DE3720787A1 - Reifenaufpumpsystem - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Reifenaufpump­ system für Fahrzeuge, mit welchem der Reifendruck verändert werden kann, um das Fahrzeug mit vorgewählten Reifendurch­ biegungsgrößen betreiben zu können.

Bei Vielterrainfahrzeugen ändert sich der Gesamt­ betriebswirkungsgrad des Fahrzeugs als Funktion der Reifen­ durchbiegung. Beispielsweise wird ein hoher Reifendruck und eine niedrige Reifendurchbiegung bei Autostraßenfahrt gewünscht, um den Reifenverschleiß und den Kraftstoffver­ brauch niedrig zu halten. Für Überlandfahrten wird jedoch ein niedriger Reifendruck und somit eine höhere Reifen­ durchbiegung gewünscht. Solche niedrigeren Reifendrücke ermöglichen eine größere Reifendurchbiegung und erzeugen eine größere Reifenauflagefläche und damit größere Traktion. Der Reifenverschleiß und der Kraftstoffverbrauch werden nicht wesentlich ungünstig beeinflußt durch die vergrößerte Reifendurchbiegung, wenn man über Land fährt, da man mit geringerer Geschwindigkeit gegenüber der Auto­ straßenfahrt auskommt.

Wenn das Fahrzeug durch weiche Erde oder Sand fährt, ist ein noch geringerer Reifendruck und damit eine noch höhere Reifendurchbiegung erwünscht. Solche niedrige­ ren Reifendrücke, verbunden mit größerer Reifendurchbiegung, vergrößern die Reifenauflagefläche und den möglichen Zug. Da nur sehr geringe Geschwindigkeiten angetroffen werden, wenn man durch Sand oder weiche Erde fährt, beeinträchti­ gen diese sehr niedrigen Reifendrücke den Reifenverschleiß oder den Kraftstoffverbrauch nicht wesentlich. In einer Notsituation kann ein noch niedrigerer Reifendruck und somit eine maximale Reifendurchbiegung wünschenswert sein, beispielsweise wenn das Fahrzeug steckengeblieben ist, da nunmehr die maximale Traktion von äußerster Wichtigkeit ist.

Es ist bekannt, die Reifen von Vielterrainfahrzeugen auf einen Kompromißdruck aufzupumpen, so daß sich das Fahrzeug unterschiedlichen Arten von Terrain anpassen kann, ohne daß der Reifendruck eingestellt wird. Durch die Anwen­ dung eines Kompromißreifendrucks erhält das Fahrzeug nicht das optimale Betriebsverhalten hinsichtlich Traktion, Reifenverschleiß und Brennstoffverbrauch.

Es muß darauf hingewiesen werden, daß es nicht möglich ist, den Betrag der Reifendurchbiegung durch bloße Änderung des Reifendrucks genau einzustellen, da der Betrag an Reifendurchbiegung direkt proportional auch zu der Fahrzeuglast ist. Demgemäß ist die Reifendurchbiegung eines vollbeladenen Fahrzeugs größer als die eines leeren Fahr­ zeuges, auch wenn die Reifendrücke gleich sind. Ferner sind die Reifendurchbiegungsbeträge gewöhnlich zwischen den vorderen und den rückwärtigen Reifen unterschiedlich, auch wenn diese auf den gleichen Druck aufgepumpt sind.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Rei­ fendruck-Reguliersystem zu schaffen, welches die erörterten Nachteile bei den zuvor bekannten Vielterrainfahrzeugen vermeidet.

Die Lösung der gestellten Aufgabe mit Ausgestaltun­ gen und Weiterentwicklungen ist den Ansprüchen zu entnehmen.

