DE3735246A1 - Antriebseinrichtung fuer ein kraftfahrzeug - Google Patents
Antriebseinrichtung fuer ein kraftfahrzeugInfo
- Publication number
- DE3735246A1 DE3735246A1 DE19873735246 DE3735246A DE3735246A1 DE 3735246 A1 DE3735246 A1 DE 3735246A1 DE 19873735246 DE19873735246 DE 19873735246 DE 3735246 A DE3735246 A DE 3735246A DE 3735246 A1 DE3735246 A1 DE 3735246A1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- transmission
- drive
- gear
- motor
- drive device
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Withdrawn
Links
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims abstract description 60
- 238000002347 injection Methods 0.000 claims abstract description 11
- 239000007924 injection Substances 0.000 claims abstract description 11
- 238000013519 translation Methods 0.000 claims description 6
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 6
- 230000014616 translation Effects 0.000 description 5
- 230000008878 coupling Effects 0.000 description 2
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 description 2
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 description 2
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 description 2
- 239000000969 carrier Substances 0.000 description 1
- 238000010276 construction Methods 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 230000002349 favourable effect Effects 0.000 description 1
- 230000007274 generation of a signal involved in cell-cell signaling Effects 0.000 description 1
- 238000003780 insertion Methods 0.000 description 1
- 230000037431 insertion Effects 0.000 description 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
- 230000002028 premature Effects 0.000 description 1
- 230000007704 transition Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
- B60W10/11—Stepped gearings
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
- B60W30/1819—Propulsion control with control means using analogue circuits, relays or mechanical links
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
- F02P5/15—Digital data processing
- F02P5/1502—Digital data processing using one central computing unit
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H47/00—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing
- F16H47/06—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing the fluid gearing being of the hydrokinetic type
- F16H47/08—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing the fluid gearing being of the hydrokinetic type the mechanical gearing being of the type with members having orbital motion
- F16H47/085—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing the fluid gearing being of the hydrokinetic type the mechanical gearing being of the type with members having orbital motion with at least two mechanical connections between the hydraulic device and the mechanical transmissions
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Theoretical Computer Science (AREA)
- Signal Processing (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Description
Diese Erfindung betrifft eine Antriebseinrichtung für ein
Kraftfahrzeug nach dem Oberbegriff von Anspruch 1.
Solche Antriebseinrichtungen sind in vielen verschiedenen
Ausführungen bekannt, wobei das Getriebe ein von Hand
geschaltetes wie auch ein Automatgetriebe sein kann. Die
Steuereinrichtung für den Motor kann ein elektronisches
Steuergerät für Getriebe und Motor, aber auch ein für den Motor
allein vorgesehenes Steuergerät - Motronik - oder auch eine
sogenannte E-Gaseinrichtung sein, über die z. B. in Abhängigkeit
von der Stellung des Gaspedals die Einspritzpumpe oder die
Stellung der Drosselklappe gesteuert wird. Es kann auch ein
Steuergerät sein, mit dessen Hilfe ausschließlich der Zündzeit
punkt des Motors verstellt wird.
Die Getriebe sind dabei so ausgelegt, daß sie für bestimmte
Antriebsmotoren geeignet sind, wobei die Abgrenzung bzw.
Zuordnung über das maximal zulässige Getriebeeingangsdrehmoment
bzw. das Motordrehmoment erfolgt, wie aus den Übersichten 85/1
ZF-Ecomat® und 85/1 ZF-Schaltgetriebe zu ersehen ist.
Es ist Aufgabe der Erfindung, eine Antriebseinrichtung
nach dem Oberbegriff von Anspruch 1 so weiterzuentwickeln, daß
für bestimmte Antriebsmotoren kleinere, kompaktere Getriebe
eingesetzt oder für bestimmte Getriebe stärkere Motoren
zugelassen werden können.
Diese Aufgabe wird mit den kennzeichnenden Merkmalen vom
Anspruch 1 erfüllt.
Die Bemessung und Auslegung der Getriebeelemente, wie z. B.
