DE398718C

DE398718C - Rerailer for railroad cars

Info

Publication number: DE398718C
Application number: DEW64205D
Authority: DE
Original assignee: FRANZ WINTEK
Current assignee: FRANZ WINTEK
Priority date: 1923-07-04
Filing date: 1923-07-04
Publication date: 1924-07-15

Description

DEUTSCHES REICHGERMAN EMPIRE

AUSGEGEBEN AJH 15. JULI 1924ISSUED AJH JULY 15, 1924

. REICHSPATENTAMT. REICH PATENT OFFICE

PATENTSCHRIFTPATENT LETTERING

- JVl 398718 KLASSE 20 h GRUPPE- JVl 398718 CLASS 20 h GROUP

(W6420s IIf20h)(W6420s IIf20h)

Franz Wintek in Zwenkau i. Sa.Franz Wintek in Zwenkau i. Sat

Aufgleiser für Eisenbahnwagen.Rerailers for railroad cars. Patentiert im Deutschen Reiche vom 4. Juli 1923 ab.Patented in the German Empire on July 4, 1923.

Es sind bereits Aufgleiser bekannt, die dazu dienen, aus den Gleisen gesprungene Eisenbahnwagen beim Anziehen des Zuges wieder auf die Gleise zu heben. Die bekannten Ausführungen bestehen aus zwei Paar an sich gegenüberliegenden Seiten der Eisenbahnschienen leicht zu befestigenden Keilen. Die entgleisten Wagen müssen aber, um wieder in die richtige Stellung auf dem Gleis zu kommen, nicht nur gehoben, sondern auch seitlich verschoben werden, was deshalb besonders schwierig ist, weil der Spurkranz des einen' Rades über die Schienen weggehoben werden muß. Um das zu erreichen, sind die meisten der bekannten Aufgleiser mit einem Bordrand versehen, der, von obenThere are already known rerailers that serve to jump off the tracks Lift the railway wagon back onto the tracks when the train is pulled. The known Versions consist of two pairs of easy-to-attach railroad tracks on opposite sides Wedges. The derailed wagons have to get back into the correct position on the To get the track not only lifted, but also moved sideways, which is why is particularly difficult because the flange of one 'wheel is lifted over the rails must become. In order to achieve this, most of the known rerailers are provided with a board edge, the, from above

gesehen, im spitzen Winkel zur Schiene verläuft und das gegen ihn anlaufende Rad heim Anfahren nach der Schiene zu drängt: bei anderen Ausführungen ist' außerdem die Oberfläche des Keils nach der Schiene zu geneigt, so daß der Wagen durch sein eigenes Gewicht beim Anheben gegen die Schiene zu gleitet. Ein sicheres Aufgleisen ist mit diesen Vorrichtungen nicht zu erzielen, da die ίο Räder leicht über die Bordkante wegspringen oder sofort wieder ausgleisen, da die Stelle, an der die Räder in ihrer richtigen Lage zur Schiene stehen, bei diesen Ausführungen sehr kurz ist. Es ist ferner ein Aufgleiser bekannt geworden, der aus einer neben der Schiene anzubringenden, in einem Böckchen gelagerten Klappe besteht, deren Oberflächehöher als der Schienenkopf liegt, wobei an das Böckchen ein um einen senkrechten Zapfen drehbarer Anlaufkeil angehängt ist. Beim Anziehen des Wagens wird derselbe durch den Anlaufkeil auf die Klappe gehoben. Sowie die letztere durch den Wagen belastet ist, kippt sie nach der Schiene zu um, so daß der Wagen auf der dadurch gebildeten schrägen Fläche nach der Schiene zu gleitet und sich das Rad auf die Schiene aufsetzt. Auch hier wird der Spurkranz des Rades nicht über die ganze Schiene weggehoben, es kann infolgedessen vorkommen, daß beim weiteren Anziehen des Wagens der Spurkranz auf dem Schienenkopf entlanglauft und dann wieder ausgleist. Unvorteilhaft bei dieser Ausführung ist auch, daß sich der Drehpunkt der Klappe in ihrer Mitte befindet, so daß ein Kippen nur dann eintreten kann, wenn das Rad auf die nach der Schiene zu gelegene Hälfte aufzustehen kommt, was durchaus nicht immer, bei der Anordnung des Auf gleisers auf der Tnnenseite der Schiene nie der Fall ist; es kommt infolgedessen häufig vor, daß der Wagen über die Klappe weggezogen wird, ohne daß sie zur Wirkung kommen kanu Unvorteilhaft ist auch, daß die Klappe und der Anbufkeil zwei getrennte Teile darstellen.seen, runs at an acute angle to the rail and the wheel running against it home Approaching the rail urges: in other versions, 'is also the Surface of the wedge after the rail is inclined so that the carriage by its own Weight slides against the rail as it is lifted. A safe rerailing is with these Devices cannot be achieved because the ίο wheels easily jump over the beltline or straight away again, since the point where the wheels are in their correct position Stand rail is very short in these designs. It is also a rerailer became known, the one to be attached next to the rail, in a lug mounted flap, the surface of which is higher than the rail head, with the lug is attached to a starting wedge that can be rotated around a vertical pin. When the carriage is pulled, it is lifted onto the flap by the stop wedge. As well as the latter burdened by the car is, it tips over to the rail, so that the carriage on the thereby formed sloping surface slides after the rail and the wheel sits on the rail. Here, too, the flange of the Wheel is not lifted over the whole rail, as a result it can happen that when the car is tightened further, the flange runs along the rail head and then pulled out again. Another disadvantage of this design is that the pivot point of the flap is in its center, so that tilting will only occur can when the wheel comes up on the half to be located after the rail, which is by no means always with the Arrangement of the track on the inside of the rail is never the case; it comes as a result, often before that the carriage is pulled away over the flap without They come into effect canoe Another disadvantage is that the flap and the attachment wedge represent two separate parts.

