DE3734698A1

DE3734698A1 - Suspension system for a motor vehicle axle with wheel suspension links pivotably articulated on the vehicle body

Info

Publication number: DE3734698A1
Application number: DE19873734698
Authority: DE
Inventors: Ernst Prof Dr Fiala; Detlev Dipl Ing Banholzer
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 1986-10-24
Filing date: 1987-10-14
Publication date: 1988-07-28

Abstract

The invention relates to a suspension system for a motor vehicle axle with wheel suspension links in the form of transverse or longitudinal links pivotably articulated on the vehicle body, which links are connected to one another by a torsionally soft transverse strut in the area of their link pivoting axis. The spring dampers serving for vehicle suspension are articulated by their one end at a fixed point on the vehicle body and by their wheel suspension link end on a pivoted lever, swivel-mounted on the wheel suspension link, swivelling of which lever results in a variation of the effective spring lever arm. The swivelling of the pivoted lever is caused by a linkage arrangement acting on both pivoted levers of the axle, which arrangement is dimensioned and arranged in such a way that automatically, in the event of a compression or rebound of the vehicle wheels in the same direction, essentially no swivelling of the pivoted levers occurs, whereas compression or rebound in opposing directions produces a swivelling of the pivoted lever connected to the compressing wheel suspension link in the direction of an increase of the effective spring lever arm and a swivelling of the pivoted lever connected to the rebounding wheel suspension link in the direction of a reduction of the effective spring lever arm (Fig. 1). <IMAGE>

Description

Die Erfindung betrifft ein Federungssystem für eine Kraftfahrzeugachse mit schwenkbar am Fahrzeugaufbau angelenkten Radführungslenkern der im Oberbe griff des Patentanspruchs 1 genannten Art, wie es beispielsweise aus der DE-AS 20 21 535 oder den DE-PS 21 03 399 und 22 20 119 bekannt ist.The invention relates to a suspension system for a motor vehicle axle Swivel-mounted wheel control links on the upper part of the vehicle handle of claim 1 mentioned type, such as from the DE-AS 20 21 535 or DE-PS 21 03 399 and 22 20 119 is known.

Ausgehend von einem Federungssystem dieser Art liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, dieses unter Verwendung gebräuchlicher mechanischer Federelemente, vorzugsweise üblicher Federdämpfer mit einer einen hydraulischen Teleskopstoß dämpfer umgebenden Schraubenfeder, mit vergleichsweise geringem Mehraufwand so zu verbessern, daß einerseits bei Geradeausfahrt grundsätzlich eine von den Fahrzeuginsassen als komfortabel empfundene relativ weiche Federung wirksam ist, andererseits jedoch bei Kurvenfahrt o. ä. sich eine so harte Federung er gibt, daß die Kurvenneigung des Fahrzeuges vergleichsweise gering bleibt, was nicht nur für die Fahrzeuginsassen angenehm, sondern auch fahrtechnisch von Vorteil ist.Starting from a suspension system of this type, the object of the invention based on the use of common mechanical spring elements, preferably conventional spring damper with a hydraulic telescopic shock coil spring surrounding damper, with comparatively little additional effort to improve that, on the one hand, when driving straight ahead, basically one of the Vehicle occupants effective as a relatively soft suspension felt comfortable is, on the other hand, however, such a hard suspension when cornering or the like indicates that the inclination of the vehicle remains comparatively low, which not only pleasant for the vehicle occupants, but also in terms of driving technology Advantage is.

Darüberhinaus soll es mit relativ geringem zusätzlichem konstruktivem und re gelungstechnischem Aufwand möglich sein, in Abhängigkeit von Betriebsparame tern des Kraftfahrzeuges auf die Federelemente Einfluß zu nehmen, z. B. fahr geschwindigkeitsabhängig oder derart, daß sich für alle Beladungszustände et wa ein konstantes Fahrzeugniveau, eine etwa konstante Aufbaufrequenz und ein etwa konstantes Dämpfungsmaß erzielen läßt. In addition, it is designed with relatively little additional constructive and re technical effort, depending on the operating parameters tern of the motor vehicle to influence the spring elements, for. B. driving speed-dependent or in such a way that for all loading conditions et wa a constant vehicle level, an approximately constant construction frequency and a can achieve approximately constant attenuation.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst.This object is achieved according to the invention by the features of patent claim 1 solved.

