DE3935438A1

DE3935438A1 - Vehicular friction clutch actuator dependent on speed difference - includes controller for linear redn. of desired value of difference between engine and prim. gear speeds

Info

Publication number: DE3935438A1
Application number: DE3935438A
Authority: DE
Inventors: Franz Dipl Ing Nagler; Rudy Tellert
Original assignee: Fichtel and Sachs AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 1989-10-25
Filing date: 1989-10-25
Publication date: 1991-05-02
Also published as: FR2654481A1; FR2654481B1

Abstract

An adjustment circuit (21) produces an actual-valve signal (delta n) representative of the inequality between the speeds of the engine (nm) and gearbox input shaft (ng). The adjustment is effective only when this signal (delta n) is less than a preset max. pref. below 150 rev/min. A set-point generator (33) reduces the desired value (delta n) of the difference in accordance with a predetermined linear characteristic (37). The control signal (sk) to the clutch driver (7) can be modified by perturbation signals dependent on engine speed (nm) and accelerator pedal position (15). ADVANTAGE - Comfort of clutch operation is increased with low mechanical or thermal loading.

Description

Die Erfindung betrifft eine Anordnung zur Betätigung einer Kraftfahrzeug-Reibungskupplung gemäß dem Oberbe griff des Anspruchs 1.The invention relates to an arrangement for actuation a motor vehicle friction clutch according to the Oberbe handle of claim 1.

Aus dem deutschen Patent 24 56 509 ist eine Anordnung zur Betätigung einer Kraftfahrzeug-Reibungskupplung bekannt, mit deren Hilfe die Kupplung sowohl beim Anfahren als auch beim Wechseln der Gänge des Getriebes abhängig von der Differenz der Kupplungseingangsdrehzahl und der Kupplungsausgangsdrehzahl eingerückt wird. Eine Subtraktionsstufe erzeugt abhängig von der mit Hilfe von Drehzahlsensoren erfaßten Drehzahlen ein Differenz drehzahl-Istsignal, welches in einem Differenzdrehzahl- Regelkreis mit einem in einem Sollwertspeicher gespei cherten Differenzdrehzahl-Sollsignal verglichen und zur Steuerung eines Stellantriebs der Kupplung ausgenutzt wird. Bei dem Sollwertspeicher handelt es sich um einen Kondensator, der auf ein Steuersignal zum Einrücken der Kupplung hin auf den momentanen Wert des Differenzdreh zahl-Istsignals aufgeladen wird und dann mit Hilfe eines steuerbaren Entladestromkreises mit vorgegebener Zeitkonstante entladen wird.From the German patent 24 56 509 is an arrangement for actuating a motor vehicle friction clutch known, with the help of the clutch both at Starting off as well as changing the gears of the transmission depending on the difference in clutch input speed and the clutch output speed is engaged. A Subtraction level generated depending on the with the help speeds detected by speed sensors a difference actual speed signal, which in a differential speed Control loop with a stored in a setpoint memory Differential speed target signal compared and Control of an actuator of the clutch used becomes. The setpoint memory is a Capacitor on a control signal to engage the Coupling to the current value of the differential rotation actual number signal is charged and then with the help a controllable discharge circuit with a predetermined Time constant is discharged.

Die Entladegeschwindigkeit des Sollwertspeichers bestimmt die Einrückgeschwindigkeit der Kupplung. Die Einrückge schwindigkeit muß mehreren Bedingungen genügen. Einer seits soll die Einrückgeschwindigkeit nicht zu groß sein, um einen Einkuppelruck zu vermeiden. Andererseits wird bei zu geringer Einkuppelgeschwindigkeit die Kupplung mechanisch und thermisch stark belastet. Darüberhinaus hat sich gezeigt, daß die insbesondere den Komfort beeinflussenden Parameter stark von der momentanen Fahrsituation abhängen.The discharge rate of the setpoint memory determines the clutch engagement speed. The engagements Speed must meet several conditions. One on the one hand, the speed of engagement should not be too high to avoid clutch engagement. On the other hand is at too low engagement speed Coupling mechanically and thermally heavily loaded. In addition, it has been shown that the particular parameters influencing comfort greatly from depend on the current driving situation.

