DE102017219793B4

DE102017219793B4 - Verfahren und Fahrzeugsteuereinheit zur Überwachung und Steuerung der Fahrantriebsleistung eines Arbeitsfahrzeugs

Info

Publication number: DE102017219793B4
Application number: DE102017219793.5A
Authority: DE
Inventors: Gerhard Bailly
Original assignee: ZF Friedrichshafen AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 2017-11-08
Filing date: 2017-11-08
Publication date: 2022-03-17
Anticipated expiration: 2037-11-09
Also published as: DE102017219793A1

Abstract

Verfahren zum Betreiben eines Antriebs (2) eines Arbeitsfahrzeugs (1), bei dem der Antrieb (2) eine Antriebsleistung ausgibt, ein Fahrgetriebe (3) zumindest einen Teil der Antriebsleistung aufnimmt und eine Fahrabtriebsleistung (24) an einen Fahrabtrieb (4) zum Antreiben des Arbeitsfahrzeugs (1) ausgibt und eine Messeinheit (5) die Fahrabtriebsleistung (24) misst und an eine Fahrzeugsteuereinheit (6) übermittelt, wobei die Fahrzeugsteuereinheit (6) in Abhängigkeit der gemessenen Fahrabtriebsleistung (24) Steuerungsdaten erstellt und mit einer Antriebssteuerung (7) des Antriebs (2) austauscht und dass die Antriebssteuerung (7) in Abhängigkeit der Steuerungsdaten die Antriebsleistung des Antriebs (2) mit einer Steuercharakteristik steuert, wobei die Fahrzeugsteuereinheit (6) eine Beobachtereinheit (18) umfasst, die die gemessene Fahrabtriebsleistung (24) mit der maximal zulässigen Fahrabtriebsleistung (27) des Fahrabtriebs (4) und/oder des Fahrgetriebes (3) vergleicht und daraus einen Auslastungszustand des Fahrabtriebs (4) und/oder des Fahrgetriebes (3) erstellt, wobei bei einem Auslastungszustand, der angibt, dass die maximal zulässige Fahrabtriebsleistung (27) unterschritten ist, die Antriebsleistung erhöht wird und bei einem Auslastungszustand, der angibt, dass die maximal zulässige Fahrabtriebsleistung (27) überschritten ist, die Antriebsleistung verringert wird, dadurch gekennzeichnet, dass in Abhängigkeit von Größe und Zeit kurzzeitige Überlastungen toleriert werden.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Antriebs sowie eine Fahrzeugsteuereinheit gemäß den in den Oberbegriffen der Patentansprüche näher definierten Arten.
Aus der DE 10 2015 202 981 A1 ist ein hydrostatisch-mechanisches Leistungsverzweigungsgetriebe mit einem Variator bekannt, dessen Hochdruck mittels eines Hochdrucksensors ermittelt wird und die Übersetzung des Variators in Abhängigkeit des Hochdrucks des Variators angesteuert wird.
DE 37 35 246 A1 betrifft eine Antriebseinrichtung für ein Kraftfahrzeug. Solche Antriebseinrichtungen sind in vielen verschiedenen Ausführungen bekannt, wobei das Getriebe ein von Hand geschaltetes wie auch ein Automatgetriebe sein kann. Die Steuereinrichtung für den Motor kann ein elektronisches Steuergerät für Getriebe und Motor, aber auch ein fuer den Motor allein vorgesehenes Steuergerät - Motronik - oder auch eine sogenannte E-Gaseinrichtung sein, über die z. B. in Abhängigkeit von der Stellung des Gaspedals die Einspritzpumpe oder die Stellung der Drosselklappe gesteuert wird. Es kann auch ein Steuergerät sein, mit dessen Hilfe ausschließlich der Zündzeitpunkt des Motors verstellt wird.
DE 10 2005 004 224 A1 zeigt ein Verfahren zur Steuerung des Anfahrvorganges in einem Antriebsstrang eines Fahrzeuges. Bei dem Verfahren zur Steuerung des Anfahrvorganges in einem Antriebsstrang des Fahrzeuges, umfassend eine Antriebsmaschine und eine mit dieser koppelbaren und wenigstens eine Gangstufe und einen hydrodynamischen Getriebeteil umfassenden Getriebebaueinheit, wird das von der Antriebsmaschine abzugebende Moment MAM unter Berücksichtigung der Übersetzung der aktuellen Gangstufe derart eingestellt, dass ein bestimmter vordefinierter Grenzwert MAGrenz für das am Ausgang der Getriebebaueinheit anliegende Ausgangsmoment nicht Überschritten wird.
Bei dem in DE 10 2012 208 922 A1 offenbarten Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugantriebsstranges mit einer Antriebsmaschine, einem hydrodynamischen Drehmomentwandler, einer Getriebeeinrichtung und einem Abtrieb werden ein zwischen der Antriebsmaschine und dem Abtrieb geführtes Drehmoment sowie die Abtriebsdrehzahl bestimmt. Bei Vorliegen eines zwischen der Antriebsmaschine und dem Abtrieb geführten Drehmomentes größer oder gleich einem Grenzwert sowie einer Abtriebsdrehzahl kleiner oder gleich einem vordefinierten Schwellwert wird ein aktuell von der Antriebsmaschine zur Verfügung gestelltes Antriebsmoment durch Variieren der Drehzahl der Antriebsmaschine verändert, um das zwischen dem Abtrieb und der Antriebsmaschine geführte Drehmoment auf Werte kleiner als der vordefinierte Grenzwert zu führen.
DE 11 2004 000 751 B4 beschreibt ein Verfahren zur Steuerung des Anfahrvorganges in einem Antriebsstrang eines Fahrzeuges, eine Arbeitsmaschine mit einer Motorsteuerungsvorrichtung, wobei die Motorsteuerungsvorrichtung geeignet ist und eine genaue Steuerbarkeit und ferner zum Bereitstellen einer verbesserten genauen Steuerbarkeit mit einer einfachen Konstruktion gewährleistet. Zu diesem Zweck umfasst die Arbeitsmaschine eine Motorsteuerungsvorrichtung zur Steuerung der Ausgangsleistung eines Motors in Übereinstimmung mit jeder aus einer Mehrzahl von Betriebsarten, welche gemäß dem Inhalt von Arbeitsvorgängen festgelegt werden, und Betriebsartauswahlschalter zum Auswählen jeder der Mehrzahl von Betriebsarten. Wenn die Betriebsartauswahlschalter aus der Mehrzahl von Betriebsarten eine Betriebsart zum Festlegen einer festgelegten Drehzahl des Motors auf einen relativ geringen Wert auswählen, führt die Motorsteuerungsvorrichtung isochrone Steuerung zum Halten der Drehzahl des Motors auf einem konstanten Wert, unabhängig von Belastungsschwankungen, aus.
Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe besteht darin, ein verbessertes Verfahren und eine verbesserte Fahrzeugsteuereinheit zur Überwachung und Steuerung der Fahrantriebsleistung eines Arbeitsfahrzeugs bereitzustellen und wird durch die Merkmale der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich aus den Unteransprüchen und den Zeichnungen.
Es wird ein Verfahren zum Betreiben eines Antriebs eines Arbeitsfahrzeugs vorgeschlagen. Das Arbeitsfahrzeug kann beispielsweise eine Bau-, Land- und/oder Forstmaschine sein.
Der Antrieb gibt ferner eine Antriebsleistung aus. Der Antrieb des Arbeitsfahrzeugs kann beispielsweise ein Verbrennungsmotor sein, der eine Antriebsleistung im Bereich von 100 kW aufweisen kann. Vom Antrieb kann die Hauptantriebsleistung für das Arbeitsfahrzeug stammen.
Beim Verfahren nimmt ein Fahrgetriebe zumindest einen Teil der Antriebsleistung auf und gibt eine Fahrabtriebsleistung an einen Fahrabtrieb zum Antreiben des Arbeitsfahrzeugs aus. Das Fahrgetriebe kann beispielsweise eine Eingangsdrehzahl in eine Ausgangsdrehzahl umsetzen. Zusätzlich oder alternativ kann das Fahrgetriebe auch ein Eingangsmoment in ein Ausgangsmoment umsetzen. Mit Hilfe der Ausgangsdrehzahl und dem Ausgangsmoment können beispielsweise Antriebsräder des Fahrabtriebs angetrieben werden, um das Arbeitsfahrzeug in Bewegung zu versetzen.
Das Fahrgetriebe kann ferner ein CVT-Getriebe, d.h. ein stufenloses Getriebe, umfassen, mit dem die Ausgangsdrehzahl und das Ausgangsmoment stufenlos einstellbar sind.
Eine Messeinheit misst beim Verfahren die Fahrabtriebsleistung und übermittelt diese an eine Fahrzeugsteuereinheit. Die Fahrzeugsteuereinheit kann alle Betriebsdaten des Arbeitsfahrzeugs erhalten und die Aktoren sowie Anzeigeelemente des Arbeitsfahrzeugs steuern. Beispielsweise kann die Fahrzeugsteuereinheit eine Drehzahl des Antriebs erhalten und diese in einem Führerhaus des Arbeitsfahrzeugs anzeigen.
Die Fahrzeugsteuereinheit erstellt in Abhängigkeit der gemessenen Fahrabtriebsleistung Steuerungsdaten, welche die Fahrzeugsteuereinheit mit einer Antriebssteuerung des Antriebs austauscht. Des Weiteren steuert die Antriebssteuerung in Abhängigkeit der Steuerungsdaten die Antriebsleistung des Antriebs mit einer Steuercharakteristik. Die Steuercharakteristik kann einer Einstellung des Antriebs entsprechen, so dass der Antrieb eine Antriebsleistung ausgibt, die einer Leistungskennlinie entspricht. Verschiedene Steuercharakteristiken können verschiedene Leistungskennlinien aufweisen. Mit verschiedenen Steuercharakteristiken kann der Antrieb beispielsweise in Abhängigkeit der Drehzahl verschiedene Drehmomentverläufe aufweisen. Die Steuercharakteristik umfasst beispielsweise Zündzeitpunkte, Schaltzeiten von Ventilen des Antriebs und/oder Kraftstoffmengen, die eingespritzt werden. Mit Hilfe verschiedener Steuercharakteristiken kann der Antrieb verschiedene Leistungsverläufe aufweisen. Insbesondere können mit verschiedenen Steuercharakteristiken auch verschiedene Leistungsniveaus des Antriebs gesteuert werden. Mit Hilfe einer Steuercharakteristik kann beispielsweise die Leistung des Antriebs verringert werden. Mit Hilfe einer weiteren Steuercharakteristik kann beispielsweise die Leistung des Antriebs erhöht werden. Die Antriebssteuerung kann eine Vielzahl an Steuercharakteristiken aufweisen, um eine Antriebsleistung des Antriebs über einen weiten Bereich steuern zu können.
Mit Hilfe der Steuerungsdaten der Fahrzeugsteuereinheit kann die Antriebsleistung des Antriebs derart gesteuert werden, dass die Fahrabtriebsleistung unter einer maximal zulässigen Fahrabtriebsleistung des Fahrabtriebs oder des Fahrgetriebes ist. Weist das Fahrgetriebe oder der Fahrabtrieb beispielsweise eine Fahrabtriebsleistung auf, die über der maximal zulässigen Fahrabtriebsleistung liegt, kann das Fahrgetriebe oder der Fahrabtrieb beschädigt werden. Mit Hilfe der Steuerungsdaten, die in Abhängigkeit der gemessenen Fahrabtriebsleistung von der Fahrzeugsteuereinheit erstellt werden, kann die Gefahr für eine Beschädigung verringert werden. Mit Hilfe der Steuerungscharakteristik, die aufgrund der Steuerungsdaten ausgewählt ist, kann die Antriebsleistung verringert werden, so dass infolgedessen auch die Fahrabtriebsleistung sinkt. Die Antriebsleistung kann derart abgesenkt werden, dass die Fahrabtriebsleistung unter die maximal zulässige Fahrabtriebsleistung des Fahrabtriebs und/oder des Fahrgetriebes sinkt.
Vorteilhaft ist es, wenn die Antriebsleistung derart gesteuert wird, dass eine höchste Fahrabtriebsleistung erreicht ist, die unter der maximal zulässigen Fahrabtriebsleistung des Fahrabtriebs ist. Dadurch kann der Fahrabtrieb und/oder das Fahrgetriebe mit der höchsten Fahrabtriebsleistung versorgt werden, bei der die Beschädigung des Fahrabtriebs und/oder des Fahrgetriebes auf ein Minimum reduziert ist. Der Fahrabtrieb und/oder das Fahrgetriebe werden somit maximal ausgelastet, ohne dass eine Gefahr von Beschädigungen besteht.
