DE3910854A1 - Fahrzeug-fahrgastsicherheitssystem - Google Patents

Description

Die Erfindung befaßt sich allgemein mit Fahrzeug-Fahrgast­ sicherheitssystemen und insbesondere mit energiedämpfenden Sitzen zur Verwendung in Luftfahrzeugen.

Es sind verschiedene Luftfahrzeug-Passagierabsturzsicher­ heitssysteme bekannt. Für Starr-Flügelflugzeuge werden häufig Auswurf- bzw. Katapultsysteme verwendet, welche dazu dienen, einen Passagier aus einem Luftfahrzeug vor dem Ab­ sturz bzw. dem Aufprall herauszuschleudern.

Für Hubschrauber und ähnliche Bauarten von senkrecht-star­ tenden Luftfahrzeugen werden Schleudersysteme, die derart arbeiten, daß sie einen Passagier aus dem Luftfahrzeug allgemein in einer Richtung nach oben herausschleudern, im allgemeinen mit zusätzlichen Sicherheitssystemen kombiniert, um schwere Verletzungen durch die Rotorblätter an Personen zu vermeiden, die hierbei herausgeschleudert werden. Es hat sich gezeigt, daß derartige Systeme, die eine Einrichtung zum frühzeitigen Durchtrennen der Rotorblätter enthalten, sehr teuer sind.

Wenn ein Luftfahrzeug in einer Richtung im wesentlichen parallel zur Richtung der Gravitationsbeschleunigung ab­ stürzt, bewegen sich eine sehr kurze Zeit lang nach dem Stillstand die Passagiersitze in einer Bewegung nach unten weiter. Wenn der Passagier das Luftfahrzeug nicht vor dem Aufprall verläßt, verursacht eine Reduktion der auf den Passagier übertragenen Kraft eine entsprechende Herabsetzung des Verletzungsgrades, den der Passagier ansonsten auszu­ halten hätte.

Es wurden verschiedene energieabsorbierende Systeme ent­ wickelt, um die Stoßkraft herabzusetzen, die ansonsten bei einem Absturz eines senkrecht-startenden Luftfahrzeugs auf einen Passagier übertragen würde.

Einige Luftfahrzeugabsturz-Sicherheitssysteme sind in der Ausgabe Oktober/November 1986 von "DEFENCE HELICOPTER WORLD" in einem Artikel niedergeschrieben, der die Bezeichnung "Take Your Seat" trägt und von George Marsh verfaßt ist.

Bei einer typischen Absturzsituation kann ein senkrecht­ startendes Luftfahrzeug aus einer Höhe von 15 bis 30 m mit einer Beschleunigung beim Aufprall von etwa 60 bis 100 g fallen. Das Luftfahrzeug kann erwartungsgemäß bis zu 50% der Stoßenergie über das Fahrwerk vernichten, während etwa weitere 15% des Restteils durch einen gesteuerten Aufprall der Rumpfkonstruktion vernichtet werden. Die restliche Auf­ prallenergie sollte daher in idealer Weise durch den Fahr­ gastsitz absorbiert werden.

Zur Verdeutlichung der Wichtigkeit der Vernichtung der Stoß­ energie vor der Übertragung auf den Passagier ist zu erwäh­ nen, daß sehr schwere Wirbelbrüche bei etwa 30 g verursacht werden, und daß bei etwa 40 g der Tod infolge der Beschä­ digung sowohl der Wirbelsäule als auch eines Versagens des Kreislaufsystemes zu erwarten ist. Ferner hat sich gezeigt, daß eine Beschleunigung von etwa 13,5 g von der Wirbelsäule abgefangen werden kann, ohne daß eine nicht-heilbare Be­ schädigung bewirkt wird.

In US-PS 45 23 730 von Martin ist eine energieabsorbierende Sitzauslegung, insbesondere für einen Hubschrauber, ange­ geben, bei der eine Sitzwanne von einem Rahmen getragen wird, der gleitbeweglich an den parallel nach oben verlau­ fenden Stützen angebracht ist, die fest mit dem Hubschrauber verbunden sind. Unter normalen Bedingungen wird eine Gleit­ bewegung des Rahmens nach unten auf den Stützen bei einer Ausführungsform durch Metallstäbe verhindert, die bezüg­ lich der Stützen festgelegt sind und durch Einziehwerkzeuge verlaufen, die bezüglich des Sitzrahmens festgelegt sind. Bei einer Ausführungsvariante werden die Stäbe und Zugwerk­ zeuge durch ein verformbares Metallrohr und einen Dorn ersetzt, der sich durch das Rohr erstreckt.