Gegenstand der Erfindung ist ein Aufgleiser, fler die Vorteile beider Systeme un- ; ter Vermeidung ihrer Nachteile in sich vereinigt. The invention is a rerailer, fler the advantages of both systems un-; ter avoiding their disadvantages combined.

Tn der Zeichnung ist die Vorrichtung dargestellt. Es zeigt :The drawing shows the device. It shows :

Abb. ι eine Draufsicht,
Abb. 2 einen Querschnitt nach Linie M-M der Abb. 1,Fig. Ι a top view,
Fig. 2 shows a cross section along line MM in Fig. 1,

Abb. 3 eine Seitenansicht und Abb. 4 ein Anwendungsbeispiel in verkleinertem Maßstab.Fig. 3 is a side view and Fig. 4 is an example of application in a reduced size Scale.

Die Vorrichtung besteht aus einem Keil a, der an fler breiten Seite mit einer Anlauffläche b versehen und dessen Oberfläche nach der einen Längsseite hin geneigt ist. An der höherliegenden Kante der oberen Fläche befindet sich ein erhöhter Bordrand c. Diese Keile werden vor den Rädern des entgleisten Zuges paarweise rechts und links jeden Schienenstranges d derart angebracht, daß die obere Fläche nach der Schiene zu geneigt ist, wobei eine an jedem Keil dicht an der Anlauffläche angebrachte Klammer c den Schienenkopf übergreift, so daß die Keile gegen seitliche Verschiebung gesichert sind. Die Keile sind auf der nach der Schiene (/ zu liegenden Seite so gestaltet, daß sie sich dem Schienenprofil möglichst anpassen und so lang, daß sie mindestens zwei Schwellen f übergreifen. Die Höhe (ler Keile ist so beuiesse-.i, daß die nach der Schiene zu liegende Kante der oberen geneigten Fläche noch über dem Schienenkopf steht, die Kante des ⁸" auf der Innenseite der Schiene angebrachten Keiles dabei aber ein wenig tiefer steht als die des auf der Außenseite gelegenen Keils. Die Keile sind an dem schmaleren Ende mit einer eine Verlängerung der oberen Fläche darstellenden Ausladung g versehen, die am vorderen Ende den Schienenkopf klauenartig übergreift. Die Klaue des auf der Innenseite liegenden Keils steht gegenüber der des auf der Außenseite liegenden Keils etwas zurück und wird von dessen nach vorn ausladendem Teil überdeckt. An der schmalen Stirnseite jedes Keils ist eine nach der Schiene zu gebogene Blattfeder /; befestigt, die zwischen die Klaue des anderen Keils und die Schiene zu liegen kommt, und bestrebt ist, die Keile fest an die Schiene heranzuziehen. In jeder Klaue sitzt außerdem noch eine Schraube /, mittels welcher der Keil noch fester an die Schiene herangezogen werden kann. Die Keile sind auf diese Weise vollständig gegen eine seitliche Verschiebung gesichert. Um die Keile auch gegen eine Längsverschiebung zu sichern, sind auf ihrer Unterseite Stacheln k vorgesehen, die in das Holz der Schwelle oder in die Steinschüttung zwischen den Schwellen eingreifen. Das vonlere Ende der Anlauffläche ist außerdem bei / nach unten gebogen, so daß es hinter die Schwelle greift und die Keile mit dieser Schwelle verklammert.The device consists of a wedge a, which is provided on the broad side with a contact surface b and the surface of which is inclined towards the one longitudinal side. There is a raised curb c on the higher edge of the upper surface. These wedges are attached in pairs to the right and left of each track d in front of the wheels of the derailed train in such a way that the upper surface is inclined towards the rail, whereby a clamp c attached to each wedge close to the contact surface engages over the rail head so that the wedges are secured against lateral displacement. On the side facing the rail (/), the wedges are designed in such a way that they adapt to the rail profile as much as possible and are so long that they overlap at least two sleepers f . The height (of the wedges is so beuiesse-.i that the after The edge of the upper inclined surface lying on the rail is still above the rail head, but the edge of the ⁸ "wedge attached to the inside of the rail is a little lower than that of the wedge on the outside. The wedges are at the narrower end with a projection g which represents an extension of the upper surface and which at the front end engages over the rail head like a claw the narrow face of each wedge is attached to a leaf spring /; iene comes to rest and endeavors to pull the wedges firmly against the rail. In each claw there is also a screw /, by means of which the wedge can be tightened to the rail. In this way, the wedges are completely secured against lateral displacement. In order to secure the wedges against longitudinal displacement, spikes k are provided on their underside, which engage in the wood of the sleeper or in the bed of stones between the sleepers. The vonlere end of the contact surface is also bent at / downwards so that it grips behind the threshold and clamps the wedges to this threshold.