Es ist Aufgabe der Erfindung, eine Anordnung der eingangs erläuterten Art so zu verbessern, daß ein hoher Kupplungs komfort bei niedriger mechanischer oder thermischer Belastung der Kupplung erreicht wird.It is an object of the invention to arrange the above explained type to improve so that a high clutch comfort with low mechanical or thermal Load on the clutch is reached.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die im Kennzei chen des Anspruchs 1 angegebenen Merkmale gelöst.This object is achieved by the in the Kennzei Chen of claim 1 specified features solved.

Die Erfindung geht von einer die Kraftfahrzeug-Reibungs kupplung automatisch betätigenden Anordnung aus, in der die Kupplung beim Anfahren und Wechseln der Gänge in herkömmlicher Weise ein- und ausgerückt wird, wie dies beispielsweise in der deutschen Offenlegungsschrift 30 28 250 beschrieben ist. Geeignet ist jede Anordnung, die ein der Fahrsituation angepaßtes Ausrücken und Einrücken der Kupplung erlaubt. Die erfindungsgemäße Anordnung wird lediglich dann wirksam, wenn sich die Kupplung bereits hinreichend ihrer Einkuppelposition genähert hat. Die zeitabhängige Minderung des Differenz drehzahl-Sollsignals wird erst dann eingeleitet, wenn das aus der Kupplungseingangsdrehzahl und der Kupplungs ausgangsdrehzahl durch Subtraktion gebildete Differenz drehzahl-Istsignal unter einen vorbestimmten Differenz drehzahl-Grenzwert von beispielsweise weniger als etwa 300 Umdrehungen pro Minute und insbesondere weniger als etwa 150 Umdrehungen pro Minute abgenommen hat. Es hat sich herausgestellt, daß für den Kupplungskomfort der Endbereich der Einrückbewegung maßgebend ist, bei welchem die Gleitreibung der Kupplung in Haftreibung übergeht. Erfindungsgemäß wird dieser Endbereich unab hängig von der Stellgeschwindigkeit der Kupplung im übrigen Kupplungsstellbereich vorgegeben und kann damit auch erhöhten Komfortanforderungen angepaßt werden. Insbesondere kann die Rate, mit der das Differenzdreh zahl-Sollsignal unterhalb des vorbestimmten Differenz drehzahl-Grenzwerts abnimmt, ohne allzu große Erhöhung der mechanischen und thermischen Belastung der Kupplung verlängert werden, da die Differenzdrehzahl bereits vergleichsweise klein ist.The invention is based on a motor vehicle friction clutch automatically actuating arrangement in the the clutch when starting and changing gears in is conventionally engaged and disengaged like this for example in the German patent application 30 28 250 is described. Any arrangement is suitable a disengagement adapted to the driving situation and The clutch can be engaged. The invention Order is only effective if the The clutch is already in sufficient engagement position has approached. The time-dependent reduction of the difference speed setpoint signal is only initiated when that from the clutch input speed and the clutch output speed difference formed by subtraction actual speed signal below a predetermined difference speed limit of, for example, less than about 300 revolutions per minute and in particular less than about 150 revolutions per minute. It has it turned out that for the coupling comfort of the End range of the engagement movement is decisive at which the sliding friction of the clutch in static friction transforms. According to the invention, this end region is independent depending on the actuating speed of the clutch in remaining clutch adjustment range and can also increased comfort requirements can be adapted. In particular, the rate at which the differential rotation Target number signal below the predetermined difference speed limit decreases without too much increase the mechanical and thermal load on the coupling be extended because the differential speed already is comparatively small.

In einer bevorzugten Ausgestaltung ist der Stellantrieb der Kupplung als Positionierantrieb ausgebildet und erlaubt es, den Ausrücker der Kupplung auf eine durch ein Positions-Stellsignal festgelegte Position zwischen der Einkuppelposition und der Auskuppelposition einzu stellen. Soweit der Differenzdrehzahl-Regelkreis einen integrierenden Regler und insbesondere einen Proportional- Integral-Regler (PI-Regler) zur Erzeugung des Positions- Stellsignals umfaßt, läßt sich eine überschwingungsfreie, asymptotische, exakte Einstellung der Reibungskupplung und damit eine exakte Einstellung der Differenzdrehzahl auf den Sollsignalwert erreichen.In a preferred embodiment, the actuator is the coupling is designed as a positioning drive and allows the clutch release to a through a position control signal defined position between the engagement position and the disengagement position put. So much for the differential speed control loop integrating controller and in particular a proportional Integral controller (PI controller) for generating the position Control signal, an overshoot-free, asymptotic, exact adjustment of the friction clutch and thus an exact setting of the differential speed to reach the target signal value.