Von Vorteil ist es, wenn ausschließlich die Fahrabtriebsleistung gemessen wird. Dadurch wird lediglich eine einzige Messeinheit verwendet, so dass das Verfahren vereinfacht ist.
Zusätzlich oder alternativ ist es von Vorteil, wenn die Fahrzeugsteuereinheit ausschließlich in Abhängigkeit der Fahrabtriebsleistung die Steuerungsdaten erstellt und mit der Antriebssteuerung austauscht, wodurch das Verfahren vereinfacht wird.
Vorteilhaft ist es, wenn die Fahrzeugsteuereinheit eine Beobachtereinheit umfasst, die die gemessene Fahrabtriebsleistung mit der maximal zulässigen Fahrabtriebsleistung des Fahrabtriebs und/oder des Fahrgetriebes vergleicht und daraus einen Auslastungszustand des Fahrabtriebs und/oder des Fahrgetriebes erstellt. Die Beobachtereinheit kann dabei erkennen, ob die Fahrabtriebsleistung die maximal zulässige Fahrabtriebsleistung unter- oder überschreitet. Die Beobachtereinheit erstellt daraufhin den Auslastungszustand, der beispielsweise eine Prozentangabe umfassen kann. Ein Prozentwert von über 100% kann beispielsweise einen Auslastungszustand beschreiben, bei dem die Fahrabtriebsleistung über der maximal zulässigen Fahrabtriebsleistung des Fahrabtriebs oder des Fahrgetriebes liegt. Ein Prozentwert unter 100% beschreibt beispielsweise den Auslastungszustand, dass die maximal zulässige Fahrabtriebsleistung nicht erreicht ist. Die Beobachtereinheit kann aber auch einen Leistungswert als Auslastungszustand ausgeben, so dass erkannt werden kann, um wieviel die gemessene Fahrabtriebsleistung über oder unter der maximal zulässigen Fahrabtriebsleistung liegt.
In der Fahrzeugsteuereinheit kann die maximal zulässige Fahrabtriebsleistung des Fahrabtriebs und/oder des Fahrgetriebes hinterlegt sein. Die maximal zulässige Fahrabtriebsleistung kann dabei konstant sein, da diese von der Größe bzw. der Dimensionierung des Fahrabtriebs und/oder des Fahrgetriebes abhängen kann. Im Allgemeinen weisen größere Fahrgetriebe und größere Fahrabtriebe eine höhere maximal zulässige Fahrabtriebsleistung auf. Die maximal zulässige Fahrabtriebsleistung kann beispielsweise mit einem kW-Wert angegeben sein. Beispielsweise kann die maximal zulässige Fahrabtriebsleistung 50 kW sein, so dass der Fahrabtrieb und/oder das Fahrgetriebe maximal 50 kW aufnehmen können, ohne dass die Gefahr einer Beschädigung besteht.
Von Vorteil ist es, wenn die Beobachtereinheit in Abhängigkeit des Auslastungszustands des Fahrabtriebs und/oder des Fahrgetriebes einen Kenner setzt. Der Kenner kann signalisieren, ob die maximal zulässige Fahrabtriebsleistung überschritten oder unterschritten ist. Der Kenner kann beispielsweise ein digitales Signal sein, wobei ein „AN“-Zustand das Überschreiten und ein „AUS“-Zustand das Unterschreiten der maximal zulässigen Fahrabtriebsleistung signalisieren kann. Der Kenner kann aber auch den Prozentwert und/oder den Leistungswert umfassen, so dass damit auch ein Betrag des Überschreitens oder des Unterschreitens signalisiert werden kann.
Vorteilhaft ist es, wenn zwischen der Fahrzeugsteuereinheit und der Antriebssteuerung der Kenner ausgetauscht wird. Der Kenner kann dabei Teil der Steuerungsdaten sein. Die Fahrzeugsteuereinheit kann beispielsweise ein Steuerungsmodul umfassen, das eine Verbindung zum Austauschen der Steuerdaten bzw. des Kenners mit der Antriebssteuerung ausbildet. Das Steuerungsmodul kann beispielsweise den Kenner an die Antriebssteuerung schicken. Dies kann beispielsweise dann erfolgen, wenn die Fahrabtriebsleistung die maximal zulässige Fahrabtriebsleistung überschritten hat. In Abhängigkeit des Kenners kann die Antriebssteuerung eine Steuercharakteristik auswählen, um die Antriebsleistung anzupassen. Signalisiert der Kenner, dass die Fahrabtriebsleistung überschritten ist, kann die Antriebssteuerung eine Steuercharakteristik auswählen, die einer geringeren Antriebsleistung entspricht, so dass infolgedessen auch die Fahrabtriebsleistung sinkt.
Zusätzlich oder alternativ kann die Antriebssteuerung auch den Kenner vom Steuerungsmodul bzw. von der Fahrzeugsteuereinheit anfordern. Die Antriebssteuerung kann beispielsweise in bestimmten Abständen, beispielsweise einigen Millisekunden, den Kenner abfragen. Dies kann beispielsweise durchgeführt werden, wenn zu Beginn die Fahrabtriebsleistung über der maximal zulässigen Fahrabtriebsleistung lag und die Antriebssteuerung die Antriebsleistung gesenkt hat. Die Antriebssteuerung kann daraufhin beim Kenner kontrollieren, ob die Fahrabtriebsleistung unter die maximal zulässige Fahrabtriebsleistung gefallen ist. Falls die Fahrabtriebsleistung nicht unter die maximal zulässige Fahrabtriebsleistung gefallen ist, kann daraufhin die Antriebssteuerung die Antriebsleistung weiter absenken.
Von Vorteil ist es, wenn bei einem Auslastungszustand, der angibt, dass die maximal zulässige Fahrabtriebsleistung unterschritten ist, die Antriebsleistung erhöht wird. Dadurch steht mehr Fahrabtriebsleistung am Fahrabtrieb zur Verfügung.
Vorteilhaft ist es auch, wenn bei einem Auslastungszustand, der angibt, dass die maximal zulässige Fahrabtriebsleistung überschritten ist, die Antriebsleistung verringert wird. Dadurch wird der Fahrabtrieb und/oder das Fahrgetriebe vor Beschädigungen geschützt.
