DE3910619A1 - Schwenkvorrichtung fuer ein schleuderkettenaggregat eines kraftfahrzeuges - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Schwenkvorrichtung für ein Schleuderkettenaggregat eines Kraftfahrzeugs mit einem Gehäuse, in dem eine mittels eines Antriebs bewegbare Zahnstange längsverschiebbar gelagert und ein mit der Zahnstange ein Getriebe bildendes Zahnrad angeordnet ist, das drehfest auf einer Abtriebswelle sitzt, deren eines Ende aus dem Gehäuse ragt und einen Schwenkarm treibt.

Als Schleuderkettenaggregate bekannte Gleitschutzvor­ richtungen für Kraftfahrzeuge sind im Stand der Tech­ nik seit langem bekannt. Sie bilden einen bisher im we­ sentlichen bei Lastkraftwagen eingesetzten Winterfahr­ schutz, der bei Bedarf vom Fahrer einschaltbar ist und die Traktion zwischen den Antriebsrädern und der Fahr­ bahn deutlich verbessert. Ein zu- bzw. abschaltbarer Winterfahrschutz ist insbesondere bei Nutzfahrzeugen angenehm, weil sich ihr Aktionsbereich während der Win­ terzeit regelmäßig sowohl über schneereiche als auch über schneefreie Gebiete erstreckt und beim Betrieb mit herkömmlichen Schneeketten eine sehr häufige Monta­ ge und Demontage nötig ist, die die Transportzeiten verlängert.

Gleichwohl waren Schleuderkettenaggregate nur in einem vergleichsweise geringem Umfang im Einsatz. Als Ursa­ che hierfür kam zunächst in Betracht, daß die das Schleuderrad mit dem Fahrzeug verbindenden Halter nicht nur von Hersteller zu Hersteller, sondern in den meisten Fällen auch noch von Fahrzeugtyp zu Fahrzeug­ typ jedes Herstellers unterschiedlich ausgebildet sein müssen und in jedem Einzelfall noch in zwei spiegel­ bildlichen Varianten für die Montage an der rechten und der linken Fahrzeugseite benötigt wurden. Diese na­ hezu unerschöpfliche Typenvielfalt hatte erhebliche Entwicklungskosten, Fertigungskosten und Kosten für die Lagerhaltung zur Folge. Erschwerend hinzu kam, daß entsprechend viele Montagevorschriften zu beachten waren und daß die für die Nachrüstung zur Verfügung stehenden Werkstätten wegen der Typenvielfalt nicht ge­ nügend Erfahrung sammeln konnten, so daß auch die Mon­ tage der Schleuderkettenaggregate unnötig verteuert wurde.

Deshalb ist in der DE-OS 35 09 061 ein Mehrachsadapter für die Halterung des Schleuderkettenaggregates am Fahrzeug vorgeschlagen worden. Dieser Mehrachsadapter besteht aus einigen, variabel verwendbaren Rohrelemen­ ten mit Klemmverbindungen, wobei häufig das eine Rohre­ lement in der Klemmverbindung des nächstfolgenden Roh­ relementes sitzt und dort festgeklemmt ist. Vor dem Festklemmen in der Klemmverbindung des nächstfolgenden Rohrelementes ist jedes Rohrelement längs verschiebbar und um seine Längsachse verdrehbar. Da die Klemmverbin­ dungen an jedem Rohrelement so angeordnet sind, daß de­ ren Achse in einem Winkel - in der Regel im rechten Winkel - zur Längsachse des Rohrelementes verläuft, entsteht bei Verwendung von mehreren Rohrelementen ei­ ne Halterung mit mehreren Freiheitsgraden. Mit einem solchen Mehrachsadapter kann somit nahezu allen bekann­ ten Einbauverhältnissen in den verschiedensten Kraft­ fahrzeugen Rechnung getragen werden.

Gemäß der DE-OS 35 09 061 ist der Mehrachsadapter an der Schwenkvorrichtung über ein Tragelement befestigt, an dem auch der Schwenkarm um eine Schwenkachse ver­ schwenkbar gelagert ist. Anstelle dieser Anordnung hat sich ebenfalls eine Befestigung des Mehrachsadapters direkt am Gehäuse der Schwenkvorrichtung bewährt, wo­ bei das letzte Rohrelement direkt am Gehäuse fest ange­ bracht ist. Trotz des bereits erwähnten Vorteils des Mehrachsadapters, die Schwenkvorrichtung universell an jedem Kraftfahrzeugtyp montieren zu können, ergaben sich jedoch in einigen Fällen wider Erwarten Schwierig­ keiten bei der genauen Ausrichtung des Schwenkarmes, was nicht zuletzt durch die Vielzahl der Freiheitsgra­ de im Mehrachsadapter bedingt ist.