Ansprechverzögerungen des Differenzdrehzahl-Regelkreises sind an und für sich unerwünscht, da sie vergleichsweise hohe Motordrehzahländerungen zulassen, die sich als Komforteinbußen und Erhöhung der Belastung der Kupplung auswirken. In einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung erzeugt eine Störgrößeneinrichtung abhängig von wenigstens einem mittels eines Sensors erfaßten Einflußparameter des Differenzdrehzahl-Regelkreises zumindest ein Störgrößensignal, welches von einer Summationeinrichtung dem vom Regler erzeugten Stellsi gnal in der Weise überlagert wird, daß das Störgrößen signal einer Änderung des Differenzdrehzahl-Istsignals entgegenwirkt. Durch die Störgrößenaufschaltung auf das den Stellantrieb der Kupplung steuernde Stellsignal kann einer Änderung der Differenzdrehzahl entgegenge wirkt werden, bevor der dadurch entstehende Regelfehler über den Regler wirksam wird. Unerwünschte Drehzahlände rungen des Motors können auf diese Weise rascher ver hindert werden. Als Einflußparameter eignet sich insbe sondere die Eingangsdrehzahl der Kupplung, d. h. die Motordrehzahl, von der abhängig ein Störgrößensignal erzeugt wird. Eine weitere geeignete Einflußgröße, die mittels eines Sensors erfaßt werden kann, ist die Position einer Motorleistung-Stelleinrichtung, wie zum Beispiel des Fahrpedals. Ein aus der Position der Motorleistung-Stelleinrichtung abgeleitetes Störgrößen signal erlaubt es, bei einer Änderung der Leistungsan forderung zum Beispiel durch Änderung der Fahrpedalstel lung im wesentlichen ohne Totzeit die Kupplung so zu justieren, daß dem zu erwartenden Differenzdrehzahlfeh ler entgegengewirkt wird, bevor sich die Änderung der Leistungsanforderung auf die Motordrehzahl auswirkt.Response delays of the differential speed control loop are in themselves undesirable because they are comparative Allow high engine speed changes that turn out to be Loss of comfort and increase the load on the clutch impact. In a preferred embodiment of the Invention generates a disturbance variable device depending of at least one detected by means of a sensor Influence parameters of the differential speed control loop at least one disturbance variable signal, which of a Summation device the Stellsi generated by the controller gnal is superimposed in such a way that the disturbance variables signal of a change in the actual speed difference signal counteracts. Through the feedforward control on the control signal controlling the actuator of the clutch can counter a change in the differential speed be effective before the resulting control error takes effect via the controller. Undesired speed changes Engine problems can be reduced more quickly in this way be prevented. Particularly suitable as an influencing parameter especially the input speed of the clutch, d. H. the Engine speed, depending on which an interference signal is produced. Another suitable influencing variable, the can be detected by means of a sensor is the Position of an engine power actuator, such as Example of the accelerator pedal. One from the position of the Motor power control device derived interference signal allows you to change the power request, for example, by changing the accelerator pedal position So the clutch essentially without dead time adjust that the expected differential speed miss is counteracted before the change in Performance requirement affects the engine speed.

Zweckmäßigerweise wird dem auf den Einflußparameter der Störgrößeneinrichtung ansprechenden Sensor eine Kennlinien- Wandlereinrichtung nachgeschaltet, um so den Einfluß der Störgröße abhängig von einer vorbestimmten Kennlinie optimieren zu können. Beim Erfassen der Leistungseinstel lung handelt es sich vorzugsweise um eine nicht lineare Kennlinie, insbesondere in Form eines Polygonzugs.This is expediently based on the influencing parameter Disturbance device responsive sensor a characteristic Downstream converter device, so the influence the disturbance variable depending on a predetermined characteristic to be able to optimize. When entering the performance settings lung is preferably a non-linear Characteristic curve, especially in the form of a polyline.