Von Vorteil ist es, wenn beim Erhöhen der Antriebsleistung der Antrieb mittels einer Steuercharakteristik gesteuert wird, die der nächsthöheren Antriebsleistung als der gegenwärtigen Antriebsleistung entspricht. Dadurch kann die Antriebsleistung stufenweise erhöht werden, bis insbesondere die höchste Antriebsleistung erreicht ist, bei der die Fahrabtriebsleistung noch unter der maximal zulässigen Fahrabtriebsleistung liegt. Es kann sich dadurch an die höchste Antriebsleistung herangetastet werden.
Zusätzlich oder alternativ ist es vorteilhaft, wenn beim Verringern der Antriebsleistung der Antrieb mittels einer Steuercharakteristik gesteuert wird, die der nächstniedrigeren Antriebsleistung als der gegenwärtigen Antriebsleistung entspricht. Dadurch kann die Antriebsleistung stufenweise oder schrittweise gesenkt werden, bis die Fahrabtriebsleistung unter die maximal zulässige Fahrabtriebsleistung gefallen ist. Dadurch kann sich an die höchstmögliche Fahrabtriebsleistung herangetastet werden, die unter der maximal zulässigen Fahrabtriebsleistung liegt.
Vorteilhaft ist es, wenn das Erhöhen der Antriebsleistung durchgeführt wird, wenn eine Auswertfunktion der Fahrabtriebsleistung einen Grenzwert unterschreitet. Mit Hilfe der Auswertfunktion können beispielsweise Schwankungen der Fahrabtriebsleistung berücksichtigt werden. Beispielsweise kann es vorkommen, dass durch Kraftstöße die Fahrabtriebsleistung Schwankungen aufweist. Die Schwankungen können dazu führen, dass kurzzeitig die gemessene Fahrabtriebsleistung über die maximal zulässige Fahrabtriebsleistung steigt, jedoch danach wieder unter die maximal zulässige Fahrabtriebsleistung sinkt. Dabei kann es von der Größe und der Zeit der Überlastung abhängen, ob die Überlastungen toleriert werden können. Wenn die Auswertfunktion beispielsweise ein Integral ist, kann beispielsweise die Differenz aus gemessenen Fahrabtriebsleistung und maximal zulässiger Fahrabtriebsleistung berechnet werden und die Differenz über die Zeit integriert werden. Die Auswertfunktion mit dem Grenzwert kann beispielsweise wie folgt aussehen: $\int (P (g e m e s s e n) - P (max)) d t < G r e n z w e r t$
Vorteilhaft ist es dabei auch, wenn das Vermindern der Antriebsleistung durchgeführt wird, wenn eine Auswertfunktion der Fahrabtriebsleistung einen Grenzwert überschreitet. Dabei kann die Auswertfunktion wie folgt definiert werden: $\int (P (g e m e s s e n) - P (max)) d t > G r e n z w e r t$
Die genannten Integrale können dabei über einen Zeitraum integriert werden. Der Zeitraum kann davon abhängen, wie lange das Fahrgetriebe und/oder der Fahrabtrieb die Überlastungen aushalten kann, ohne dass die Gefahr der Beschädigung zu sehr ansteigt.
Vorteilhafterweise kann somit das Erhöhen und/oder das Verringern der Antriebsleistung sukzessive erfolgen. Dadurch kann sich an die höchst mögliche Fahrabtriebsleistung herangetastet werden.
Von Vorteil ist es, wenn nach Ablauf eines Zeitraums nach dem Setzen des Kenners, der ein Überschreiten der Fahrabtriebsleistung signalisiert, währenddessen die Antriebsleistung nicht gesteuert wurde, die Fahrzeugsteuerung die Antriebsleistung auf ein Sicherheitsniveau steuert. Wird ein Kenner gesetzt, der das Überschreiten des Fahrabtriebsleistung über die maximal zulässige Fahrabtriebsleistung signalisiert und nach einem vorbestimmten Zeitraum die Antriebssteuerung die Antriebsleistung nicht verringert, kann zur Vermeidung von Beschädigungen des Fahrabtriebs und/oder des Fahrgetriebes die Antriebsleistung auf ein Sicherheitsniveau gesetzt werden. Dies kann beispielsweise 20% der gegenwärtigen Antriebsleistung entsprechen.
Vorteilhaft ist es, wenn bei einem Start des Arbeitsfahrzeugs die Steuercharakteristik von der Antriebssteuerung mit der höchsten Antriebsleistung gewählt wird. Dadurch steht die höchste Fahrabtriebsleistung zum Start des Arbeitsfahrzeugs zur Verfügung. Danach kann, wenn das Überschreiten der maximal zulässigen Fahrabtriebsleistung erkannt ist, die Antriebsleistung abgesenkt werden.
Vorgeschlagen wird außerdem eine Fahrzeugsteuereinheit zum Steuer eines Antriebs eines Arbeitsfahrzeugs. Das Arbeitsfahrzeug kann beispielsweise eine Bau-, Land- und/oder Forstmaschine sein. Die Fahrzeugsteuereinheit ist dabei derart ausgebildet, dass der Antrieb nach zumindest einem in der vorangegangenen Beschreibung beschriebenen Verfahrensschritt betreibbar ist.
Nachfolgend ist die Erfindung anhand von Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:

1 eine schematische Ansicht eines Arbeitsfahrzeugs,
2 ein Leistungsdiagramm der Fahrabtriebsleistung und
3 ein weiteres Leistungsdiagramm der Fahrabtriebsleistung.

Die 1 zeigt eine schematische Ansicht eines Arbeitsfahrzeugs 1. Das Arbeitsfahrzeug 1 kann beispielsweise eine Bau-, eine Land- und/oder eine Forstmaschine sein. Das Arbeitsfahrzeug 1 weist einen Antrieb 2 auf, mit dem beim Betrieb des Arbeitsfahrzeugs 1 eine Antriebsleistung ausgegeben wird. Der Antrieb 2 kann ein Verbrennungsmotor sein, der die Antriebsleistung erzeugt. Der Antrieb 2 kann beispielsweise die Antriebsleistung von 100 kW ausgeben.