Deshalb ist in der DE-OS 35 25 981 eine Schwenkvorrich­ tung vorgeschlagen worden, bei welcher die Lage des Schwenkarms direkt ausgerichtet werden kann. Auf dem Gehäuse dieser bekannten Schwenkvorrichtung sitzt auf der Seite, auf der die Abtriebswelle austritt, ein Ge­ häuseabschnitt, in dem ein Winkelgetriebe mit zwei Ke­ gelrädern und einer Zusatzwelle angeordnet ist. Die Ab­ triebswelle trägt das erste Kegelrad. Die Zusatzwelle steht in einem vorgegebenen Winkel zu der Abtriebswel­ le und ist mit einem Ende drehbar im Gehäuseabschnitt gelagert. Sie trägt das zweite Kegelrad, das mit dem ersten Kegelrad kämmt. Das Ende der Zusatzwelle ragt aus dem Gehäuseabschnitt heraus und trägt den Schwenk­ arm. Der Gehäuseabschnitt kann z. B. mittels Bolzen oder auch mittels einer Klemmvorrichtung am Gehäuse ge­ halten werden. Bevor der Gehäuseabschnitt mittels der Bolzen oder der Klemmvorrichtung am Gehäuse arretiert wird, läßt sich der Gehäuseabschnitt beim Einbau am Fahrzeug gegenüber dem Gehäuse drehen. Dadurch kann der Gehäuseabschnitt mitsamt Zusatzwelle und Schwenk­ arm relativ zum Gehäuse und zum Antrieb stufenlos ver­ dreht werden, bis die gewünschte Winkelstellung er­ reicht ist. Eine derartige Vorrichtung erlaubt zwar ei­ ne genaue Einstellung der gewünschten Winkelstellung des Schwenkarmes, jedoch wird die Bauform der Schwenk­ vorrichtung durch die Anordnung des zusätzlichen Gehäu­ seabschnittes mit dem aus beiden Kegelrädern bestehen­ den Winkelgetriebe und der Zusatzwelle, auf der anstel­ le der Abtriebswelle der Schwenkarm sitzt, erheblich vergrößert. Dieser Umstand bereitet jedoch beim Einbau der Schwenkvorrichtung zunehmend Schwierigkeiten, da die modernen Achsenkonstruktionen immer weniger Platz zum Einbau der Schwenkvorrichtung frei lassen. Außer­ dem kommt noch hinzu, daß die Schwenkvorrichtung in ih­ rem Aufbau durch die zusätzliche Anordnung eines Win­ kelgetriebes und einer Zusatzwelle komplizierter wird.

Deshalb ist es Aufgabe der Erfindung, eine Schwenkvor­ richtung der eingangs genannten Art in kompakter Bau­ weise zu schaffen, bei welcher die genaue Ausrichtung und insbesondere die Einstellung der gewünschten Win­ kelstellung des Schwenkarmes in vereinfachter Weise möglich ist.

Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß das Gehäuse min­ destens ein Halteelement zur Montage der Schwenkvor­ richtung am Kraftfahrzeug aufweist und mittels des Hal­ teelementes um eine winklig zur Rotationsachse der Ab­ triebswelle verlaufende Achse justierbar ist.

