DE3828764A1 - Verfahren und vorrichtung zur veraenderung der entflammungsphase im betrieb eines ottomotors - Google Patents

Verfahren und vorrichtung zur veraenderung der entflammungsphase im betrieb eines ottomotors

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Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren sowie eine Vorrichtung zur Veränderung der Entflammungsphase im Betrieb eines Ottomotors, insbesondere bei hohen Luftverhältnissen.
Der Ottomotor weist Streuungen im Verbrennungsablauf aufeinan­ derfolgender Zyklen auf. Diese Streuungen steigen mit steigendem Luftverhältnis und Restgasgehalt und zunehmender Drosselung, d.h. sinkender Gemischdichte zum Zündzeitpunkt. Die Aufteilung des Verbrennungsablaufes in die Entflammungsphase vom Zündzeitpunkt bis 1% umgesetzter Enegie und in die Umsetzungsphase von 1 bis 95% umgesetzter Energie zeigt, daß hauptsächlich die Entflam­ mungsphase in ihrer Dauer und Streuung beeinflußt wird, wogegen die Umsetzungsphase fast unberührt bleibt. Für die Verkürzung der Entflammungsphase und die damit verbundene Verringerung ihrer Streuung, mit der die gesamte nachfolgende Verbrennung beginnt, sind die folgenden Methoden bekannt:
  • - Steigerung der elektrischen Zündenergie,
  • - Verbesserung der Gemischaufbereitung,
  • - Ladungsschichtung (unterschiedliche Luftverhältnisse),
  • - Wirbelkammerzündkerze,
  • - Plasmastrahlzündung,
  • - Zündölstrahl,
  • - anorganische Kraftstoffadditive,
  • - Ladungsbewegung.
Keine dieser Methoden ermöglicht den Ottomotorbetrieb mit einem so hohen Luftverhältnis (Lambda < 1.6), daß damit ein deutlich stickoxidsenkendes Magerkonzept realisiert werden kann.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, den Wirkungsgrad eines Ottomotors zu verbessern und zugleich seine schädlichen Abgasbe­ standteile zu reduzieren.
Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung dadurch gelöst, daß kurz vor dem Funkenüberschlag in den Zündbereich eine geringe Menge eines gasförmigen Additivs eingeblasen wird mit einem Druck, der über dem Brennraumdruck zum Zündzeitpunkt liegt, wobei das Addi­ tiv bzw. die Additiv-Luft-Mischung eine hohe Diffusionsgeschwin­ digkeit, weite Zündgrenzen und eine hohe Flammengeschwindigkeit aufweisen.
Dabei ist es zweckmäßig, wenn als Additiv Wasserstoff verwendet wird. Es ist aber auch möglich, wenn als Additiv Knallgas als stöchiometrisches Gemisch verwendet wird.
Ferner ist es vorteilhaft, wenn das Additiv beim Einblasvorgang die Schallgeschwindigkeit erreicht, damit keine Durchflußschwan­ kungen durch unterschiedliche Brennraumdrücke bzw. Versorgungs­ drücke entstehen.
Durch die Einbringung sehr geringer Mengen eines Additivs gemäß vorstehender Definition in den Atmungsraum der Zündkerze kurz vor dem Funkenüberschlag wird in unmittelbarer Umgebung der Kerzen­ elektroden ein sehr zündwilliges Gemisch erzeugt, das dann vom Funken gezündet wird und die Entflammungsphase des Hauptgemisches drastisch verkürzt. Dieses Hauptgemisch kann ein sehr hohes Luft­ verhältnis aufweisen, wodurch die Stickoxidbildung vermindert wird und der Wirkungsgrad ansteigt. Das Zündgemisch wird durch die hohe Diffusionsgeschwindigkeit z.B. des Wasserstoffes sehr schnell mit der Luft des vorher angesaugten und verdichteten Frischgases gebildet. Der Wasserstoff wirkt als Additiv, weil seine Energie nur für den Beginn der Entflammungsphase benötigt wird ( < 1% der gesamten umgesetzten Energie).