Zumindest ein Teil der Antriebsleistung nimmt ein Fahrgetriebe 3 auf, welches eine Fahrabtriebsleistung 24 an einen Fahrabtrieb 4 zum Antreiben des Arbeitsfahrzeug 1 ausgibt. Das Fahrgetriebe 3 kann ferner eine hier nicht gezeigte Kupplung umfassen, mittels der ein Kraftfluss vom Antrieb 2 zum Fahrabtrieb 4 unterbrochen werden kann. Das Fahrgetriebe 3 kann außerdem eine Antriebsdrehzahl und/oder ein Antriebsmoment in eine Abtriebsdrehzahl und/oder ein Abtriebsmoment umsetzen, so dass der Fahrabtrieb 4 angetrieben wird. Das Fahrgetriebe 3 kann des Weiteren ein CVT-Getriebe, ein sogenanntes stufenloses Getriebe, umfassen, mittels dem das Fahrgetriebe 3 die Drehzahl 23 und/oder das Drehmoment stufenlos umsetzen kann. Das Fahrgetriebe 3 kann ein Leistungsverzweigungsgetriebe umfassen.
Der Antrieb 2 und das Fahrgetriebe 3 sind im vorliegenden Ausführungsbeispiel der 1 mittels einer Antriebswelle 8 miteinander verbunden. Das Fahrgetriebe 3 und der Fahrabtrieb 4 sind mittels einer Abtriebswelle 9 miteinander verbunden. Die Abtriebswelle 9 treibt gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel eine Hinterachse 10 an, an der ein erstes und ein zweites Hinterrad 11, 12 angeordnet sind. Das Arbeitsfahrzeug 1 weist ferner eine Vorderachse 13 auf, an der ein erstes und ein zweites Vorderrad 14, 15 angeordnet sind. Das in 1 gezeigte Arbeitsfahrzeug 1 weist somit einen Hinterradantrieb auf. Alternativ kann das Arbeitsfahrzeug 1 auch einen Allradantrieb aufweisen.
Des Weiteren weist das Arbeitsfahrzeug 1 des Ausführungsbeispiels der 1 einen Nebenabtrieb 16 auf, der mittels einer Nebenabtriebswelle 17 einen Teil der Antriebsleistung abzweigt. Der Nebenabtrieb 16 kann mit einer Nebenabtriebsleistung beaufschlagt werden. Der Nebenabtrieb 16 kann beispielsweise eine Zapfwelle aufweisen, an dem ein Arbeitsgerät an dem Arbeitsfahrzeug 1 angeschlossen werden kann. Ist der Nebenabtrieb 16 in Betrieb ist die Fahrabtriebsleistung 24 stets kleiner als die Antriebsleistung.
Mit Hilfe einer Messeinheit 5 kann die Fahrabtriebsleistung 24 des Fahrgetriebes 3 gemessen werden. Die Messeinheit 5 kann beispielsweise einen kW-Wert ausgeben, dem der gegenwärtigen Fahrabtriebsleistung 24 entspricht. Die gemessene Fahrabtriebsleistung 24 kann an eine Fahrzeugsteuereinheit 6 übertragen werden. Die Fahrzeugsteuereinheit 6 kann alle Parameter des Arbeitsfahrzeug 1 überwachen. Beispielsweise kann die Fahrzeugsteuereinheit 6 die gegenwärtige Fahrgeschwindigkeit des Arbeitsfahrzeugs 1 messen und an ein Tachometer in einem Führerhaus des Arbeitsfahrzeugs 1 zur Anzeige der Fahrgeschwindigkeit übermitteln. Die Fahrzeugsteuereinheit 6 kann aber auch Parameter des Antriebs 2, wie beispielsweise die Drehzahl 23 des Antriebs 2 und/oder die aktuelle Antriebsleistung des Antriebs 2 messen und/oder als ein Betriebswert erhalten.
In Abhängigkeit der gemessenen Fahrabtriebsleistung 24 kann die Fahrzeugsteuereinheit 6 Steuerungsdaten erstellen, die die Fahrzeugsteuereinheit 6 mit einer Antriebssteuerung 7 des Antriebs 2 austauscht. Die Antriebssteuerung 7 ist dem Antrieb 2 zugeordnet und weist Funktionen auf, um den Antrieb 2 zu steuern. Die Antriebssteuerung 7 kann den Antrieb 2 mit einer Steuercharakteristik steuern. Die Steuercharakteristik kann beispielsweise Steuerzeiten des Antriebs 2, Zündzeiten des Verbrennungsvorgangs des Antriebs 2 und/oder Kraftstoffmengen, die eingespritzt werden, umfassen.
In Abhängigkeit der Steuerungsdaten kann der Antrieb 2 die Antriebsleistung mit der Steuercharakteristik derart steuern, dass die Fahrabtriebsleistung 24 unter einer maximal zulässigen Fahrabtriebsleistung 27 des Fahrabtriebs 4 oder des Fahrgetriebes 3 ist. Mittels der Steuercharakteristik kann der Antrieb 2 beispielsweise derart gesteuert werden, dass der Antrieb 2 ein gewisses Leistungsniveau ausgibt. Der Antrieb 2 kann in Abhängigkeit der Steuercharakteristik auch eine Antriebsleistung ausgeben, die einer Leistungskennlinie 30 entspricht. Die Leistungskennlinie 30 kann angeben, welche Antriebsleistung der Antrieb 2 in Abhängigkeit einer Drehzahl 23 ausgibt.
Mittels der Messung der Fahrabtriebsleistung 24 kann eine Überlastung erkannt werden. Der Fahrabtrieb 4 und/oder das Fahrgetriebe 3 können beispielsweise eine maximal zulässige Fahrabtriebsleistung 27 von 50 kW aufweisen. Wenn der Fahrabtrieb 4 und/oder das Fahrgetriebe 3 überlastet werden, besteht die Gefahr der Beschädigung. Durch eine Steuerung der Antriebsleistung des Antriebs 2 kann die Fahrabtriebsleistung 24 gesteuert werden. Ist die maximal zulässige Fahrabtriebsleistung 27 beispielsweise überschritten, kann die Antriebsleistung derart verringert werden, dass die Fahrabtriebsleistung 24 unter der maximal zulässige Fahrabtriebsleistung 27 ist. Dadurch wird eine Gefahr der Beschädigung des Fahrabtriebs 4 und/oder des Fahrgetriebes 3 verringert.
