DE3930517A1 - Vorrichtung zur fahrbahnabhaengigen fahrwerksregelung - Google Patents

Vorrichtung zur fahrbahnabhaengigen fahrwerksregelung

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Description

Stand der Technik
Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur fahr­ bahnabhängigen Fahrwerksregelung eines Fahrzeugs, insbesondere eines Kraftfahrzeugs, nach der Gattung des Hauptanspruchs.
Der Fahrzustand eines Fahrzeugs ist einerseits von den Fahrmanövern des Fahrzeugführers, andererseits jedoch auch von der Fahrbahn abhängig. Fahrbahnun­ ebenheiten, die die Räder des Fahrzeugs zu Schwin­ gungen anregen, können dazu führen, daß die Energie dieser Schwingungen auf den Aufbau des Fahrzeugs übertragen werden. In dem Bestreben, einen möglichst hohen Fahrkomfort zu erzielen, sind derartige Schwin­ gungen zu vermeiden. Ferner können Fahrbahnunebenhei­ ten zu Änderungen der Radlast, d. h. zu dynamischen Radlastschwankungen führen. Diese sind ein Maß für die Fahrsicherheit. Für einen sicheren Fahrzustand wird eine möglichst konstante Radlast angestrebt.
Aus der DE-PS 35 18 503 ist eine Vorrichtung zur rechnergestützten, fahrbahnabhängigen Steuerung von Dämpfern einer Fahrzeugfederung bekannt. Es sind Sen­ soren vorgesehen, die für die Unebenheit der Fahrbahn charakteristische elektrische Signale abgeben, welche einer Auswerteschaltung zugeführt werden. Die Auswer­ teschaltung formt die Sensorsignale in zwei unter­ schiedliche Signale um. Das erste Signal entspricht der gemittelten Höhe der Fahrbahnunebenheiten insge­ samt und das zweite Signal stellt das als Welligkeit bezeichnete Verhältnis zwischen den je für sich gemittelten Höhen der langwelligen und der kurzwelli­ gen Fahrbahnunebenheiten dar. Aus diesen Signalen werden mittels Kennfeldern die Stellsignale für die Steuersysteme der Dämpfer derart gebildet, daß sie sich aus einer Funktion zusammensetzen, deren Summan­ den unter anderem von der gemittelten Höhe der Fahr­ bahnunebenheiten, der Welligkeit und dem Produkt aus gemittelter Höhe und Welligkeit abhängig sind. Für die Ermittlung der dynamischen Fahrzustandsdaten ist am Fahrzeug ein Sensor an der Vorderachse und - zur Ermittlung der aufbauseitigen Beschleunigungen - im vorderen Fahrzeugaufbaubereich vorgesehen. Durch diese Ausbildung und die geschilderte Signalverarbei­ tung werden gemittelte und daher überdies zeitver­ setzte Werte der Fahrbahnunebenheit bei der Fahr­ werksregelung berücksichtigt.
Vorteile der Erfindung
Die erfindungsgemäße Vorrichtung mit den im Haupt­ anspruch genannten Merkmalen hat demgegenüber den Vorteil, daß die an jedem Rad auftretende Fahrbahn­ unebenheit bzw. Fahrbahn-Unebenheitsgeschwindigkeit erfaßt und aktuell jedem Regelkreis zugeführt wird, so daß eine entsprechende Steuerung eines dem Rad zu­ geordneten Aktuators erfolgen kann. Mithin wird die Fahrbahnunebenheit erfaßt und ihr sofort in entspre­ chender Größe entgegengewirkt, so daß sich optimale Radlastwerte einstellen und halten lassen und Radaus­ lenkungen derart entgegengewirkt wird, daß so gut wie keine Schwingungen auf den Aufbau des Fahrzeugs übertragen werden. Da erfindungsgemäß jeder Radbe­ reich des Fahrzeugs sensorisch überwacht wird und einen eigenen Regelkreis aufweist, sind auch durch die Fahrbahnunebenheit an sich mögliche Nick- und Wankbewegungen des Aufbaus im wesentlichen verhin­ dert. Insgesamt wird deutlich, daß die erfindungsge­ mäße Fahrwerksregelung einen hohen Komfort bei großer Fahrsicherheit bietet. Durch den sofortigen, aktuel­ len Eingriff, der in voller Größe der Fahrbahnuneben­ heitsstörung erfolgt - und nicht durch zeitverzögernde und amplitudenbeeinflussende Mittelung, wie im Stand der Technik -, ist eine extrem hohe Dynamik der Fahr­ werksregelung erzielt, die entscheidend das Komfort- und Sicherheitsverhalten des Fahrzeugs verbessert.
