DE3728683A1 - Hochdruck-warmvergaser-motor - Google Patents

Hochdruck-warmvergaser-motor

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Description

Die Erfindung betrifft einen Hochdruck-Warmvergaser-Motor (HWM) nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Die vorgegebene Reduzierung der Schadstoffemission bei Verbrennungsmotoren verlangt Methan und noch verstärkt Wasserstoff als Treibstoffgas zum Einsatz. Bei den Motoren sind eine Vielfalt von Betriebszuständen wie Vollast, Teillast, Beschleunigung, Verzögerung, kurze oder lange Betriebspausen möglich und hierfür ist auch die Flexibilität der Treibstoffgasversorgung zu sichern.
Es ist bekannt, daß sowohl Wasserstoff als auch Methan als Treibstoffgas für Kolbenmaschinen sehr geeignet sind und hierzu auch sogar Fahrzeugmotoren versuchsweise laufen. Die Treibstoffversorgung ist bei beiden Stoffen sowohl aus einem Hochdruckbehälter mit Entspannung auf Niederdruckniveau als auch aus einem kälteisolierten Niederdruckbehälter durch Verdampfung der tiefkalten Flüssigkeit bekannt. Im letzten Fall wird bei Wasserstoff als Treibstoff alternativ dieser auch auf hohen Druck gepumpt. Außerdem ist bei Wasserstoff als Treibstoffgas der Motorbetrieb mit Hydridspeicher in der Erprobung. Generell ist es das Ziel bei der Motorenkonstruktion den Treibstoff mit sehr hohem Druck in den Motor aufzugeben.
Die Treibstoffversorgung des Motors aus einem Hochdruckbehälter kann diese Forderung nicht erfüllen, da mit der Entnahme der Druck sinkt und der Gasdruck am Motor konstant sein muß, das heißt, ähnlich wie bei einer Gasflasche wird das Treibstoffgas über einen Druckminderer mit niedrigem Druck dem Motor zugeführt. Daraus ergibt sich besonders deutlich für einen Fahrzeugmotor ein dickwandiger schwerer Druckbehälter mit geringem Treibstoffgasinhalt. Alternativ dazu können diese Treibstoffgase auch tiefkalt verflüssigt in kälteisolierten Tanks gelagert und daraus entnommen werden. Bei dieser Art ist zwar der Treibstoff mit großer Dichte bei geringem Behältergewicht gelagert, jedoch wird hieraus nur ein Nieder-Treibstoffgasgemisch produziert. Um jedoch den Motor mit Hochdruck-Treibstoffgas zu versorgen, wird dieser tiefkalte verflüssigte Treibstoff derzeit versuchsweise mit einer Kolbenpumpe gefördert. Dies ist jedoch wegen der extrem tiefen Temperatur und der geringen Verdampfungswärme der Stoffe mit erheblichen technischen Problemen verbunden. Die Treibstoffgaslagerung mit Hydriden ist nur bei Wasserstoff bekannt und technisch noch nicht ausgereift. Die Wärmezufuhr und -abfuhr beim Beladen und Entnehmen erfordert eine komplizierte Regelung; darüber hinaus ist die Speichermasse schwer und teuer.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, den Motor mit konstantem Hochdruck-Treibstoffgas wie H₂ und CH₄ zu versorgen und dabei ohne Pumpe und ohne fremde Energie den tiefkalten verflüssigten Treibstoff, der in diesem Aggregatzustand einerseits besonders hohe Energiedichte aufweist und andererseits in einem leichten Niederdruck-Tank gelagert und befördert werden kann, nutzt.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß der tiefkalte verflüssigte Treibstoff aus dem Tank (T) mit einem geringen Druck auf die Flüssigkeit über ein Tauchrohr vom Tankboden über ein Rückschlagventil (R) in einen Druckbehälter, den sogenannten Warmvergaser (W) gedrückt wird, der nach dessen teilweiser oder ganzer Füllung geschlossen wird. Durch den Wärmeeinfall aus der Umgebung und/oder der Nutzung der Abwärme des Motors wird diese Flüssigkeit verdampft; dabei entsteht ein sehr hoher Druck, ein Hochdruck-Treibstoffgas mit hoher Dichte, das für den Motorantrieb genutzt wird.