Die Federelemente des Fahrzeuges, vorzugsweise Federdämpfer, sind also jeweils mit ihrem einen Ende ortsfest am Fahrzeugaufbau angelenkt, während ihr rad führungslenkerseitiges Ende an einem auf dem Radführungslenker verschieblich oder schwenkbar angelenkten Zwischenglied angreift, wobei die beiden Zwischen glieder einer Fahrzeugachse über eine an ihnen angreifende Gestängeanordnung selbsttätig derart verschoben bzw. verschwenkt werden, daß der wirksame Hebel arm der Federelemente beim gleichsinnigen Ein- bzw. Ausfedern in anderer Weise beeinflußt wird als beim wechselseitigen bzw. gegensinnigen Einfedern der Räder, nämlich derart, daß bei einem gleichsinnigen Ein- oder Ausfedern im wesentlichen keine Veränderung der wirksamen Federhebelarme stattfindet, bei einem gegensinnigen Ein- bzw. Ausfedern dagegen einerseits eine Verstellung des Zwischengliedes des einfedernden Radführungslenkers in Richtung einer Vergrößerung des wirksamen Federhebelarms und andererseits eine Verstellung des Zwischengliedes des ausfedernden Radführungslenkers in Richtung einer Ver kleinerung des wirksamen Federhebelarms bewirkt wird.The spring elements of the vehicle, preferably spring dampers, are each with one end fixed to the vehicle body while you are cycling Handlebar-side end slidable on one on the wheel control arm or pivotal link engages, the two intermediate links of a vehicle axle via a linkage arrangement that engages them are automatically shifted or pivoted such that the effective lever arm of the spring elements in the same direction compression or rebound in a different way is influenced than when reciprocating or opposing compression Wheels, namely in such a way that with a same directional compression or rebound in essentially no change in the effective spring lever arms takes place at an opposing compression or rebound, on the other hand, an adjustment of the intermediate link of the deflecting wheel control arm in the direction of a Enlargement of the effective spring lever arm and on the other hand an adjustment of the intermediate member of the rebounding wheel control arm in the direction of a Ver reduction of the effective spring lever arm is effected.

Durch diese Maßnahmen wird erreicht, daß die am Fahrzeugrad wirksame Federrate beim gleichsinnigen Einfedern der Fahrzeugräder weitgehend unverändert, das heißt entsprechend der originären Federbemessung relativ niedrig bleibt, wäh rend sie beim gegensinnigen Ein- und Ausfedern vergrößert wird, was eine Ver härtung der Federung bedeutet.These measures ensure that the spring rate effective on the vehicle wheel largely unchanged when the vehicle wheels deflect in the same direction, that means according to the original spring dimension remains relatively low, wuh rend it is increased in the opposite compression and rebound, which a Ver hardening of the suspension means.

Eine niedrige Federrate bedeutet eine komfortable weiche Federung, wie sie bei Geradeausfahrt sehr erwünscht ist; eine Vergrößerung der Federrate bedeu tet eine Verhärtung der Federung, was bei Kurvenfahrt eine entsprechende Ver ringerung der Kurvenneigung bewirkt.A low spring rate means comfortable, soft suspension like them is very desirable when driving straight ahead; an increase in the spring rate is important tet a hardening of the suspension, which is a corresponding Ver when cornering reduction in the curve inclination.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.Further advantageous refinements and developments of the invention are specified in the subclaims.

Anhand von in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen wird die Er findung nachstehend näher erläutert. Using the exemplary embodiments shown in the drawing, the He finding explained in more detail below.

In der Zeichnung zeigen in stark schematisierter FormIn the drawing show in a highly schematic form

Fig. 1 die perspektivische Ansicht einer Kraftfahrzeug-Hinterachse mit einem erfindungsgemäßen Federungssystem, Fig. 1 is a perspective view of a motor vehicle rear axle according to the invention with a suspension system,

Fig. 2 ein vergrößertes Detail dieser Anordnung, Fig. 2 shows an enlarged detail of this arrangement,

Fig. 3 eine Variante dieses Details und Fig. 3 shows a variant of this detail and

Fig. 4 eine Darstellung der Bewegungsabläufe einzelner Bauelemente der Achse beim Ein- und Ausfedern der Räder. Fig. 4 shows the movements of individual components of the axle when the wheels deflect and rebound.

Die in Fig. 1 gezeigte Kraftfahrzeug-Hinterachse stellt eine sogenannte Ver bund- oder Koppellenkerachse dar. Ihre beiden starren Längslenker 1 sind schwenkbar am nur angedeuteten Fahrzeugaufbau 18 angelenkt, wobei die Lenker drehachse mit 2 beziffert ist. Sie sind im Bereich ihrer aufbauseitigen An lenkpunkte durch eine biegesteife, jedoch torsionsweiche Querstrebe 19 ecken steif miteinander verbunden, so daß für die aufbauseitige Anlenkung des Achs verbundes nur zwei aufbauseitige Lager erforderlich sind.The motor vehicle rear axle shown in Fig. 1 represents a so-called United bundle or coupling link axle. Both of their rigid trailing links 1 are pivotally articulated on the vehicle structure 18 , which is only indicated, with the handlebars having an axis of rotation 2 . They are in the area of their body-side steering points by a rigid, but torsionally soft cross strut 19 corners rigidly connected to each other, so that only two body-side bearings are required for the body-side articulation of the axle.