Nach einer Weiterbildung der Erfindung wird dem Reg­ ler die Fahrbahnunebenheit und/oder die Fahrbahn-Un­ ebenheitsgeschwindigkeit als Störgröße zugeführt.
In jedem Radbereich ist ein die Dämpferkraft, ein den relativen Abstand (Einfederweg) zwischen dem Rad und dem im Radbereich gelegenen Aufbauabschnitt des Fahr­ zeugs und ein die vertikale Radbeschleunigung erfas­ sender Sensor vorgesehen. Aus den Daten dieser drei Sensoren bildet die Auswerteschaltung die zugehörige Fahrbahnunebenheit und die Fahrbahn-Unebenheitsge­ schwindigkeit. Dabei ist es besonders vorteilhaft, daß bei der Auswertung - im Gegensatz zum genannten Stand der Technik - keine in ihrer Größe variierenden Daten herangezogen werden, wie z. B. die Masse des Aufbaus des Fahrzeugs, da diese mit der Zuladung schwankt.
Im einzelnen ist die Vorrichtung so ausgebildet, daß jedem Rad eine Summierstelle zugeordnet ist, der als additive Eingangsgrößen die Dämpferkraft und der in einer ersten Multiplizierstufe mit der Federkonstan­ ten der dem Radbereich zugeordneten Federanordnung multiplizierte Einfederweg zugeführt wird und an die die in einer zweiten Multiplizierstufe mit der Rad­ masse multiplizierte Radbeschleunigung als Subtrak­ tionsgröße angeschlossen ist und daß das Ausgangssig­ nal der Summierstelle über eine dritte, den Kehrwert der Federkonstanten des Reifens berücksichtigende Multiplizierstufe als Subtraktionsgröße an einem Sum­ menpunkt angeschlossen ist, dem additiv das in einer Integrierstufe erzeugte zeitliche Doppelintegral der Radbeschleunigung den Momentanwert der Fahrbahn­ unebenheit liefert.
Vorzugsweise ist vorgesehen, daß das Ausgangssignal der Summierstelle eine dynamische Radlastschwankung bildet, die die Kraftänderung des zugehörigen Reifens auf der Fahrbahn angibt.
Zur Bildung der Fahrbahn-Unebenheitsgeschwindigkeit wird einem Summenpunkt das zeitliche Integral der Radbeschleunigung mit positiven Vorzeichen und der über einen Differenzierer geleitete Ausgangswert der dritten Multiplizierstufe mit negativem Vorzeichen zugeleitet.
Als Aktuator können aktive oder aber auch insbeson­ dere semiaktive Dämpfer eingesetzt werden. Unter ei­ nem aktiven Dämpfer ist eine Kolben/Zylinder-Einheit zu verstehen, deren Kolben aktiv mit einem Druckmit­ tel beaufschlagt werden kann, so daß die Lage seiner Kennlinie in allen vier Quadranten eines kartesischen Koordinatensystems möglich ist, bei dem auf der Ordi­ nate die Dämpferkraft und auf der Abszisse die Kol­ bengeschwindigkeit aufgetragen ist. Der aktive Dämp­ fer verlangt hohe Steuerenergien, da ein aktiver Druckaufbau zur Kolbenverlagerung erforderlich ist. Im Gegensatz dazu kommen semiaktive Dämpfer mit ge­ ringer Steuerenergie aus, da lediglich eine Verdrän­ gung des Druckmediums durch Kolbenverlagerung vorge­ nommen wird, jedoch keine aktive Druckerzeugung für eine Kolbenverlagerung erfolgt. Es ist wiederum eine Kolben/Zylinder-Einheit vorgesehen. Der Kolben teilt den Zylinderraum in zwei miteinander über einen Durchtrittsquerschnitt kommunizierende Kammern. Die­ ser Durchtrittsquerschnitt ist steuerbar, das heißt, es läßt sich der Strömungswiderstand für das durch den Kolben verdrängte Druckmedium variieren.
