiner zweiten Lage gerichtet ist, und sodann wird beim Schritt S177 entschieden, ob der Bremsschalter PS eingeschaltet ist. Wenn der Bremsschalter PS sich in seinem EIN-Zustand befindet, befindet sich das Fahrzeug in einem Fahrzustand, so daß die Steuerung durch die OPN/CLS-Steuer­ untereinheit 230a unterbunden bzw. gesperrt wird. Mit ande­ ren Worten ausgedrückt heißt dies, daß dann, wenn das Fahr­ zeug in seinen Fahrzustand überführt wird, und zwar im Zuge der Überführung des flexiblen Dachgliedes 3 von dessen zweiter Lage in dessen erste Lage, einerseits der Schließ­ vorgang des Dachgliedes 3 zu dem betreffenden Zeitpunkt aufgehalten wird. Wenn der Bremsschalter PS in seinen EIN- Zustand im Zuge des betreffenden Übergangs von der zweiten Lage in die erste Lage verbleibt, wird andererseits das flexible Dachglied 3 in seine erste Lage beim Schritt S179 überführt, wodurch die Dachöffnung 2 verschlossen wird.

Fig. 43 veranschaulicht eine Variation in der Öffnungs­ steuerung gemäß Fig. 41. Dabei veranschaulicht Fig. 44 eine Variation in der Schließsteuerung gemäß Fig. 42. In Fig. 43 und 44 sind dieselben Schritte mit denselben Schrittnummern versehen, und eine Beschreibung jener Schritte wird der Kürze der Beschreibung halber weggelassen.

Bei der in Fig. 43 veranschaulichten Öffnungssteuerung wird das flexible Dachglied 3 in die zweite Lage sogar dann überführt, wenn das Fahrzeug sich in einem Fahrzustand befindet (Schritt S160). Nachdem das Dachglied 3 zu öffnen beginnt, während das Fahrzeug anhält, wird es in seine zweite Lage sogar dann überführt, wenn das Fahrzeug in seinen Fahrzustand im Zuge der Überführung des Dachglie­ des 3 von der ersten Lage in die zweite Lage überführt wird (Schritt S161).

Die Schließsteuerung, wie sie in Fig. 44 veranschaulicht ist, ermöglicht die Steuerung der Überführung des flexiblen Dachgliedes 3 in die erste Lage, um die Dachöffnung 2 zu schließen, und zwar sogar dann, wenn das Fahrzeug in seinen Fahrzustand im Zuge der Überführung des Dachgliedes 3 von der zweiten Lage in die erste Lage überführt wird.

Zusammenfassend kann somit festgestellt werden, daß gemäß der Erfindung eine Dachplatte mit einem Fahrzeugkörper über zumindest ein Paar von vorderen Säulen und ein Paar von hinteren Säulen verbunden ist, wobei eine große Öffnung im Dach mit einer vorderen Querstrebe und einem Paar von Dach- Seitenschienen gebildet ist. Eine Glas-Heckscheibe ist an den hinteren Säulen und der rückwärtigen Querstrebe befestigt. Ein flexibles Dach ist in einer Längsrichtung des Fahrzeugs zusammenziehbar oder ausdehnbar, und es ist so angeordnet, daß es die Dachöffnung unbedeckt läßt oder abdeckt. Wenn das flexible Dach die Dachöffnung verschließt, liegt es an seinem vorderen Endbereich an der vorderen Querstrebe an; die Seitenendbereiche des betreffenden Daches liegen an den Dach-Seitenschienen an, und der hintere End­ bereich des betreffenden Daches liegt an der hinteren Quer­ strebe an. Wenn das Dach sich in einem gefalteten Zustand befindet, ist es in einer zweiten Lage nahe des Kofferraum­ deckels angeordnet. Das betreffende Dach kann in seine dritte Lage in einer Position nahe eines unteren Endbe­ reiches der Heckscheibe überführt werden. Die Vertikal- Bewegung des betreffenden Daches zumindest zwischen der zweiten Lage und der dritten Lage kann automatisch durch eine Steuereinheit unter der Bedingung ausgeführt werden, daß das Fahrzeug anhält. Die Vertikal-Bewegung des Daches kann fortgesetzt werden, wenn das Fahrzeug in seinen Fahr­ zustand überführt wird, und zwar im Zuge einer Überführung des betreffenden Daches zwischen der zweiten Lage und der dritten Lage. Dadurch ist eine Überführung in die zweite Lage oder in die dritte Lage sichergestellt.