Im Falle eines Absturzes, bei dem eine schnelle Bewegung des Hubschraubers nach unten erfolgt, und die Stützen plötzlich zum Stillstand kommen, bewegt sich der Sitz und der Sitzrahmen weiter nach unten, gleitet längs den Stützen und zugleich werden die Stäbe durch die Zugwerkzeuge oder der Dorn durch das Rohr gezogen, um die kinetische Energie des Sitzes und der darauf sitzenden Person relativ all­ mählich zu vernichten.

Die Sitzauslegung nach dem Patent von Martin hat eine Anzahl von Nachteilen, von denen insbesondere der Platzbedarf der Auslegung und das hieraus resultierende entsprechende hohe Gewicht zu erwähnen sind. Diese haben ihre Ursache in dem Vorhandensein einer Anordnung, die eine Abwärtsbewegung des Sitzes und einer weiteren Anordnung ermöglicht, um eine Stoßenergie auf eine der vorstehend beschriebenen Weisen zu absorbieren. Typischerweise hat der Sitz nach dem Patent von Martin ein Gewicht von nicht weniger als etwa 15 kg.

Ein weiterer Nachteil des Sitzes von dem Patent nach Martin ist das Fehlen jeglicher Einrichtung, die ein Rückprallen verhindert, wenn der Sitz seine nach unten gerichtete Hub­ bewegung beendet hat.

Auch gibt es einen absturzsicheren Sitz für Hubschrauber­ piloten und -copiloten unter Verwendung des "Tor-Shok­ energieabsorbierenden Systems", welcher von Aerospace Research Associates Inc. in 2017 West Garvey Ave., West Covinia, California 91790, U.S.A., hergestellt wird.

Von Services Commerciaux et Antenne Technique in 16, rue Franklin, 75016 Paris, Frankreich, sind Hubschrauber-Ab­ sturzsicherheitssitze für Piloten, Copiloten und Truppen erhältlich.

Ein Nachteil bei "absturzsicheren" Sitzen im allgemeinen, ist der Umstand, daß sie im allgemeinen nicht zusammenlegbar sind und da sie aus diesem Grunde im Nichtgebrauchszustand einen möglicherweise wertvollen Laderaum in einem Luftfahr­ zeug in Anspruch nehmen, ohne daß dieser genutzt werden kann.

Die Erfindung zielt daher darauf ab, einen integrierten, relativ gewichtsmäßig leichten Fahrgastsitz mit Stoßenergie­ absorptionsvermögen für senkrecht-startende Luftfahrzeuge bereitzustellen.

Auch bezweckt die Erfindung, ein energiedämpfendes System bereitzustellen, welche die auf einen Passagier einwirkenden Stoßkräfte im Zusammenhang mit der Beschleunigung reduziert, wobei die Nachteile üblicher Einrichtungen überwunden werden.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform nach der Erfindung wird ein gewichtsmäßig leichter, energiedämpfender Sitz für ein Fahrzeug angegeben, welcher eine Einrichtung für den Sitz und eine integrale Einrichtung zur Stoßenergievernich­ tung und zur Hubführung aufweist, welche eine Stützeinrich­ tung für die Sitzeinrichtung zum Absorbieren der Stoßenergie aufweist, die bisher auf diese übertragen wurde, indem ein gesteuerter Hub in eine Richtung, bestimmt durch die Ener­ gieabsorptions-Hubführungseinrichtung zugelassen wird, die im wesentlichen parallel zu einer Kraftkomponente ist, die bei der integralen Einrichtung auftritt.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform nach der Erfindung weist die integrale Stoßenergieabsorptions- und Hubführungs­ einrichtung ebenfalls ein oder mehrere Schienen auf, die parallel zu der vorbestimmten Richtung angeordnet sind, und die Stützeinrichtung weist ein oder mehrere, plastisch ver­ formbare Stützteile auf, die jeweils derart ausgerichtet sind, daß sie parallel zu einer der Führungsschienen sind und fest an dieser angebracht sind.