Ausgezeichnete Meßergebnisse sind zu erhalten, wenn der die Dämpferkraft erfassende Sensor seine Meßgröße zwischen einem Stützlager des Dämpfers und dem zuge­ hörigen Aufbauabschnitt des Fahrzeugs ermittelt. Der die Radbeschleunigung erfassende Sensor ist vorzugs­ weise dicht neben dem Radlager des zugehörigen Rads angeordnet. Der den Einfederweg ermittelnde Sensor erfaßt seine Meßgröße zwischen dem Achsschenkel des zugehörigen Rads und dem im Radbereich vorhandenen Abschnitt des Fahrzeugaufbaus.
Zeichnung
Die Erfindung wird im folgenden anhand der Figuren näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 ein Blockschaltbild der erfindungsgemäßen Fahrwerksregelung,
Fig. 2 ein Zwei-Massen-Modell der Fahrwerksregelung,
Fig. 3 eine am Modell gezeigte Positionierung von die Fahrzustandsdaten erfassenden Sensoren,
Fig. 4 ein Blockschaltbild zur Ermittlung der Fahr­ bahnunebenheit und
Fig. 5 ein detailliertes Blockschaltbild der Fahr­ werksregelung.
Beschreibung des Ausführungsbeispiels
Das in der Fig. 1 schematisch dargestellte Fahrzeug (Personenkraftwagen) ist an allen vier Rädern 1, also jeweils zweimal im Bereich der Vorderachse 2 und auch im Bereich der Hinterachse 3 mit Sensoren 4, 5 und 6 versehen. Jedes Rad 1 ist auf einem Achsschenkel an­ geordnet und steht über eine Federanordnung 7 mit ei­ nem Aufbau 8 des Fahrzeugs in Verbindung (Fig. 2). Parallel zur Federanordnung 7 ist ein Aktuator 9 zwi­ schen dem Radtrageteil und dem Aufbau 8 angeordnet. Der Aktuator 9 ist als semiaktiver Dämpfer 10 ausge­ bildet.
Die Sensoren 4 (Fig. 1) dienen zur Ermittlung der Dämpferkraft Fd. Sie sind zur Erfassung dieser Meß­ größe zwischen einem nicht dargestellten Stützlager des jeweiligen Dämpfers 10 und dem im jeweiligen Rad­ bereich liegenden Abschnitt des Aufbaus 8 angeordnet (Fig. 3). Um den Einfederweg xar jedes Rads 1 relativ zum Aufbau 8 zu ermitteln, sind die Sensoren 5 zwi­ schen dem jeweiligen Achsschenkel des zugehörigen Ra­ des 1 und dem entsprechenden Abschnitt des Aufbaus 8 geschaltet. Die Sensoren 6 sind bei jedem Rad 1 di­ rekt neben dem Radlager befestigt. Sie ermitteln die Radbeschleunigung r. Die Radbeschleunigung r wird in vertikaler Richtung, also parallel zum Einfederweg ar erfaßt.