Die Keile besitzen auf der nach der Schiene zugekehrten Seite in der ungefähren Mitte eine Aussparung»?, in der je ein Einsatzstück η gelagert ist. Dieses Einsatzstück ;; ist 'keilig so gestaltet und mittels Scharnieren ο so befestigt, daß es sich um seine untere in der Aussparung liegende Kante drehen kann. In den zwischen dem Einsatzstück und der Bodenfläche der Aussparung verbleibenden Raum sind Federn /> eingesetzt., die das Einsatzstück nach oben drücken, soOn the side facing the rail, the wedges have a recess in the approximate center in which an insert piece η is mounted. This insert ;; is' wedge-shaped and fastened by means of hinges ο in such a way that it can rotate around its lower edge located in the recess. In the space remaining between the insert and the bottom surface of the recess, springs are inserted, which press the insert upwards, see above

Claims

that its upper surface is in one plane with the upper surface of the wedge. While a gap q remains in the wedge located on the inside of the rail and the rail, the insert piece of the external wedge overlaps the rail at a height above its head.

In order to bring a derailed wagon back into the correct position on the rails, it is pulled against the wedges α attached to the rails. The trolley is b by running onto the run-on surface so lifted that the wheel flange of the wheels' comes to be higher than the top of the rail. When the wheels run onto the wedges α, the rim c prevents them from sliding outwards, because of the inclination of the surface directed towards the rail, the wheels are rather directed towards the rail. As soon as the wheels ■ of the trolley come to be placed on the inserts η , they are turned by the weight of the trolley against the action of the springs ρ towards the rail, so that the trolley slides on this inclined surface against the rails. Since the edge of the insert η rests on the j rail head with the wedge sitting on the outside of the rail, the wheel flange of the wheels slides over the rail head and comes into the correct position on the inside of the rail . The one on the! The wedge located on the inside of the rail moves when the insert piece η is turned, the edge of the wedge located after the rail moves below the height of the rail head, so | that here the flange comes to stand in the gap q between 1 see insert and rail j. During further driving of the train [the cross over the rail part of the wedges 1 is not a hindrance. If several wagons are derailed, you can either put wagon for wagon back on the track with two ' pairs of wedges', or you can put a pair of wedges in front of each pair of wheels so that; with. a single tightening of the pull j

at the same time all wagons back on the;

Rails are set. I.

The wedges themselves can be made of suitable j

Made of metal or made of with iron | panel covered hardwood. i

I patent claims:

i. Rerailer for railroad cars, which consists of two pairs of wedges that are easy to attach to opposite sides of the railroad tracks and which also taper towards the rails, characterized in that the upper surface is steeply inclined to the ground only in the foremost part, while the remainder is above Rail height lying part runs at the same height with a slight inclination to the rail, in which latter part a recess is provided in which a triangular cross-section, rotating about its innermost edge is inserted, which is designed so that usually its one surface flush with the surface _1, the second surface comes in contact with the perpendicular surface of the recess and the third surface forms with the bottom surface of the recess at an angle, so that the springs can be accommodated in the thus created free space, the insert wedge the received in the described situation.

2. Device according to claim 1, characterized in that the flap (s) of the wedge (a) seated on the outside of the rail (d) engages over the rail head, while the wedge arranged on the inside of the rail between the edge of the flap ( h) and a gap (q) remains in the rail.

3. Apparatus according to claim 1 and 2, characterized in that the wedges are provided on the narrower end face with a projection (g) , the front end of which overlaps the rail head like a claw, the claw of the inner wedge being slightly set back from the claw of the outer wedge and is attacked by it.

4. Apparatus according to claim 1 to 3, characterized in that a resilient tongue (It) is attached to the narrow end face of each wedge, which is forced under the part of the claw of the other wedge reaching away over the rail and which is thus firmly attached to the The rail pulls in, which tension can be increased by a screw (i) sitting in the claw.

5. Apparatus according to claim 1 to 4, characterized in that on the side coming to lie against the rail of each wedge close to the contact surface there is a bracket (e) which is used to attach the wedge to the rail.

1 sheet of drawings.