Die Verwendung von reinem Wasserstoff im Ottomotor ist an sich bekannt. Dabei wird die äußere Gemischbildung in der Gasphase oder die innere Gemischbildung mit der Einspritzung von kyrogenem Wasserstoff angewendet. Da der Gemisch-Heizwert einer Wasser­ stoff-Luft-Mischung niedriger liegt als der einer Benzin-Luft- Mischung, wird zur Erhöhung der hubraumbezogenen Arbeit mit Was­ serstoff-Benzin-Luft-Gemisch gefahren. In allen diesen Fällen wird der Wasserstoff als Hauptenergielieferant genutzt im Gegen­ satz zu dem vorstehend erläuterten erfindungsgemäßen Verfahren, in dem der Wasserstoff nur als Additiv eingesetzt wird, das zünd­ kerzennah zugeführt wird und weniger als 1% der insgesamt zuge­ führten Gesamtenergie ausmacht.
Das gasförmige Additiv muß unter einem höheren Druck als dem Brennraumdruck zum Zündzeitpunkt stehen, damit das Gas selbst­ tätig gefördert wird. Zudem muß eine genügend große Druckdiffe­ renz an der Drossel bereitgestellt werden, damit das überkriti­ sche Druckverhältnis erzeugt wird.
Zweckmäßig ist die Verwendung einer Zündkerze mit hohem Wärme­ wert, da sonst das Additiv schon während des Einströmens an der heißen Kerzenoberfläche unkontrolliert entzündet würde. Auf dem kalten Kerzenstein können sich keine schädlichen Ablagerungen niederschlagen, weil diese Region während der Zündung und Ver­ brennung hauptsächlich von Wasserstoff oder Wasserdampf umspült wird.
Da nur sehr kleine Additivvolumenströme benötigt werden, sind die Leitungsquerschnitte und die bewegten Ventilmassen sehr gering, so daß schnelle Schaltvorgänge und hohe Schaltfrequenzen für hohe Motordrehzahlen leicht realisiert werden können.
Der Wasserstoff- bzw. Knallgasvorrat kann sehr klein sein, wenn er während des Motorbetriebes laufend durch Elektrolyse erzeugt wird, insbesondere durch SPE-Festpolymer-Elektrolyt-Elektrolyse. Es handelt sich hier um die direkte Elektrolyse reinen Wassers, bei der zwei Elektroden auf den beiden Seiten einer Membran an­ geordnet werden und der Wasserstoff bzw. Sauerstoff selbsttätig mit einem für diese Erfindung genügend hohen Druck mit hohem Wir­ kungsgrad produziert wird. Das dafür benötigte Wasser kann durch Kondensation des Verbrennungsabgases erzeugt werden. Grundsätz­ lich ist es aber auch möglich, das Additiv in Druckflaschen oder in Hydridspeichern zu speichern.
Die Ansteuerung des Einblasvorganges und der Zündung kann kurbel­ winkelgesteuert erfolgen. Jedoch können der Auslösimpuls und die Zeitglieder auch durch einen Rechner in Abhängigkeit vom Be­ triebspunkt des Motors gesteuert werden unter Berücksichtigung von Motordrehzahl, Gemischdichte zum Zündzeitpunkt, Luftverhält­ nis, Laufruhe und Abgasqualität. Die Gemischdichte zum Zündzeit­ punkt wird angegeben durch Saugrohrdruck, Drosselklappenwinkel, Stauklappensignal oder Hitzdrahtsignal.
Eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens ist erfindungs­ gemäß durch folgende Merkmale gekennzeichnet:
  • a) Ein Vorratsbehälter für ein unter Druck stehendes gasförmi­ ges Additiv;
  • b) zumindest eine diesen Vorratsbehälter mit dem Atmungsraum einer Zündkerze verbindende Gaszuführleitung;
  • c) ein in diese Gaszuführleitung geschaltetes Einblasventil;
  • d) eine Steuerung zur Öffnung sowie zum Offenhalten des Ein­ blasventils.
Dabei ist es zweckmäßig, wenn dem Einblasventil eine Drossel nachgeschaltet ist, deren Bohrung bzw. Bohrungen die für die Flammenfortpflanzung nötige Grenzspaltweite unterschreitet. Da­ durch wird die Entflammung der Additivversorgung wirkungsvoll verhindert.
Durch das erfindungsgemäße Verfahren und die hierfür vorgesehene Vorrichtung werden im wesentlichen folgende Vorteile erzielt:
  • - Sehr hohe Luftverhältnisse können sicher entflammt werden, wodurch Magerkonzepte ermöglicht werden.