Die Signale der Sensoren 4,5 und 6 gelangen in je eine Signalaufbereitungsschaltung 11. Aus den aufbe­ reiteten Signalen werden in je einer Verarbeitungs­ einheit 12 die Fahrbahnunebenheit S und die Fahrbahn­ Unebenheitsgeschwindigkeit ermittelt. Hierauf wird im folgenden noch näher eingegangen. Unter Verwendung dieser und weiterer Signale (wie die Dämpferkraft Fd, die Einfedergeschwindigkeit ar, der Einfederweg ar und die Aufbaugeschwindigkeit a) bestimmt je eine Prozessorschaltung 65 das Ansteuersignal für den zu­ geordneten semiaktiven Dämpfer 10. Die Verarbeitungs­ einheit 12 und die Prozessorschaltung 65 werden vor­ zugsweise mit leistungsfähigen Mikroprozessoren re­ alisiert. Die Momentandämpfung der semiaktiven Däm­ pfer 10 wird für jedes Rad 1 unter Berücksichtigung von Fahrbahnunebenheit S und Fahrbahn-Unebenheitsge­ schwindigkeit individuell optimiert. Die Optimie­ rung der Gesamtdämpfung des Fahrzeugs gegen Nicken und Wanken ist Aufgabe einer übergeordneten Schaltung 15. Sie kommuniziert in beiden Richtungen mit den vier Prozessorschaltungen 65 über eine Datenübertra­ gungseinrichtung 14 (z. B. ein CAN-Bus), an die sie, ebenso wie die Prozessorschaltungen 65, über Leitun­ gen 13 angeschlossen ist. Die Datenübertragungsein­ richtung 14 kann darüber hinaus zu anderen elektroni­ sche Schaltungen im Fahrzeug führen (z. B. zur Einspritzungsteuerung u.a.). Die Schaltung 15 kann alternativ auch in eine der Prozessorschaltungen 65 integriert oder auf mehrere Prozessorschaltungen 65 verteilt sein.
Die Fig. 2 zeigt ein sogenanntes Zwei-Massen-Modell, das den jeweiligen Radbereich des Fahrzeugs verkör­ pert. Die Radmasse mr des Rads 1 steht über die Fe­ deranordnung 7 mit der Aufbaumasse ma in Verbindung. Unter der Aufbaumasse ma ist hier der jedem Rad 1 zu­ zuordnende Anteil der Gesamtmasse des Fahrzeugaufbaus zu verstehen. Die Federanordnung 7 besitzt die Feder­ konstante ca. Zwischen Radmasse mr und Aufbaumasse ma liegt der Dämpfer 10, der die Dämpferkraft Fd ent­ wickelt. Zwischen der Radmasse mr und der Aufbaumasse ma besteht der Einfederweg xar. Die elastischen Teile des Rads 1 (Reifen) sind im Modell durch eine Feder 16 mit der Federkonstanten cr verkörpert. Das Rad 1 rollt auf der Fahrbahn 17 ab, die eine Fahrbahn­ unebenheit S aufweist. Die Fahrbahnunebenheit S ist gegenüber einem Inertialsystem 18 definiert (Verti­ kalkomponente). Auf dieses Inertialsystem 18 ist fer­ ner die Radbeschleunigung r und der Radweg xr bezo­ gen.
Für jedes Rad 1 läßt sich aufgrund des geschilderten Modells auf einfache Weise die Rad-Bewegungsgleichung aufstellen, die in der Fig. 2 wiedergegeben ist. Sie lautet:
Fd + ca xar - Fr - mr r = 0
mit Fr = cr (xr - S)
Mit Fr ist die Radlastschwankung bezeichnet. Sie gibt die Kraftänderung des zugehörigen Reifens auf der Fahrbahn an.