Die von den freien Enden der Längslenker getragenen Fahrzeugräder sind nicht weiter dargestellt. Mit Pfeilen angedeutet sind lediglich die in die Längs lenker eingeleiteten Radaufstandskräfte. Als zwischen dem Fahrzeugaufbau und den Radführungslenkern, das heißt den Längslenkern 1 wirksame Federelemente zur Abfederung des Fahrzeuges sind - stark schematisiert dargestellt - Feder dämpfer 8 vorgesehen. Diese sind mit ihrem einen Ende, im allgemeinen mit der Kolbenstange des Teleskop-Stoßdämpfers des Federdämpfers, ortsfest am Fahrzeugaufbau angelenkt, wobei das aufbauseitige Federdämpferlager mit 9 beziffert ist. Als Federdämpferlager finden dabei vorzugsweise Gummimetall lager Verwendung, die kugelige Bewegungen des Federdämpfers gestatten.The vehicle wheels carried by the free ends of the trailing arms are not shown any further. Arrows are indicated only the wheel contact forces introduced into the longitudinal handlebars. As between the vehicle body and the wheel control arms, that is, the trailing arms 1 effective spring elements for cushioning the vehicle are - highly schematically shown - spring damper 8 is provided. These are articulated at one end to the vehicle body, generally with the piston rod of the telescopic shock absorber of the spring damper, the body-side spring damper bearing being numbered 9 . Rubber-metal bearings are preferably used as spring damper bearings, which allow spherical movements of the spring damper.

Das den Radführungslenkern zugekehrte andere Ende der Federdämpfer 8 ist nicht wie allgemein üblich unmittelbar am Radführungslenker 1 oder am Achsschenkel bzw. Radträger des nicht weiter dargestellten zugeordneten Fahrzeugrades ange lenkt, sondern mittelbar über ein am Radführungslenker 1 befestigtes verstell bares Zwischenglied 6, wie es grundsätzlich beispielsweise aus den DE-PS 11 18 621, Fig. 6, 7 und DE-PS 11 39 036 bekannt ist. The other end of the spring damper 8 facing the wheel control arms is not, as is generally customary, directly on the wheel control arm 1 or on the steering knuckle or wheel carrier of the associated vehicle wheel (not shown), but indirectly via an attached to the wheel control arm 1 adjustable bar intermediate member 6 , as is basically the case, for example from DE-PS 11 18 621, Fig. 6, 7 and DE-PS 11 39 036 is known.

Die beiden Zwischenglieder 6 sind als Schwenkhebel ausgebildet. Sie sind je weils mit ihrem einen Ende an einer Lagerkonsole 4 des Radführungslenkers 1 angelenkt. Der entsprechende Drehpunkt ist mit 5 beziffert. An ihrem freien Ende ist der Federdämpfer 8, das heißt im allgemeinen das Dämpferrohr seines Teleskop-Stoßdämpfers angelenkt. Dieser Gelenkpunkt ist mit 7 a beziffert. Die Schwenkhebel sind derart angeordnet und ausgebildet, daß sie in einer etwa senkrecht zur Lenkerdrehachse 2 verlaufenden Vertikalebene verschwenkt werden können, wodurch sich - wie leicht erkennbar ist - je nach Schwenkrich tung entweder eine Verkleinerung oder eine Vergrößerung des wirksamen Hebel arms des Federdämpfers 8 ergibt.The two intermediate links 6 are designed as swivel levers. They are each hinged at one end to a bearing bracket 4 of the wheel control arm 1 . The corresponding pivot point is numbered 5 . The spring damper 8 , that is generally the damper tube of its telescopic shock absorber, is articulated at its free end. This pivot point is 7 a . The pivot levers are arranged and designed such that they can be pivoted in an approximately perpendicular to the handlebar axis of rotation 2 vertical plane, which - as can be easily seen - depending on the direction of pivot either a reduction or an increase in the effective lever arm of the spring damper 8 results.

Die beiden Schwenkhebel 6 der Achse sind mit einer Gestängeanordnung verbun den, durch welche sie nach Maßgabe der Richtung und Größe des Ein- und/oder Ausfederns der Räder selbsttätig verschwenkt werden und zwar derart, daß bei einem gleichsinnigen Ein- oder Ausfedern der Räder keine oder aber zumindest annähernd keine Verschwenkung erfolgt, bei einem gegensinnigen Ein- bzw. Aus federn dagegen der Schwenkhebel des einfedernden Radführungslenkers in Rich tung einer Vergrößerung des wirksamen Hebelarms des Federdämpfers und der Schwenkhebel des ausfedernden Radführungslenkers in Richtung einer Verkleine rung des wirksamen Hebelarms des Federdämpfers verschwenkt wird.The two pivot levers 6 of the axle are connected to a linkage arrangement by which they are pivoted automatically in accordance with the direction and size of the compression and / or rebound of the wheels, in such a way that when the wheels are deflected or rebound in the same direction, none or but at least almost no pivoting takes place, with an opposing on or off springs, however, the pivoting lever of the deflecting wheel control arm in the direction of an enlargement of the effective lever arm of the spring damper and the pivoting lever of the rebounding wheel control arm is pivoted in the direction of a reduction of the effective lever arm of the spring damper .