Zur Verbesserung der Kontinuität des Motorantriebs wird das Hochdruck- Treibstoffgas in zwei oder noch weiteren Warmvergasern wechselweise erzeugt. Zur weiteren Verbesserung wird das Hochdruck-Treibstoffgas aus den verschiedenen Warmvergasern in einen gemeinsamen Hochdruck-Pufferbehälter (V 1) gespeist. Damit das Treibstoffgas vollkommen genutzt wird, geschieht die Druckentlastung der Warmvergaser ebenfalls in einem gemeinsamen Niederdruckbehälter (V 3), aus dem das Treibstoffgas über eine äußere Treibstoffgemischbildung dem Motor zugeführt wird. Zur Reduzierung der Speichervolumina wird die Entlastung der Warmvergaser über einen Mitteldruckspeicher vorgenommen. Die drei Pufferbehälter sind ineinander angeordnet, wobei der höchste Druck innen und der niedrigste Druck außen aufgebracht werden. Bei dieser Bauweise reduziert sich auch die zu isolierende Oberfläche auf den äußersten Behälter. Jeder der Warmvergaser weist ein Rückschlagventil zum Tank, ein Rückschlagventil vom Hochdruck-Pufferbehälter zum Warmvergaser und je ein Entlastungsventil zum Mitteldruck- und Niederdruck- Pufferbehälter auf. Des weiteren ist über eine Verbindungsleitung über einen Druckminderer und Absperrventil die Möglichkeit gegeben, einen Gasdruck auf die Tankflüssigkeit zu geben, so daß die Füllung aus dem Tank (T) in die Warmvergaser (W) beschleunigt wird. Der Motor wird mit einem Hochdruck-Einlaß- für reinen Treibstoff und einem Niederdruck- Einlaßventil für Treibstoffgemisch ausgestattet. Zur Absicherung gegen Überdruck in den einzelnen Pufferbehältern werden Sicherheitsventile eingebaut, die jedoch vom hohen Druckniveau in einen Pufferbehälter mit niedrigem Druckniveau abblasen; erst das Sicherheitsventil des Niederdruckbehälters bläst nach außen. Damit sind die Verluste auf ein Minimum reduziert. Für den Fall, daß die gesamte Kraftanlage entleert und eine Betankung aus örtlichen Gründen nicht möglich ist, kann über den Anschluß C eine Hochdruckflasche mit Treibstoffgas angeschlossen werden; auf diese Weise kann bis zur nächsten Tankstelle gefahren werden.
Die mit der Erfindung erzielten Vorteile bestehen insbesondere darin, daß Wasserstoff (H₂) und Methan (CH₄), bekannt als emissionsfreie bzw. emissionsarme Treibstoffe für Kolbenmaschinen wirtschaftlich sowohl in bezug auf Maschinenleistung als auch für die Lagerung und den Transport eingesetzt werden können. Hierbei ist das System betriebssicher, da beispielsweise keine Hochdruck-Pumpe erforderlich ist.
Beispiel
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird im folgenden näher beschrieben:
Es zeigt Fig. 1 ein Schaltschema mit Legende.
Es folgt die Erläuterung der Erfindung anhand dieses Schemas.
Hinweis: Ventilstellungen werden für "auf" mit (+) und für "zu" mit (-) bezeichnet.
Betriebszustände Erste Inbetriebnahme der gesamten Kraftanlage
Vor der ersten Füllung mit Treibstoff ist die gesamte Kraftanlage inkl. Tank so weit zu inertisieren, daß kein zündfähiges Gemisch beim Füllen entstehen kann. Dies kann derart durchgeführt werden, daß zunächst die Ventile a-f geöffnet und anschließend über den Anschluß zur Tankfüllanlage aus einer Druckflasche Stickstoff eingespeist wird. Das ganze System wird auf den max. Tankdruck gebracht und anschließend wieder auf Umgebungsdruck entspannt. Der Vorgang ist gegebenenfalls zu wiederholen. Zur Entspannung sind hierzu die Verbindungen an den Ventilen g und h zu öffnen.