Löst man die Rad-Bewegungsgleichung nach der Fahr­ bahnunebenheit S und der Fahrbahn-Unebenheitsge­ schwindigkeit auf, so ergibt sich
Die Fig. 4 zeigt als Blockschaltbild den Schaltungs­ aufbau zur Ermittlung der Fahrbahnunebenheit S und der Fahrbahn-Unebenheitsgeschwindigkeit . Ein derar­ tiger Schaltungsaufbau ist für jedes Rad 1 des Fahr­ zeugs vorgesehen. Die von dem Sensor 4 des entspre­ chenden Rads 1 ermittelte Dämpferkraft Fd wird einem Tiefpaßfilter 19 zugeleitet (500 Hz), dessen Ausgang mit einem Hochpaßfilter 20 (T = 5 s) verbunden ist. Der Ausgang des Hochpaßfilters 20 ist an eine Bewer­ tungsschaltung 21 angeschlossen, die den Faktor "1" aufweist. Das Ausgangssignal der Bewertungsschaltung 21 wird einer Summierstelle 22 additiv zugeführt. Der Einfederweg xar des hier in Rede stehenden Rads 1 re­ lativ zum Aufbau 8 des Fahrzeugs wird - wie schon be­ schrieben - von dem zugehörigen Sensor 5 ermittelt. Seine Daten werden ebenfalls einem Tiefpaßfilter 22′ (500 Hz) zugeführt, der an ein Hochpaßfilter 23 (T = 5 s) angeschlossen ist. Der Ausgang des Hochpaß­ filters 23 steht mit einer ersten Multiplizierstufe 24 in Verbindung, die eine Multiplikation mit der Fe­ derkonstanten ca der Federanordnung 7 vornimmt. Schließlich wird das Ausgangssignal der ersten Multi­ plizierstufe 24 additiv der Summierstelle 22 zuge­ führt.
Die von dem entsprechenden Sensor 6 ermittelte Radbe­ schleunigung r ist an ein Tiefpaßfilter 25 (500 Hz) angeschlossen, dem ein Hochpaßfilter 26 (T = 5 s) nachgeschaltet ist. Über eine Leitung 27 ist an den Ausgang des Hochpaßfilters 26 eine zweite Mul­ tiplizierstufe 28 angeschlossen, die eine Multiplika­ tion mit der Radmasse mr vornimmt. Das Ausgangssignal der zweiten Multiplizierstufe 28 wird subtraktiv der Summierstelle 22 zugeführt. Der Ausgang 29 der Sum­ mierstelle 22 ist subtraktiv über eine dritte Multi­ plizierstufe 33 an einen Summenpunkt 30 angeschlos­ sen. In der dritten Multiplizierstufe 33 erfolgt eine Multiplikation mit dem Kehrwert der Federkonstanten cr des Rads 1 (Reifens). Die Leitung 27 besitzt einen Abzweig, der zu einer Integrierstufe 27′ mit zwei Integratoren 31 und 31′ führt, welche das zeitliche Doppelintegral der eingegebenen Daten bildet. Dies bedeutet, daß aus der durch die Filter 25 und 26 bewerteten Radbeschleunigung r der Radweg xr gebil­ det wird. Der Ausgang der Integrierstufe 27′ ist - mit negativem Vorzeichen - an den Summenpunkt 30 an­ geschlossen. Der Ausgangswert des Summenpunkts 30 stellt die Fahrbahnunebenheit S zur Verfügung. An den Ausgang der dritten Multiplizierstufe 33 ist ein Dif­ ferenzierer 32′ angeschlossen, der - mit negativem Vorzeichen - zu einem Summenpunkt 32 führt und diesem die relative Radgeschwindigkeit rr zuleitet. Das vom Integrator 31 stammende zeitliche Integral der Radbe­ schleunigung r wird - mit positivem Vorzeichen - an den Summenpunkt 32 gegeben. Am Ausgang des Summen­ punkts 32 steht die Fahrbahn-Unebenheitsgeschwindig­ keit zur Verfügung.
Mithin kann die nicht direkt meßbare Fahrbahnuneben­ heit S durch die zuvor beschriebene, in der Fig. 4 dargestellte Schaltung ermittelt werden. Sie wird als Störgröße einem Regler 65 der Fahrwerksregelung zuge­ führt. Ebenso wird die Fahrbahn-Unebenheitsgeschwin­ digkeit ermittelt und ebenfalls dem Regler als Störgröße zugeführt.