Kurz gesagt umfaßt das erfindungsgemäße System eine Luft- oder Fluiddruckquelle, welche fluidmäßig mit den Reifen über ein Aufpumpventil und eine Leitung verbunden ist. Das Aufpumpventil ist normalerweise geschlossen, ver­ bindet aber bei seiner Betätigung die Druckquelle mit den Reifen, wodurch der Reifendruck zunimmt. In ähnlicher Weise ist ein Luftablaßventil mit der Leitung verbunden und läßt Luft aus den Reifen ab, um den Reifendruck zu erniedrigen, wenn betätigt.

Ein Drucksammler oder ein statischer Tank ist eben­ falls mit der Leitung fluidmäßig verbunden, und ein Druck­ wandler sitzt auf dem Drucksammler. Der Druckwandler erzeugt ein Ausgangssignal entsprechend dem Sammlerdruck, welches wiederum dem Reifendruck entspricht. Das System umfaßt einen weiteren Wandler, der ein der Fahrzeuglast entsprechendes Ausgangssignal abgibt. In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung weist das Fahrzeug ein Luft­ feder-Aufhängesystem auf, und der zweite Wandler ist ein Druckwandler, der mit der Luftfeder-Aufhängung in Verbin­ dung steht und ein dem Druck im System entsprechendes Ausgangssignal erzeugt. Wenn demnach die Fahrzeuglast zunimmt, nimmt der Druck in dem Luftfeder-Aufhängesystem zu und umgekehrt.

Eine Wählerschaltung ist den Fahrzeugführer zugäng­ lich und ermöglicht diesem, zwischen mindestens zwei und vorzugsweise vier unterschiedlichen Reifendurchbiegungs­ maßen zu wählen. Diese unterschiedlichen Reifendurchbiegun­ gen können beispielsweise der Autostraßenfahrt, der Überlandfahrt, der Fahrt über weiche Erde und einer Not­ situation entsprechen.

Die Ausgangssignale des Reifendruckwandlers, des Lastwandlers sowie der Wählerschaltung sind elektrisch mit einer elektronischen Steuereinheit verbunden. Diese elektronische Steuereinheit liest die Werte von sowohl der Wählerschaltung als auch des Lastwandlers ab und bestimmt aus diesen Werten den notwendigen Innenreifendruck, um die gewünschte oder vorgewählte Reifendurchbiegung zu erzielen.

Im Falle, daß der tatsächliche Reifendruck ober­ halb des notwendigen Reifendruckes zur Erfüllung der notwen­ digen Reifendurchbiegung liegt, betätigt die elektronische Steuereinheit das Auslaßventil, wodurch Druck aus den Rei­ fen so lange abgelassen wird, bis der gewünschte Reifen­ druck erzielt ist, woraufhin das Ablaßventil erneut ge­ schlossen wird. Wenn umgekehrt der gewünschte Reifendruck größer als der tatsächliche Reifendruck ist, betätigt die elektronische Steuereinheit das Aufpumpventil, damit der Reifendruck zunimmt. Wenn der tatsächliche Reifendruck dem gewünschten Reifendruck zur Erzielung der gewünschten Reifendurchbiegung entspricht, schaltet die elektronische Steuereinheit das Aufpumpventil ab, so daß dieses schließt. Sobald das Aufpump- oder Ablaßventil von der elektronischen Steuereinheit geschlossen wird, bleiben diese geschlossen, bis ein neuer Durchbiegungspegel in der Wählerschaltung gewählt wird.

In der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung weist das Fahrzeug mindestens ein Paar rückwärtiger Räder und ein Paar vorderer Räder auf, und der Reifendruck der Vorderräder wird unabhängig von dem Reifendruck der rück­ wartigen Räder gesteuert. Demgemäß ist ein getrenntes Aufpumpventil, Auslaßventil, Reifendruckwandler und Last­ wandler den vorderen Reifen zugeordnet, zusätzlich zu diesen Einrichtungen für die rückwärtigen Reifen. Somit wird eine sorgfältige Steuerung der Durchbiegung sowohl der vorderen als auch der rückwärtigen Reifen erzielt, zumal die Last auf den vorderen und rückwärtigen Reifen häufig dramatisch voneinander abweicht.