Der Vorteil dieser erfindungsgemäßen Lösung liegt dar­ in, daß zusätzliche Bauteile - wie z. B. gemäß der DE-OS 35 25 981 zwei Kegelräder und eine Zusatzwel­ le - nicht benötigt werden, sondern daß eine Schwenk­ vorrichtung der eingangs genannten Art verwendet wer­ den kann, bei der nämlich der Schwenkarm direkt auf dem Ende der Abtriebswelle sitzt. Denn es wird ledig­ lich das Gehäuse der Schwenkvorrichtung mit mindestens einem der erfindungsgemäßen Halteelemente versehen, oh­ ne daß der innere Aufbau der Schwenkvorrichtung verän­ dert zu werden braucht. Dies ist insbesondere dann hilfreich, wenn aufgrund der baulichen Gegebenheiten im Achsenbereich des Kraftfahrzeuges eine besonders kompakte Bauform der Schwenkvorrichtung erforderlich ist. Dabei ist das Gehäuse erfindungsgemäß mittels des Halteelementes um eine winklig zur Rotationsachse der Abtriebswelle verlaufende Achse justierbar; d. h. nach Einbau der Schwenkvorrichtung am Fahrzeug ist mittels des erfindungsgemäßen Halteelementes die den Schwenk­ arm tragende Abtriebswelle um eine winklig zur ihrer Rotationsachse verlaufende Achse verschwenkbar, bevor das Gehäuse der Schwenkvorrichtung dann ebenfalls mit­ tels des Halteelementes fest gesichert wird. Auf diese Weise ist der Schwenkarm in seiner Winkelstellung be­ sonders einfach einstellbar. Dabei ist in der Regel zwischen dem erfindungsgemäßen Halteelement und dem Fahrzeug eine besondere Befestigungseinrichtung wie z. B. der bereits erwähnte Mehrachsadapter angeordnet, um die Schwenkvorrichtung am Fahrzeug entsprechend der dort herrschenden baulichen Gegebenheiten zu befest­ igen.

Vorzugsweise verläuft die Achse rechtwinklig zur Rota­ tionsachse der Abtriebswelle, um einen besonders gro­ ßen Schwenkradius für die Winkeleinstellung des Schwenkarms zu erhalten.

Bei einer weiteren Ausführungsform verläuft die Achse in gleicher Richtung wie die Längsachse der antrei­ benden Zahnstange, wodurch insbesondere der für den An­ trieb benötigte Platzbedarf bei der Justierung des Ge­ häuses minimiert werden kann. Vorzugsweise ist dabei die Achse mit der Längsachse der Zahnstange identisch, was eine besonders kompakte Bauform der Schwenkvorrich­ tung ergibt.

Bei einer weiteren Ausführungsform der Erfindung sind zwei Halteelemente vorgesehen, mittels derer das Gehäu­ se jeweils um eine winklig zur Rotationsachse der Ab­ triebswelle verlaufende Achse gegenüber dem Kraftfahr­ zeug justierbar ist. Auf diese Weise entsteht eine be­ sonders sichere Befestigung. Vorzugsweise sind dabei beide Achsen miteinander identisch, wodurch sich wiede­ rum eine besonders kompakte Bauform der Schwenkvorrich­ tung ergibt.

Ferner kann vorzugsweise ein Halteelement von einem Ab­ schnitt des Gehäuses der Schwenkvorrichtung gebildet werden. Dies ist zweckmäßig, da auf die Anbringung oder Ausbildung eines gesonderten Halteelementes ver­ zichtet werden kann.

Bei einer Weiterbildung dieser Ausführung erstreckt sich die Zahnstange in den das Halteelement bildenden Abschnitt des Gehäuses und/oder ist ein Halteelement von einem den Antrieb der Vorrichtung aufnehmenden Ab­ schnitt des Gehäuses gebildet. Derartige Anordnungen sind für die Ausbildung einer besonders kompakten Bau­ weise zweckmäßig.

Ferner besitzt bei einer Weiterbildung dieser Ausfüh­ rung mindestens einer der Abschnitte des Gehäuses die Form eines Zylinders, dessen Achse winklig zur Rotati­ onsachse der Abtriebswelle verläuft. Die Zylinderform eignet sich vorteilhaft für die Anbringung einer Klemm­ vorrichtung, über die das Gehäuse der Schwenkvorrich­ tung am Fahrzeug gehaltert wird. Dabei besteht im all­ gemeinen die Klemmvorrichtung aus einem Klemmring oder aus Klemmbacken, die Bestandteile einer Befestigungs­ einrichtung wie z. B. des bereits erwähnten Mehrachsa­ dapters sind. Die Klemmvorrichtung umgreift den Mantel des zylindrischen Abschnittes und wird nach dem Einbau der Schwenkvorrichtung am Fahrzeug für die Justierung des Schwenkarmes soweit gelockert, daß sich das Gehäu­ se um die Achse des Zylinders drehen läßt. Dann näm­ lich kann der Schwenkarm relativ zum Fahrzeug stufen­ los verschwenkt werden, bis die gewünschte Winkelstel­ lung erreicht ist. Anschließend wird die Klemmvorrich­ tung am zylindrischen Abschnitt des Gehäuses wieder fest arretiert, z. B. durch Festziehen von Schrauben, so daß die eingestellte Position der Schwenkvorrich­ tung gesichert ist.

