DE39801C

DE39801C - Innovations in automatic brakes for railway vehicles

Info

Publication number: DE39801C
Application number: DENDAT39801D
Authority: DE
Original assignee: A. DlEU in New-York
Anticipated expiration: 1906-12-08

Description

KAISERLICHES JIMPERIAL J

PATENTAMT.PATENT OFFICE.

KLASSE 20: Eisenbahnbetrieb.CLASS 20: Railway operations.

Die Erfindung betrifft die Construction einer Eisenbahnwagenbremse, welche in beiliegenden Zeichnungen dargestellt ist.The invention relates to the construction of a railway car brake, which is shown in the enclosed Drawings is shown.

Fig. ι ist ein verticaler Längsschnitt durch den Wagenunterbau nach der gebrochenen Linie v-v, x-x, w-w, y-y und ^ von Fig. i. Fig. 1 is a vertical longitudinal section through the car substructure along the broken lines vv, xx, ww, yy and ^ of Fig. I.

Fig. 2 ist die Oberansicht eines Wagenunterbaues mit dem Bremsmechanismus.Fig. 2 is a top view of a carriage base with the braking mechanism.

Fig. 6 ist ein Schnitt durch die Wagenachse und Räder mit den auf der Achse sitzenden Theilen des Bremsmechanismus nach der Linie o-o von Fig. 8.FIG. 6 is a section through the carriage axle and wheels with the parts of the braking mechanism seated on the axle along the line oo of FIG.

Fig. 8 ist die Ansicht eines Radsatzes und der auf der Achse angebrachten Theile der Bremse.Fig. 8 is a view of a wheel set and the parts mounted on the axle of the Brake.

Fig. 7 ist die Endansicht und theilweiser Schnitt nach der Linie r-r von Fig. 6.7 is the end view and partial section taken on line rr of FIG.

Fig. 9 ist die Endansicht und theilweiser Schnitt nach der Linie q-q von Fig. 8.FIG. 9 is the end view and partial section on line qq of FIG.

Fig. 4 und 5 sind bezw. perspectivische Darstellungen des gabelförmigen Stückes B der Stange D und des inneren Endes der Zugstange A, das kastenförmig ausgebildet ist, um zwischen die Gabeln des Stückes B zu pressen und durch welches eine Feder C tritt.Figs. 4 and 5 are respectively. Perspectivische representations of the fork-shaped piece B of the rod D and the inner end of the pull rod A, which is box-shaped to press between the forks of the piece B and through which a spring C passes.

Fig. 3, 10 und 11 sind Details des Ringes L, dessen eine Seite schräge Flächen hat; Fig. 11 zeigt den Arm K, welcher an dem Ringe befestigt ist.Figures 3, 10 and 11 are details of the ring L , one side of which has inclined faces; Fig. 11 shows the arm K which is attached to the ring.