Die vorliegende Erfindung wird mit Bezug auf die nachfolgende Detailbeschreibung in Verbindung mit der Zeichnung besser verständlich, wobei die gleichen Bezugs­ zeichen sich auf entsprechende Teile in den unterschiedli­ chen Ansichten beziehen.

Fig. 1 ist eine schematische Darstellung des pneumati­ schen Systems nach der bevorzugten Ausführungs­ form der Erfindung,

Fig. 2 ist eine schematische Darstellung des elektri­ schen Systems der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung und

Fig. 3 ist ein Flußdiagramm zur Darstellung der Be­ triebsweise der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung.

In Fig. 1 ist eine schematische Darstellung des Fluid- oder pneumatischen Systems der bevorzugten Ausfüh­ rungsform der Erfindung zur Anwendung in einem Fahrzeug mit zwei Frontreifen 26 und 28 sowie zwei rückwärtigen Reifen 26′ und 28′ gezeigt. Das pneumatische System für die beiden vorderen Reifen 26 und 28 ist im wesentlichen identisch mit dem pneumatischen System für die rückwärtigen Reifen 26′ und 28′. Demgemäß wird nur das pneumatische System für die beiden vorderen Reifen 26 und 28 im einzel­ nen beschrieben, und die Beschreibung bezieht sich auch entsprechend auf das pneumatische System für die rückwärti­ gen Reifen 26′und 28′. Die Bauteile des pneumatischen Systems für die beiden rückwärtigen Reifen 26′ und 28′ entsprechen denen des pneumatischen Systems für die Vorder­ reifen und werden durch ein ′ unterschieden.

Das pneumatische System (Fig. 1) weist eine Fluid­ quelle 10, beispielsweise eine Luftpumpe auf, die durch eine Leitung 12 mit der einen Seite eines Aufblasventils 14 verbunden ist. Das Aufblasventil 14 ist normalerweise geschlossen und kann durch einen Magneten geöffnet werden, der durch ein geeignetes elektrisches Signal betätigt wird.

Die andere Seite des Aufblasventils 14 ist über eine Leitung 16 mit der einen Seite von zwei Absperrventi­ len 18 und 20 verbunden, die ebenfalls normalerweise ge­ schlossen sind und durch einen Magneten betätigt werden können. Die Absperrventile 18 und 20 werden nur nach Empfang eines geeigneten elektrischen Signals geöffnet bzw. betätigt.

Das eine Absperrventil 18 ist dem Reifen 26 zuge­ ordnet, während das andere Absperrventil 20 dem anderen Reifen 28 zugeordnet ist. Demgemäß verbindet eine Leitung 34 die andere Seite des Absperrventils 18 mit dem Reifen 26, während eine Leitung 36 die andere Seite des Absperr­ ventils 20 mit dem Reifen 28 verbindet.

Ein Ablaßventil 42 ist mit einer Seite fluidmäßig mit der Leitung 16 und mit der anderen Seite mit der Atmo­ sphäre verbunden. Unter der Annahme, daß die Absperrventile 18 und 20 geöffnet sind, läßt das Ablaßventil 42 Luft aus den Reifen 26 und 28 ab, wenn es geöffnet wird, und vermin­ dert so den Reifendruck.

Ein statischer Tank oder Drucksammler 44, der ein Ersatzreifen für das Fahrzeug sein kann, ist über eine Leitung 46 und ein Nadelventil 48 mit der Leitung 16 fluid­ mäßig verbunden. Wenn demnach die Absperrventile 18 und 20 geöffnet sind, ist der Druck innerhalb des Drucksammlers 44 repräsentativ für den Reifendruck 26 und 28. Ein Rück­ schlagventil 50 ist in Serie mit dem einen Nadelventil 48 verbunden, so daß die Luft des Drucksammlers 44 durch beide Nadelventile 48 strömen kann, aber vorzugsweise nur durch ein Nadelventil 48 aufbläst, um ein rascheres Auf­ pumpen als Luftablassen zu ermöglichen. Die Nadelventile 48 bemessen den Luftstrom in und aus dem Tank 44, um den Luftstrom in und aus den Reifen 26 und 28 einander anzunä­ hern, so daß der Druck im Tank 44 dem Reifendruck nahe­ kommt.