Schließlich ist bei einer weiteren Ausführungsform der Erfindung benachbart zu einem der Abschnitte des Gehäu­ ses eine Verriegelungseinrichtung für die Zahnstange angeordnet. Durch die Verriegelungseinrichtung wird ge­ währleistet, daß der Schwenkarm in seiner Ruhestellung verbleibt und nicht zum Antriebsreifen zurückfällt.

Bei einer vorteilhaften und besonders wirkungsvollen Weiterbildung dieser Ausführung ist ein Verriegelungse­ lement winklig zur Längsachse der Zahnstange bewegbar und mit der Zahnstange in Eingriff bringbar. Zweckmäßi­ gerweise ist dabei auf der der Zahnreihe gegenüberlie­ genden Umfangsseite der Zahnstange eine Vertiefung aus­ gebildet, in die das Verriegelungselement eingreift. Dabei kann vorzugsweise das Verriegelungselement zy­ lindrisch geformt sein und durch eine Feder gegen die Zahnstange gedrückt werden und die Vertiefung in der Zahnstange aus einem Sackloch bestehen. Diese Anord­ nung zeichnet sich durch eine besondere Einfachheit aus, wobei die Feder für ein sicheres Einrasten des zy­ lindrischen Verriegelungselementes in das Sackloch sorgt.

Die Erfindung wird nachstehend anhand der in den Zeich­ nungen dargestellten Ausführungsformen erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine Explosionsdarstellung der einzelnen Bauteile einer Schwenkvorrichtung in einer ersten Ausführung;

Fig. 2 einen teilweisen Querschnitt durch die Aus­ führungsform gemäß Fig. 1;

Fig. 3 eine Explosionsdarstellung der einzelnen Bauteile einer Schwenkvorrichtung in einer zweiten Ausführungsform;

Fig. 4 einen teilweisen Längsschnitt durch die Ausführung gemäß Fig. 3; und

Fig. 5 einen teilweisen Längsschnitt durch eine weitere Ausführung der Schwenkvorrichtung.

Das Gehäuse 2 der Schwenkvorrichtung gemäß den Fig. 1 und 2 besteht aus einem zylindrischen ersten Abschnitt 4 und einem im Querschnitt U-förmigen zweiten Ab­ schnitt 11, an den der zylindrische erste Abschnitt 4 rechtwinklig angeordnet ist. Die dem zweiten Abschnitt gegenüberliegende freie Stirnseite 6 des zylindrischen ersten Abschnittes 4 ist geschlossen. Die dem ersten Abschnitt gegenüberliegende Stirnseite 14 des zweiten Abschnittes 11 ist als ebene Fläche ausgebildet und enthält eine Durchgangsöffnung 15.

An der Stirnseite 14 des zweiten Abschnittes 11 ist ein Antrieb 20 in Form eines Pneumatik-Zylinders mit­ tels Befestigungsschrauben 26 befestigt, wobei zwi­ schen dem Pneumatik-Zylinder und der Stirnseite 14 ei­ ne um die Durchgangsöffnung 15 herum verlaufende Dich­ tung 30 sitzt. Aus dem Pneumatik-Zylinder ragt eine Zahnstange 22 heraus, die im Innern des Pneumatik-Zy­ linders von einem Kolben 32 angetrieben wird (vgl. Fig. 2). Die Zahnstange 22 erstreckt sich rechtwinklig zur Stirnseite 14 durch die Durchgangsöffnung 15, wird innerhalb des zweiten Abschnittes 11 des Gehäuses 2 in zwei Lagerhülsen 28 geführt und ragt in den zylindri­ schen ersten Abschnitt 4. Dabei ist die Zahnstange 22 in Richtung ihrer Längsachse 23 aufgrund der Wirkung des Antriebs 20 hin- und herbewegbar. Fig. 2 zeigt die Ruhestellung der Zahnstange 22 mit vollständig zurück­ gezogenem Kolben innerhalb des Pneumatik-Zylinders, während in der Arbeitsstellung die Zahnstange 22 mit ihrem freien Ende vollständig in den zylindrischen er­ sten Abschnitt 4 des Gehäuses 2 vorgefahren ist und ge­ gen deren Stirnwand 6 stößt. Deshalb ist auch die Längsachse 23 der Zahnstange 22 identisch mit der Ach­ se 5 des zylindrischen ersten Abschnittes 4 des Gehäu­ ses 2.