Zahnräder, Wellen, Kupplungen erfolgt in üblicher Weise in
Abhängigkeit der durch sie zu übertragenden Drehmomente, die
sich aus den gewählten und oft auch durch ihre gegenseitige
Abstimmung zwingend ergebenden Übersetzungen in den einzelnen
Vorwärts- und Rückwärtsgängen errechnen. Mit der definierten
Begrenzung des maximalen Drehmomentes an der
Getriebeausgangswelle in bestimmten Übersetzungen über einen
Motoreingriff ist es möglich, die Auslegung der Getriebeelemente
zu optimieren, ohne daß dadurch sinnvolle Leistungsanforderungen
an die Antriebseinrichtung nicht erfüllt werden. Besonders im
Bereich von Rückwärtsgängen, aber auch z. B. im ersten Gang
ergeben sich Drehmomente, die bei einer sinnvollen Nutzung dieser
Gänge nicht notwendig sind. Die Auslegung der Getriebeelemente
muß aber unter Berücksichtigung der maximal möglichen Drehmomente
erfolgen, weil beim Anfahren aus dem Stand am Berg und vielleicht
noch mit einem Hänger das Auftreten dieser Drehmomente nicht
auszuschließen sind. Durch die Begrenzung der Motorleistung in
diesen Gängen ist es möglich, Getriebeelemente sicher zu
dimensionieren, wobei die Bemessung dieser Teile zu einer
harmonischeren Einfügung in das Gesamtgetriebe führt. Besonders
bei Automatgetrieben in Umlaufräderausführung ergeben sich, wie
z. B. aus der Übersicht 85/1 ZF-Ecomat® zu ersehen
- Ausführungsvariante Reihe 2 -, bei sinnvoller Abstufung der
Vorwärtsgänge ein hoch übersetzter R-Gang von 4,84, während der
erste Gang nur eine Übersetzung von 3,43 hat.
Aber auch bei Schaltgetrieben in Vorgelegebauweise, z. B. beim
Baumuster 4 S 150 GP - Übersicht 85/1 ZF-Schaltgetriebe - hat
in der Ausführung mit 1700 Nm Eingangsdrehmoment der
Rückwärtsgang eine Übersetzung von 11,69, während der erste
Gang nur eine Übersetzung von 7,97 aufweist. Die mögliche
Zugkraft im R-Gang ist also in beiden Beispielen wesentlich
höher als im ersten Gang. Eine Begrenzung des Motormomentes im
R-Gang und die dadurch mögliche, günstigere Dimensionierung
aller im Getriebekraftfluß beteiligten Kupplungen, Bremsen,
inneren Wellen, Zahnräder und der Getriebeabtriebswelle führt
praktisch zu keiner Beeinträchtigung der Antriebsanlage,
sondern ermöglicht lediglich eine kleinere und kompaktere
Gestaltung des Getriebes oder ein Getriebe kann im Zusammenhang
mit stärkeren Antriebsmotoren eingesetzt werden, ohne daß eine
Überlastung der Getriebeelemente erfolgt. Darüber hinaus können
auch die übrigen Elemente des Antriebsstranges, die nach der
Getriebeabtriebswelle angeordnet sind, optimaler dimensioniert
werden.
Die Erkennung der Getriebeübersetzung, in der ein Motoreingriff
zur Begrenzung des Drehmomentes an der Getriebeabtriebswelle
erfolgen soll, kann in einfacher Weise über einen elektrischen
Schalter an oder im Getriebe oder am Schaltgestänge erfolgen.
Bei Automatgetrieben ist es möglich, dafür auch den Wählschalter
zu verwenden, so daß die Realisierung mit sehr geringen
Aufwendungen verbunden ist, weil insbesondere die vielfältig
möglichen Steuereinrichtungen für den Motor aus anderen Gründen
bereits vorhanden sind. Wenn die Leistungsbegrenzung im
Zusammenhang mit dem R-Gang erfolgen soll, kann auch der in
allen Fahrzeugen vorhandenen R-Gang-Schalter für die
Rückwärtsgangbeleuchtung zur Signalerzeugung benutzt werden.
Aus der DE-OS 30 18 033 ist bekannt, den Gangwechsel in
einem Automatgetriebe durch eine kurzzeitige Motorbeeinflussung
- Absenkung des Motordrehmomentes - zu verbessern. Diese
Absenkung erfolgt aber nur während einer
Überschneidungsschaltung, in der der Kraftfluß von einer
Kupplung auf eine zweite Kupplung übergeleitet wird. Neben
einer ruckfreien Schaltung ist es mit dieser Methode auch
möglich, eine Überlastung und damit einen vorzeitigen Verschleiß
der Kupplung und Bremsen während der Schaltung zu verhindern.