Ferner weist gemäß einer bevorzugten Ausführungsform nach der Erfindung die Energieabsorptions- und Hubführungsein­ richtung eine Einrichtung auf, die in einer festen Zuordnung zu dem Fahrzeug steht und jeweils in Verbindung mit der je­ weiligen Führungsschiene für die Hubbewegung der jeweiligen plastisch verformbaren Stützteile in einer vorbestimmten Richtung derart angebracht sind, daß eine Kraft mit einer Komponente in einer Richtung parallel zu der vorbestimmten Hubrichtung und mit einer minimalen, vorbestimmten Be­ schleunigungsgeschwindigkeit auftritt, die Einrichtung ge­ steuert wird, daß eine Anordnung für die plastische Ver­ formung der jeweiligen plastisch verformbaren, länglichen Stützteile sich plastisch verformen können, wenn der Hub auftritt.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform nach der Erfindung ist ebenfalls eine Einrichtung vorgesehen, die ein Rück­ prallen des einen oder der mehreren Stützteile in Verbin­ dung mit der Einrichtung verhindert, die eine derartige Be­ wegung gestattet.

Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachstehenden Beschreibung von bevor­ zugten Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung. Darin zeigt:

Fig. 1 eine Vorderansicht eines gewichtsmäßig leich­ ten Fahrgastsitzes mit einem Stoßenergie-Dämpfungssystem für ein senkrecht-startendes Luftfahrzeug,

Fig. 2 eine Seitenansicht des in Fig. 1 gezeigten Sitzes mit Blickrichtung in Richtung der Pfeile II-II in Fig. 1,

Fig. 3 eine Schnittansicht in Richtung der Linie III-III in Fig. 2,

Fig. 4 eine Teilaufschnittsansicht zur Verdeutlichung eines verformbaren Stützelements, das einen Teil des Energie­ dämpfungssystemes bildet, das in den Fig. 1 und 2 gezeigt ist,

Fig. 5 eine Schnittansicht längs der Linie V-V in Fig. 2,

Fig. 6 eine vergrößerte Detailansicht entsprechend VI in Fig. 4,

Fig. 7 eine Aufschnittsansicht einer in Fig. 6 ge­ zeigten Einrichtung mit Blickrichtung in Richtung des Pfeils VII in dieser Figur, und

Fig. 8 eine Schnittansicht eines Teils des Energie­ dämpfungssystemes nach Fig. 2 längs der Linie VIII-VIII in Fig. 2.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 1 und 2, welche einen Fahr­ zeugsitz zeigen, der insgesamt mit 10 bezeichnet ist, ist eine solche Auslegung und Arbeitsweise gezeigt, die gemäß einer bevorzugten Ausführungsform nach der Erfindung ausge­ legt ist. Der Sitz 10 ist im allgemeinen zur Verwendung bei einem Militärtruppensitz in einem senkrecht-startenden Luft­ fahrzeug, wie dem Luftfahrzeug Bell-Boeing V-22 "Osprey" bestimmt, obgleich hierin keine Beschränkung hinsichtlich der Anwendung der vorliegenden Erfindung zu sehen ist, son­ dern die Erfindung auch für andere Fahrzeugtypen geeignet ist.

Ein wesentliches Merkmal nach der Erfindung ist darin zu sehen, daß der Sitz 10 extrem im Vergleich zu üblichen Absturzsicherheitssitzen leicht ist. Vorzugsweise hat der Sitz ein Gesamtgewicht von nicht größer als 4,4 kg. Sein niedriges Gewicht ist im wesentlichen auf die integrierte Konstruktion zurückzuführen, durch welche ermöglicht wird, daß eine einzige Anordnung zwei Funktionen erfüllt, welche bei üblichen Absturzsicherheitssitzen von gesonderten Ein­ richtungen erfüllt werden. Die näheren Einzelheiten hin­ sichtlich der integrierten Auslegung ergeben sich aus der nachstehenden Beschreibung.

Der Sitz 10 weist eine Stützanordnung auf, die insgesamt mit 12 bezeichnet ist, mit der über eine Gelenkverbindung 13 ein Fußabschnitt 14 zum Abstützen einer Person in einer Sitz­ position verbunden ist. Der Fußabschnitt 14 ist mit einer Rückenstützanordnung typischerweise mit Hilfe eines Rück­ haltegurts 16 verbunden, das mit der Stützanordnung 12 mit Hilfe einer Verbindungsplatte 17 fest verbunden ist.