Diese Gestängeanordnung besteht im wesentlichen aus einem sich etwa über die ganze Länge der Querstrebe 19 erstreckenden Querstab 13 und zwei etwa in Fahr zeuglängsrichtung verlaufenden Längsstäben 10, die jeweils einenends im Gelenk punkt 7 am Schwenkhebel 6 angreifen und anderenends mit einem Ende des Quer stabs 13 in Verbindung stehen.This linkage arrangement consists essentially of an approximately the entire length of the cross strut 19 extending crossbar 13 and two approximately in the longitudinal direction of the tool extending longitudinal rods 10 , each at one end in the articulation point 7 on the pivot lever 6 and the other end with one end of the cross rod 13 in Connect.

Der Querstab 13 ist im wesentlichen drehsteif, aber weitgehend biegeweich be messen und verläuft - in der dargestellten Fahrzeugkonstruktionslage - paral lel im Abstand zur Querstrebe 19. An seinen äußeren Enden sind parallel zuein anderstehende und - in der dargestellten Fahrzeugkonstruktionslage - etwa ver tikal gestellte Hebel 11 starr befestigt. Diese sind jeweils mit ihrem einen Ende gelenkig mit den Längsstäben 10 verbunden. Mit ihrem anderen Ende sind sie an auslegerartigen Lagerkonsolen 16 der Querstrebe 19 angelenkt, die je weils etwa in Richtung der zugeordneten Fahrzeugräder weisen. Die Anlenkpunkte an den Lagerkonsolen sind mit 12 beziffert. Vorzugsweise sind die auslegerar tigen Lagerkonsolen 16 - in der Fahrzeugkonstruktionslage - schräg zur Fahr bahn hin geneigt, z. B. unter einem Winkel von etwa 45°. The crossbar 13 is essentially torsionally rigid, but largely flexible and measures - in the vehicle construction position shown - runs parallel to the crossbar 19 . At its outer ends are parallel to each other and - in the vehicle construction position shown - approximately ver tical lever 11 rigidly attached. These are each articulated at one end to the longitudinal bars 10 . With their other end, they are articulated on cantilever-type bearing brackets 16 of the cross strut 19 , each of which points approximately in the direction of the assigned vehicle wheels. The pivot points on the bearing brackets are numbered 12 . Preferably, the cantilever bearing brackets 16 - in the vehicle construction position - inclined towards the roadway inclined, for. B. at an angle of about 45 °.

Fahrzeugmittig ist an der Querstrebe 19 eine auslegerartige dritte Lagerkon sole 17 befestigt, an der ein mittlerer dritter Hebel 14 angelenkt ist, der mit seinem oberen anderen Ende mittig am Querstab 13 angreift. Die mittige Lagerkonsole 17 ist dabei derart angeordnet, daß die lagerkonsolenseitigen Anlenkpunkte 12 etc. der drei Hebel 11 und 14 auf einer gemeinsamen fiktiven Achse 20 liegen; die drei Hebel 11 und 14 stehen somit parallel zueinander.A cantilever-like third bearing bracket 17 is fastened in the center of the vehicle to the cross strut 19 , to which a middle third lever 14 is articulated, which engages with its upper other end centrally on the cross bar 13 . The central bearing bracket 17 is arranged such that the bearing bracket-side pivot points 12 etc. of the three levers 11 and 14 lie on a common fictitious axis 20 ; the three levers 11 and 14 are thus parallel to each other.

In der Detaildarstellung der Fig. 2 ist diese Parallelität der Hebel 11 und 14 gut erkennbar.In the detailed view of FIG. 2, this parallelism of the levers 11 and 14 are clearly visible.

Der mittlere dritte Hebel 14 kann durch einen Stellmotor 15, z. B. einen Elek tromotor, um seinen lagerkonsolenseitigen Anlenkpunkt in Fahrzeuglängsrichtung verschwenkt werden, was über den Querstab 13 eine entsprechende Schwenkbewe gung der beiden Hebel 11 um ihre Anlenkpunkte 12 zur Folge hat und über die daran gekoppelten Längsstäbe 10 eine entsprechende Schwenkbewegung der beiden Schwenkhebel 6 um ihre Anlenkpunkte 5 bewirkt. Wenn die Verschwenkung des mittleren dritten Hebels 14 beladungsabhängig erfolgt, kann so für alle Bela stungsfälle ein etwa konstantes Fahrzeugniveau - dieser Achse -, eine etwa konstante Aufbaufrequenz sowie ein etwa konstantes Dämpfungsmaß verwirklicht werden.The middle third lever 14 can by an actuator 15 , for. B. an electric motor to be pivoted about its pivot point in the longitudinal direction of the vehicle console, which, via the crossbar 13, results in a corresponding pivoting movement of the two levers 11 around their pivot points 12 and, via the coupled longitudinal rods 10, a corresponding pivoting movement of the two pivoting levers 6 their articulation points 5 causes. If the pivoting of the middle third lever 14 takes place depending on the load, an approximately constant vehicle level - this axis -, an approximately constant build-up frequency and an approximately constant damping measure can be realized for all loading cases.