Das Kaltfahren des inertisierten Tanks geschieht an der Tankfüllanlage. Hierzu wird zunächst über das Tauchrohr im Tank eingeblasen und anschließend gefüllt; das Abgas wird am Halsrohr des Tanks entnommen. Bei teilgefülltem Tank kann sowohl oben und unten gefüllt werden.
Motor starten
  • - Fall a lange Betriebspause
  • - Fall b mittlere Betriebspause (Normalfall)
  • - Fall c kurze Betriebspause
  • - Fall d sehr kurze Betriebspause
zu Fall a
V₁V₂V₃p < 0,2 bar
Alle Ventile a-f und R 1 bis R 6 sind geschlossen.
Anlasser starten und gleichzeitig Ventile a-c öffnen.
Der Motor saugt aus dem Tank über R 1 bis R 3 flüssigen tiefkalten Treibstoff in W 1 bis W 3 an, dort wird er verdampft.
Das System W 1-W 3 und V 1-V 3 füllt sich mit Treibstoffgas bis Systemdruck p = 0,2 bar.
Der Druck im System steigt weiter an, dabei strömt Treibstoffgas über Druckminderer A zur äußeren Gemischbildung und weiter zum Motor-Niederdruck-Einlaß-Ventil M 1.
Bei einem Systemdruck p = 2 bar schließen Ventile b und c, daraufhin steigt der Druck p durch Erwärmung in W 2 und W 3, so daß R 2 und R 3 schließen. Der Motor läuft weiter und wird über R 1, W 1, a, A, M 1 versorgt. Der Druck in W 2, W 3, V 1 steigt weiter, dabei strömt das Treibstoffgas aus W 2 und W 3 über R 5 und R 6 in den Pufferbehälter V 1. Ab einem Druck p min V 1 = 200 bar strömt dann gleichzeitig Treibstoffgas über einen Druckminderer B zur inneren Treibstoffgemischbildung über das Motor-Hochdruck-Einlaß-Ventil M 2.
Gleichzeitig wird W 2 über Ventil e in V 2 entspannt. Aus der sich ergebenden Druckdifferenz von W 3 auf W 2 schließt R 5. Der stationäre Betrieb beginnt.
zu Fall b
V₁V₂V₃p < 2 bar < 0,2 bar
Alle Ventile a-f und R 1-R 6 sind geschlossen.
Anlasser starten und gleichzeitig öffnen Ventile a-c.
Der Motor saugt das Treibstoffgas aus dem Pufferbehälter V 3 und W 1 -W 3 über den Druckminderer A zur äußeren Gemischbildung und weiter zum Motor-Niederdruck-Einlaß-Ventil M 1. Bei einer Unterschreitung des Druckes p in V 3 und W 1-W 3 gegenüber dem Tankdruck p öffnen die Ventile R 1-R 3. Der weitere Ablauf ist wie bei Fall a, bis der stationäre Betrieb beginnt.
zu Fall c
V₁p < 200 bar < 20 bar
V₂p < 20 bar < 2 bar
V₃p < 2 bar < 0,2 bar
Alle Ventile a-f und R 1-R 6 sind geschlossen.
Anlasser starten, der Motor saugt das Treibstoffgas aus dem Pufferbehälter V 3 über den Druckminderer A zur äußeren Gemischbildung und weiter zum Motor-Niederdruck-Einlaß-Ventil M 1. Gleichzeitig wird Ventil d geöffnet, damit findet zwischen V 2 und W 1 ein Druckausgleich statt. Vor einer Unterschreitung des Druckes p in V 3 gegenüber dem Tankdruck p öffnet das Ventil a, damit wird der Motor aus V 3, V 2 und W 1 versorgt.
Bei einem Druck in diesem System p = 2 bar schließt Ventil d und öffnet Ventil e, damit ein Druckausgleich zwischen V 2 und W 2 stattfindet.
Der Motor wird nur noch aus V 3 und W 1 versorgt, dabei sinkt der Druck in diesem System weiter. Bei einer Unterschreitung des Druckes p in V 3 und W 1 gegenüber dem Tankdruck öffnet R 1.
Der Motor saugt nun aus dem Tank flüssigen tiefkalten Treibstoff über R 1 in W 1; dort wird er verdampft.