In der Fig. 5 ist ein entsprechendes Übersichts- Blockschaltbild wiedergegeben. Die dort abgebildete Schaltungsanordnung ist für jedes Rad 1 des Fahrzeugs vorgesehen. Sie beinhaltet den Schaltungsaufbau gemäß Fig. 4. Die Dämpferkraft Fd, die Radbeschleunigung r, der relative Einfederweg xar und die Auf­ baubeschleunigung a werden den teilweise schon er­ wähnten Tiefpaßfiltern 19, 22′, 25 und 38 zugeführt, die als sogenannte Anti-Aliasing-Filter ausgebildet sind. Vom Tiefpaßfilter 19 führt eine Leitung 39 zu dem Hochpaßfilter 20, dessen Ausgang 41 die nunmehr gefilterten Daten der Dämpferkraft Fd an den Regler 65 anlegt. Die Leitung 41 führt ferner zu der Bewer­ tungsschaltung 21, die an die Summierstelle 22 ange­ schlossen ist. Der Ausgang des Tiefpaßfilters 25 ist an das bereits beschriebene Hochpaßfilter 26 ange­ schlossen, das mit dem Integrator 31 in Verbindung steht. Ferner führt der Ausgang des Hochpaßfilters 26 zu der zweiten Multiplizierstufe 28, die an die Sum­ mierstelle 22 mit negativem Vorzeichen angeschlossen ist. Am Ausgang des Integrators 31 steht die Radgeschwindigkeit r zur Verfügung, die über ein Filter 48 dem weiteren, zur Integrierstufe 27′ gehö­ renden Integrator 31′ zugeleitet wird, an dessen Aus­ gang der Radweg xr ansteht, der an den Summenpunkt 30 angeschlossen ist. Die Ausgangsgröße r (Radgeschwin­ digkeit) des Integrators 31 wird über eine Leitung 51 und ein Filter 52 einer Summierstelle 53 zugeleitet. Der Ausgang des Tiefpaßfilters 22′ ist an einen Dif­ ferenzierer 54 angeschlossen, der über ein Filter 55 die relative Einfedergeschwindigkeit ar dem Regler 65 zuführt. Ferner steht der Ausgang des Tiefpaßfil­ ters 22′ mit dem Hochpaßfilter 23 in Verbindung, des­ sen Ausgang über die erste Multiplizierstufe 24 zur Summierstelle 22 führt. Der Ausgang des Hochpaßfil­ ters 23 ist ferner am Regler 65 angeschlossen und liefert den relativen Einfederweg xar. Der Ausgang des Tiefpaßfilters 38 ist ebenfalls mit einem Hoch­ paßfilter 58 verbunden, dessen Ausgang an einen Inte­ grator 59 angeschlossen ist, der zum Regler 65 die Aufbaugeschwindigkeit a liefert. Der Ausgang der Summierstelle 22 führt über eine Leitung 29 zu einem Differenzierer 61, dessen Ausgang die relative Radge­ schwindigkeit rr zur Verfügung stellt, die - mit ne­ gativem Vorzeichen - an die Summierstelle 53 ange­ schlossen ist. Die Leitung 29 steht ferner - auch mit negativem Vorzeichen - mit dem Summenpunkt 30 in Ver­ bindung. Der Ausgang 30′ des Summenpunkts 30 ist an den Regler 65 angeschlossen und liefert die Fahrbahn­ unebenheit S. Der Ausgang 63 der Summierstelle 53 weist die Fahrbahn-Unebenheitsgeschwindigkeit auf, die dem Regler 65 zugeführt wird. Der Regler 65 bil­ det aus den erwähnten Eingangsgrößen (Fd, ar, S, , xar und a) eine Betätigungsspannung Vd, mit der eine den Durchströmquerschnitt beeinflussende Steuer­ einrichtung des Dämpfers 10 angesteuert wird.