Im folgenden wird die Erfindung anhand einer Zeichnung näher erläutert. Die Zeichnung zeigt ein schematisches Blockschaltbild einer erfindungsgemäßen Anordnung zur Betätigung einer Kraftfahrzeug-Reibungskupplung.In the following the invention with reference to a drawing explained in more detail. The drawing shows a schematic Block diagram of an arrangement according to the invention Actuation of a motor vehicle friction clutch.

Die Zeichnung zeigt eine zwischen einer Brennkraftmaschi ne 1 und einem Getriebe 3 eines Kraftfahrzeugs angeord nete Reibungskupplung 5, die mittels eines Positionier antriebs 7 ein- bzw. ausrückbar ist. Der Positionieran trieb 7 stellt den nicht näher dargestellten Ausrücker der Kupplung 5 auf eine Position, die von einer Kupplungs steuerung 9 abhängig von der Fahrsituation des Kraftfahr zeugs nach einem vorbestimmten Programm vorgegeben wird. Bei der Kupplungssteuerung 9 kann es sich um eine Steueranordnung handeln, wie sie in der deutschen Offenlegungsschrift 30 28 250 beschrieben ist und die die Kupplung 5 sowohl beim Anfahren des Kraftfahrzeugs als auch beim Wechseln der Gänge des Getriebes 3 mittels eines manuell bedienbaren Schalthebels 11 einrückt. Es versteht sich, daß anstelle des manuell schaltbaren Getriebes 3 auch ein automatisiertes Schaltgetriebe benutzt werden kann.The drawing shows a between a Brennkraftmaschi ne 1 and a transmission 3 of a motor vehicle angeord Neten friction clutch 5 , the drive 7 can be engaged or disengaged by means of a positioning. The Positionieran drive 7 sets the release clutch of the clutch 5, not shown, to a position that is determined by a clutch control 9 depending on the driving situation of the motor vehicle according to a predetermined program. The clutch control 9 can be a control arrangement as described in German Offenlegungsschrift 30 28 250 and which engages the clutch 5 both when starting the motor vehicle and when changing the gears of the transmission 3 by means of a manually operated shift lever 11 . It goes without saying that an automated manual transmission can also be used instead of the manually shiftable transmission 3 .

Die Leistung der Brennkraftmaschine 1 wird durch ein Leistungseinstellglied 13, beispielsweise eine Drossel klappe oder eine Einspritzpumpe, mittels eines Fahrpedals 15 gesteuert, dessen Auslenkwinkel α von einem Fahr pedalsensor 17 erfaßt wird. Der Fahrpedalsensor 17 steuert einen Stellantrieb 19 des Leistungstellglieds 13.The power of the internal combustion engine 1 is controlled by a power setting element 13 , for example a throttle valve or an injection pump, by means of an accelerator pedal 15 , the deflection angle α of which is detected by a driving pedal sensor 17 . The accelerator pedal sensor 17 controls an actuator 19 of the power actuator 13 .

Für einen komfortablen Fahrbetrieb soll die Kupplung 5 beim Anfahren oder Wechseln der Gänge des Getriebes 3 möglichst ruckfrei eingerückt werden. Andererseits darf das Einrücken der Kupplung nicht allzu lange dauern, da der Schleifbetrieb die Kupplung 5 mechanisch und ther misch belastet. Das von der Kupplungssteuerung 9 bestimm te Einkuppelprogramm kann nur in begrenztem Umfang den unterschiedlichsten Fahrsituationen gerecht werden, so daß in manchen Fahrsituationen entweder der Komfort leidet oder die Belastung der Kupplung 5 zunimmt. Um diese Nachteile zu vermeiden, geht die Führung des Stellantriebs 7 von der Kupplungssteuerung 9 auf einen Differenzdrehzahl-Regelkreis 21 über, sobald sich die Eingangsdrehzahl und die Ausgangsdrehzahl der Kupplung 5 weitgehend einander angeglichen haben. Der Differenz drehzahl-Regelkreis 21 liefert dann anstelle der Kupp lungssteuerung 9 ein Positions-Stellsignal s_k, welches die Ausrückerposition der Kupplung 5 festlegt. Der Posi tionierantrieb 7 umfaßt hierzu einen nicht näher darge stellten Positionierregelkreis. Der Differenzdrehzahl- Regelkreis sorgt unabhängig von dem Einkuppelprogramm der Kupplungssteuerung 9 für ein weiches, ruckfreies Einrücken der Kupplung 5 im Bereich des Übergangs von Gleitreibung zu Haftreibung.For comfortable driving, the clutch 5 should be engaged as smoothly as possible when starting or changing the gears of the transmission 3 . On the other hand, the engagement of the clutch must not take too long, since the grinding operation stresses the clutch 5 mechanically and thermally. The clutch control program determined by the clutch control 9 can only cater for the most varied driving situations to a limited extent, so that in some driving situations either the comfort suffers or the load on the clutch 5 increases. In order to avoid these disadvantages, the control of the actuator 7 goes from the clutch control 9 to a differential speed control circuit 21 as soon as the input speed and the output speed of the clutch 5 have largely adjusted to one another. The differential speed control circuit 21 then supplies instead of the clutch controller 9, a position control signal s _k , which determines the release position of the clutch 5 . The Posi tionierantrieb 7 includes a positioning control loop not shown Darge. The differential speed control loop ensures a smooth, jerk-free engagement of the clutch 5 in the region of the transition from sliding friction to static friction, regardless of the clutch control program of the clutch control 9 .