Eine Überlastung des Fahrabtriebs 4 und/oder des Fahrgetriebes 3 kann auch dadurch zustande kommen, wenn plötzlich die volle Antriebsleistung des Antriebs 2 zum Fahrgetriebe 3 und/oder zum Fahrabtrieb 4 geleitet wird. Zweigt beispielsweise der Nebenabtrieb 16 einen Teil der Antriebsleistung ab, muss der Antrieb 2 den Fahrabtrieb 4 und den Nebenabtrieb 16 mit Leistung versorgen. Die vom Antrieb 2 gelieferte Antriebsleistung kann in diesem Fall höher sein als die maximal zulässige Fahrabtriebsleistung 27, wobei die tatsächlich am Fahrabtrieb 4 und/oder am Fahrgetriebe 3 anliegende Fahrabtriebsleistung 24 geringer ist als die maximal zulässige Fahrabtriebsleistung 27. Wenn das an dem Nebenabtrieb 16 angeschlossene Arbeitsgerät plötzlich abgeschaltet wird, wird die volle Antriebsleistung nur noch zum Fahrabtrieb 4 und zum Fahrgetriebe 3 geleitet. Der Fahrabtrieb 4 und/oder das Fahrgetriebe 3 können dadurch überlastet werden, wobei Beschädigungen auftreten können. Mit Hilfe der Messung der Fahrabtriebsleistung 24 kann die Fahrzeugsteuereinheit 6 Steuerungsdaten erstellen und mit der Antriebssteuerung 7 austauschen. Die Antriebssteuerung 7 kann in Abhängigkeit der Steuerungsdaten den Antrieb 2 mit einer Steuercharakteristik derart steuern, dass die Fahrabtriebsleistung 24 unter der maximal zulässigen Fahrabtriebsleistung 27 ist. Gemäß dem hier beschriebenen Beispiel, bei dem plötzlich der Nebenabtrieb 16 keine Nebenabtriebsleistung mehr aufnimmt und die volle Antriebsleistung zum Fahrabtrieb 4 und/oder zum Fahrgetriebe 3 geleitet wird, wird die Antriebssteuerung 7 die Antriebsleistung absenken.
Die Fahrzeugsteuereinheit 6 umfasst gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel der 1 eine Beobachtereinheit 18, die die von der Messeinheit 5 gemessene Fahrabtriebsleistung 24 mit der maximal zulässigen Fahrabtriebsleistung 27 vergleicht. Die Fahrzeugeinheit 6 ist dazu mit der Messeinheit 5 mittels einer ersten Datenverbindung 21 verbunden. In der Fahrzeugsteuereinheit 6 kann ferner die maximal zulässige Fahrabtriebsleistung 27 hinterlegt sein. Die maximal zulässige Fahrabtriebsleistung 27 kann eine Kurve in Abhängigkeit der Drehzahl 23 des Fahrbetriebes 3 und/oder in Drehzahl des Antriebs 2 sein. Im Allgemeinen hängt die maximal zulässige Fahrabtriebsleistung 27 von der Dimensionierung des Fahrgetriebes 3 und/oder des Fahrabtriebs 4 ab.
Die Beobachtereinheit 18 kann die maximal zulässige Fahrabtriebsleistung 27 mit der gemessenen Fahrabtriebsleistung 24 vergleichen und einen Auslastungszustand des Fahrgetriebes 3 und/oder des Fahrabtriebs 4 erstellen. Der Auslastungszustand kann beispielsweise einen Prozentwert umfassen. Der Auslastungszustand kann beispielsweise bei über 100% liegen, so dass dies eine Fahrabtriebsleistung 24 beschreibt, die entsprechend über der maximal zulässigen Fahrabtriebsleistung 27 ist. Ein Prozentwert unter 100% beschreibt dagegen eine Fahrabtriebsleistung 24, die entsprechend unter der maximal zulässigen Fahrabtriebsleistung 27 ist.
Die Beobachtereinheit 18 kann dabei die Fahrabtriebsleistung 24 kontinuierlich mit der maximal zulässigen Fahrabtriebsleistung 27 vergleichen. Dadurch kann unmittelbar erkannt werden, wann die maximal zulässige Fahrabtriebsleistung 27 überschritten ist. Alternativ kann die Beobachtereinheit 18 die Fahrabtriebsleistung 24 auch in Zeitabständen mit der maximal zulässigen Fahrabtriebsleistung 27 vergleichen. Die Zeitabstände können beispielsweise im Sekundenbereich liegen, so dass die Überlastung zwar erst nach einigen Sekunden erkannt wird. Dies kann jedoch ausreichen, da eine kurzzeitige Überlastung vom Fahrgetriebe 3 und/oder vom Fahrabtrieb 4 tolerierbar sein kann.
Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel der 1 weist die Fahrzeugsteuereinheit 6 einen Kenner 19 auf, der den Auslastungszustand von der Beobachtereinheit 18 erhalten kann. Der Kenner 19 kann den Auslastungszustand für die Antriebssteuerung 7 signalisieren. Der Kenner 19 kann beispielsweise einen booleschen Wert umfassen. Beispielsweise kann der Kenner 19 einen „AN“-Zustand aufweisen, wenn die Fahrabtriebsleistung 24 über der maximal zulässigen Fahrabtriebsleistung 27 ist. Der Kenner 19 kann ferner einen „AUS“-Zustand aufweisen, wenn die Fahrabtriebsleistung 24 unter der maximal zulässigen Fahrabtriebsleistung 27 ist. Der Kenner 19 kann aber auch einen Prozentwert und/oder einen Zahlenwert umfassen, der den Betrag der Über- oder Unterschreitung der maximal zulässigen Fahrabtriebsleistung 27 angibt.
Die Fahrzeugsteuereinheit 6 umfasst gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel der 1 ein Steuerungsmodul 20, das mit der Antriebssteuerung 7 verbunden ist und diese steuern kann, um die Antriebsleistung des Antriebs 2 zu steuern. Das Steuerungsmodul 20 kann aufgrund des Kenners 19 die Antriebssteuerung 7 steuern. Alternativ kann auch der Kenner 19 mit der Antriebssteuerung 7 verbunden sein. Die Antriebssteuerung 7 kann auch den Kenner 19 kontrollieren, welchen Auslastungszustand der Kenner 19 signalisiert. Um die Steuerungsdaten, die den Auslastungszustand umfassen, mit der Antriebssteuerung 7 austauschen zu können, ist gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel die Fahrzeugsteuereinheit 6 mit der Antriebssteuerung 7 mittels einer zweiten Datenverbindung 22 verbunden.