Die Erfindung ist nicht auf die Merkmalskombinationen
der Ansprüche beschränkt. Für den Fachmann ergeben sich weitere
sinnvolle Kombinationsmöglichkeiten von Ansprüchen und einzelnen
Anspruchsmerkmalen aus der Aufgabenstellung.
Weitere Einzelheiten der Erfindung werden anhand von
Zeichnungen und einem Ausführungsbeispiel erläutert. Es zeigen
Fig. 1 ein Blockschaltbild der Antriebseinrichtung;
Fig. 2 ein Automatgetriebe im schematischer Darstellung;
Fig. 3 eine Tabelle über die eingeschalteten Kupplungen
und Bremsen in den einzelnen Gängen;
Fig. 4 eine Kennlinie ohne Motorbeeinflussung;
Fig. 5 eine Kennlinie mit Motorbeeinflussung.
In der Antriebseinrichtung nach Fig. 1 ist der
Antriebsmotor 1 über ein Automat- oder ein Handschaltgetriebe 2
mit mindestens einer Antriebsachse 3 eines Kraftfahrzeuges
mechanisch verbunden. Der Antriebsmotor kann in jeder für
Kraftfahrzeuge üblichen Ausführung sein, z. B. als Ansaugmotor
mit einer Verstelleinrichtung für die Drosselklappe 11 und einer
bekannten Zündeinrichtung mit Zündzeitpunktverstellung 13, oder
z. B. auch als Dieselmotor mit einer Verstelleinrichtung für
die Einspritzpumpe 12. Auch das Getriebe 2 kann z. B. als
Handschaltgetriebe mit Vorgelegewelle wie auch als
Automatgetriebe 20, z. B. mit Umlaufrädern, aber auch als
stufenloses Getriebe ausgeführt sein. Auch alle weiteren für
Kraftfahrzeuge eingesetzten Getriebekombinationen sind möglich,
wenn sie nur eine Einrichtung 22 besitzen, über die eine
vorbestimmte Übersetzung, z. B. ein geschalteter Gang, erkennbar
ist. Die Getriebeausgangswelle 21 ist zumindest mit einer
Fahrzeug- Antriebsachse 3 verbunden. Die Antriebsleistung des
Antriebsmotors wird über z. B. ein Automatgetriebe 2, 20 auf
ein Differential 31 und über die Halbachsen 32 auf
Antriebsräder 33 übertragen. Eine Steuereinrichtung 4 für den
Antriebsmotor 1 ist über eine elektrische Leitung 23 mit einer
Einrichtung für die Gangerkennung 22, z. B. einem Schalter, und
über die elektrische Leitung 41 mit einer Stelleinrichtung für
die Drosselklappe 11 bzw. Einspritzpumpe 12 und über die
elektrische Leitung 42, z. B. mit der Zündzeitpunkt-
Verstelleinrichtung 13 verbunden. Ein Wählschalter 5, zumindest
mit den Positionen N = Neutral, R = Rückwärts und D = Vorwärts,
ist über die Leitung 51 und ein Gaspedal 6 über die Leitung 61
mit der Steuereinrichtung 4 verbunden.
Das in Fig. 2 als Beispiel dargestellt Automatgetriebe 20
besteht aus einem Drehmomentwandler 201 und einem reduzierten
Planetenkoppelgetriebe 202 sowie den Kupplungen und Bremsen A,
B, C, C′, D und E zur wahlweisen Schaltung in die Vorwärtsgänge
und den Rückwärtsgang nach Fig. 3. Der Antrieb erfolgt dabei
entweder über die Getriebeeingangswelle 203, den
Drehmomentwandler 201 und die innere Welle 204 zur Kupplung A
und B oder auch über den Dämpfer 206 und die innere Welle 205
zur Kupplung E.