  • - Die Streuung der Entflammungsphase und damit auch der Um­ setzungsphase werden verringert und erreichen erst bei sehr hohen Luftverhältnissen die Streuung wie beim konventionel­ len Ottomotor mit stöchiometrischem Gemisch.
  • - Die Qualitätsregelung des Ottomotors mit dem daraus resul­ tierenden Wirkungsgradgewinn wird ermöglicht.
  • - Die Erfindung kann an jedem Ottomotor durch eine modifizier­ te Zündkerze eingesetzt werden.
  • - Es werden keine Brennraumeinbauten (Nebenkammer) oder Saug­ rohreinbauten (Drallkanal, Schirmventil) benötigt, die die Füllung und die Klopffestigkeit des Motors verschlechtern.
  • - Das Additiv Wasserstoff oder Knallgas ist toxikologisch un­ bedenklich.
  • - Durch den Wirkungsgradgewinn wird Energie eingespart und al­ le schädlichen Abgasbestandteile des Ottomotors, auch Koh­ lendioxid, verringert.
  • - Gemischverteilungsprobleme wirken sich weniger aus und single point Gemischbildung kann eingesetzt werden.
Weitere Merkmale der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche und werden in Verbindung mit weiteren Vorteilen der Erfindung an­ hand von Ausführungsbeispielen näher erläutert.
In der Zeichnung sind einige als Beispiele dienende Ausführungs­ formen der Erfindung dargestellt. Es zeigen:
Fig. 1 ein Blockschaltbild zur Darstellung eines Verfah­ rens gemäß der Erfindung;
Fig. 2 einen Ablaufplan für das Verfahren gemäß Fig. 1;
Fig. 3 ein Einblasventil;
Fig. 4 eine erfindungsgemäß modifizierte Zündkerze;
Fig. 5 die Darstellung gemäß Fig. 4 in Unteransicht;
Fig. 6 einen abgewickelten Federstahlstreifen eines Membranflatterventils und
Fig. 7 den Federstahlstreifen gemäß Fig. 6 in aufge­ rolltem Zustand.
Fig. 1 zeigt schematisch einen Ottomotor mit einem Zylinder 1, einem Kolben 2, einer Kurbelwelle 3 und einer Zündkerze 4. Nicht dargestellt sind der Einlaßkanal mit der Kraftstoffversorgung für das Hauptgemisch und der Auslaßkanal. An der Kurbelwelle 3 ist ein Geber 5 angedeutet, der bei einem bestimmten Kurbelwinkel über einen ortsfesten Aufnehmer 6 einen Impuls auslöst.
Das Blockschaltbild zeigt schematisch den Weg des Wasserstoffes und den Signalweg für die Ansteuerung eines Einblasventils 7 und der Zündung. Das Ausströmen des Wasserstoffes aus dem angedeute­ ten Vorratsbehälter wird durch das als federbelastetes Rück­ schlagventil ausgebildete Einblasventil 7 verhindert. Zum Ein­ blasen von Wasserstoff wird dieses Ventil 7 elektromagnetisch ge­ öffnet. Der Wasserstoff strömt dann durch ein zweites federbe­ lastetes Rückschlagventil 8, durch eine Drossel 9, eine Gaszu­ führleitung 10 und durch den Atmungsraum 11 der Zündkerze 4 in den Brennraum des Zylinders 1. Die Druckdifferenz an der Dros­ sel 9 ist durch den im Vorratsbehälter höheren Druck als im Brennraum zum Einblaszeitpunkt immer größer als das kritische Druckverhältnis, so daß immer Schallgeschwindigkeit in der Dros­ sel 9 herrscht. Damit ist der Wasserstoffvolumenstrom nur vom Drosselquerschnitt und der Öffnungsdauer des Einblasventils 7 ab­ hängig. In der unmittelbaren Umgebung der Kerzenelektroden wird nun das sehr zündfähige Wasserstoff-Luft-Gemisch gebildet, vom Funken gezündet und so die Verbrennung eingeleitet. Das Rück­ schlagventil 8 zwischen der Drossel 9 und dem Einblasventil 7 verhindert das Rückströmen von Frischgas während der Verdichtung und von Abgas während der Verbrennung in das Wasserstoffversor­ gungssystem. Damit ist gewährleistet, daß beim Einblasbeginn so­ fort unvermischter Wasserstoff in den Brennraum gelangt. Die Drosselbohrung bzw. -bohrungen unterschreiten die für die Flam­ menfortpflanzung nötige Grenzspaltweite, so daß die Entflammung der Wasserstoffversorgung wirkungsvoll verhindert wird. Bei der Verwendung von Wasserstoff ist dieses eine zusätzliche Sicher­ heitsmaßnahme, da unvermischter Wasserstoff nicht brennen kann. Bei der Verwendung von Knallgas ist diese Einrichtung jedoch un­ bedingt notwendig.