Des weiteren sind am gemäß Fig. 1 unteren Teil des zwei­ ten Abschnittes 11 des Gehäuses 2 in denjenigen Seiten­ flächen, die sich rechtwinklig zu beiden Seiten der Stirnseite 14 anschließen, zwei miteinander fluchtende Bohrungen ausgebildet, von denen in Fig. 1 die eine Bohrung 12 erkennbar ist. Die gemeinsame Achse beider Bohrungen verläuft somit im Abstand und im rechten Win­ kel zur Längsachse 23 der Zahnstange 22. Beide Bohrun­ gen weisen jeweils ein Innengewinde auf. Ein entspre­ chendes Außengewinde besitzt ein rohrförmiger Ab­ schnitt 47 eines Flansches 46. Mittels dieses Flan­ sches 46 wird die der in Fig. 1 sichtbaren Bohrung 12 gegenüberliegende Bohrung verschlossen, indem der Flansch 46 in diese Bohrung geschraubt ist, wobei ein zwischen dem überstehenden Rand des Flansches 46 und dem Gehäuse 2 liegender Dichtungsring 48 b für eine aus­ reichende Abdichtung sorgt. Auf gleiche Weise wird in die Bohrung 12 ein weiterer Flansch 52 geschraubt, wo­ bei ebenfalls ein Dichtungsring 48 a zwischen dem Flansch 52 und dem Gehäuse 2 sitzt. Der Flansch 52 ent­ hält eine Durchgangsbohrung und besitzt an seiner dem Gehäuse 2 abgewandten Seite einen rohrförmigen Ab­ schnitt 53, der zur Aufnahme von Lagerhülsen 50 a dient. Ebenso nimmt auch der rohrförmige Abschnitt 47 des Flansches 46 eine Lagerhülse 50 b auf. Die Lagerhül­ sen 50 a, b dienen zur drehbaren Lagerung einer Ab­ triebswelle 40, die mit ihrem einen Ende 41 aus dem Flansch 52 herausragt, wobei zwei Dichtringe 56 a, b für eine ausreichende Abdichtung zwischen der Abtriebs­ welle 40 und dem Flansch 52 sorgen. Die Abtriebswelle 40 besitzt einen radial umlaufenden Zahnkranz 42, des­ sen Zähne sich in Eingriff mit den Zähnen der Zahnrei­ he 24 auf der Zahnstange 22 befinden (vgl. Fig. 2). Das herausragende freie Ende 41 der Abtriebswelle 40 ist mit einem gerändelten Befestigungsabschnitt 44 und einem daran axial angeordneten Gewinde 45 versehen. Am freien Ende 41 der Abtriebswelle 40 wird ein nicht dar­ gestellter Schwenkarm befestigt, indem der Schwenkarm mit einer entsprechend ausgebildeten Bohrung am Befest­ igungsabschnitt 44 arretiert und von einer Mutter 54 gesichert wird, die zusammen mit einer Unterlegscheibe 55 auf das Gewinde 45 geschraubt ist. Zu erwähnen ist noch, daß aufgrund der beschriebenen Anordnung die ge­ meinsame Achse beider Bohrungen mit der Rotationsachse 43 der Abtriebswelle 40 identisch ist und daß dadurch die Abtriebswelle 40 mit ihrer Rotationsachse 43 im rechten Winkel zur Längsachse 23 der Zahnstange 22 an­ geordnet ist.

Wie bereits erwähnt, kämmen die Zähne der Zahnreihe 24 auf der Zahnstange 22 mit den Zähnen des Zahnkranzes 42 auf der Abtriebswelle 40, deren Rotationsachse 43 rechtwinklig zur Zahnstange 22 steht. Da somit die Zäh­ ne des Zahnkranzes 42 in die Zähne der Zahnstange 22 eingreifen und mit ihnen gemeinsam ein Getriebe bil­ den, wird aufgrund einer vom Antrieb 20 bewirkten Längsverschiebung der Zahnstange 22 die Abtriebswelle 40 entsprechend gedreht und somit der auf der Abtriebs­ welle 40 sitzende Schwenkarm verschwenkt. Auf diese Weise kann ein am freien Ende des Schwenkarmes sitzen­ de Kettenrad zur Innenseite des Antriebsreifens ge­ schwenkt und gegen diese gedrückt werden.