Ein Druckwandler 52 ist zur Messung des Drucks innerhalb des Drucksammlers 44 angeschlossen und erzeugt ein elektrisches Ausgangssignal über den Druck im Akkumulator 44, der auch für die Reifendrücke 26 und 28 repräsentativ ist.

Ein Differenzdruckschalter 54 ist fluidmäßig zwi­ schen den Leitungen 34 und 36 geschaltet. Der Differenz­ druckschalter 54 weist eine Membran auf, die bei einem vor­ bestimmten Differenzdruck (3,5 N/cm²) zwischen den Reifen 26 und 28 eine der in Fig. 2 dargestellten Schalter 70 aktiviert. Dadurch wird die normale Betriebsleistung elek­ trisch unterbrochen, die an das Magnetventil 18 oder 20 geliefert wird, je nachdem, welcher der Reifen 26 oder 28 den niedrigeren Druck aufweist. Dadurch wird der pneumati­ sche Schaltkreis gegenüber dem Reifen mit dem niedrigeren Druck abgesperrt und die restlichen Reifen halten den Systemdruck aufrecht und sind somit gegenüber Leckverlust geschützt.

In Fig. 2 ist eine schematische Darstellung des elektrischen Steuersystems für die bevorzugte Ausführungs­ form der Erfindung gezeigt. Eine Batterie 60 ist elektrisch mit einer elektrischen Steuereinheit 62 und einem Zeitver­ zögerungsrelais 64 verbunden. Das Fahrzeug besitzt das übliche Zündsystem mit einem Zündschalter 66, der einen zweiten Eingang (Lauf- und Startschaltung) zu dem Zeitver­ zögerungsrelais 64 bildet.

Es sei angenommen, daß der normalerweise geschlosse­ ne Schalter 70 neben dem Differenzdruckschalter 54 betätigt worden ist, weil ein spezieller Reifen 26 oder 28 platt oder auf niedrigen Druck gelangt ist infolge Speicherung oder längeren Nichtgebrauchs, dann wird die Startfolge des Fahrzeugmotors das Zeitverzögerungsrelais 64 für einen Zyklus mit vorbestimmter Zeitperiode in Gang setzen, beispielsweise 5 Minuten, und den Ausgang der Lauf- oder Betriebsposition des Zündschalters über das Zeitverzöge­ rungsrelais 64 und über den nunmehr durchgeschalteten, normalerweise offenen, gemeinsamen Schalterkontakt des Schalters 70 auf das zugeordnete Absperrventil 18 oder 20 durchschalten, so daß die Leitung 16 (Fig. 1) mit den Rei­ fen 26 oder 28 fluidmäßig verbunden wird.

Die elektrische Leistung der Lauf- oder Betriebs­ schaltung wird deshalb benutzt, weil nach dem Fahrzeugstart die Leistung der Startschaltung abgeschaltet wird. Die Batterieleistung an das Zeitverzögerungsrelais 64 erlaubt den "verriegelten" Laufleistungsbetrieb über das Relais für eine vorgewählte Zeitperiode.

Wenn dieses Verfahren nicht zum ursprünglichen Ausgleich des Systemdrucks vermindert werden würde, könnte ein Niederdruckreifen nicht visuell entdeckt werden und würde pneumatisch von dem System während des Fahrzeugbe­ triebs abgesperrt bleiben.