Nachdem mit der Antriebssteuerung 7 die Steuerungsdaten ausgetauscht sind, die den Auslastungszustand des Fahrgetriebes 3 und/oder des Fahrabtriebs 4 und/oder den Zustand des Kenners 19 umfassen können, kann die Antriebssteuerung den Antrieb 2 derart steuern, dass die Fahrabtriebsleistung 24 unter der maximal zulässigen Fahrabtriebsleistung 27 ist. Wenn die Fahrabtriebsleistung 24 über der maximal zulässigen Fahrabtriebsleistung 27 liegt, kann die Antriebsleistung des Antriebs 2 verringert werden. Dadurch kann der Fahrabtrieb 4 und/oder das Fahrgetriebe 3 vor Beschädigungen geschützt werden. Wenn die Fahrabtriebsleistung 24 unter der maximal zulässigen Fahrabtriebsleistung 27 liegt, kann die Antriebsleistung des Antriebs 2 erhöht werden, so dass mehr Fahrabtriebsleistung 24 zur Verfügung steht.
Die Erhöhung und/oder die Verringerung der Antriebsleistung des Antriebs 2 können dabei schrittweise erfolgen. Dies kann durchgeführt werden, bis die höchste Fahrabtriebsleistung 24 zur Verfügung steht, die unter der maximal zulässigen Fahrabtriebsleistung 27 ist.
2 zeigt ein Leistungsdiagramm der Fahrabtriebsleistung 24. Das Leistungsdiagramm zeigt eine Kurve, die die maximal zulässige Fahrabtriebsleistung 27 in Abhängigkeit einer Drehzahl 23 beschreibt. Die Drehzahl 23 kann beispielsweise die Drehzahl des Antriebs 2 oder die Drehzahl des Fahrgetriebes 3 sein. Des Weiteren weist das Leistungsdiagramm ein Diagramm einer Leistungsdifferenz 26 in Abhängigkeit der Zeit 25 auf. Das Diagramm der Leistungsdifferenz 26 ist bei einer ersten Drehzahl 28 angeordnet. Bei der ersten Drehzahl 28 weist das Arbeitsfahrzeug 1 eine erste Fahrabtriebsleistung 29 auf. Das Diagramm der Leistungsdifferenz 26 zeigt somit den Zustand, bei dem der Antrieb 2 eine konstante erste Drehzahl 28 aufweist und bei dem die erste Fahrabtriebsleistung 29 am Fahrabtrieb 4 anliegt.
Das Diagramm der Leistungsdifferenz 26 kann beispielsweise als Differenz der gemessenen Fahrabtriebsleistung 24 und der maximal zulässigen Fahrabtriebsleistung 27 definiert sein. Die im Diagramm gezeigten Schwankungen können beispielsweise durch schwankende Lasten oder Kraftstöße ausgebildet sein. Beispielsweise kann der Nebenabtrieb 16 einer schwankenden Belastung ausgesetzt sein, so dass die Fahrabtriebsleistung 24 ebenfalls gemäß der schwankenden Belastung schwankt. Gemäß dem vorliegenden Diagramm der Leistungsdifferenz 26 ist zu Beginn des Diagramms die Leistungsdifferenz 26 negativ, was nach obiger Definition aussagt, dass die gemessene Fahrabtriebsleistung 24 kleiner ist als die maximal zulässige Fahrabtriebsleistung 27. Die Beobachtereinheit 18 kann dies beispielsweise erkennen und einen entsprechenden Kenner 19 setzen. Der Kenner 19 zeigt an, dass der Auslastungszustand nicht erreicht ist. Die Fahrabtriebsleistung 24 hat die maximal zulässige Fahrabtriebsleistung 27 nicht erreicht.
Das Diagramm der Leistungsdifferenz 26 weist ferner Zeitabschnitte auf, bei der die Leistungsdifferenz 26 positiv ist. Das heißt, die gemessene Fahrabtriebsleistung 24 ist größer als die maximal zulässige Fahrabtriebsleistung 27. Die Fahrzeugsteuereinheit 6 kann eine Auswertfunktion aufweisen, mittels der die Antriebsleistung vermindert wird, wenn die Auswertfunktion einen Grenzwert überschreitet. Die Auswertfunktion kann beispielsweise ein Integral sein. Gemäß dem Diagramm der Leistungsdifferenz 26 kann mit Hilfe des Integrals die Leistungsdifferenz 26 über der Zeit 25 integriert werden. Das heißt, die positiven Bereiche und die negativen Bereiche der Leistungsdifferenz 26 werden aufsummiert und mit dem Grenzwert verglichen. Gemäß dem Diagramm der Leistungsdifferenz 26 sind die Bereich in denen die Leistungsdifferenz 26 positiv ist größer als die negativen Bereiche. Die Auswertfunktion ist somit positiv, so dass in Abhängigkeit des Grenzwerts die Antriebsleistung des Antriebs 2 vermindert wird. Der Grenzwert kann dabei die Eigenschaft umfassen, wie resistent der Fahrabtrieb 4 und/oder das Fahrgetriebe 3 gegenüber kurzzeitiger Überlastung ist. Im Allgemeinen kann der Fahrabtrieb 4 und/oder das Fahrgetriebe 3 mit kurzen Überlastungen beaufschlagt werden, ohne dass die Gefahr einer Beschädigung besteht.
Die Auswertfunktion, die auf das Diagramm der 2 angewandt wird, kann somit beispielsweise größer als der Grenzwert sein, so dass der Antriebssteuerung 7 signalisiert wird, dass die Antriebsleistung abgesenkt werden soll. Die Auswertfunktion kann vorteilhafterweise von der Beobachtereinheit 18 ausgeführt werden. Die Beobachtereinheit 18 kann nach der Auswertung den Kenner 19 entsprechend setzen.
3 zeigt ein weiteres Leistungsdiagramm der Fahrabtriebsleistung 24. Das Leistungsdiagramm der 3 zeigt wieder die Fahrabtriebsleistung 24 in Abhängigkeit der Drehzahl 23. Das Leistungsdiagramm zeigt die Kurve der maximal zulässigen Fahrabtriebsleistung 27. Des Weiteren zeigt das Leistungsdiagramm eine Leistungskennlinie 30 der Antriebsleistung des Antriebs 2. Der Antrieb 2 wird dabei mit einer Steuercharakteristik betrieben, so dass dieser die Antriebsleistung gemäß der Leistungskennlinie 30 ausgibt.