Claims (11)

1. Flexible Dachvorrichtung eines Fahrzeugs, dadurch gekennzeichnet,
daß eine Dachplatte (4) vorgesehen ist, die mit einem Fahr­ zeugkörper über zumindest ein Paar von linken und rechten vorderen Säulen und einem Paar von linken und rechten hinte­ ren Säulen verbunden ist,
daß durch eine in der Dachplatte (4) gebildete Dachöffnung (2) eine vordere Querstrebe (4c), ein Paar von linken und rechten Dachseitenschienen (4d) und eine hintere Querstre­ be (4e) belassen ist, wobei die betreffende Dachöffnung von der vorderen Querstrebe (4c), den linken und rechten Dachseitenschienen (4d) und der hinteren Querstrebe (4e) umgeben ist,
daß eine Glas-Heckscheibe (35) an den hinteren Säulen und an der hinteren Querstrebe (4e) befestigt ist,
daß ein flexibles Dach (3) vorgesehen ist, welches im entfalteten und ausgedehnten Zustand in Längsrichtung eines Fahrzeugkörpers eine Größe aufweist, die weitgehend so groß ist wie die Dachöffnung (2),
daß das betreffende flexible Dach so angeordnet ist, daß es selektiv eine erste Lage einnimmt, in der die Dach­ öffnung (2) verschlossen ist, und eine zweite Lage einzu­ nehmen vermag, in der das betreffende flexible Dach (3) in einer Fahrzeuglängsrichtung zusammengezogen ist und in einer Position in der Nähe der hinteren Querstrebe (4e) derart untergebracht ist, daß die Dachöffnung (2) offen ist,
daß eine Führungseinrichtung (36, 205) vorgesehen ist, die zwischen dem flexiblen Dach (3) und dem Fahrzeugkörper zur Führung des betreffenden flexiblen Daches (3) in einem zusammengezogenen Zustand zwischen der zweiten Lage und einer dritten Lage angeordnet ist, wobei die dritte Lage nahe eines unteren Endbereiches der Glas-Heckscheibe (5) in einer Abstandsbeziehung von dieser, der hinteren Quer­ strebe (4e) und den hinteren Säulen angeordnet ist,
daß eine Antriebseinrichtung (10, 220) vorgesehen ist für die Überführung des flexiblen Daches (3) zwischen der zweiten Lage und der dritten Lage,
daß ein Schalter (12b, 231) vorgesehen ist, durch den selektiv ein Befehl zum Beginn der Überführung des flexib­ len Daches (3) zwischen der zweiten Lage und der dritten Lage abgebbar ist,
daß eine Zustands-Feststelleinrichtung (PS) vorgesehen ist für die Ermittlung, ob das Fahrzeug sich in einem Haltezustand oder in einem Fahrzustand befindet,
daß eine erste Steuereinrichtung vorgesehen ist für die Steuerung der Überführung des flexiblen Daches (3) in dem Fall, daß das Fahrzeug sich in einem Haltezustand befindet,
und daß eine zweite Steuereinrichtung vorgesehen ist für die Fortsetzung der Steuerung der Überführung des flexib­ len Daches (3) in dem Fall, daß das Fahrzeug von einem Haltezustand in einen Fahrzustand überführt wird, nachdem das flexible Dach (3) die Überführung zwischen der zweiten Lage und der dritten Lage beginnt.