Nachdem die Reifen im Druck angeglichen worden sind, der niedriger sein kann als der gewünschte Systemdruck, kehrt die Membran in dem Differenzdruckschalter 50 in die Mittellage zurück, so daß elektrische Leistung an die Absperrventile 18 oder 20 über die normalerweise geschlos­ senen gemeinsamen Kontakte des Schalters 70 gelangen können.

Dies stellt auch ein Verfahren zum Druckausgleich eines Ersatzreifens mit dem Systemdruck dar. Es sei ange­ nommen, daß der Fahrzeugmotor während der Ersatzreifen­ installation abgeschaltet ist und der Ersatzreifen auf einem höheren Druck als das System ist. Die Membran in dem Differenzdruckschalter 50 würde dann den Schalter 70 für den Reifen 26 oder 28 an der entgegengesetzten Seite des Fahrzeuges aktivieren. Wenn der Ersatzreifen vorne am Fahrzeug angebracht werden würde, würde er sich mit den rückwärtigen Reifen 26′ und 28′ angleichen und würde nicht auf einem höheren Angleichungsdruck sein als der isolierte Reifen auf der Gegenseite des Ersatzreifens. Die Betätigung des Zündschalters 66 mit der Startsequenz würde zum Start des Fahrzeugmotors und zum Ingangsetzen des Zeitverzöge­ rungsrelais 64 führen, wobei der Zyklus den isolierten Reifen in dem zuvor geschriebenen Verfahren wieder an­ schließen würde.

Die Absperrventile 18 und 20 sind normalerweise geschlossen und die Reifen 26 und 28 pneumatisch vonein­ ander isoliert. Demnach verhindern die Absperrventile 18 und 20, daß alle Reifen drucklos werden, wenn einer der Reifen platt wird oder während der Speicherung oder nach längerer Zeit des Nichtgebrauchs an Druck verloren hat.

Die elektrische Steuereinheit 62 empfängt ein Eingangssignal vom Druckwandler 52, das für den Druck innerhalb des Drucksammlers 44 repräsentativ ist. Ein weiterer Druckwandler 72 liefert ein weiteres elektrisches Eingangssignal an die elektrische Steuereinheit 62, und zwar in Abhängigkeit von den auf den Reifen 26 und 28 abge­ stützten Lasten. In der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung weist das Fahrzeug ein Aufhängungssystem 71 mit Luftfederung auf (in Fig. 1 angedeutet), wobei der Druck­ wandler 72 den Druck innerhalb der Luftfederung 71 mißt. Wenn die Last auf den Reifen 26 und 28 zunimmt, nimmt der Druck in dem Luftfedersystem 71 proportional zu. Es ver­ steht sich aber, daß andere Arten von Wandlern alternativ verwendet werden können, um die Last auf den Reifen 26 und 28 zu messen, ohne daß vom Geist der Erfindung abgewichen werden mußte.

Die elektrische Steuereinheit 62 empfängt auch ein Eingangssignal von einer Schalterbank 74, welche mindestens zwei und vorzugsweise vier Schalter 75 aufweist, die dem Fahrzeugführer zugänglich sind. Jeder Schalter 75 in der Schalterbank 74 ist für ein unterschiedliches Maß der gewünschten Reifendurchbiegung X (Fig. 1) zuständig, um sich an unterschiedliche Untergründe und Fahrflächen an­ passen zu können. Eine relativ geringe Reifendurchbiegung ist beispielsweise für die Fahrt auf Autobahnen und festen Straßen wünschenswert, um den Brennstoffverbrauch und den Reifenverschleiß niedrig zu halten. Dagegen ist eine höhere Reifendurchbiegung für Überlandfahrten wünschenswert, um die Reifenzugkraft zu vergrößern, wenn der Reifenverschleiß und der Brennstoffverbrauch wegen der geringer angenomme­ nen Geschwindigkeiten von geringerer Bedeutung sind. Ein höheres drittes Maß an Reifendurchbiegung ist beim Befahren von Sand und weicher Erde wünschenswert, während eine noch größere Durchbiegung für maximale Traktion in Notsituatio­ nen wünschenswert ist, beispielsweise wenn das Fahrzeug steckengeblieben ist.