A ist die Zugstange, welche unter dem Wagen fortläuft und durch die Traverse B geht. An den Enden der Traverse sind die Enden der Feder C befestigt, welche durch die kastenförmige Erweiterung A' der Zugstange A tritt. Dieser Kasten A¹ der Zugstange A tritt zwischen die Gabeln des Stückes B und die Feder C, welche, wie angegeben, durch den Kasten A¹ geht, verbindet auf diese Weise die Zugstange A mit dem Gabelende B "der Stange D. Die Schlitze von B sind länger als die Oeffnung des Kastens A¹, so dafs sich die Zugstange A unabhängig von · D und umgekehrt bewegen kann. ^ Aufser dieser Bewegung ist eine weitere Bewegung der Stange D gleich der Entfernung «wischen der Traverse B ^J, an der die Buffer V V befestigt sind, und dem Querbalken jp² möglich, durch welchen die Schenkel der Buffer gehen. Diese Bewegung tritt ein, nachdem die Stange D durch die Bewegung der Buffer an dem entgegengesetzten Ende des Wagens bewegt und die Feder an diesem Ende genügend zusammengedrückt ist, um einen Druck auf die Stange D auszuüben. Die Stange D geht unter dem Wagenkörper fort und kann durch die Querriegel desselben hindurchtreten und sich in demselben frei bewegen. Nahe dem einen Ende der Stange D ist ein Hebel E durch Bolzen G mit der Stange D verbunden. Das eine Ende des Hebels E ist an dem Wagenboden durch eine Platte F befestigt, während das untere Ende von E bei H mit dem Ende einer freien Stange J in Verbindung steht, deren anderes Ende bei J mit dem Arm K der Muffe oder des Ringes L gelenkartig verbunden ist. Die Muffe L kann sich auf der einen Achse P frei bewegen und wird aus zwei Theilen hergestellt , die zusammengebolzt sind und die Achse umfassen. Die eine Fläche der Muffe ist mit Daumen- oder excenterartigen Vorsprüngen versehen, Fig. 3, 10 und 11. Nach A is the tie rod that runs under the carriage and goes through the cross beam B. The ends of the spring C , which passes through the box-shaped extension A 'of the pull rod A , are fastened to the ends of the crossbeam. This box A ^{1 of} the tie rod A passes between the forks of the piece B and the spring C, which, as indicated, goes through the box A ¹ , thus connects the tie rod A with the fork end B "of the rod D. The slots of B are longer than the opening of the box A ¹ , so that the pull rod A can move independently of D and vice versa. Apart from this movement, a further movement of the rod D is equal to the distance between the traverse B ^J at which the Buffer VV are attached, and the transverse beam jp ² through which the legs of the buffers pass This movement occurs after the rod D has been moved by the movement of the buffers at the opposite end of the carriage and the spring at this end is sufficiently compressed to exert pressure on the rod D. The rod D extends under the carriage body and can pass through the crossbars of the same and move freely within. Near one end of the rod D is a lever E connected to rod D by bolt G. One end of the lever E is attached to the floor of the car by a plate F , while the lower end of E at H is connected to the end of a free rod J , the other end at J to the arm K of the sleeve or ring L. is articulated. The sleeve L can move freely on one axis P and is made of two parts which are bolted together and which enclose the axis. One surface of the sleeve is provided with thumb or eccentric projections, Fig. 3, 10 and 11. According to

dieser Seite der Muffe L hin ist auf der Wagenachse eine Muffe O angeordnet, die ebenfalls aus Theilen zusammengebolzt ist und sich auf der Achse lose drehen kann. Die Muffe O hat an ihrem inneren Ende schräge Flächen, welche mit den Vorsprängen der Muffe L übereinstimmen und _:auf einander fallen, trägt einen Arm Q. und geht an dem äufseren Ende in radiale Arme über, die mit einem Kranze verbunden sind, wie aus den Fig. 6, 7 und 8 ersichtlich. Dieser Kranz tritt bis dicht an die innere Fläche des Wagenrades heran, und wenn die Muffe O durch den Druck der schiefen Flächen der Muffen O und L auf einander bewegt wird, legt sich der Kranz gegen das Rad und bremst dasselbe. Die Bewegung der Muffe O wird durch eine Stange R begrenzt, welche an dem einen Ende- mit dem Arm Q. verbunden ist und deren anderes Ende bei d d¹ geschlitzt ist. Durch den Schlitz tritt ein Stift der Querstange D¹, welche an dem Wagenkasten aufgehängt ist; die Stange R kann sich also nach Mafsgabe der Schlitzlänge vor- und rückwärts bewegen. Gegenüber von der Muffe O und auf der anderen Seite von der Muffe L ist eine Frictionsscheibe oder ein Haspel M angeordnet, der aus Theilen besteht, die auf der Achse sitzen und durch Bolzen N³ N* verbunden werden. Der Haspel hat zwei Differentialwinden Ai¹ und M². Das äufsere Ende des Haspels M ist mit radialen Armen versehen, die sich zu einem Kranze N vereinigen. Eine Feder M³, welche zwischen den Armen und dem Rade liegt, bewirkt, dafs der Haspel gegen die Muffe L anliegt und diese Feder verhindert, dafs der Haspel durch die Reibung der Arme gegen das Rad mitgenommen wird, wenn er nicht durch die Bewegung der Muffe L dagegengedrückt wird. Die Feder M³ hält auch die Muffe O mit dem daneben liegenden Rade des Wagens in Reibungscontact, und zwar infolge des gegen den Haspel M und dadurch gegen die Muffe ausgeübten Druckes.On this side of the sleeve L , a sleeve O is arranged on the carriage axle, which is also bolted together from parts and can rotate loosely on the axle. The sleeve O has at its inner end inclined surfaces which correspond to the Vorsprängen the sleeve and _L: fall on each other, carries an arm Q. and goes to the outward end in the radial arms that are connected to a wreath, such as from FIGS. 6, 7 and 8 can be seen. This rim comes right up to the inner surface of the wagon wheel, and when the sleeve O is moved by the pressure of the inclined surfaces of the sleeves O and L on one another, the rim lies against the wheel and brakes it. The movement of the sleeve O is limited by a rod R which is connected at one end to the arm Q. and the other end of which is slotted at dd ^1. A pin of the cross bar D ¹ , which is suspended from the car body, passes through the slot; the rod R can therefore move forwards and backwards according to the length of the slot. Opposite the socket O and on the other side of the socket L there is a friction disc or reel M , which consists of parts which sit on the axle and are connected by bolts N ³ N * . The reel has two differential winches Ai ¹ and M ² . The outer end of the reel M is provided with radial arms which unite to form a ring N. A spring M ³ , which lies between the arms and the wheel, causes the reel to rest against the sleeve L and this spring prevents the reel from being carried along by the friction of the arms against the wheel when it is not driven by the movement of the Sleeve L is pressed against it. The spring M ^{3 also} keeps the sleeve O with the adjacent wheel of the carriage in frictional contact, as a result of the pressure exerted against the reel M and thereby against the sleeve.