Bei dem in den Fig. 1 und 2 dargestellten Federungssystem wird also zum einen durch die Gestängeanordnung selbsttätig bewirkt, daß bei Geradeausfahrt die - im allgemeinen komfortabel weich bemessene - Federwirkung erhalten, bei Kurvenfahrten jedoch so versteift wird, daß die Fahrzeugneigung verringert wird. Zum anderen kann durch eine entsprechende Regelung des Stellmotors über die Gestängeanordnung beladungsabhängig eine Verstellung der unteren Feder beinenden derart bewirkt werden, daß das Fahrzeugniveau etc. beladungsunab hängig zumindest annähernd konstant bleibt.In the suspension system shown in FIGS. 1 and 2, the linkage arrangement, on the one hand, automatically causes the spring action to be obtained when driving straight ahead - generally comfortably soft - but stiffened when cornering so that the vehicle inclination is reduced. On the other hand, by means of a corresponding control of the servomotor via the linkage arrangement, load-dependent adjustment of the lower spring ends can be effected in such a way that the vehicle level etc. remains at least approximately constant, regardless of the load.

Der mittlere Hebel 14 ist zwar um seinen lagerkonsolenseitigen Anlenkpunkt durch den Stellmotor 15 verschwenkbar, ist aber trotzdem quasi starr mit der Querstrebe 19 verbunden, weil er durch den Stellmotor 15 - beladungsabhängig - in der jeweiligen Position relativ zur Querstrebe 19 fixiert ist. Die beiden äußeren Hebel 11 behalten ihre parallele Ausrichtung zum mittleren Hebel 14 unter allen Umständen im wesentlichen bei, da sie einerseits starr mit dem drehsteifen Querstab 13 verbunden und andererseits dieser mit dem mittleren Hebel 14 gekoppelt ist. The middle lever 14 can be pivoted about its pivot point on the bearing console side by the servomotor 15 , but is nevertheless connected to the cross strut 19 in a quasi-rigid manner because it is fixed in the respective position relative to the cross strut 19 by the servomotor 15 , depending on the load. The two outer levers 11 essentially maintain their parallel alignment to the middle lever 14 under all circumstances, since on the one hand they are rigidly connected to the torsionally rigid crossbar 13 and on the other hand it is coupled to the middle lever 14 .

Es ist erkennbar, daß unabhängig davon, in welche beladungsabhängige Schwenk stellung der mittlere Hebel 14 durch den Stellmotor 15 gebracht wurde, beim gleichsinnigen Einfedern der beiden Radführungslenker 1 eine Verschwenkung der beiden Schwenkhebel 6 um ihre Anlenkpunkte 5 nicht stattfindet. Die An ordnung wird hierbei nämlich in ihrer Gesamtheit gleichsinnig verschwenkt, da die drei Lagerkonsolen 16 und 17 mit den Radführungslenkern 1 zusammen gleichsinnig um die Lenkerdrehachse 2 verschwenkt werden.It can be seen that regardless of the load-dependent pivot position of the middle lever 14 was brought by the servomotor 15 , when the two wheel control arms 1 deflect in the same direction, the two pivot levers 6 do not pivot about their articulation points 5 . The order is pivoted in the same direction in its entirety, since the three bearing brackets 16 and 17 are pivoted together with the wheel control arms 1 in the same direction around the handlebar rotation axis 2 .

Beim wechselseitigen bzw. gegensinnigen Ein- bzw. Ausfedern der beiden Rad führungslenker liegen dagegen andere Verhältnisse vor. Die beiden äußeren La gerkonsolen 16 werden entsprechend dem Ein- bzw. Ausfedern der benachbarten Radführungslenker 1 gegensinnig ausgelenkt, das heißt der eine wird nach oben und der andere nach unten ausgelenkt. Die in der Mitte der tordierbaren Quer strebe 19 angeordnete mittlere Lagerkonsole 17 behält dagegen ihre räumliche Ausrichtung bei, was bedeutet, daß auch der über den Stellmotor 15 starr mit ihr verbundene mittlere Hebel 14 in seiner gerade eingenommenen räumlichen Stellung verharrt. Über den drehsteifen, jedoch ausreichend biegeweich bemes senen Querstab 13 werden die äußeren Hebel 11 gezwungen, ihre parallele Aus richtung zum mittleren Hebel 14 zumindest annähernd beizubehalten. Die Auslen kung ihrer Anlenkpunkte 12 muß dabei zum einen durch eine ausreichend bemesse ne Biegeweichheit des Querstabs 13 und zum anderen durch eine ausreichend elastische Ausbildung der Anlenkpunkte 12 ausgeglichen werden.On the other hand, when the two wheel guide links reciprocate or rebound, other conditions exist. The two outer La gerkonsolen 16 are deflected in opposite directions according to the deflection or rebound of the adjacent wheel control arm 1 , that is, one is deflected upwards and the other downwards. The in the middle of the twistable cross strut 19 arranged middle bearing bracket 17 , on the other hand, maintains its spatial orientation, which means that the central lever 14 rigidly connected to it via the servomotor 15 remains in its spatial position just assumed. About the torsionally rigid, but sufficiently flexible dimensioned crossbar 13 , the outer lever 11 are forced to at least approximately maintain their parallel direction from the middle lever 14 . The deflection of their articulation points 12 must be compensated for on the one hand by a sufficiently dimensioned flexural softness of the crossbar 13 and on the other hand by a sufficiently elastic design of the articulation points 12 .