Bei einem Druckausgleich zwischen Tank, W 1, V 3 schließt R 1 und Ventil a und öffnet Ventil b. Der Motor wird nun aus V 3 und W 2 versorgt. Gleichzeitig steigt der Druck in W 1.
Bei einem Druckausgleich zwischen W 1 und V 1 öffnet R 4.
Der Druck in W 1 und V 1 steigt weiter.
Ab einem Druck p in V 1 = 200 bar strömt dann gleichzeitig Treibstoffgas über einen Druckminderer B zur inneren Treibstoffgemischbildung über das Motor-Hochdruck-Einlaß-Ventil M 2. Dabei wird W 3 über Ventil f in V 2 entspannt. Der stationäre Betrieb beginnt.
zu Fall d
V₁p 200 bar
V₂p = 20 bar
V₃p = 2 bar
Alle Ventile a-f und R 1-R 6 sind geschlossen.
Anlasser starten, der Motor saugt das Treibstoffgas sowohl an den Pufferbehälter V 3 über den Druckminderer A zur äußeren Gemischbildung und zum Motor-Niederdruck-Einlaßventil M 1 als auch aus dem Pufferbehälter V 1 über den Druckminderer B und zur inneren Gemischbildung und zum Motor-Hochdruck-Einlaßventil M 2. Vor einer Unterschreitung des Druckes p in V 3 gegenüber dem Tankdruck p öffnet das Ventil a. Der Warmvergaser W 1 wird in V 3 entspannt; es findet ein Druckausgleich zwischen V 3 und W 1 statt. Der Druck in V 3 und W 1 sinkt wegen der Entnahme über A. Bei einer Unterschreitung des Druckes p in V 3 und W 1 unter den Tankdruck öffnet R 1. Der Motor saugt nun aus dem Tank flüssigen tiefkalten Treibstoff über R 1 in W 1, dort wird er verdampft. Dann weiter wie bei Fall c, bis der stationäre Betrieb beginnt.
Stationärer Betrieb
  • - Fall a Vollast
  • - Fall b Teillast
  • - Fall c Beschleunigung
  • - Fall d Verminderung
zu Fall a
Der Motor, die Pufferbehälter V 1-V 3 und die Warmvergaser sind auf Betriebstemperatur. Der Treibstoffgasbedarf über A und B für den Motor entspricht den maximalen Werten nach dem System V 1-V 3, W 1-W 3 und Ventile a-f und R 1-R 6 sowie das Leitungssystem zu dimensionieren ist.
Schaltungszyklen
Anschließend Wiederholung der Takte in kurzer Zeitfolge.
zu Fall b
Wie Fall a, jedoch in längerer Zeitfolge.
zu Fall c
Die Beschleunigung vom Fall b zum Fall a geschieht zunächst mit den Treibstoffreserven in V 1 und V 3. Die beschleunigte Drucksenkung in V 3 beschleunigt die Füllung des jeweils angeschlossenen Wärmevergasers, z. B. W 1,
dann wie Fall a.
zu Fall d
Die Verminderung vom Fall a zum Fall b oder vom Fall b zu einem verminderten Fall b geschieht zunächst mit einer verminderten Treibstoffgasentnahme aus V 1 und V 3. Die langsamere Drucksenkung in V 3 vermindert die Füllung des jeweils angeschlossenen Warmvergasers, z. B. W 1,
dann wie Fall b.
Abweichungen zum stationären Betrieb
  • - Fall a Verzögerte Füllung des Warmvergasers
  • - Fall b Verzögerte Vergasung
  • - Fall c Verzögerte Entlastung des Vergasers
zu Fall a
Ursache hierzu kann sein ein sehr geringer Tankdruck oder ein sehr warmer Warmvergaser.
Motor läuft nur mit Niederdruck-Treibstoffversorgung.