Der Betrag der Durchbiegung der Reifen 26 und 28 ist proportional zur Last auf den Reifen 26 und 28 und umgekehrt proportional zum Reifendruck. Da die elektroni­ sche Steuereinheit 62 Eingangssignale sowohl über den Reifendruck als auch die Last empfängt, kann der notwendige Luftdruck zum Erhalt einer vorgewählten Reifendurchbiegung X aus vorerrechneten Werten bestimmt werden. Im Falle, daß der tatsächliche Reifendruck unter dem notwendigen Druck zum Erhalt der notwendigen Reifendurchbiegung ist, betätigt die elektronische Steuereinheit 62 das Aufpumpventil 14, wobei der Druck der Reifen 26 und 28 so lange erhöht wird, bis der als notwendig errechnete Reifendruck zum Erhalt der gewünschten Reifendurchbiegung X erhalten wird. Zu dieser Zeit schaltet die elektrische Steuereinheit 62 das Aufpumpventil 14 ab, welches daraufhin schließt. Wenn umge­ kehrt der tatsächliche Reifendruck oberhalb des notwendi­ gen Reifendrucks zum Erhalt der gewünschten Reifendurch­ biegung X ist, wenn diese mit der Schalterbank 74 vorge­ wählt ist, betätigt die elektrische Steuereinheit 62 das Ablaßventil 42, und Luft wird aus den Reifen 26 und 28 so lange abgelassen, bis der notwendige Reifendruck erhalten wird. Das Ablaßventil 42 wird daraufhin geschlossen.

Mit Bezug auf Fig. 3 ist ein Flußdiagramm als Beispiel zur Steuerung der Betätigung des Aufpumpventils 14 und des Ablaßventils 42 gezeigt. Das Verfahren beginnt bei Schritt 100, wenn eine geänderte Einstellung auf der Schalterbank 74 gewählt wird, und der Schritt 100 führt zum Schritt 102. Im Schritt 102 liest die elektrische Steuereinheit 64 die gewünschte Reifendurchbiegung aus der Schalterbank 74 ab und schreitet zum Schritt 104 weiter. Bei Schritt 104 liest die elektrische Steuereinheit 62 die Reifenlast am Wandler 72 ab und schreitet dann zum Schritt 106 weiter. Bei Schritt 106 bestimmt die elektrische Steuer­ einheit, entweder durch Berechnung oder durch Zugriff einer zuvor aufgestellten Drucktabelle den notwendigen Reifendruck P 1 zum Erhalt der gewünschten Reifendurchbiegung im Hinblick auf die auf den Reifen 26 und 28 aufruhenden Lasten. Bei Schritt 108 liest die elektrische Steuereinheit 62 den tatsächlichen Reifendruck P 2 vom Wandler 52 ab und ver­ gleicht bei Schritt 110 den tatsächlichen Reifendruck P 2 mit dem Druck P 1. Wenn diese Drücke gleich sind, schreitet der Schritt 110 zum Schritt 112 weiter, in welchem das Füllventil 14 und das Auslaßventil 42 abgeschaltet, d.h. geschlossen werden, woraufhin der Durchlauf bei Schritt 114 beendet wird, bis die Schalterbank 74 auf einen unter­ schiedlich gewählten Wert eingestellt wird.

Wenn der tatsächliche Reifendruck P 2 nicht dem notwendigen Reifendruck P 1 gleichkommt, zweigt der Schritt 110 in den Schritt 116 ab, in welchem diese beiden Reifendrücke miteinander verglichen werden. Im Falle, daß der tatsächliche Reifendruck P 2 größer als der erwünschte Reifendruck ist, geht der Schritt 116 in Schritt 118 über, wobei das Auslaßventil 42 zur Verringerung des Reifendrucks betätigt wird. Der Schritt 118 geht dann in einen Zeitver­ zögerungsschritt 120 über, woraufhin der Schritt 110 wieder aufgenommen wird und das obige Verfahren so lange wieder­ holt wird, bis P 1=P 2 ist.