Durch die Gestängeanordnung wird dadurch beim gegensinnigen Ein- bzw. Ausfe dern der Radführungslenker 1 der Schwenkhebel 6 des einfedernden Radführungs lenkers in Richtung einer Vergrößerung des wirksamen Federhebelarms und der Schwenkhebel des ausfedernden Radführungslenkers in Richtung einer Verkleine rung des wirksamen Federhebelarms verschwenkt.Due to the linkage arrangement is pivoted at the opposite Einfe or Ausfe of the wheel control arm 1 of the pivot lever 6 of the deflecting wheel guide handlebar in the direction of an enlargement of the effective spring arm and the pivot lever of the rebounding arm in the direction of a reduction of the effective spring arm.

In Fig. 4 sind diese Verhältnisse schematisch erläutert, wobei die Bezifferung der Fig. 1 und 2 übernommen wurde.These relationships are schematically illustrated in FIG. 4, the numbers in FIGS. 1 and 2 being adopted.

Mit dicken Vollinien ist in der Seitenansicht der Achse für die Fahrzeugkon struktionslage die Lage des Längsstabes 10, des daran angelenkten Schwenkhe bels 6 und des Hebels 11 mit zugehöriger Lagerkonsole 16 und Lenkerdrehachse 2 dargestellt. Wie in den Fig. 1 und 2 ist hierbei der Anlenkpunkt des Schwenkhebels 6 an der Lagerkonsole 4 mit 5, der Anlenkpunkt des Längsstabes 10 am Schwenkhebel 6 mit 7 und der Anlenkpunkt des Hebels 11 an der Lagerkonsole 16 mit 12 beziffert.With thick, solid lines in the side view of the axle for the Fahrzeugkon the location constructive tion position of the longitudinal rod 10 of the articulated thereto Schwenkhe bels 6 and the lever 11 with associated bearing bracket 16 and the handlebar rotation axis 2 is shown. As in FIGS. 1 and 2, the articulation point of the pivot lever 6 on the bearing bracket 4 is 5 , the articulation point of the longitudinal rod 10 on the pivot lever 6 is 7 and the articulation point of the lever 11 on the bearing bracket 16 is 12 .

Strichdoppelpunktiert dargestellt ist außerdem die gleiche Anordnung im ein gefederten Zustand und strichpunktiert im ausgefederten Zustand.Dashed and dotted lines also show the same arrangement in one sprung condition and dash-dotted in the sprung condition.

Beim Einfedern bewegt sich der bezüglich seines Radführungslenkers 1 starre Anlenkpunkt 5 des Schwenkhebels 6 auf einem um die Lenkerdrehachse 2 geschla genen Kreisbogen 21 nach oben in die Position 5′ bzw. beim Ausfedern entspre chend nach unten in die Position 5′′. Die relative Stellung des Schwenkhebels 6 bzw. 6′, 6′′ relativ zum zugehörigen Radführungslenker bzw. zur Lagerkonso le 4 wird dabei durch den Längsstab 10 bzw. 10′, 10′′ bestimmt, der im Anlenk punkt 111 bzw. 111′, 111′′ am Hebel 11 bzw. 11′, 11′′ angelenkt ist. Wie be reits zuvor erwähnt wurde, nehmen die Hebel 11 beim gegensinnigen Einfedern an der Schwenkbewegung der Radführungslenker nicht teil, da sie durch den achsmittig gelagerten Hebel 14 in eine zu diesem im wesentlichen parallele Lage gezwungen werden. Sie werden daher durch ihre verschwenkenden Lagerkon solen 16 bzw. 16′, 16′′ lediglich gegensinnig verschoben, wie in Fig. 4 dar gestellt. Diese gegensinnige Verschiebung des dem einfedernden Radführungs lenker und dem ausfedernden Radführungslenker zugeordneten Hebels 11′ bzw. 11′′ bewirkt, daß die Schwenkhebel 6′ bzw. 6′′ beim Ein- und Ausfedern der Radführungslenker um ihre Anlenkpunkte 5′ bzw. 5′′ in entgegengesetzte Rich tungen verschwenkt werden.When deflection moves with respect to his wheel control arm 1 rigid pivot point 5 of the pivot lever 6 on a slack about the handlebar axis of rotation 2 slain circular arc 21 up to position 5 'or when rebounding accordingly down to position 5 ''. The relative position of the pivot lever 6 or 6 ', 6 ''relative to the associated wheel control arm or to the bearing bracket le 4 is determined by the longitudinal rod 10 or 10 ', 10 '', which is in the articulation point 111 or 111 ', 111 '' on the lever 11 or 11 ', 11 ''is articulated. As already mentioned above, the levers 11 do not take part in the opposite deflection in the pivoting movement of the wheel control arm, since they are forced into a substantially parallel position by the axially centered lever 14 . They are therefore moved by their pivoting bearing cones 16 and 16 ', 16 ''only in opposite directions, as shown in Fig. 4. This opposite displacement of the deflecting handlebar and the rebounding handlebar associated lever 11 'or 11 ''causes the pivot lever 6 ' or 6 '' when deflecting and rebounding the wheel control arm about their articulation points 5 'and 5 '' be pivoted in opposite directions.