Claims (10)

1. Vorrichtung zur fahrbahnabhängigen Fahrwerks­ regelung eines Fahrzeugs, insbesondere eines Kraft­ fahrzeugs, mit den dynamischen Fahrzustand erfassen­ den Sensoren, deren Daten einer Auswerteschaltung zu­ geführt werden, die ein für die Fahrbahnunebenheit charakteristisches Signal erzeugt, das mit einer Fe­ deranordnung des Fahrzeugs zusammenwirkende Aktuato­ ren steuert, dadurch gekennzeich­ net, daß die Auswerteschaltung für jedes Rad (1) den Momentanwert der dort vorliegenden Fahrbahnun­ ebenheit (S) und/oder Fahrbahn-Unebenheitsgeschwin­ digkeit () aus den Daten der in jedem Radbereich angeordneten Sensoren (4, 5, 6) ermittelt und dem jedem Rad (1) zugehörigen Regelkreis als aktuelle Größe zu­ führt.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß dem Regler (65) die Fahrbahnunebenheit (S) und/oder Fahrbahn-Unebenheits­ geschwindigkeit (S) als Störgröße zugeführt wird.
3. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in jedem Radbereich ein die Dämpferkraft (Fd), ein den relativen Abstand (Einfederweg xar) zwischen dem Rad (1) und einem Aufbau (8) des Fahrzeugs und ein die vertikale Radbeschleunigung (r) erfassender Sensor (4, 5, 6) vorgesehen ist.
4. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden An­ sprüche, gekennzeichnet durch eine jedem Rad (1) zugeordnete Summierstelle (22), der als additive Eingangsgrößen die Dämpferkraft (Fd) und der in einer ersten Multiplizierstufe (24) mit der Federkonstanten (ca) der dem Radbereich zugeord­ neten Federanordnung (7) multiplizierte Einfederweg (ar) zugeführt wird und an die die in einer zweiten Multiplizierstufe (28) mit der Radmasse (mr) multi­ plizierte Radbeschleunigung (r) als Subtraktions­ größe angeschlossen ist und daß das Ausgangssignal der Summierstelle (22) über eine dritte, den Kehrwert der Federkonstanten (cr) des Reifens (Rad 1) berück­ sichtigende Multiplizierstufe (33) als Subtraktions­ größe an einen Summenpunkt (30) angeschlossen ist, dem additiv das in einer Integrierstufe (27′) er­ zeugte zeitliche Doppelintegral der Radbeschleunigung (r) zugeführt wird, wobei die Ausgangsgröße des Sum­ menpunkts (30) den Momentanwert der Fahrbahnun­ ebenheit (S) liefert.
5. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Ausgangssignal der Summierstelle (22) eine dynamische Radlastschwankung Fr = cr (xr-S) bildet, die die Kraftänderung des zugehörigen Reifens auf der Fahrbahn angibt.
6. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, daß zur Bildung der Fahrbahn-Unebenheitsgeschwindigkeit () einem Summenpunkt (32) das zeitliche Integral der Radbeschleunigung (r) mit positivem Vorzeichen und der über einen Differenzierer 32′ geleitete Ausgangs­ wert der dritten Multiplizierstufe (33) mit negativem Vorzeichen zugeleitet wird.
7. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, daß der Aktuator (9) als semiaktiver Dämpfer (10) ausge­ bildet ist.
8. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der die Dämpferkraft (Fd) erfassende Sensor (4) seine Meßgröße zwischen einem Stützlager des Dämpfers (10) und dem zugehörigen Abschnitt des Aufbaus (8) des Fahrzeugs ermittelt.
9. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der die Radbeschleunigung (r) ermittelnde Sensor (6) neben dem Radlager des zugehörigen Rads (1) an­ geordnet ist.
10. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der den Einfederweg (xar) erfassende Sensor (5) seine Meßgröße zwischen dem Achsschenkel des zugehö­ rigen Rads (1) und dem entsprechenden Abschnitt des Aufbaus (8) des Fahrzeugs ermittelt.
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