Ergibt sich bei einer sinnvollen Abstufung der Vorwärtsgänge,
z. B. beim R-Gang, eine wesentlich größere Übersetzung als im
ersten Gang - erster Gang = 3,43; R-Gang = 4,84 - wird
vorgeschlagen, das Motormoment in dieser Übersetzung, also im
R-Gang, durch einen Motoreingriff so zu begrenzen, daß ein
definiertes Drehmoment an der Getriebeabtriebswelle 21, 210
nicht überschritten wird. Alle Getriebeelemente, die am R-Gang
beteiligt sind, wie die die Kupplung B, die inneren Wellen 207,
212, 114, das Sonnenrad 208, die Planetenräder 209, der
Planetenträger 211 und die Bremse D, können dann mit dem
begrenzten Motormoment berechnet werden und führen im
Zusammenhang mit der großen Übersetzung nicht mehr zu
Abmessungen, die eine vorteilhafte Gestaltung des
Gesamtgetriebes behindern. Das Getriebe kann insgesamt
kompakter gebaut werden, weil neben den genannten
Getriebeelementen, einschließlich der Getriebeabtriebswelle 21,
210, die Auslegung kleiner, schwächer oder auch schmaler
erfolgen kann. Wird das Drehmoment für die
Getriebeabtriebswelle 21, 210, das sich beim maximalen
Motordrehmoment im ersten Vorwärtsgang ergibt, als Basis für
die Motormomentbegrenzung im R-Gang benützt, entstehen durch
diese Begrenzung keinerlei praktisch wirkende Einschränkungen,
weil zumindest bei einem normalen Kraftfahrzeug eine wesentlich
höhere Leistung im R-Gang gegenüber dem ersten Gang gar nicht
sinnvoll ist. Mit der Begrenzung des Motormomentes in
Abhängigkeit von einer vorbestimmten Übersetzung und einem
definierten Drehmoment in der Getriebeabtriebswelle 21, 210
ist es auch möglich, stärkere Motoren in Verbindung mit
schwächer ausgelegten Getrieben einzusetzen.
Die Antriebseinrichtung wirkt wie folgt: Über die
Gangerkennung 22 am Getriebe 2 oder den Wählschalter 5 erkennt
die Steuereinrichtung 4 über die Leitungen 23 oder 51 die
Übersetzung im Getriebe 2, z. B. den geschalteten Rückwärtsgang.
Während in allen anderen Übersetzungen - Gängen - nach Fig. 4
und Kennlinie K 1 mit der Verstellung des Gashebels α G auch
die Füllung des Motors durch eine fortwährende Verstellung der
Drosselklappe α DK oder die Erhöhung der Einspritzmenge EM zu
einer höheren Füllung führt, wird im geschalteten Rückwärtsgang
nach Fig. 5 und Kennlinie K 2 die Füllung begrenzt, so daß
die weitere Gashebelverstellung zu keiner höheren Füllung und
damit auch zu einer Leistungsbegrenzung führt. Durch einen
Eingriff in den Motor 1 über die Leitungen 41 für die
Drosselklappen-Stelleinrichtung 11 oder die Einspritzpumpe 12
wird von der Steuereinrichtung 4 der Antriebsmotor 1 so
begrenzt und die Kennlinie K 2 so gestaltet, daß ein definiertes
Drehmoment an der Getriebeabtriebswelle 21 nicht überschritten
wird. Die in Abhängigkeit von diesem begrenzten Moment
berechneten Getriebeelemente, Kupplung B, innere Welle 207,
Sonnenrad 208, Planetenräder 209, Planetenträger 211,
Hohlrad 213, innere Welle 212 und Bremse D sowie die innere
Welle 214 und die Getriebeabtriebswelle 210 nach Fig. 2 können
also in keinem Fall überlastet werden. Zur besseren Kontrolle
des definierten Drehmomentes kann an der
Getriebeabtriebswelle 210 ein Drehmomentsensor 7 angeordnet
sein, der über eine Leitung 71 an die Steuereinrichtung 4
angeschlossen ist. Wenn der Motoreingriff zur Begrenzung der
Motorleistung im Rückwärtsgang erfolgen soll, kann in einfacher
Weise auch der Schalter für die Rückwärtsgangbeleuchtung, der
in jedem Fahrzeug vorhanden ist, für die Übersetzungserkennung
- Gangerkennung - im Getriebe benutzt werden. Für den
Motoreingriff zur Leistungsbegrenzung kann zusätzlich oder für
relativ kurze Zeiten auch allein die Zündzeitpunkt-
Verstelleinrichtung 13 wie bekannt benutzt werden.