Die Gelenkeigenschaft der Verbindung 13 und die Verwendung des Rückhaltegurts 16 ermöglichen in Verbindung miteinander, daß der Fußabschnitt 14 gefaltet werden kann, wenn der Sitz nicht gebraucht wird. Dies ist von großer Bedeutung, da gegebenenfalls wertvoller Laderaum in einem Luftfahrzeug freibleibt, wenn der Sitz nicht benötigt wird.

Wie sich aus der nachstehenden Beschreibung ergibt, weist die Stützanordnung 12 eine integrale Stoßenergieabsorptions- und Hubführungseinrichtung auf, die derart wirkt, daß die Stoßenergie, die ansonsten auf den Fußabschnitt 14 über­ tragen würde, absorbiert wird. Die Stützanordnung bestimmt auch entsprechende nachstehenden Ausführungen eine vorbe­ stimmte Hubrichtung, in der sich der Fußabschnitt unter speziellen Stoßbedingungen bewegen kann.

Der Sitz 10 ist auf einem festen Schienenteil (nicht gezeigt) angebracht, das längs einer Achse 21 verlegt ist, und das ein Konstruktionsteil des Luftfahrzeugs bildet. Hierzu sind obere und untere Traganschlüsse, die jeweils mit 18 und 20 bezeichnet sind, und obere und untere Zwischenbefestigung vorgesehen, die jeweils mit 23 und 25 bezeichnet sind. Die obere Zwischenbefestigung 23 ist beispielsweise mit Hilfe einer Schraube fest mit dem Schienenteil verbunden.

Die untere Zwischenbefestigung 25 ist gleitbeweglich in dem festen Schienenteil gelagert, und die oberen und unteren Traganschlüsse 18 und 20 sind mit Hilfe eines Verbindungs­ gliedes 22 verbunden. Das Verbindungsglied 22 ist an den oberen Stützanschluß 18 an einer Gelenkstelle 24 angelenkt, und - wie in Fig. 3 gezeigt - ist das Gelenk an dem Trag­ anschluß 20 angebracht und auch verschiebbar in einer Schiene bzw. einer Gleitführung 32, die von der Stützanordnung 12 gebildet wird, mit Hilfe einer Rolle 30 gelagert.

Der Sitz 10 ist unbeweglich an dem Luftfahrzeug an einer einzigen Stelle, nämlich an der Stelle festgelegt, an der er über den oberen Traganschluß 18 und die obere Zwischenbe­ festigung 23 mit dem Luftfahrzeug verbunden ist. Wenn somit eine Kraft durch den Sitz in eine Richtung parallel zu dem Pfeil 36 (Fig. 2) ausgeübt wird, wie unmittelbar nach dem Aufprall und nach dem Stillstand, versucht der Sitz eine kurze Zeit lang in die angegebene Richtung sich zu bewegen. Der Sitz führt daher eine Bewegung relativ zu dem oberen Traganschluß 18 längs einer Hubachse 27 (Fig. 2) aus, die durch die Schiene 32 bestimmt ist. Wie in Fig. 2 gezeigt ist, bewegt sich der Fußabschnitt 14 von einer oberen Posi­ tion, die in durchgezogenen Linien gezeigt ist, zu einer unteren Position 15, die in gebrochener Linie gezeigt ist.

Wiederum bezugnehmend auf Fig. 4 ist ein längliches Stütz­ element 34 gezeigt, das in der Schiene 32 angebracht ist. Das Stützelement ist an einem unteren Ende 33 mit einem Bolzen 40 verbunden, der entsprechend Fig. 5 auch die Ver­ bindungsplatte 17 mit der Stützanordnung 12 verbindet. Wenn im wesentlichen keine Kraft auf den Sitz einwirkt, wird die Bewegung des Stützelements 34 in der Schiene 32 mit Hilfe einer Energieabsorptionsanordnung 37 verhindert, die nach­ stehend noch näher beschrieben wird.