Fig. 4 läßt erkennen, daß der Anlenkpunkt 7 des Längsstabes 10 am Schwenkhe bel 6 bei einem gleichsinnigen Ein- bzw. Ausfedern auf einem Kreisbogen 22 in die Position 7′ bzw. 7′′ wandern würde. Beim gegensinnigen Ein- und Ausfedern nimmt er dagegen die Position 7′ bzw. 7′′ an. Der Abstand zwischen den beiden Punkten 7′ und 7′ einerseits bzw. zwischen den Punkten 7′′ und 7′′ anderer seits stellt somit ein Maß für die Veränderung des Federhebelarms bei einem gleichsinnigen und einem gegensinnigen Ein- bzw. Ausfedern dar. Die Größe die ses Abstandes läßt sich durch entsprechende Wahl des Verhältnisses zwischen der Gesamtlänge des Schwenkhebels 6 und des Abstandes zwischen den beiden An lenkpunkten 7 und 5 beeinflußen. Fig. 4 shows that the articulation point 7 of the longitudinal rod 10 on the Schwenkhe bel 6 with a same-directional compression or rebound on a circular arc 22 in the position 7 'or 7 ''would migrate. In the opposite direction of compression and rebound he takes the position 7 'or 7 ''. The distance between the two points 7 'and 7 ' on the one hand and between the points 7 '' and 7 '' on the other hand thus represents a measure of the change in the spring lever arm in the same direction and an opposing compression or rebound. The size This distance can be influenced by appropriate choice of the ratio between the total length of the pivot lever 6 and the distance between the two steering points 7 and 5 .

Im dargestellten Ausführungsbeispiel verlaufen die Lagerkonsolen 16 und 17 schräg zur Fahrbahn, unter einem Winkel von etwa 45°. Eine solche räumliche Ausrichtung bietet optimale Verhältnisse für die erwünschte gegensinnige Ver stellung der Federdämpfer beim gegensinnigen Ein- und Ausfedern. Diese Aus richtung ist jedoch nicht zwingend.In the exemplary embodiment shown, the bearing brackets 16 and 17 run obliquely to the carriageway, at an angle of approximately 45 °. Such a spatial orientation offers optimal conditions for the desired opposing Ver adjustment of the spring damper in the opposite compression and rebound. However, this direction is not mandatory.

Die angestrebte gegensinnige Verstellung der Federbeine 8 beim gegensinnigen Ein- bzw. Ausfedern ist grundsätzlich nicht an die in der Zeichnung darge stellte geometrische Zuordnung der Hebel 11 und der Schwenkhebel 6 zueinander gebunden. Diese Hebel können ebensogut auch andersherum zur Achse liegen.The desired opposite adjustment of the struts 8 in the opposite contraction or rebound is fundamentally not bound to the geometric assignment shown in the drawing Darge 11 and the pivot lever 6 to each other. These levers can just as well be the other way around to the axis.

Wenn der Querstab wie in Fig. 3 angedeutet etwa fahrzeugmittig unterteilt wird, ist es auch möglich, die Schwenkhebel 6 bei Kurvenfahrt durch entsprech ende Stellmotore so zu verstellen, daß die Kurvenneigung des Fahrzeuges völlig kompensiert wird oder aber der Fahrzeugaufbau sogar zum Kurveninneren hin ver stellt wird (Kurvenleger). In Fig. 3 ist schematisch angedeutet, daß in diesem Falle an jedem der mittigen Enden der beiden Teilstäbe 13.1 und 13.2 des mit tig unterteilten Querstabes ein mittlerer Hebel 14.1 bzw. 14.2 starr befestigt ist, wobei die beiden Hebel wie in den Ausführungsbeispielen gemäß Fig. 1 und Fig. 2 an einer auslegerartigen mittigen Lagerkonsole 17 angelenkt sind. Durch die Stellmotore 15.1 und 15.2 können sie unabhängig voneinander und unter schiedlich in Fahrzeuglängsrichtung verschwenkt werden.If, as indicated in Fig. 3, the crossbar is divided approximately in the center of the vehicle, it is also possible to adjust the swivel lever 6 when cornering by corresponding servomotors in such a way that the curvature of the vehicle is fully compensated or the vehicle body even adjusts to the inside of the curve is (curve layer). In Fig. 3 it is indicated schematically that in this case, at each of the central ends of the two partial rods 13.1 and 13.2 of the cross bar with tig divided a central lever 14.1 or 14.2 is rigidly fastened, the two levers as in the exemplary embodiments according to FIG. 1 and Fig. 2 are hinged to a cantilever-like central bearing bracket 17 . The servomotors 15.1 and 15.2 allow them to be pivoted independently of one another and in different directions in the vehicle's longitudinal direction.