- Bezugszeichen:
1 Antriebsmotor
11 Stelleinrichtung für Drosselklappen
12 Stelleinrichtung für Einspritzpumpen
13 Zündzeitpunkt-Verstelleinrichtung
2 Stufenwechselgetriebe
21 Getriebeabtriebswelle
22 Einrichtung zum erkennen der Übersetzung (Gangerkennung)
23 Elektrische Leitung
3 Fahrzeugantriebsachse
31 Differential
32 Halbachsen
33 Antriebsräder
4 Steuereinrichtung
41 Elektrische Leitung
42 Elektrische Leitung
5 Wählschalter
51 Leitung
6 Gaspedal
7 Drehmomentsensor
71 Leitung
20 Automatgetriebe
201 Drehmomentwandler
202 Reduziertes Planetenkoppelgetriebe
203 Getriebeeingangswelle
204 Innere Welle
205 Innere Welle
206 Dämpfer
207 Innere Welle
208 Sonnenrad
209 Planetenräder
210 Getriebeabtriebswelle
211 Planetenträger
212 Innere Welle
213 Hohlrad
214 Innere Welle
A Kupplung
B Kupplung
C Bremse
C′ Bremse
D Bremse
E Kupplung
K 1 Kennlinie
K 2 Kennlinie
α DK Winkel Drosselklappe
EM Einspritzmenge der Einspritzpumpe
a G Winkel bzw. Weg am Gaspedal
N Neutralstellung
D Vorwärtsfahrtrichtung
R Rückwärtsfahrtrichtung
Claims (9)
1. Antriebseinrichtung für ein Kraftfahrzeug mit einem
Antriebsmotor (1), einem Getriebe (2) und mindestens einer
Fahrzeug-Antriebsachse (3) sowie mit einer Steuereinrichtung (4)
für den Antriebsmotor (1), von der zumindest in Abhängigkeit
von der Stellung des Gaspedals (6) die Stelleinrichtung der
Drosselklappe (11) bzw. der Einspritzpumpe (12) und/oder die
Zündzeitpunkt-Verstelleinrichtung (13) gesteuert wird, dadurch
gekennzeichnet, daß in Abhängigkeit von einer
vorbestimmten Übersetzung (Rückwärtsgang R) im Getriebe (2, 20)
die Leistung des Antriebsmotors (1) über einen Motoreingriff so
begrenzt wird, daß ein definiertes Drehmoment an der
Getriebeabtriebswelle (21, 210) nicht überschritten wird.
2. Antriebseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß die Motormoment- und
Leistungbegrenzung im Zusammenhang mit einem im Getriebe (2, 20)
geschalteten Rückwärtsgang (R) erfolgt.
3. Antriebseinrichtung nach Anspruch 2, dadurch
gekennzeichnet, daß über eine Einrichtung zum
Erkennen der Übersetzung - Gangerkennung - am Getriebe (2)
oder am Schaltgestänge ein elektrischer Schalter (22) angeordnet
ist und ein Signal an die Steuereinrichtung (4) des
Antriebsmotors (1) abgibt.
4. Antriebseinrichtung nach Anspruch 2, dadurch
gekennzeichnet, daß bei einem automatischen
Stufenwechselgetriebe (2, 20) mit der Verstellung des
Wählschiebers (5) in die Stellung des Rückwärtsganges (R) ein
Signal an die Steuereinrichtung (4) des Antriebsmotors (1)
gegeben wird.
5. Antriebseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß der Motoreingriff in
einem vorher festgelegten Gang (R) über die Füllung des
Antriebsmotors (1) erfolgt, die von einer definierten Stellung
des Gashebels (6) ab nicht mehr ansteigt (K 2).
6. Antriebseinrichtung nach Anspruch 5, dadurch
gekennzeichnet, daß die Füllungsbegrenzung
des Antriebsmotors (1) über die Verstelleinrichtung für die
Drosselklappe (11) bzw. Einspritzpumpe (12) erfolgt.
7. Antriebseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß die Leistungsbegrenzung
im Antriebsmotor (1) über die
Zündzeitpunkt-Verstelleinrichtung (13) erfolgt.