Bei üblichen absturzsicheren Sitzen müssen die lastaufneh­ menden Stellen in einer Tragkonstruktion hierfür speziell versteift werden, wodurch der Sitz zusätzlich schwerer wird. Bei der vorliegenden Erfindung ist ein Bolzen 40, der etwa die Hälfte des Gewichts einer auf dem Sitz 10 Platz nehmenden Person zu der Tragkonstruktion überträgt, derart angeordnet, daß die Belastung auf das Stützelement 34 über­ tragen wird, das in jedem Fall derart ausgelegt ist, daß es hohen Kräften standhalten kann. Die Lage des angegebenen Bolzens 40 ist somit eine weitere Einflußgröße bei der Herabsetzung des Gesamtgewichts des Sitzes nach der Erfindung.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 5, 6, 7 und 8 weist eine Energieabsorptions- bzw. Energievernichtungsanordnung 37 einen Halter 42 auf, der in einem Haltergehäuse 44 sitzt. Das Gehäuse 44, das eine im allgemeinen sphärische äußere Gestalt hat, sitzt in der Schiene 32, und bei hohen Stoß­ belastungen bildet es eine Führung für das Element 34, wenn es sich im allgemeinen mit dem Sitz nach unten bewegt.

Der Halter 42 ist in dem Gehäuse 44 mit Hilfe eines Halte­ rings 48 festgehalten, der in dem Haltergehäuse verkeilt ist. Das Stützelement 34 geht durch eine Halteröffnung 43 an einer Stelle oberhalb des unteren Endes 33. Wie insbesondere in den Fig. 6 und 7 gezeigt ist, sind die jeweiligen Querschnitts­ ausgestaltungsformen des Stützelements 34 unterschiedlich, wobei die Auslegung derart getroffen ist, daß typischer­ weise eine kreisförmige Ausgestaltungsform oberhalb der Anordnung 37 und eine im allgemeinen elliptische Ausge­ staltungsform unterhalb des Halters 42 vorgesehen ist.

Nach der Erfindung ist das Stützelement 34 plastisch verform­ bar und weist vorzugsweise ein Rohr auf, das aus einer Aluminiumlegierung ausgebildet ist. Wenn eine Kraft mit einer Beschleunigung von wenigstens einer vorbestimmten Größe auf die Stützanordnung 12 in die Richtung des Pfeils 36 ausgeübt wird, wird das Stützelement 34 längs der Hubachse 27 durch die Stützanordnung gezogen. Für das Auftreten dieser Bewe­ gung jedoch muß das Element 34 durch den Halter 42 gedrückt werden.

Wenn das Element 34 durch den Halter gedrückt wird, wird eine plastische Verformung des Elements bewirkt, und wie sich für den Fachmann ergibt, wird bei der Verformung des Elements 32 auf diese Weise ein Großteil der Stoßenergie vernichtet bzw. absorbiert. Es hat sich gezeigt, daß bei der Verwendung dieser Technik die Beschleunigungskraft, die auf den Sitz 10 und somit auf einen in diesem Sitz sitzen­ den Fahrgast übertragen wird, auf eine vorbestimmte Größe reduziert werden kann.

Auch ist noch zu erwähnen, wie dies vorstehend ebenfalls angegeben ist, daß das Stützelement 34 und die Energieab­ sorptionsanordnung 37 zusammen eine integrierte Anordnung bilden, die dazu dient, den Sitz 10 längs eines vorbestimm­ ten Hubweges zu führen sowie die Aufprallenergie zu ver­ nichten. Diese Doppelfunktion der integrierten Hubführungs- und Energieabsorptionsanordnung ist eine weitere Einfluß­ größe dahingehend, daß das Gewicht des Sitzes nach der Er­ findung sehr niedrig gehalten werden kann.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform nach der Erfindung ist die vorbestimmte Größe 13,5 g, bei der es sich ent­ sprechend den Ausführungen der Beschreibungseinleitung um eine Größe handelt, die von der menschlichen Wirbelsäule ausgehalten werden kann, ohne daß unheilbare Beschädigungen an dieser auftreten.

Auch ist ein Sperring 46 vorgesehen, der zweckmäßigerweise aus rostfreiem Stahl hergestellt ist. Der Sperring 46 ist im allgemeinen parallel zu dem Haltering 48 und er liegt zwischen dem Halter 42 und dem Gehäuse 44. Nach dem Ende eines Hubes entsprechend den vorstehenden Ausführungen ver­ sucht der Sitz 10 in die Gegenrichtung zurückzuprallen.

Jedoch wird eine derartige Bewegung von dem Sperring 46 verhindert.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform nach der Erfindung ist das Element 34 aus einer Aluminiumlegierung hergestellt, wie dies zuvor angegeben ist, während der Halter 42 und das Haltergehäuse 44 aus einer niedrig gekohlten Stahllegierung hergestellt sind. Um den Reibungsgrad zwischen dem Stütz­ element 34 und dem Halter 42 zu reduzieren, wenn das Rohr 34 durch dieses gedrückt wird, sind die entsprechenden Flächen des Stützelements und des Halters sehr glatt aus­ gebildet und das Stützelement 34 hat vorzugsweise auch eine anodisierte Beschichtung mit niedrigem Reibungsbeiwert.