Eine Kette S, deren eines Ende bei N¹ und deren anderes bei iV² befestigt ist, wird um den Haspel derart gelegt, dafs sie sich auf der einen Seite auf- und auf der anderen Seite abwickelt. Der Haspel ist derart mit Rillen versehen, dafs jederzeit Zug auf die Kette ausgeübt wird, weil diese über die Differentialwinde M¹ M² führt, gleichgültig, wie der Haspel läuft. Die Kette S geht über eine Rolle an dem einen Ende der Stange T,. deren anderes Ende bei T¹ an dem Hebel U drehbar angebracht ist, und steht mit einer Feder W in Verbindung, welche an dem Querbalken F befestigt ist. Das andere Ende des Hebels U ist mit der Querstange D^l drehbar verbunden, und auf jedem Ende derselben ist ein kurzer schwingender Hebel befestigt, dessen einer Arm mit einer der Stangen J¹ gelenkartig verbunden ist, während das andere Ende mit der anderen Stange J¹ verbunden ist. Diese Stangen gehen nach entgegengesetzten Richtungen, und stehen mit den Querbäumen in Verbindung, an welchen die Bremsklötze U¹ angebracht sind. Durch Anziehen der Kette S wird die Stange T angezogen und damit der Hebel U gegen den Haspel M hin, und diese Bewegung veranlafst das Schwingen der Hebel, an denen die Stangen J¹ J¹ befestigt sind. Hierdurch wird aber das Anziehen der Bremsklötze bewirkt. A chain S, one end of which is fastened at N ¹ and the other at IV ² , is placed around the reel in such a way that it unwinds on one side and unwinds on the other. The reel is provided with grooves in such a way that tension is exerted on the chain at all times because it passes over the differential winch M ¹ M ² , regardless of how the reel runs. The chain S goes over a roller at one end of the rod T 1. the other end of which is rotatably attached to the lever U at T ¹ , and is connected to a spring W which is fixed to the crossbar F in connection. The other end of the lever U is rotatably connected to the cross bar D ^l , and on each end thereof a short swinging lever is fixed, one arm of ^{which is articulated to one of the bars J 1} , while the other end is connected to the other bar J ¹ connected is. These rods go in opposite directions and are in communication with the transverse trees to which the brake pads U ^{1 are} attached. Tightening the chain S pulls the rod T and thus the lever U towards the reel M , and this movement causes the levers to which the rods J ¹ J ^{1 are} attached to swing. This, however, causes the brake pads to be tightened.