Der Differenzdrehzahl-Regelkreis umfaßt einen die Motordrehzahl n_m erfassenden Motordrehzahlsensor 23 sowie einen die Getriebeeingangsdrehzahl n_g erfassenden Getriebedrehzahlsensor 25. Eine Subtraktionseinrichtung 27 bildet ein Differenzdrehzahl-Istsignal Δn = n_m-n_g, welches in einer Vergleichereinrichtung 29 mit einem Differenzdrehzahl-Sollsignal Δn* verglichen, d. h. von diesem zur Bildung eines Fehlersignals subtrahiert wird. Ein PI-Regler 31 liefert das Positions-Stellsignal s_k zur Führung des Stellantriebs 7. Das Differenzdreh zahl-Sollsignal Δn* wird von einem Sollsignalgenerator 33 erzeugt, sobald ein Vergleicher 35 feststellt, daß das Differenzdrehzahl-Istsignal Δn unter einen Diffe renzdrehzahl-Grenzwert Δn₀ abgenommen hat. Der Genera tor 33 mindert dann das Differenzdrehzahl-Sollsignal Δn* abhängig von der Zeit t entsprechend einer beispielsweise linear fallenden Kennlinie 37. Die Steigung der Kennlinie 37 ist so gewählt, daß sich ausreichender Kupplungskom fort ergibt. Der Differenzdrehzahl-Grenzwert Δn₀ ist seinerseits so klein gewählt, daß die mechanische und thermische Belastung der Kupplung 5 sich in Grenzen hält. Der Differenzdrehzahl-Grenzwert ist beispielsweise eine Größenordnung kleiner als die Motordrehzahl n_m und liegt vorzugsweise unterhalb von 300 Umdrehungen pro Minute, insbesondere unterhalb von 150 Umdrehungen pro Minute.The differential speed control circuit comprises an engine speed sensor 23 which detects the engine speed n _m and a transmission speed sensor 25 which detects the transmission input speed n _g . A subtraction device 27 forms an actual differential speed signal .DELTA.n = n _m -n _g , which is compared in a comparator device 29 with a desired differential speed signal .DELTA.n *, ie is subtracted from this to form an error signal. A PI controller 31 supplies the position control signal s _k for guiding the actuator 7 . The differential speed target signal .DELTA.n * is generated by a target signal generator 33 as soon as a comparator 35 determines that the differential speed actual signal .DELTA.n has decreased below a differential speed limit value .DELTA.n ₀ . The generator 33 then reduces the differential speed setpoint signal Δn * depending on the time t in accordance with, for example, a linearly falling characteristic curve 37 . The slope of the characteristic curve 37 is chosen so that there is sufficient coupling comfort. The differential speed limit value Δn ₀ is in turn so small that the mechanical and thermal load on the clutch 5 is kept within limits. The differential speed limit value is, for example, an order of magnitude smaller than the engine speed n _m and is preferably below 300 revolutions per minute, in particular below 150 revolutions per minute.