Damit der an der Abtriebswelle 40 sitzende Schwenkarm nicht von sich aus in unerwünschter Weise seine Ruhe­ stellung verläßt und in Richtung Reifen schwenkt, was aufgrund des Gewichtes des Kettenrades leicht passie­ ren kann, ist eine Verriegelungseinrichtung vorgese­ hen. Hierzu ist in dem gemäß Fig. 1 oberen Teil des zweiten Abschnittes 11 des Gehäuses 2 eine weitere Boh­ rung 13 ausgebildet, deren Achse rechtwinklig sowohl zur Längsachse 23 der Zahnstange 22 als auch zur Rota­ tionsachse 43 der Abtriebswelle 40 verläuft. Kernstück dieser Verriegelungseinrichtung ist ein Verriegelungs­ kolben 60, der in einer innerhalb des Gehäuses 2 anzu­ bringenden Lagerhülse 70 längsverschiebbar gelagert ist. Der Verriegelungskolben 60 weist einen flanschar­ tigen Rand 60 a auf, an dessen Umfang ein Kolbenring 61 sitzt, der wiederum mit der Innenfläche der Bohrung in dichtender Berührung steht. Ferner ist innerhalb der Bohrung 13 ein Dichtring 68 a fest angeordnet, durch den der Verriegelungskolben 60 dichtend geführt ist. Im Verriegelungskolben 60 ist ein in Längsrichtung nach außen gerichtetes und somit gemäß Fig. 1 nach oben offenes Sacklock 60 b ausgebildet, in dem eine Fe­ der 72 sitzt. Diese Feder 72 stützt sich mit ihrem freien Ende gegen eine Stirnplatte 66 ab, mit der die Bohrung 13 verschlossen ist. Hierzu ist die Stirnplat­ te 66 mittels Schrauben 67 am Gehäuse 2 befestigt, wo­ bei ein Dichtring zwischen der Stirnplatte 67 und dem Gehäuse 2 für einen luftdichten Abschluß sorgt. Auf dem in das Innere des Gehäuses 2 gerichteten Ende des Verriegelungskolbens 60 sitzt ein Rastzapfen 62, der mit einem entsprechend ausgebildeten Sackloch 64 auf der der Zahnreihe 24 gegenüberliegenden Seite 25 der Zahnstange 22 in Eingriff bringbar ist. In Fig. 2 ist der Verriegelungskolben 60 in der Arbeitsstellung ge­ zeigt, bei der der Rastzapfen 62 in das Sackloch in der Zahnstange 22 ragt, wodurch die Zahnstange 22 und somit auch die Abtriebswelle 40 arretiert sind. Dabei ist die Lage des Sackloches 64 auf der Zahnstange 22 so gewählt, daß die Zahnstange 22 in der zurückgezoge­ nen Stellung durch den Verriegelungskolben 60 arretier­ bar ist. Dies hat zur Folge, daß der Schwenkarm nur in seiner Ruhestellung auf diese Weise festgesetzt und so­ mit an einer unbeabsichtigten Verschwenkung gehindert wird. Dabei sorgt die Feder 72 für eine sichere Verrie­ gelung, da sie den Verriegelungskolben 60 ständig ge­ gen die der Zahnreihe 24 gegenüberliegenden Seite 25 der Zahnstange 22 drückt, bis der Rastzapfen 62 bei entsprechender Längsverschiebung der Zahnstange 22 in das Sackloch 64 eingreift. Dagegen erfolgt die Entrie­ gelung mittels Druckluft, die auf die Innenseite des überstehenden flanschartigen Randes 60 a geblasen wird, so daß der Verriegelungskolben 60 gegen den Druck der Feder 72 nach außen bewegt und somit der Rastzapfen 62 aus dem Sackloch 64 der Zahnstange 22 herausgezogen wird.