Die Fahrrichtung des auf den Zeichnungen dargestellten Eisenbahnwagens ist durch Pfeile bezeichnet. Wird die Lokomotive eines Zuges gebremst, so laufen die angehängten Wagen infolge ihres Beharrungsvermögens auf die Lokomotive auf; dadurch wird die Stange D verschoben, und zwar in entgegengesetzter Richtung zur Fahrt. Der Hebel E, der in dem Punkte F drehbar aufgehängt ist, wird, durch den Bolzen G mitgenommen. Die Bewegung dieses Hebels überträgt sich durch den freien Hebel J auf den Arm K der Muffe L, welche sich auf der Achse dreht, und da sie mit den schiefen Flächen der Muffe O in Eingriff ist, tritt eine Trennung ein und die Muffe O und der Haspel gehen nach aufsen gegen die Innenflächen der Räder. Die Bewegung der Muffe O wird durch Stange R begrenzt und diese verhindert, zurückzugehen , weil der Durchmesser des Kranzes an der Muffe O, welcher gegen die Radscheibe anliegt, so berechnet ist, dafs seine Reibung gegen das Rad gröfser als die Reibung zwischen den schiefen Flächen auf den Muffen ist, zusätzlich der Kraft, welche auf die Muffe L wirkt. Das Wagenrad nimmt deshalb die Muffe in der Richtung mit, in welcher es sich dreht. Die Differentialwinden M¹ M² gestatten, dafs die Bremsklötze schon durch eine einzige Drehung der Achse angezogen werden. Diese Einrichtung erspart mehrere Umdrehungen des Rades- und gestattet die Wahl einer weniger starken Reactionsfeder W. Die Trennung der schiefen Flächen auf den Muffen O und L erzeugt einen Druck der Frictionsrolle oder des Haspels M auf -das andere Wagenrad, und die Winde auf diesem Haspel zieht die Kette S an, welche die Hebeleinrichtung, wie vorher angegeben, in Bewegung setzt. Sobald die Geschwindigkeit der Lokomotive wächst, nimmt der Druck des Haspels M gegen das Rad ab, und zwar wegen der Trennung des Maschinenbuffers von dem Buffer des nächst hinteren Wagens, und die Buffer aller Wagen des Zuges trennen und lösen ihre Bremsen in gleicher Weise.The direction of travel of the railroad car shown in the drawings is indicated by arrows. If the locomotive of a train is braked, the attached wagons run into the locomotive due to their inertia; as a result, the rod D is moved, in the opposite direction to the travel. The lever E, which is rotatably suspended at the point F , is carried along by the bolt G. The movement of this lever is transmitted through the free lever J to the arm K of the sleeve L, which rotates on the axis, and since it is in engagement with the inclined surfaces of the sleeve O, a separation occurs and the sleeve O and the sleeve Reels go out against the inner surfaces of the wheels. The movement of the sleeve O is limited by the rod R and prevents it from going back, because the diameter of the rim on the sleeve O , which rests against the wheel disc, is calculated so that its friction against the wheel is greater than the friction between the inclined surfaces is on the sleeves, in addition to the force that acts on the sleeve L. The wagon wheel therefore takes the sleeve with it in the direction in which it rotates. The differential winches M ¹ M ² allow the brake pads to be tightened by a single turn of the axle. This device saves several turns of the wheel and allows the choice of a less strong reaction spring W. The separation of the inclined surfaces on the sleeves O and L creates a pressure of the friction roller or the reel M on the other wagon wheel, and the winch on this reel pulls on the chain S , which sets the lever device in motion as previously indicated. As soon as the speed of the locomotive increases, the pressure of the reel M against the wheel decreases due to the separation of the machine buffer from the buffer of the next rear car, and the buffers of all cars in the train separate and release their brakes in the same way.

Claims

The force of the spring W, which is increased by the elasticity of the other parts forming the brake, acts on the chain S, and the friction reel - turns in the opposite direction as the wagon wheels, until equilibrium is restored. When the train starts moving forward, the crooked ones will close. Faces on the sleeves L and O again and the spring M ³ throws the reel back against the sleeve L , while the spring W lets the brake pads resume their normal position. If it is assumed that a carriage which has been braked begins to move in the opposite direction, the brake pads, instead of being activated by the movement of the rod D, remain ineffective against the wheels. The backward movement begins to separate the sleeves L and O, as before, but the latter follows the movement of the wheel by its pressure on the wagon wheel, and the direction of movement of the sleeve L takes place backwards enough to close the inclined surfaces on the sleeve O. meet, so that there is no separation or removal of the sleeve and the friction reel assumes its position against the sleeve L , with which the wheel is not in contact, thus also does not participate in its movement, while the rod D in its natural position with respect to the Pulling direction returns and is ready for another move to apply the brake pads when the machine slows down.

Paτεnt claim:

On railroad car brakes, in which the braking effect is brought about by pressing the buffers together, the combination of sleeves O and L with inclined surfaces, the former (O) of which is provided with a friction ring, while the second (L) when the buffers are pressed together by the Lever E is rotated, with the chain drum M acting as a differential winch, which, when it is moved through the inclined surfaces towards the wheel when L rotates, is carried along by the friction ring N and by winding up the chain S the brake pads U ¹ through intermediation the lever UJ pulls.

For this purpose ι sheet of drawings.