8. Antriebseinrichtung nach Anspruch 2, dadurch
gekennzeichnet, daß die Getriebeelemente
- Kupplung (B), Bremsen (C′, D), Sonnenrad (208),
Planetenträger (211), Hohlrad (213), Planetenräder (209),
Getriebeabtriebswelle (210) und die inneren Wellen (207, 212,
214) - nach dem reduzierten und begrenzten Motormoment
ausgelegt sind.
9. Antriebseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß an der
Getriebeabtriebswelle (210) ein Drehmomentsensor (7) angeordnet
ist.
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
EP8600628 | 1986-10-31 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE3735246A1 true DE3735246A1 (de) | 1988-05-05 |
Family
ID=8165150
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19873735246 Withdrawn DE3735246A1 (de) | 1986-10-31 | 1987-10-17 | Antriebseinrichtung fuer ein kraftfahrzeug |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE3735246A1 (de) |
WO (1) | WO1988003097A1 (de) |
Cited By (17)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3922087A1 (de) * | 1989-07-05 | 1991-01-17 | Werner Alfred Toth | Dreiradkraftwagen, sogenanntes trike |
DE19512637A1 (de) * | 1995-04-05 | 1996-10-10 | Claas Ohg | Antriebseinheit, Verfahren zu deren Steuerung und Verwendung derselben |
EP0774374A3 (de) * | 1995-11-17 | 1998-06-17 | Eaton Corporation | Drehmomentregelung für Antriebsstrang |
EP0937602A1 (de) * | 1998-02-20 | 1999-08-25 | Eaton Corporation | Steuerung des Motorschwungraddrehmoments |
FR2785961A1 (fr) * | 1998-11-12 | 2000-05-19 | Renault | Vehicule automobile comportant une boite de vitesses a changements de rapports automatises |
US6155955A (en) * | 1996-11-08 | 2000-12-05 | Zf Friedrichshafen Ag | Operating method for a motor vehicle driving unit |
DE19950664A1 (de) * | 1999-10-21 | 2001-04-26 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Verfahren zur Steuerung eines Automatgetriebes, insbesondere Stufenautomatgetriebes, für ein Kraftfahrzeug |
EP1188601A1 (de) * | 2000-09-15 | 2002-03-20 | Voith Turbo GmbH & Co. KG | Regelung/Begrenzung des Eingangsmomentes eines Getriebes während des Anfahrvorgangs |
WO2003074311A1 (de) * | 2002-03-07 | 2003-09-12 | Josef Bergmeister | Fahrzeugantrieb fahrzeugantriebsverfahren motorsteuerung und motorsteuerungsverfahren |
EP1686030A1 (de) | 2005-01-28 | 2006-08-02 | Voith Turbo GmbH & Co. KG | Verfahren zur Steuerung des Anfahrvorganges in einem Antriebsstrang eines Fahrzeuges |
DE102005023272A1 (de) * | 2005-05-20 | 2006-11-23 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren zur Steuerung eines Automatgetriebes |
DE102013112968A1 (de) * | 2013-11-25 | 2015-05-28 | Dr. Ing. H.C. F. Porsche Ag | Verfahren zum Steuern eines Verbrennungsmotors |
DE102016214418A1 (de) | 2016-08-04 | 2018-02-08 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren zur Fahrleistungsbegrenzung von Kraftfahrzeugen durch einen Besitzer |
DE102017219793A1 (de) * | 2017-11-08 | 2019-05-09 | Zf Friedrichshafen Ag | Überwachung und Steuerung der Fahrantriebsleistung eines Arbeitsfahrzeugs |
DE102017129828A1 (de) | 2017-12-13 | 2019-06-13 | Man Truck & Bus Ag | Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs, insbesondere eines Nutzfahrzeugs |
DE102019200076A1 (de) | 2019-01-07 | 2020-07-09 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren zur Erhöhung des Komforts beim Reversieren bei einem Kraftfahrzeug umfassend ein Automatgetriebe |
DE102012215224B4 (de) | 2011-09-06 | 2022-09-29 | GM Global Technology Operations, LLC (n.d. Ges. d. Staates Delaware) | Verfahren zum Steuern von Lasten an einem Handschaltgetriebe auf der Basis eines ausgewählten Gangs des Handschaltgetriebes |