Die Ansteuerung des Einblasventils 7 und der Zündung erfolgt kur­ belwinkelgesteuert. Dieser Auslösimpuls öffnet das Einblasven­ til 7 unmittelbar und wird für die Einblasdauer durch eine Zeit­ schaltung offen gehalten. Das Einblasventil 7 wird für die schnelle Öffnung mit einem hohen Strom geöffnet, der nach einer Zeitfunktion auf den Haltestrom reduziert wird, damit die Magnet­ wicklung nicht thermisch zerstört wird. Mit dem Auslösimpuls wird gleichzeitig ein Totzeitglied gestartet, das nach dem Ablauf der Totzeit die Zündendstufe ansteuert, die eine Hochspannungs­ kondensator-Zündanlage sein kann.
In Fig. 2 sind über dem Kurbelwinkel die Öffnungsintervalle des Einlaß- und Auslaßventils, des Einblasventils für den Wasser­ stoff, die Zündauslöung (Übergang von L auf H) und der Verlauf des Brennraumdruckes angegeben.
Fig. 3 zeigt ein Einblasventil 7, das aus baulichen Gründen außerhalb des Zylinderkopfes angeordnet sein kann. Die Verbindung zwischen diesem Einblasventil 7 und einem Adapter 12 der Zündker­ ze 4 erfolgt über die Gaszuführleitung 10, die einen geringen In­ nendurchmesser aufweist. Das Einblasventil 7 ist ein elektromag­ netisch betätigtes Einspritzventil (z.B. Bosch L-Jetronic). Die Anschlüsse sind entsprechend den höheren Gasdrücken modifiziert. Die Gaszuführleitung 10 ist mit einem Anschluß an das Einblasven­ til 7 angeschraubt und über einen Kunststoffring 13 abgedichtet. Für die Gaszuführung kann ein Hochdruckschlauch mit einer Schlauchschelle auf dem Rohrstutzen des Einblasventils 7 befe­ stigt werden.
Das Einblasventil 7 besteht aus einer Nadel mit Ventilkegel, der im geschlossenen Zustand durch eine Druckfeder und den Gasversor­ gungsdruck auf seinen Dichtsitz gedrückt wird und so abdichtet. Die Nadel ist gleichzeitig als Magnetanker ausgebildet und kann durch eine Magnetspule gegen die Kraft der Feder und des Ver­ sorgungsdruckes vom Dichtsitz abgehoben werden.
Fig. 4 zeigt die Zündkerze 4 mit dem Adapter 12, in den das an­ dere Ende der Gaszuführleitung 10 eingeschraubt und mit einem Dichtring 14 abgedichtet ist. Die Leitung 10 ist vorzugsweise dünn und elastisch, so daß beim Aufstecken des Kerzensteckers keine Behinderung erfolgt. Der Wasserstoff strömt dann durch eine lange Düse 15 mit sehr geringem Innendurchmesser, der unter der Grenzspaltweite von Wasserstoff- bzw. Knallgas-Mischungen liegt, damit ein Rückschlagen der Flamme in die Versorgungsleitung ver­ hindert wird.
Das Rückschlagventil 8 ist als Membranflatterventil ausgebildet. Es besteht aus einem aufgerollten Federstahlstreifen 16, der die Federfunktion übernimmt und der gleichzeitig am beweglichen Ende als Dichtfläche ausgelegt ist. Die Dichtungskontur am Kerzen­ grundkörper ergibt sich als Ellipse durch die schräg schneidende Düsenbohrung. Die Ventilfläche ist dadurch wesentlich größer als die Querschnittsfläche der Düsenbohrung, so daß die Düsenfunktion ausschließlich durch die Bohrung dargestellt wird.