Die sphärische Außengestalt des Haltergehäuses 44 ist dazu bestimmt, daß die Energieabsorption effektiver wird. Es hat sich gezeigt, daß bei einem relativ großen Radius der Haltereintrittskante 52 ein leichterer Eintritt in das Stützelement 34 in die Halteröffnung und somit eine wirk­ samere Vernichtung der Energie als bei einer Eintrittskante mit einem relativ kleinen Radius möglich ist. Ferner ist das Gehäuse 44 nicht starr mit dem Anschluß 18 verbunden, sondern es ist mit diesem mit Hilfe einer Schraube 53 (Fig. 8) verbunden, die einen Drehfreiheitsgrad hat. Wie in Fig. 7 mit einem Pfeil 54 angedeutet ist, ist das Haltergehäuse 44 derart angeordnet, daß es um eine Achse 56 drehbar ist.

Insbesondere bezugnehmend auf die Fig. 1 und 4 ist eine Kappe 58 an einem oberen Ende 50 des Stützelements 34 der­ art vorgesehen, daß verhindert wird, daß die Stützanordnung aus den Anschlüssen herausspringt, nachdem die maximale Hublänge zurückgelegt ist. Die Kappe 58 ist zweckmäßiger­ weise derart ausgelegt, daß sie einer Kraft standhalten kann, die etwa 20 g entspricht.

Claims (20)

1. Gewichtsmäßig leichter, energieabsorbierender Sitz für ein Fahrzeug, gekennzeichnet durch:
eine Sitzeinrichtung (10), und
eine integrale Einrichtung (32, 34, 42) zur Stoß­ energieabsorption und zur Hubführung, welche eine Stütz­ einrichtung (34) für die Sitzeinrichtung (10) zur Absorption der Stoßenergie enthält, die ansonsten übertragen werden müßte, indem ein steuerbarer Hub der Stützeinrichtung (34) in einer Richtung zugelassen wird, die durch die Absorptions- und Hubführungseinrichtung (32) bestimmt ist und im wesent­ lichen parallel zu einer Komponente einer Kraft ist, die durch die integrale Energieabsorptions- und Hubführungs­ einrichtung (32, 34, 42) ausgeübt wird.

2. Gewichtsmäßig leichter Sitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die integrale Stoß­ energieabsorptions- und Hubführungseinrichtung auch wenig­ stens eine Schieneneinrichtung (32) aufweist, die parallel zu der vorbestimmten Richtung angeordnet ist, und daß die Stützeinrichtung wenigstens ein längliches, plastisch ver­ formbares Stützteil (34) aufweist, das derart ausgerichtet ist, daß es parallel zu der wenigstens einen Schienenein­ richtung (32) sowie fest mit dieser verbunden ist.

3. Gewichtsmäßig leichter Sitz nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Energieabsorptions­ und Hubführungseinrichtung ferner eine Einrichtung (18, 20, 23, 25) aufweist, die in fester Zuordnung zu dem Fahrzeug angebracht ist und in Verbindung mit der jeweils wenigstens einen Schieneneinrichtung (32) derart angebracht ist, daß ein Hub des wenigstens einen, plastisch verformbaren Stütz­ teils (34) in die vorbestimmte Richtung gestattet ist, wenn eine Kraft einwirkt, die eine Komponente in einer Richtung parallel zu der vorbestimmten Richtung hat und wenigstens eine vorbestimmte Beschleunigungsgröße hat, und daß die Einrichtung zum Zulassen dieser Bewegung wenigstens eine Anordnung (42, 44) enthält, welche eine plastische Verformung einer der plastisch verformbaren, länglichen Stützelemente (34) bewirkt, wenn dieser Hub auftritt.

4. Gewichtsmäßig leichter Sitz nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß eine Einrichtung (46) vorgesehen ist, die ein Rückprallen des wenigstens einen Stützteils (34) durch die Einrichtung verhindert, die eine solche Bewegung zuläßt.