Der PI-Regler 31 hat Proportional-Integral-Eigenschaften und sorgt für ein mehr oder weniger überschwingungsfreies, asymtotisches Annähern des Differenzdrehzahl-Istsignals Δn an das Differenzdrehzahl-Sollsignal Δn*.The PI controller 31 has proportional-integral properties and ensures a more or less overshoot-free, asymtotic approximation of the actual speed difference signal Δn to the desired speed signal signal Δn *.

Für komfortables Einrücken der Kupplung muß der Diffe renzdrehzahl-Regelkreis 21 rasch ansprechen. Zu Änderun gen der Differenzdrehzahl kann es aufgrund verschieden artigster Einflußparameter kommen. Eine Haupteinfluß quelle sind Änderungen der Motordrehzahl n_m. Die Zeit verzögerung, die sich ergibt, wenn die Änderung der Differenzdrehzahl über ein von dem Vergleicher 29 erzeugtes Fehlersignal und den PI-Regler 31 ausgeregelt wird, kann das Einrückverhalten der Kupplung 5 in manchen Fahrsituationen negativ beeinflussen. Das verzögerte Ansprechen des Stellantriebs 7 auf eine Änderung der Motordrehzahl n_m kann verhindert werden, wenn das Motordrehzahlsignal in einer Multiplikations stufe 39 mit einem geeigneten Faktor K multipliziert dem Positions-Stellsignal s_k als Störgrößensignal überlagert wird. Ändert sich die Motordrehzahl n_m, so ändert sich direkt proportional auch das Positions-Stellsignal s_k mit der Folge, daß die dementsprechend verstellte Kupplung 5 der Änderung der Differenzdrehzahl n entgegenwirkt.For comfortable engagement of the clutch, the differential speed control circuit 21 must respond quickly. Changes in the differential speed can occur due to various influencing parameters. A major source of influence are changes in engine speed n _m . The time delay that results when the change in the differential speed is corrected via an error signal generated by the comparator 29 and the PI controller 31 can have a negative influence on the engagement behavior of the clutch 5 in some driving situations. The delayed response of the actuator 7 to a change in the engine speed n _m can be prevented if the engine speed signal multiplied in a multiplication stage 39 by a suitable factor K, the position control signal s _k is superimposed as a disturbance variable signal. If the engine speed n _m changes, the position control signal s _k also changes in direct proportion, with the result that the clutch 5 adjusted accordingly counteracts the change in the differential speed n.

In entsprechender Weise wird ein abhängig von der Position α des Fahrpedals 15 erzeugtes Fahrpedalsignal s_m dem Positions-Stellsignal s_k als Störgrößensignal überlagert. Das Signal s_m sorgt dafür, daß die auf eine Änderung der Pedalstellung α folgende Änderung der Motordrehzahl n_m unmittelbar zu einer Verstellung der Kupplung 5 führt, ohne daß der Sollwert-Istwert-Vergleich des Vergleichers 29 das dem PI-Regler 31 zugeführte Fehlersignal für das Ausregeln des Fehlers beträchtlich ändern muß.In a corresponding manner, an accelerator pedal signal s _m generated as a function of the position α of the accelerator pedal 15 is superimposed on the position control signal s _k as a disturbance variable signal. The signal s _m ensures that the change in the engine speed n _m following a change in the pedal position α leads directly to an adjustment of the clutch 5 without the setpoint / actual value comparison of the comparator 29 for the error signal supplied to the PI controller 31 the correction of the error must change considerably.

Das Störgrößensignal s_m wird von einer Kennlinien- Wandlereinrichtung 41 entsprechend einer vorbestimmten Polygonzug-Kennlinie 43 abhängig von der Pedalstellung α erzeugt. Im dargestellten Beispiel ist die Kennlinie 43 geknickt und erzeugt bei geringer Auslenkung des Fahrpedals α ein nur mäßig wachsendes Störgrößensignal, welches erst bei größerer Pedalauslenkung stärker anwächst. Die Polygonzug-Kennlinie 43 erlaubt eine Optimierung zur Einhaltung des Differenzdrehzahl- Sollsignals Δn*, z. B. bei größerem Lastwechsel, und damit des Kupplungskomforts.The disturbance variable signal s _m is generated by a characteristic curve converter device 41 in accordance with a predetermined polygonal curve characteristic 43 as a function of the pedal position α. In the example shown, the characteristic curve 43 is kinked and, with a slight deflection of the accelerator pedal α, generates an only moderately increasing disturbance variable signal, which only increases more with a larger pedal deflection. The polygonal curve 43 allows optimization to maintain the differential speed target signal Δn *, z. B. with larger load changes, and thus the clutch comfort.