Der Federstahlstreifen 16 ist am festen Ende durch eine Nase 17, die in eine Deckscheibe 18 eingreift, gegen Verdrehen gesichert. Die schmalen Seiten des Federstahlstreifens 16 werden formschlüs­ sig vom Bohrungsgrund und von der Deckscheibe 18 auf einem Ab­ schnitt des Bohrungsdurchmessers gehalten. Die Aufheizung des Federstahlstreifens 16 wird durch die Anlage der Streifenfläche an dem kühlen Kerzengrundkörper 19 verhindert; Glühzündungen tre­ ten daher nicht auf. Die Deckscheibe 18 wird in den Kerzengrund­ körper 19 eingepreßt und verstemmt oder durch Schweißen ge­ sichert. Die Masseelektrode 20 wird beim Stanzen der Deckschei­ be 18 mit hergestellt, dabei sind unterschiedliche Elektroden­ formen denkbar. Die Mittelelektrode 21 wird zweckmäßig aus Pla­ tin hergestellt, damit sie wenig abnutzt und klein ausgelegt werden kann. Durch die geringe Oberfläche heizt sie sich nur wenig auf; Glühzündungen werden so verhindert.
Für die Praxis ist eine Zündkerze 4 vorteilhaft, die hinsicht­ lich ihres Kerzengewindes, des Kerzensteckers und des Kerzen­ schlüssels die Maße einer Serienkerze aufweist, um so an jedem Motor ohne Motoränderung angewendet werden zu können.
Es ist auch möglich, das Membranflatterventil durch ein aus Kugel und Druckfeder bestehendes Rückschlagventil zu ersetzen. Dieses Ventil kann außerhalb der Zündkerze in die Versorgungsleitung 10 eingesetzt werden.
Für die Anwendung der Erfindung an Motoren mit viel unverbautem Raum an der Zündkerzenbohrung können die Baugruppen Zündkerze 4, Rückschlagventil 8, Drossel 9 und Einblasventil 7 in einem ge­ meinsamen Bauteil vereinigt werden. Dadurch entfällt die Gaszu­ führleitung 10 mit ihren beiden Verbindungsstellen zwischen Zünd­ kerze 4 und Einblasventil 7. Bei dieser Anordnung mit geringem Volumen der Wasserstoff führenden Hohlräume ist es möglich, daß das Einblasventil 7 die Funktion des Rückschlagventils 8 mit übernimmt, in dem die Federkraft des Einblasventils 7 so ver­ größert wird, daß der Brennraumhöchstdruck dieses Rückschlag­ ventil nicht öffnen kann. Der Brennraumdruck wirkt nur auf eine sehr kleine Ventilfläche und erzeugt dadurch eine geringe Kraft, die zum Öffnen leicht von einem Elektromagneten überwunden wird.
Ohne Additiv oder beim Motorstart, bevor das Additiv durch Elek­ trolyse gebildet wird, ist ein Notlauf mit der Beeinflussung, auch rechnergesteuert, des Luftverhältnisses des Hauptgemisches und/oder des Zündzeitpunktes für einen stabilden Motorbetrieb möglich.

Claims (27)

1. Verfahren zur Veränderung der Entflammungsphase im Betrieb eines Ottomotors, insbesondere bei hohen Luftverhältnissen, dadurch gekennzeichnet, daß kurz vor dem Funkenüberschlag in den Zündbereich eine geringe Menge eines gasförmigen Addi­ tivs eingeblasen wird mit einem Druck, der über dem Brenn­ raumdruck zum Zündzeitpunkt liegt, wobei das Additiv bzw. die Additiv-Luft-Mischung eine hohe Diffusionsgeschwindig­ keit, weite Zündgrenzen und eine hohe Flammengeschwindigkeit aufweisen.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß als Additiv Wasserstoff verwendet wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß als Additiv Knallgas als stöchiometrisches Gemisch verwendet wird.
4. Verfahren nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Additiv beim Einblasvorgang die Schallgeschwindig­ keit erreicht.
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekenn­ zeichnet durch die Verwendung einer Zündkerze mit hohem Wär­ mewert.
6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der benötigte Wasserstoff- oder Knall­ gasvorrat während des Motorbetriebes laufend durch Elektro­ lyse erzeugt wird, insbesondere durch SPE-Festpolymer- Elektrolyt-Elektrolyse.