2. Flexible Dachvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine zweite Antriebsein­ richtung (8, 220) vorgesehen ist für die Überführung des flexiblen Daches (3) zwischen der ersten Lage und der zwei­ ten Lage,
daß ein zweiter Schalter (12a, 231) vorgesehen ist für den selektiven Befehl des Beginns der Steuerung zur Über­ führung des flexiblen Daches (3) zwischen der ersten Lage und der zweiten Lage,
daß eine dritte Steuereinrichtung vorgesehen ist für die Steuerung der Überführung des flexiblen Daches (3) zwischen der ersten Lage und der zweiten Lage auf ein Steuerstart­ signal von dem zweiten Schalter (12a, 231) hin;
und daß eine vierte Steuereinrichtung vorgesehen ist zur Sperrung der Steuerung bezüglich der Überführung des flexib­ len Daches (3) in dem Fall, daß das Fahrzeug von einem Haltezustand in einen Fahrzustand überführt wird, nachdem das flexible Dach (3) die Überführung zwischen der ersten Lage und der zweiten Lage beginnt.

3. Flexible Dachvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine zweite Antriebsein­ richtung (8, 220) vorgesehen ist für die Überführung des flexiblen Daches (3) zwischen der ersten Lage und der zweiten Lage,
daß ein zweiter Schalter (12a, 231) vorgesehen ist für den selektiven Befehl des Beginns der Steuerung bezüglich der Überführung des flexiblen Daches (3) zwischen der ersten Lage und der zweiten Lage,
daß eine dritte Steuereinrichtung vorgesehen ist für die Steuerung der Überführung des flexiblen Daches (3) zwischen der ersten Lage und der zweiten Lage auf ein Steuerstart­ signal von dem zweiten Schalter (12a, 231) hin,
und daß eine fünfte Steuereinrichtung vorgesehen ist für die Fortsetzung der Steuerung der Überführung des flexiblen Daches (3) in dem Fall, daß das Fahrzeug von einem Haltezu­ stand in einen Fahrzustand überführt wird, nachdem das flexible Dach (3) die Überführung zwischen der ersten und zweiten Lage beginnt.

4. Flexible Dachvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein Zustand des Beginns der Steuerung der Überführung des flexiblen Daches (3) unter Heranziehung der dritten Steuereinrichtung ferner einen Zustand umfaßt, in welchem das Fahrzeug anhält.

5. Flexible Dachvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß ein Zustand des Beginns der Steuerung der Überführung des flexiblen Daches (3) unter Heranziehung der dritten Steuereinrichtung ferner einen Zustand umfaßt, in welchem das Fahrzeug anhält.

6. Flexible Dachvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß ein Zustand des Beginns der Steuerung der Überführung des flexiblen Daches (3) unter Heranziehung der dritten Steuereinrichtung ferner unabhängig von dem Zustand ist, ob das Fahrzeug anhält oder fährt.

7. Flexible Dachvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Antriebsein­ richtung und die erste Antriebseinrichtung zur Überführung des flexiblen Daches (3) zwischen der zweiten Lage und der dritten Lage durch unterschiedliche elektrisch betrie­ bene Motoren (8, 10) gebildet sind.

8. Flexible Dachvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Antriebsein­ richtung und die erste Antriebseinrichtung zur Überführung des flexiblen Daches (3) zwischen der zweiten Lage und der dritten Lage durch einen gemeinsamen elektrisch betrie­ benen Motor (220) gebildet sind.

9. Flexible Dachvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das flexible Dach (3) sich in einem Zustand befindet, in welchem es in einer Fahr­ zeuglängsrichtung gefaltet ist, wenn es in der zweiten Lage untergebracht ist.

10. Flexible Dachvorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungseinrichtung ein schwenkbares Gelenkglied (36, 205) umfaßt.

11. Flexible Dachvorrichtung nach Anspruch 10, da­ durch gekennzeichnet, daß ein festes Plankenteil (24, 203) vorgesehen ist, an welchem das flexible Dach (3) in der zweiten Lage in einer Position nahe der hinteren Querstrebe (4e) angeordnet ist,
daß das feste Plankenteil (24, 203) an dem Fahrzeugkörper über das Gelenkglied (36, 205) angebracht ist,
und daß das flexible Dach (3) zwischen der zweiten Lage und der dritten Lage zusammen mit dem betreffenden festen Plankenteil (24, 203) in Übereinstimmung mit einer Schwenk­ bewegung des Gelenkgliedes (36, 205) überführt wird.