Eine Verbesserung kann dadurch geschaffen werden, daß aus dem Mitteldruckbehälter V 2 (oder Hochdruckbehälter V 1) über ein Absperrventil i und Druckminderer C geöffnet und dabei ein Gasdruck auf die Flüssigkeit des Tanks gegeben wird; dadurch wird der flüssige Treibstoff in die Warmvergaser gefördert.
zu Fall b
Ursache hierzu kann sein, daß der Motor stärker dimensioniert ist als die Warmvergaser W 1-W 3. Eine Verbesserung kann dadurch geschaffen werden, daß die Warmvergaser mit der Abwärme des Motors beheizt werden.
zu Fall c
Ursache hierzu kann sein, daß die Volumina der Pufferbehälter V 2 und V 3 in ihrer absoluten Größe und relativ zueinander im Verhältnis zu der Motorleistung nicht optimiert sind. Eine Verbesserung kann dadurch erreicht werden, indem der Punkt für die Umschaltung von V 2 auf V 3 verändert wird.
Motor abstellen
Beim Abstellen des Motors werden die Ventile a-f geschlossen; zugleich werden zum Motor bei den Druckminderern A und B mit jeweils einem Ventil g und h abgesperrt. Zwischen den Warmvergasern im Füllungs- und Vergasungstakt und den Pufferbehältern findet anschließend ein Druckausgleich statt.
Motor Stillstand
  • - Fall a nach sehr kurzer Zeit
  • - Fall b nach kurzer Zeit
  • - Fall c nach mittlerer Zeit
  • - Fall d nach langer Zeit
  • - Fall e nach sehr langer Zeit
zu Fälle a bis e
Im Verhältnis der Stillstandszeit findet eine Erwärmung statt, zunächst des Leitungssystemes und der Wärmevergaser W 1-W 3 aber auch der isolierten Pufferbehälter V 1-V 3 und des Tanks. Alle Räume sind mit Sicherheitsventilen S 1 bis S 4 abgesichert. Zur Minderung des Treibstoffverlustes und zur Reduzierung des Austritts von Treibstoffgas ins Freie, sind die Sicherheitsventile (S) auf die nächst niedrigeren Druckstufen der Pufferbehälter geschaltet. Der Treibstoffgasaustritt ins Freie über S 3 und S 4 ist entweder abzubrennen oder über Dach zu führen.
Legende (Bezugszeichenliste)
T Tank für tiefkalten, verflüssigten Treibstoff H₂ und CH₄
V 1 Hochdruck-Pufferbehälter
V 2 Mitteldruck-Pufferbehälter
V 3 Niederdruck-Pufferbehälter
W 1 bis W 3 Hochdruck-Warmvergaser
J 1 Isolierraum Tank
J 2 Isolierraum Pufferbehälter
A Niederdruck-Druckminderer ca. 2 bar auf 0,2 bar konstant für äußere Treibstoffgasmischung
B Hochdruck-Druckminderer ca. 250 bar auf 200 bar konstant für innere Treibstoffgasmischung
C Mitteldruck-Druckminderer ca. 20 bar auf 2 bar konstant für Druckaufbau im Tank
D Anschluß für Treibstoffgas-Notversorgung aus Hochdruckflasche mit Druckminderer auf 0,2 bar konstant
R 1 bis R 3 Rückschlagventile zum Tank
R 4 bis R 6 Rückschlagventile zum Warmvergaser
a bis e Schaltventile zur Entlastung nach V 3
d bis f Schaltventile zur Entlastung nach V 2
g Absperrventil zur äußeren Gemischbildung vor dem Motorventil
h Absperrventil zur inneren Gemischbildung im Motor
S 1 Niederdruck-Sicherheitsventil für V 3
S 2 Mitteldruck-Sicherheitsventil für V 2
S 3 Hochdruck-Sicherheitsventil für V 1
S 4 Niederdruck-Sicherheitsventil für T
M 1 Niederdruck-Motor-Einlaßventil
M 2 Hochdruck-Motor-Einlaßventil

Claims (12)

1. Hochdruck-Warmvergaser-Motor (HWM) mit Wasserstoff (H₂) oder Methan (CH₄) als Treibstoff in tiefkaltem, verflüssigtem Zustand mit niedrigem Druck im kälteisolierten Tank gelagert, dadurch gekennzeichnet, daß der Treibstoff aus dem Tank (T) über ein Tauchrohr in ein Druckgefäß, einen sogenannten Warmvergaser (W) gefüllt, nach dessen teilweiser oder ganzer Füllung geschlossen wird und anschließend durch Wärmezufuhr die Flüssigkeit in ein Hochdruck-Treibstoffgas umgewandelt und dann mit großer Dichte, hohem Druck und niedriger Temperatur dem Motorantrieb zugeleitet wird.
