DE4022137C1

DE4022137C1 - Car passenger compartment - has front near crumple zones with beam connected to front part of crumple zone and second to near

Info

Publication number: DE4022137C1
Application number: DE19904022137
Authority: DE
Inventors: Carlos 6700 Ludwigshafen De Strauss
Original assignee: Battelle Institut eV
Current assignee: STRAUSS, CARLOS, 64673 ZWINGENBERG, DE
Priority date: 1990-07-11
Filing date: 1990-07-11
Publication date: 1992-01-09
Anticipated expiration: 2010-07-12

Description

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug, insbesondere einen Personenkraftwagen, mit einer Fahrgastzelle, einer vorderen Front-Aufprallzone und einer hinteren Heck-Aufprallzone.

In den Aufprallzonen wird die bei einem Front- bzw. Heck-Aufprall entstehende Energie verringert bzw. vernichtet, so daß dadurch die Fahrzeuginsassen bei einem Front- oder Heck-Aufprall ge schützt werden.

Beim Stand der Technik wird aber stets nur eine der Aufprallzonen aktiviert, nämlich bei einem Frontaufprall die Front-Aufprallzone bzw. bei einem Heckaufprall die Heck-Aufprallzone. (Vgl. die DE 28 41 796 C2).

Es ist auch bekannt, die Kardanwelle eines PKWs dazu zu benutzen, die bei einem Frontaufprall entstehende Energie unter anderem auf die Hinterradachse zu übertragen, die dann ebenfalls verformt wird und zur Energievernichtung beiträgt. Dies geschieht aber erst nach dem konstruktionsbedingten Axialausgleich der Kardan welle von mehreren Zentimetern, der erst erfolgt sein muß, ehe überhaupt Energie an der Hinterradachse des Wagens vernichtet wird. Dieser Weg läßt sich aus konstruktiven Gründen auch nicht verringern, weil die Hinter radachse entsprechende Bewegungen beim normalen Fahrbetrieb mitmachen muß.

Ausgehend von diesem Stand der Technik liegt daher der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Kraftfahrzeug mit den eingangs genann ten Merkmalen so auszugestalten, daß der Schutz der Fahrzeugin sassen bei einem Aufprall fühlbar verbessert wird.

Zur Lösung dieser Aufgabe ist die Erfindung dadurch gekennzeich net, daß ein erster Träger vorgesehen ist, der den vorderen Bereich der Front-Aufprallzone starr mit dem vorderen Bereich der Heck-Aufprallzone verbindet, und/oder ein zweiter Träger, der den hinteren Bereich der Heck-Aufprallzone starr mit dem hinteren Bereich der Front-Aufprallzone verbindet.

Bei einem Unfall, vor allen Dingen bei höheren Aufprallgeschwin digkeiten, werden somit beide Aufprallzonen aktiviert und tragen zur Vernichtung der schädlichen Energie bei, wodurch die Erfin dungsaufgabe gelöst wird. Der erste Träger überträgt dabei die Aufprallenergie von der Front-Aufprallzone auf die Heck-Aufprall zone und der zweite Träger überträgt die Aufprallenergie von der Heck-Aufprallzone auf die Front-Aufprallzone. In der Regel wird man daher beide Träger vorsehen, damit die erfindungsgemäße Anordnung sowohl bei einem Frontaufprall wie auch bei einem Heckaufprall zur Verfügung steht.

Die Erfindung kann mit Vorteil insbesondere bei PKWs eingesetzt werden, jedoch ist es grundsätzlich auch denkbar, Lastkraftwagen entsprechend auszurüsten.

Die Erfindung wird im folgenden anhand eines Ausführungsbei spieles näher erläutert, aus dem sich weitere wichtige Merkmale ergeben. Die Figur zeigt schematisch die wesentlichen Teile eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs, soweit diese für das Verständ nis der Erfindung wichtig sind.

Es ist angedeutet, daß der dargestellte PKW eine Fahrgastzelle 1 hat, ferner eine vordere Front-Aufprallzone 2 und eine hintere Heck-Aufprallzone 3. Es ist auch durch Symbole angedeutet, daß die Aufprallzonen Feder- bzw. Dämpfereigenschaf ten haben.

Erfindungsgemäß ist ein erster Träger 4 vorgesehen, der eine vordere Querwand 5 der Front-Aufprallzone 2 mit einer vorderen Querwand 6 der Heck-Aufprallzone 3 verbindet.

Entsprechend ist ein zweiter Träger 7 vorgesehen, der eine hintere Querwand 8 der Heck-Aufprallzone 3 mit einer hinteren Querwand 9 der Front-Aufprallzone 2 starr verbindet.

Außerdem ist angedeutet, daß die Fahrgastzelle 1 von den Auf prallzonen 2, 3 entkoppelt ist.

Bei einem Frontal-Crash mit hoher Aufprallgeschwindigkeit wird die kinetische Energie von der vorderen Aufprallzone 2 mittels des Trägers 4 auf die vordere Querwand 6 der Heck Aufprallzone 3 übertragen. Die Aufprallzone 3 verformt sich hierbei und absorbiert die Crashenergie.

In ganz entsprechender Weise überträgt der Träger 7 bei einem Heck-Crash mit hoher Aufprallenergie von der Querwand 8 auf die Querwand 9, wodurch zusätzlich die zweite Aufprallzone, hier die vordere Aufprallzone 2, aktiviert wird und zur Vernichtung der Crashenergie beiträgt.

Es ist somit ersichtlich, daß über die entsprechend ausgebildeten Streben oder Träger 4, 7 erreicht wird, daß beide Aufprallzonen 2, 3 die Crashenergie absorbieren, zumindest bei höheren Auf prallgeschwindigkeiten, bei denen über die Träger 4, 7 Energie auf die jeweils andere Aufprallzone übertragen wird. Insgesamt ergibt sich also ein fühlbar erniedrigtes Beschleunigungsspektrum für die Fahrzeuginsassen in der Fahrgastzelle 1. Weil die Fahr gastzelle von den Aufprallzonen 2, 3 entkoppelt ist, wird die aufzunehmende kinetische Energie nicht sofort in die Fahrgastzel le eingeleitet, sondern erst verzögert und mit deutlich vermin derter Größenordnung.

Claims

Kraftfahrzeug, insbesondere Personen-Kraftwagen, mit einer Fahrgastzelle (1), einer vorderen Front-Aufprallzone (2) und einer hinteren Heck-Aufprallzone (3), dadurch gekennzeichnet, daß ein erster Träger (4) vorgesehen ist, der den vorderen Bereich der Front-Aufprallzone (2) starr mit dem vorderen Bereich der Heck-Aufprallzone (3) verbindet, und/oder ein zweiter Träger (7), der den hinteren Bereich der Heck-Aufprallzone (3) starr mit dem hinteren Bereich der Front-Aufprallzone (2) verbindet.