Families Citing this family (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
FR2658890B1 (fr) * | 1990-02-28 | 1994-09-30 | Antonov Roumen | Dispositif de transmission a rapport variable, en particulier pour l'automobile. |
FR2662483A2 (fr) * | 1990-02-28 | 1991-11-29 | Antonov Roumen | Dispositif de transmission a rapport variable en particulier pour l'automobile. |
FR2686841A1 (fr) * | 1992-01-30 | 1993-08-06 | Peugeot | Dispositif permettant de diminuer le couple fourni en marche arriere par un moteur de vehicule automobile a boite de vitesses automatique. |
Family Cites Families (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US3913419A (en) * | 1972-11-01 | 1975-10-21 | Atkinson Guy F Co | Torque limiting system and method |
JPS59155545A (ja) * | 1983-02-25 | 1984-09-04 | Honda Motor Co Ltd | リバ−ス機構付自動3輪車 |
JPS60164632A (ja) * | 1984-02-07 | 1985-08-27 | Nissan Motor Co Ltd | 自動車の電子制御装置 |
-
1987
- 1987-10-15 WO PCT/EP1987/000601 patent/WO1988003097A1/de not_active Application Discontinuation
- 1987-10-17 DE DE19873735246 patent/DE3735246A1/de not_active Withdrawn
Cited By (24)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3922087A1 (de) * | 1989-07-05 | 1991-01-17 | Werner Alfred Toth | Dreiradkraftwagen, sogenanntes trike |
DE19512637A1 (de) * | 1995-04-05 | 1996-10-10 | Claas Ohg | Antriebseinheit, Verfahren zu deren Steuerung und Verwendung derselben |
US5679085A (en) * | 1995-04-05 | 1997-10-21 | Claas Kgaa | Vehicle propulsion unit and method for controlling same |
EP0774374A3 (de) * | 1995-11-17 | 1998-06-17 | Eaton Corporation | Drehmomentregelung für Antriebsstrang |
US6155955A (en) * | 1996-11-08 | 2000-12-05 | Zf Friedrichshafen Ag | Operating method for a motor vehicle driving unit |
EP0937602A1 (de) * | 1998-02-20 | 1999-08-25 | Eaton Corporation | Steuerung des Motorschwungraddrehmoments |
US6052638A (en) * | 1998-02-20 | 2000-04-18 | Eaton Corporation | Engine flywheel torque control |
US6547697B1 (en) | 1998-11-12 | 2003-04-15 | Renault | Method for controlling engine torque when shifting gears |
FR2785961A1 (fr) * | 1998-11-12 | 2000-05-19 | Renault | Vehicule automobile comportant une boite de vitesses a changements de rapports automatises |
WO2000029244A1 (fr) * | 1998-11-12 | 2000-05-25 | Renault | Procede de commande du couple moteur pendant les changements de vitesse |
DE19950664A1 (de) * | 1999-10-21 | 2001-04-26 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Verfahren zur Steuerung eines Automatgetriebes, insbesondere Stufenautomatgetriebes, für ein Kraftfahrzeug |
EP1188601A1 (de) * | 2000-09-15 | 2002-03-20 | Voith Turbo GmbH & Co. KG | Regelung/Begrenzung des Eingangsmomentes eines Getriebes während des Anfahrvorgangs |
DE10045648A1 (de) * | 2000-09-15 | 2002-04-04 | Voith Turbo Kg | Regelung/Begrenzung des Eingangsmomentes eines Getriebes während des Anfahrvorgangs |
WO2003074311A1 (de) * | 2002-03-07 | 2003-09-12 | Josef Bergmeister | Fahrzeugantrieb fahrzeugantriebsverfahren motorsteuerung und motorsteuerungsverfahren |
EP1686030A1 (de) | 2005-01-28 | 2006-08-02 | Voith Turbo GmbH & Co. KG | Verfahren zur Steuerung des Anfahrvorganges in einem Antriebsstrang eines Fahrzeuges |
DE102005023272A1 (de) * | 2005-05-20 | 2006-11-23 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren zur Steuerung eines Automatgetriebes |