7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das zur Elektrolyse benötigte Wasser durch Kondensation des Ver­ brennungsabgases erzeugt wird.
8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Ansteuerung des Einblasvorganges und der Zündung kurbelwinkelgesteuert erfolgt.
9. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch folgende Merkmale:
  • a) Ein Vorratsbehälter für ein unter Druck stehendes gas­ förmiges Additiv;
  • b) zumindest eine diesen Vorratsbehälter mit dem Atmungs­ raum (11) einer Zündkerze (4) verbindende Gaszuführlei­ tung (10);
  • c) ein in diese Gaszuführleitung (10) geschaltetes Ein­ blasventil (7);
  • d) eine Steuerung zur Öffnung sowie zum Offenhalten des Einblasventils (7).
10. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß dem Einblasventil (7) eine Drossel (9) nachgeschaltet ist, deren Bohrung bzw. Bohrungen die für die Flammenfortpflanzung nö­ tige Grenzspaltweite unterschreitet.
11. Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der zum Atmungsraum (11) führende Abschnitt der Gaszuführ­ leitung (10) als Drossel (9; 15) ausgebildet ist.
12. Vorrichtung nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeich­ net, daß zwischen Einblasventil (7) und Drossel (9) ein Rückschlagventil (8) geschaltet ist. (Fig. 1).
13. Vorrichtung nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeich­ net, daß zwischen Drossel (9) und Atmungsraum (11) ein Rück­ schlagventil (8) geschaltet ist (Fig. 4).
14. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 9 bis 13, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das Einblasventil (7) als federbelastetes Rückschlagventil ausgebildet ist.
15. Vorrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß das Einblasventil (7) ein elektromagnetisch betätigtes Ein­ spritzventil ist.
16. Vorrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Öffnung des Einblasventils (7) mit einem hohen Strom er­ folgt, der nach einer Zeitfunktion auf dem Haltestrom redu­ ziert wird.
17. Vorrichtung nach Anspruch 15 oder 16, dadurch gekennzeich­ net, daß der Auslöseimpuls zur Öffnung des Einblasventils (7) zugleich ein Totzeitglied startet, das nach Ablauf der Totzeit die Zündendstufe der Zündkerze (4) ansteuert.
18. Vorrichtung nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Zündendstufe eine Hochspannungskondensator-Zündanlage ist.
19. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 8 bis 18, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der das Einblasventil (7) öffnende Auslö­ seimpuls, die Zeitglieder und die Zündauslösung kurbelwin­ kelgesteuert sind.
20. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 8 bis 19, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der das Einblasventil (7) öffnende Auslö­ seimpuls, die Zeitglieder und die Zündauslösung durch einen Rechner in Abhängigkeit vom Betriebspunkt des Motors ge­ steuert sind.
21. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 12 bis 20, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das Rückschlagventil (8) als Membranflat­ terventil ausgebildet ist.
22. Vorrichtung nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß das Rückschlagventil (8) aus einem die Federfunktion über­ nehmenden aufgerollten Federstahlstreifen (16) besteht, der an seinem beweglichen Ende zugleich als Dichtungsfläche aus­ gelegt ist.
23. Vorrichtung nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß der Federstahlstreifen (16) mit seinen schmalen Seiten vom Bohrungsgrund und von einer Deckscheibe (18) der Zündkerze (4) auf einem Abschnitt des Bohrungsdurchmessers gehalten ist.
24. Vorrichtung nach Anspruch 22 oder 23, dadurch gekennzeich­ net, daß der Federstahlstreifen (16) eine Nase (17) auf­ weist, die eine Verdrehsicherung bildet.
25. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 22 bis 24, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Masseelektrode (20) der Zündkerze (4) aus einer Scheibe gearbeitet ist, die zugleich als Deck­ scheibe (18) zur Befestigung des Federstahlstreifens (16) dient (Fig. 4).
26. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 9 bis 25, dadurch ge­ kennzeichnet, daß Zündkerze (4), Rückschlagventil (8), Dros­ sel (9) und Einblasventil (7) in einem gemeinsamen Bauteil vereinigt sind.
27. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 9 bis 26, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Zündkerze (4) für das Kerzengewinde, den Kerzenstecker und den Kerzenschlüssel die Maße einer Serienkerze identisch aufweist.
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