Bei dem Positionierantrieb 7 kann es sich um einen elektrischen, hydraulischen oder pneumatischen Stellan trieb handeln. Das Getriebe 3 kann durch einen nicht näher dargestellten Antrieb automatisiert sein, so daß der Schalthebel 11 lediglich zur Vorwahl der Gänge ausgenutzt wird. Es versteht sich, daß auch andere Einflußparameter des Differenzdrehzahl-Regelkreises 21 zur Störgrößenaufschaltung ausgenutzt werden können.The positioning drive 7 can be an electrical, hydraulic or pneumatic actuator. The transmission 3 can be automated by a drive, not shown, so that the shift lever 11 is only used for preselecting the gears. It goes without saying that other influencing parameters of the differential speed control circuit 21 can also be used for the feedforward control.

Claims

1. Arrangement for actuating a motor vehicle Rei clutch ( 5 ), the disengaging means of a release actuator ( 7 ) between a clutch position in which the clutch is fully engaged and a disengaging position in which the clutch is fully disengaged, adjustable , full
an engine speed sensor ( 23 ) detecting the input speed (n _m ) of the clutch ( 5 ),
a transmission speed sensor ( 25 ) detecting the output speed (n _g ) of the clutch ( 5 ),
an on the engine speed sensor ( 23 ) and the transmission speed sensor ( 25 ) responsive Subtraktionsein direction ( 27 ), which generates a difference between the input speed (n _m ) and the output speed (n _g ) corresponding differential speed actual signal (Δn), a Control device ( 33, 35 ) which generates a time-dependent changing differential speed target signal (Δn *) which represents time-dependent decreasing differential speeds,
and a differential speed control circuit ( 21 ), the controller ( 31 ) of which, depending on the difference between the desired differential speed signal (Δn *) and the actual differential speed signal (Δn), provides an actuating signal (s _k ) which represents the release actuator ( 7 ). provides, characterized in that the control device ( 33, 35 ) depending on the differential speed actual signal (Δn) generates the time-dependent decreasing differential speed target signal (Δn *) only when the differential speed actual signal (Δn) is less than a predetermined differential speed Limit (Δn ₀ ).

2. Arrangement according to claim 1, characterized in that the differential speed limit (Δn ₀ ) is less than about 300 revolutions per minute, preferably less than about 150 revolutions per minute.

3. Arrangement according to claim 1 or 2, characterized in that the actuator is designed as a positioning drive ( 7 ), by means of which the releaser to a position determined by a position control signal between the engagement position and the Auskuppelposi tion is adjustable and that the differential speed - Control circuit ( 21 ) an integrating controller, in particular a proportional-integral controller ( 31 ), which generates the position control signal (s _k ).

4. Arrangement according to one of claims 1 to 3, characterized in that a disturbance variable device ( 39, 41 ) depending on at least one by means of a sensor ( 17, 23 ) detected influence parameters of the differential speed control circuit ( 21 ) generates at least one disturbance variable signal and that a Summationsein direction, the disturbance variable signal superimposed on the control signal (s _k ) generated by the controller ( 31 ) in such a way that the disturbance variable signal counteracts a change in the actual speed difference signal (Δn).

5. Arrangement according to claim 4, characterized in that the disturbance variable device ( 39, 41 ) responds to the engine speed sensor ( 23 ) and generates a disturbance variable signal which is preferably linearly dependent on the input rotational speed (n _m ) of the clutch ( 5 ) and / or on which Position of an engine power actuator, in particular an accelerator pedal ( 15 ), detects sending power setting sensor ( 17 ) and generates a disturbance variable signal (s _m ) dependent on the position of the engine power actuator ( 15 ).

6. Arrangement according to claim 5, characterized in that the disturbance variable device ( 39, 41 ) on the power setting sensor ( 17 ) responsive characteristic line converter means ( 41 ) which the disturbance variable signal (s _m ) corresponding to a predetermined, non-linear characteristic curve ( 43 ), in particular a polygonal curve, depending on the position of the motor power control device ( 15 ).