Die Schwenkvorrichtung in der beschriebenen Bauform ist besonders kompakt. Dies wird noch dadurch unter­ strichen, daß der zylindrische Abschnitt 4 für die Be­ festigung am Fahrzeug verwendet werden kann. Denn die Zylinderform des Abschnittes 4 ist besonders gut für die Halterung an einer nicht dargestellten Klemmein­ richtung geeignet, die z. B. aus einem Klemmring oder zwei Klemmbacken besteht, welche den zylindrischen Man­ tel des Abschnittes 4 umgreifen und daran festgeklemmt werden. Die Klemmeinrichtung ist dabei in der Regel Be­ standteil einer Halterung wie z. B. eines Mehrachsadap­ ters, womit die Schwenkvorrichtung am Fahrzeug be­ festigt ist. Ist die Schwenkvorrichtung auf diese Wei­ se am Fahrzeug eingebaut worden, so wird die Klemmein­ richtung soweit gelockert, daß sich der zylindrische Abschnitt 4 innerhalb der Klemmeinrichtung und somit das Gehäuse 2 gegenüber der Halterung um eine aus der Achse 5 des zylindrischen Abschnittes 4 und der Längs­ achse 23 der Zahnstange 22 gemeinsam gebildete Achse drehen läßt. Dadurch kann die Abtriebswelle 40 im rech­ ten Winkel zur Achse 5 bzw. 23 stufenlos verdreht wer­ den, bis die gewünschte Winkelstellung des auf dem freien Ende 41 der Abtriebswelle 40 sitzenden Schwenk­ arms gegenüber dem Fahrzeug erreicht ist. Dann wird die Klemmeinrichtung am zylindrischen Abschnitt 4 des Gehäuses 2 wieder gesichert - z. B. bei einem Klemm­ ring oder bei Klemmbacken mittels Schrauben - und so­ mit das Gehäuse 2 in der eingestellten Position arre­ tiert. Auf diese Weise dient der zylindrische Ab­ schnitt 4, welcher die Zahnstange 22 in der Arbeits­ stellung aufnimmt, auch gleichzeitig als Halteelement.

In den Fig. 3 und 4 ist eine weitere Ausführungsform der Schwenkvorrichtung dargestellt, wobei die mit den entsprechenden Teilen der ersten Ausführung überein­ stimmenden Teile mit gleichen Bezugszeichen gekenn­ zeichnet sind. Diese Ausführung unterscheidet sich ge­ genüber der vorbesprochenen Schwenkvorrichtung da­ durch, daß der Antrieb 20′ nicht als separater Pneuma­ tik-Zylinder vorgesehen, sondern innerhalb des Gehäu­ ses 2′ angeordnet ist. Hierzu schließt sich an der dem zylindrischen ersten Abschnitt 4 gegenüberliegenden Seite des zweiten Abschnittes 11 ein ebenfalls zylind­ rischer dritter Abschnitt 8′ an, dessen Achse 9′ mit der Achse 5 des zylindrischen ersten Abschnitts 4 übe­ reinstimmt. Der zylindrische dritte Abschnitt 8′ ist an seiner freien Stirnseite von einer Stirnplatte 36 verschlossen, wobei diese über Befestigungsschrauben 26′ am zylindrischen dritten Abschnitt 8′ befestigt ist. Ein Dichtring 30′ sorgt dabei für einen luftdich­ ten Abschluß zwischen der Stirnplatte 36 und dem Um­ fangsrand des zylindrischen dritten Abschnitts 8′. An dem der Stirnplatte 36 zugewandten Ende der Zahnstange 22 ist ein Gewinde 34 zur Befestigung eines Kolbens 32′ ausgebildet. Dazu ist der Kolben 32′ auf das Ende der Zahnstange 22 aufgesteckt und wird von einer auf das Gewinde 34 aufgeschraubten Mutter 35 gesichert. Der zylindrische Abschnitt 8′ des Gehäuses 2 hat nun die Funktion eines Pneumatik-Zylinders, in dem je nach gewünschter Bewegungsrichtung Druckluft auf die ent­ sprechende Seite des Kolbens 32′ geblasen wird. Hier­ für ist der Kolben 32′ innerhalb des zylindrischen Ab­ schnittes 8′ verschiebbar gelagert und liegt dabei gleichzeitig mit seinem Umfangsrand an der Innenfläche des zylindrischen Abschnittes 8′ dichtend an.

Zusätzlich kann der zylindrische dritte Abschnitt 8′ auch noch als Halteelement im oben beschriebenen Sinne verwendet werden. Bei Anbringung einer weiteren Klem­ meinrichtung an diesem Abschnitt 8′ zusätzlich zu der Anbringung einer Klemmeinrichtung am zylindrischen er­ sten Abschnitt 4 ergibt sich eine besonders sichere Be­ festigung des Gehäuses 2′ der Schwenkvorrichtung am Fahrzeug.