2. Hochdruck-Warmvergaser-Motor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zur Verbesserung der Kontinuität der Treibstoffgasversorgung für den Motor ein zweiter oder noch weitere dieser Warmvergaser wechselweise betrieben werden.
3. Hochdruck-Warmvergaser-Motor nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß zur Verbesserung der Kontinuität der Treibstoffgasversorgung für den Motor das Hochdruck-Treibstoffgas der verschiedenen Warmvergaser in einen gemeinsamen Hochdruck- Pufferbehälter (V 1) gefüllt wird.
4. Hochdruck-Warmvergaser-Motor nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß zur vollkommenen Nutzung des Treibstoffgases die Druckentlastung der Warmvergaser (W) in einen gemeinsamen Niederdruck-Pufferbehälter (V 3) geschickt, aus dem dann ebenfalls der Motor versorgt wird.
5. Hochdruck-Warmvergaser-Motor nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß zur Verbesserung der Kontinuität der Treibstoffgasversorgung für den Motor und zur Reduzierung des Volumens des Niederdruck-Pufferbehälters ein weiterer Pufferbehälter (V 2) mit mittlerem Druck installiert ist.
6. Hochdruck-Warmvergaser-Motor nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die drei Pufferbehälter ineinander angeordnet sind, wobei das Treibstoffgas mit dem höchsten Druck innen und mit dem niedrigsten Druck außen gespeichert werden und somit ein Minimum an Bauvolumen und Gewicht und ein Maximum an Sicherheit gegeben ist.
7. Hochdruck-Warmvergaser-Motor nach Anspruch 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die drei Pufferbehälter nur über konzentrische Rohre verbunden sind und nur der äußere Behälter eine Kälteisolierung aufweist.
8. Hochdruck-Warmvergaser-Motor nach Anspruch 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Warmvergaser jeweils ein Rückschlagventil gegen den Treibstofftank, ein Rückschlagventil gegen den Hochdruck-Pufferbehälter, ein Entlastungsventil gegen den Mitteldruck- Pufferbehälter und ein Entlastungsventil gegen den Niederdruck- Pufferbehälter aufweisen.
9. Hochdruck-Warmvergaser-Motor nach Anspruch 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß vom Mitteldruck-Pufferbehälter eine Verbindungsleitung mit Druckminderer und Absperrventil zum Gasraum über der Tankflüssigkeit hergestellt ist, um so mit erhöhtem Tankdruck die Füllung der Warmvergaser zu beschleunigen.
10. Hochdruck-Warmvergaser-Motor nach Anspruch 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Motor zwei Eintrittsventile, eines für Hochdruck-Treibstoffgas zur inneren Treibstoffgasmischung und eines für Niederdruck-Treibstoffgas von der äußeren Treibstoffgasmischung aufweist und beide Versorgungsleitungen nach den Pufferbehältern im Hochdruck- und Niederdruckbereich jeweils einen Druckminderer mit Absperrventil aufweisen und so für konstante Druckverhältnisse am Motor und der Vorrichtung zur äußeren Treibstoffgasgemischbildung sorgen.
11. Hochdruck-Warmvergaser-Motor nach Anspruch 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Sicherheitsventil des Hochdruck- Pufferbehälters in den Mitteldruck-Pufferbehälter, das Sicherheitsventil des Mitteldruck-Pufferbehälters in den Niederdruck- Pufferbehälter und erst das Sicherheitsventil des Niederdruck- Pufferbehälters nach außen Treibstoffgas abgibt und damit sowohl die Sicherheit gegen Treibstoffgasaustritt als auch wirtschaftlich Treibstoffgas genutzt wird.
12. Hochdruck-Warmvergaser-Motor nach Anspruch 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß nach dem Druckminderer A noch eine Anschlußmöglichkeit D für eine Treibstoffgasflasche mit Druckminderer installiert ist, so daß eine Notversorgung gegeben werden kann.
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