Die Leistungskennlinie 30 der 3 liegt in diesem Ausführungsbeispiel unter der maximal zulässigen Fahrabtriebsleistung 27. Mit Hilfe der Auswertfunktion kann entschieden werden, ob die Antriebsleistung des Antriebs 2 angehoben werden kann. Die Auswertfunktion kann wieder ein Intergral sein, dass die Leistungsdifferenz 26 über der Zeit 25 integriert. Die Leistungsdifferenz 26 kann durch die Differenz aus der gemessenen Fahrabtriebsleistung 24 und der Fahrabtriebsleistung gemäß der Leistungskennlinie 30 mit der ersten Drehzahl 28 gebildet werden. Ist der Wert des Integrals über einen Auswertzeitraum kleiner als ein vordefinierter Grenzwert, kann die Antriebsleistung des Antriebs 2 angehoben werden, so dass die Antriebsleistung eine Leistungskennlinie aufweist, die größer ist als die Leistungskennlinie 30 der 3. Nach dem Anheben der Antriebsleistung kann die Auswertfunktion nochmals angewandt werden, um sich von unten an die maximal zulässige Fahrabtriebsleistung 27 heranzutasten.
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die dargestellten und beschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt. Abwandlungen im Rahmen der Patentansprüche sind ebenso möglich wie eine Kombination der Merkmale, auch wenn diese in unterschiedlichen Ausführungsbeispielen dargestellt und beschrieben sind.
Bezugszeichenliste

1: Arbeitsfahrzeug
2: Antrieb
3: Fahrgetriebe
4: Fahrabtrieb
5: Messeinheit
6: Fahrzeugsteuereinheit
7: Antriebssteuerung
8: Antriebswelle
9: Abtriebswelle
10: Hinterachse
11: erstes Hinterrad
12: zweites Hinterrad
13: Vorderachse
14: erstes Vorderrad
15: zweites Vorderrad
16: Nebenabtrieb
17: Nebenabtriebswelle
18: Beobachtereinheit
19: Kenner
20: Steuerungsmodul
21: erste Datenverbindung
22: zweite Datenverbindung
23: Drehzahl
24: Fahrabtriebsleistung
25: Zeit
26: Leistungsdifferenz
27: maximal zulässige Fahrabtriebsleistung
28: erste Drehzahl
29: erste Fahrabtriebsleistung
30: gegenwärtige Leistungskennlinie

Claims

Verfahren zum Betreiben eines Antriebs (2) eines Arbeitsfahrzeugs (1), bei dem der Antrieb (2) eine Antriebsleistung ausgibt, ein Fahrgetriebe (3) zumindest einen Teil der Antriebsleistung aufnimmt und eine Fahrabtriebsleistung (24) an einen Fahrabtrieb (4) zum Antreiben des Arbeitsfahrzeugs (1) ausgibt und eine Messeinheit (5) die Fahrabtriebsleistung (24) misst und an eine Fahrzeugsteuereinheit (6) übermittelt, wobei die Fahrzeugsteuereinheit (6) in Abhängigkeit der gemessenen Fahrabtriebsleistung (24) Steuerungsdaten erstellt und mit einer Antriebssteuerung (7) des Antriebs (2) austauscht und dass die Antriebssteuerung (7) in Abhängigkeit der Steuerungsdaten die Antriebsleistung des Antriebs (2) mit einer Steuercharakteristik steuert, wobei die Fahrzeugsteuereinheit (6) eine Beobachtereinheit (18) umfasst, die die gemessene Fahrabtriebsleistung (24) mit der maximal zulässigen Fahrabtriebsleistung (27) des Fahrabtriebs (4) und/oder des Fahrgetriebes (3) vergleicht und daraus einen Auslastungszustand des Fahrabtriebs (4) und/oder des Fahrgetriebes (3) erstellt, wobei bei einem Auslastungszustand, der angibt, dass die maximal zulässige Fahrabtriebsleistung (27) unterschritten ist, die Antriebsleistung erhöht wird und bei einem Auslastungszustand, der angibt, dass die maximal zulässige Fahrabtriebsleistung (27) überschritten ist, die Antriebsleistung verringert wird, dadurch gekennzeichnet, dass in Abhängigkeit von Größe und Zeit kurzzeitige Überlastungen toleriert werden.
Verfahren nach dem vorherigen Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebsleistung derart gesteuert wird, dass eine höchste Fahrabtriebsleistung (24) erreicht ist, die unter der maximal zulässigen Fahrabtriebsleistung (27) ist.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass ausschließlich die Fahrabtriebsleistung (24) gemessen wird und/oder dass die Fahrzeugsteuereinheit (6) ausschließlich in Abhängigkeit der gemessenen Fahrabtriebsleistung (24) die Steuerungsdaten erstellt.
Verfahren nach dem Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Beobachtereinheit (18) in Abhängigkeit des Auslastungszustands des Fahrabtriebs (4) und/oder des Fahrgetriebes (3) einen Kenner (19) setzt.
Verfahren nach dem Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen der Fahrzeugsteuereinheit (6) und der Antriebssteuerung (7) der Kenner (19) ausgetauscht wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass beim Erhöhen der Antriebsleistung der Antrieb (2) mittels einer Steuercharakteristik gesteuert wird, die der nächsthöheren Antriebsleistung als der gegenwärtigen Antriebsleistung entspricht und/oder dass beim Verringern der Antriebsleistung der Antrieb (2) mittels einer Steuercharakteristik gesteuert wird, die der nächstniedrigeren Antriebsleistung als der gegenwärtigen Antriebsleistung entspricht.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Erhöhen der Antriebsleistung durchgeführt wird, wenn eine Auswertfunktion der Fahrabtriebsleistung (24) einen Grenzwert unterschreitet und/oder dass das Vermindern der Antriebsleistung durchgeführt wird, wenn eine Auswertfunktion der Fahrabtriebsleistung (24) einen Grenzwert überschreitet.
Verfahren nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass nach Ablauf eines Zeitraums nach dem Setzen des Kenners (19), bei dem die Antriebsleistung nicht gesteuert ist, die Fahrzeugsteuerung (6) die Antriebsleistung auf ein Sicherheitsniveau steuert.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass bei einem Start des Arbeitsfahrzeugs (1) die Steuercharakteristik von der Antriebssteuerung (7) mit der höchsten Antriebsleistung gewählt wird.
Fahrzeugsteuereinheit (6) zum Steuern eines Antriebs (2) eines Arbeitsfahrzeugs (1) dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeugsteuereinheit (6) derart ausgebildet ist, den Antrieb (2) gemäß einem Verfahren nach zumindest einem der vorangegangenen Ansprüche zu betreiben.