In Fig. 5 ist eine weitere Ausführung der Schwenkvor­ richtung gezeigt. Diese Ausführung ähnelt der Schwenk­ vorrichtung gemäß der Fig. 3 und 4 darin, daß auch hier der Pneumatik-Zylinder des Antriebs von einem zy­ lindrischen Abschnitt 8′′ des Gehäuses 2′′ gebildet wird. Sie unterscheidet sich aber von der zuvor bespro­ chenen Ausführung dadurch, daß diese Funktion nun auch zusätzlich noch vom zylindrischen ersten Abschnitt 4′′ übernommen wird. Hierzu ist an beiden Enden der Zahn­ stange 22′′ jeweils ein Kolben 32 a′′ und 32 b′′ be­ festigt, welcher jeweils mit seinem Umfangsrand die In­ nenwandung des zugehörigen zylindrischen Abschnittes 4′′ und 8′′ luftdicht berührt. Da somit der für die Be­ wegung der Zahnstange 22′′ benötigte Antrieb auf zwei Zylinder verteilt wird, welche beide Bestandteile des Gehäuses 2′′ sind, kann die Bauform beider zylindri­ scher Abschnitte 4′′, 8′′ kleiner gehalten werden, als es bei einem einzigen Pneumatik-Zylinder notwendig ist. Somit kann das Gehäuse in seinen Abmessungen be­ sonders kompakt gehalten werden. Zusätzlich übernehmen auch hier wieder die beiden zylindrischen Abschnitte 4′′, 8′′ des Gehäuses die Funktion von Halteelementen im oben beschriebenen Sinne.

Claims (14)

1. Schwenkvorrichtung für ein Schleuderkettenaggregat eines Kraftfahrzeugs mit einem Gehäuse (2), in dem ei­ ne mittels eines Antriebs (20) bewegbare Zahnstange (22) längsverschiebbar gelagert und ein mit der Zahn­ stange (22) ein Getriebe bildendes Zahnrad (42) an­ geordnet ist, das drehfest auf einer Abtriebswelle (40) sitzt, deren eines Ende (41) aus dem Gehäuse (2) ragt und einen Schwenkarm treibt, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse (2) mindestens ein Halteelement (4; 4′; 8′) zur Montage der Schwenk­ vorrichtung am Kraftfahrzeug aufweist und mittels des Halteelementes (4; 4′; 8′) um eine winklig zur Rotati­ onsachse (43) der Abtriebswelle (40) verlaufende Achse (5; 9′) justierbar ist.

2. Schwenkvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Achse (5; 9′) recht­ winklig zur Rotationsachse (43) der Abtriebswelle (40) verläuft.

3. Schwenkvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Achse (5; 9′) in glei­ cher Richtung wie die Längsachse (23) der Zahnstange (22) verläuft.

4. Schwenkvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Achse (5; 9′) mit der Längsachse (23) der Zahnstange (22) identisch ist.

5. Schwenkvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß zwei Halteelemente (4′; 4′′; 8′) vorgesehen sind, mittels derer das Gehäuse (2) jeweils um eine winklig zur Rotationsachse (43) der Abtriebswelle (40) verlaufende Achse (5, 9′) gege­ nüber dem Kraftfahrzeug justierbar ist.

6. Schwenkvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß beide Achsen (5, 9′) mit­ einander identisch sind.

7. Schwenkvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß ein Halteelement von einem Abschnitt (4; 4′′; 8′) des Gehäuses (2) gebildet wird.

8. Schwenkvorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Zahnstange (22) in den das Halteelement bildenden Abschnitt (4; 4′′) des Gehäuses erstreckt.

9. Schwenkvorrichtung nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß ein Halteelement von einem den Antrieb (20) der Vorrichtung aufnehmenden Ab­ schnitt (8′; 8′′; 4′′) des Gehäuses (2) gebildet ist.

10. Schwenkvorrichtung nach einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens einer der Ab­ schnitte (4; 4′; 8′) des Gehäuses (2) die Form eines Zylinders besitzt, dessen Achse (5, 9′) winklig zur Ro­ tationsachse (43) der Abtriebswelle (40) verläuft.

11. Schwenkvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß benachbart zu einem der Abschnitte (4; 4′′, 8′) des Gehäuses (2) eine Verriege­ lungseinrichtung (60, 62, 72) für die Zahnstange (22) angeordnet ist.

12. Schwenkvorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß ein Verriegelungselement (62) winklig zur Längsachse (23) der Zahnstange (22) bewegbar und mit der Zahnstange (22) in Eingriff bring­ bar ist.

13. Schwenkvorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß auf der der Zahnreihe (24) gegenüberliegenden Umfangsseite (25) der Zahnstange (22) eine Vertiefung (64) ausgebildet ist, in die das Verriegelungselement (62) eingreift.

14. Schwenkvorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß das Verriegelungselement (62) zylindrisch geformt ist und durch eine Feder (72) gegen die Zahnstange (22) gedrückt wird und die Vertiefung in der Zahnstange aus einem Sackloch (64) besteht.