Die Erfindung wurde anhand einer bekannten Verbund- bzw. Koppellenkerachse erläutert. Abweichend davon können die Radführungslenker 1 auch als reine Längslenker oder Schräglenker ausgebildet sein, die über einen querliegenden Drehstab miteinander verbunden sind, an dem fahrzeugmittig die Lagerkonsole 17 für den mittleren Hebel 14 befestigt ist. Die äußeren Lagerkonsolen 16 für die Hebel 11 wären unmittelbar an den Längs- bzw. Schräglenkern anzuord nen.The invention was explained on the basis of a known composite or coupling link axle. In a departure from this, the wheel control arms 1 can also be designed as pure trailing arms or semi-trailing arms, which are connected to one another via a transverse torsion bar to which the bearing bracket 17 for the central lever 14 is fastened in the vehicle center. The outer bearing brackets 16 for the lever 11 would be NEN to be arranged directly on the longitudinal or semi-trailing arms.

Claims

1. Suspension system for a motor vehicle axle with pivotally attached to the vehicle wheel control arms in the form of inclined or longitudinal steering core, which are connected to each other in the area of their handlebar axis of rotation by a torsionally soft cross, with spring elements, preferably in the form of spring dampers, with one end are steered on the vehicle body and are connected at their other end to the wheel control arms in connection, characterized by the following features, some of which are known per se:

a) The spring elements ( 8 ) are each articulated with their wheel guide arm-side end on an on the wheel guide arm ( 1 ) or a part ( 4 ) connected therewith mounted intermediate member (pivot lever 6).
b) The intermediate members ( 6 ) are adjustable relative to the wheel control arm ( 1 ) by changing the effective spring lever arm.
c) The adjustment of the intermediate members ( 6 ) is effected by a rod arrangement ( 10 , 14 , 13 , 14 ) or comparable arrangement acting on both intermediate members ( 6 ) of the axis.
d) The linkage arrangement is dimensioned and arranged in such a way that, depending on the dimensions of the entry and / or extension of the two wheel control arms ( 1 ) detected by it in terms of direction and size, automatically or with practically no deflection of the intermediate link of the ( 6 ) and in the case of reciprocal or counter-compression, an adjustment of the intermediate member of the deflecting wheel control arm ( 1 ) in the direction of an enlargement of the effective spring lever arm and an adjustment of the intermediate member of the rebounding wheel guide arm ( 1 ) in the direction of a reduction of the effective spring lever arm is effected.

2. Suspension system according to claim 1, characterized by a with the linkage arrangement ( 10 , 11 , 13 , 14 ) ge coupled electromechanically, hydraulically or the like operated actuator (z. B. electric motor 15 ), through which the intermediate members ( 6 ) additionally depending on the operating parameters of the motor vehicle, preferably adjustable depending on the load.

3. Suspension system according to claim 1 or 2, characterized in that the intermediate members are formed as a pivot lever ( 6 ), which on the wheel guide links ( 1 ) or on parts connected to it ( 4 ) in an approximately perpendicular to the handlebar rotation axis ( 2 ) and approximately vertically extending plane are pivotally attached and at the free ends ( 7 a ) the spring elements ( 8 ) are articulated.

4. Suspension system according to claim 3, characterized by the following features:

a) The linkage arrangement contains a torsionally rigid but largely flexible crossbar ( 13 ) which extends approximately over the entire length of the crossbar ( 19 ) and which runs at a distance and - in the vehicle construction position - parallel to the crossbar ( 19 ).
b) At the ends of the crossbar ( 13 ) are parallel to each other and - in the vehicle construction position - approximately vertically placed levers ( 11 ) rigidly attached.
c) The levers ( 11 ) are at one end to the swivel levers ( 6 ) articulated longitudinal rods ( 10 ) and at the other end to approximately the vehicle wheels facing boom-type bearing brackets ( 16 ) of the cross strut ( 19 ).
d) A middle third lever ( 14 ) is articulated at one end in the middle of the crossbar ( 13 ) and at the other end to a cantilever-like bearing bracket ( 17 ) of the crossbar ( 19 ), the bearing bracket-side articulation points of the three levers ( 11 , 14 ) lie on a common axis ( 20 ).
e) The middle third lever ( 14 ) can be pivoted in the longitudinal direction of the vehicle by a servomotor ( 15 ) about its pivot point on the bearing console side.

5. Suspension system according to claim 4, characterized in that the crossbar is divided approximately in the vehicle center and at each of the central ends of the two partial bars ( 13.1 ; 13.2 ) a central lever ( 14.1 ; 14.2 ) is rigidly attached and that both central levers ( 14.1 ; 14.2 ) are articulated on a cantilever-like central bearing bracket ( 17 ) and can be pivoted independently of one another by an actuating motor ( 15.1 ; 15.2 ) in the vehicle longitudinal direction about the axis of rotation ( 20 ).