5. Gewichtsmäßig leichter Sitz nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das wenigstens eine, plastisch verformbare, längliche Stützelement (34) eine erste Querschnittsgestalt hat, und daß die wenigstens eine Anordnung zur plastischen Verformung desselben aufweist:
einen Halter (42), der eine Öffnung mit einer zweiten Querschnittsgestalt bildet, die sich von der ersten Quer­ schnittsgestalt unterscheidet und durch die das wenigstens eine, plastisch verformbare, längliche Stützelement (34) sich erstreckt, wobei die Bewegung des Stützteils (34) durch die Öffnung und in die vorbestimmte Richtung bewirkt, daß eine plastische Verformung des Stützteils (34) verur­ sacht wird, bei dem die zweite Querschnittsgestalt wenig­ stens einem Teil der Länge des Stützteils (34) aufgeprägt wird.

6. Gewichtsmäßig leichter Sitz nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zum Ver­ hindern des Rückpralls eine Einrichtung (46) aufweist, die in Berührungskontakt mit dem Stützteil (34) ist, und die dem Halter (42) zugeordnet ist, und welche eine Bewegung des Stützteils (34) in der vorbestimmten Richtung an diesem vorbei gestattet und eine Bewegung des wenigstens einen Stützteils (34) in eine Gegenrichtung im wesentlichen ver­ hindert.

7. Gewichtsmäßig leichter Sitz nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Halter (42) in einem mit einer Bohrung versehenen Gehäuse (44) sitzt, und daß in dem Gehäuse (44) auch ein Element (48) vorgesehen ist, welches den Halter (42) in dem Gehäuse (44) festhält.

8. Gewichtsmäßig leichter Sitz nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das wenigstens eine, plastisch verformbare, längliche Stützteil (34) ein Rohr aufweist.

9. Gewichtsmäßig leichter Sitz nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die wenigstens eine Schieneneinrichtung (32) von einem Paar von Schienenein­ richtungen gebildet wird, und daß das wenigstens eine läng­ liche, plastisch verformbare Stützteil (34) von einem Paar von länglichen, plastisch verformbaren Teil gebildet wird.

10. Gewichtsmäßig leichter Sitz nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das wenigstens eine, plastisch verformbare, längliche Stützteil (34) aus einer Aluminiumlegierung hergestellt ist.

11. Gewichtsmäßig leichter Sitz nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse (44) und der Halter (42) aus einer Stahllegierung hergestellt sind.

12. Gewichtsmäßig leichter Sitz nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse (44) in Verbindung mit dem Fahrzeug angebracht ist und einen einzi­ gen Drehfreiheitsgrad bezüglich diesem derart hat, daß es um eine Achse (56) im wesentlichen senkrecht zu der vorbe­ stimmten Richtung drehbar ist.

13. Gewichtsmäßig leichter Sitz nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Fahrzeug-Fahrgast­ sitz (10) ein Luftfahrzeug-Passagiersitz ist.

14. Gewichtsmäßig leichter Sitz nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Sitzeinrichtung ein faltbares Sitzelement (12) aufweist, das quer zu der Sitzanordnung (10) angeordnet ist.

15. Gewichtsmäßig leichter Sitz nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Sitzeinrichtung auch eine Einrichtung zum Anbringen eines vorderen Abschnit­ tes (14) des Sitzelementes (12) an dem wenigstens einen länglichen Stützelement (34) aufweist, derart, daß ein Teil der auf das Sitzelement (12) einwirkenden Belastung über­ tragen wird.

16. Gewichtsmäßig leichter Sitz nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Sitzeinrichtung auf­ weist:
ein Sitzelement (12), und
eine Einrichtung zum Anbringen eines vorderen Ab­ schnitts (14) des Sitzelementes (12) an dem wenigstens einen länglichen Sitzelement (34) derart, daß ein Teil der auf das Sitzelement (12) einwirkenden Belastung übertragen wird.

17. Gewichtsmäßig leichter Sitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Sitzeinrichtung (12) ein faltbares Sitzelement aufweist, das quer zu der Sitz­ anordnung (10) angeordnet ist.

18. Gewichtsmäßig leichter Sitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Fahrzeug-Fahrgast­ sitz ein Passagiersitz für ein senkrecht-startendes Luft­ fahrzeug ist.

19. Gewichtsmäßig leichter Sitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß er ein Gewicht von nicht mehr als etwa 15 kg hat.

20. Gewichtsmäßig leichter Sitz nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß er ein Gewicht von etwa 4,4 kg hat.