DE102012215224B4 (de) | 2011-09-06 | 2022-09-29 | GM Global Technology Operations, LLC (n.d. Ges. d. Staates Delaware) | Verfahren zum Steuern von Lasten an einem Handschaltgetriebe auf der Basis eines ausgewählten Gangs des Handschaltgetriebes |
DE102013112968A1 (de) * | 2013-11-25 | 2015-05-28 | Dr. Ing. H.C. F. Porsche Ag | Verfahren zum Steuern eines Verbrennungsmotors |
DE102016214418A1 (de) | 2016-08-04 | 2018-02-08 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren zur Fahrleistungsbegrenzung von Kraftfahrzeugen durch einen Besitzer |
DE102017219793A1 (de) * | 2017-11-08 | 2019-05-09 | Zf Friedrichshafen Ag | Überwachung und Steuerung der Fahrantriebsleistung eines Arbeitsfahrzeugs |
DE102017219793B4 (de) | 2017-11-08 | 2022-03-17 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren und Fahrzeugsteuereinheit zur Überwachung und Steuerung der Fahrantriebsleistung eines Arbeitsfahrzeugs |
DE102017129828A1 (de) | 2017-12-13 | 2019-06-13 | Man Truck & Bus Ag | Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs, insbesondere eines Nutzfahrzeugs |
EP4071340A1 (de) | 2017-12-13 | 2022-10-12 | MAN Truck & Bus SE | Verfahren zum betreiben eines fahrzeugs, insbesondere eines nutzfahrzeugs |
DE102019200076A1 (de) | 2019-01-07 | 2020-07-09 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren zur Erhöhung des Komforts beim Reversieren bei einem Kraftfahrzeug umfassend ein Automatgetriebe |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
WO1988003097A1 (en) | 1988-05-05 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE102006009059B4 (de) | Doppelkupplungs-Getriebeanordnungen mit großem Übersetzungsbereich | |
DE3735246A1 (de) | Antriebseinrichtung fuer ein kraftfahrzeug | |
EP0263856B1 (de) | Stufenloses verzweigungsgetriebe insbesondere für kraftfahrzeuge | |
EP2356352B1 (de) | Automatisiertes mehrgruppengetriebe eines kraftfahrzeuges und verfahren zum betrieb eines automatisierten mehrgruppengetriebes | |
DE60207135T2 (de) | Automatikgetriebe | |
EP1880120B1 (de) | Fahrzeuggetriebe mit sechs vorwärtsgängen für normalen fahrbetrieb, sowie einem kriech- bzw. berganfahrgang und einem rückwärtsgang | |
DE19755664C2 (de) | Stufenloses Getriebe für Fahrzeuge | |
DE102012221889A1 (de) | Zugkraftunterstütztes Mehrgruppengetriebe | |
DE2944928A1 (de) | Motor-getriebeanordnung fuer fahrzeuge, insbesondere personenkraftfahrzeuge | |
EP2110581A2 (de) | Mehrgruppengetriebe eines Kraftfahrzeuges | |
EP0450282A2 (de) | Antriebseinrichtung eines Fahrzeugs | |
DE102008001646A1 (de) | Mehrgruppengetriebe eines Kraftfahrzeuges | |
DE10333112A1 (de) | Kraftfahrzeug-Antriebssystem | |
DE19621200A1 (de) | Stufenloses Getriebe | |
DE10313586A1 (de) | Automatisches Getriebe | |
DE60129654T2 (de) | Automatisches Getriebe für Fahrzeuge | |
DE19853825C1 (de) | Kraftfahrzeug-Antriebsstrang und Verfahren zum Steuern eines Schaltvorganges eines Kraftfahrzeug-Antriebsstranges | |
DE102017007762A1 (de) | Gruppengetriebevorrichtung | |
EP1074423A1 (de) | Steuerung für den Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs | |
DE10347273B4 (de) | Parallelstranggetriebe für ein Kraftfahrzeug und Verfahren zum Betreiben | |
DE10063848A1 (de) | Stufenschaltgetriebe für ein Kraftfahrzeug | |
DE4313289A1 (de) | Umlaufrädergetriebe für ein automatisch schaltendes Kraftfahrzeuggetriebe | |
EP2880338A1 (de) | Doppelkupplungsgetriebe für nutzfahrzeuge und verfahren zur schaltung desselben | |
DD245935A1 (de) | Lastschaltgetriebe | |
DE102006038813A1 (de) | Automatisches Schaltgetriebe |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
8139 | Disposal/non-payment of the annual fee |