Wenn umgekehrt der gewünschte Druck P 1 kleiner als der tatsächliche Reifendruck P 2 ist, zweigt der Schritt 116 in den Schritt 122 ab, und das Aufpumpventil 14 wird betätigt, um den Reifendruck zu erhöhen. Der Schritt 122 geht dann zum Zeitverzögerungsschritt 120 über und kehrt zum Schritt 110 zurück, woraufhin das beschriebene Verfah­ ren so lange wiederholt wird bis P 1=P 2 ist.

Die elektrische Steuereinheit 62 kann beispiels­ weise eine mikroprozessorgesteuerte Schaltung, hardware­ logische Schaltung oder dgl. umfassen.

Wenn ein Reifen platzt, tritt ein großer Differenz­ druck zwischen den Reifen 26 und 28 (Fig. 1 und 2) und deshalb zwischen den Leitungen 34 und 36 auf. Dieser große Differenzdruck wird von dem Differenzdruckfühler 54 festge­ stellt. Daraufhin öffnet der dem geplatzten Reifen 26 oder 28 zugeordnete Schalter im Schalterpaar 70 und schaltet das den geplatzten Reifen 26 oder 28 zugeordnete Abschalt­ ventil 18 oder 20 ab. Sobald das Abschaltventil 18 oder 20 geschlossen ist, wird der jeweils zugeordnete Reifen 26 oder 28 vom anderen Reifen 28 oder 26 abgetrennt, um diesen daran zu hindern, die Luft zu verlieren.

Aus vorgehender Beschreibung ist ersichtlich, daß die vorliegende Erfindung ein System schafft, welches den Fahrzeuglenker eines mehrrädrigen Fahrzeugs in die Lage versetzt, die Reifendurchbiegung automatisch auf zwei oder mehrere vorgewählte Werte einzustellen, um sich unterschied­ lichen Arten von Gelände anzupassen. Die richtige Reifen­ durchbiegung wird unabhängig von der Reifenlast erhalten. Ein weiterer Vorteil der Erfindung liegt in den unabhängi­ gen Systemen für die vorderen und rückwärtigen Reifen, da die Last auf den vorderen Reifen häufiger von denen der rückwärtigen Reifen abweicht.

Es versteht sich, daß Modifikationen gegenüber der beschriebenen Ausführungsform der Erfindung möglich sind, ohne ganz vom Geist der Erfindung abgewichen werden müßte, welche durch die Ansprüche umrissen wird.

Claims (12)

1. System zur Änderung des Druckes in den Reifen (26, 28) eines Fahrzeuges mit mindestens zwei Reifen (26, 28) zum Erhalt einer vom Fahrzeuglenker vorgewählten Reifen­ durchbiegung mit folgenden Merkmalen:

• a) eine Fluiddruckquelle (10),
• b) eine Fluidverbindungseinrichtung zur Verbindung der Druckquelle (10) mit den Reifen (26, 28) umfaßt eine Fluidleitungseinrichtung (12, 16, 34, 36) und eine erste Ventileinrichtung (14), die in Serie in der Fluidverbindungseinrichtung zwischen der Druckquelle und dem Reifen angeordnet ist und bei Betätigung die Druckquelle mit den Reifen verbindet,
• c) eine zweite Ventileinrichtung (42), die mit der Fluid­ leitungseinrichtung (16, 34, 36) in Verbindung steht und bei Betätigung aus den Reifen (26, 28) Fluiddruck abläßt,
• d) eine erste Meßeinrichtung (72) zur Messung eines für die Reifenlast maßgeblichen Parameters,
• e) eine zweite Meßeinrichtung (52) zur Messung eines für den Reifendruck maßgeblichen Druckes,
• f) eine Wähleinrichtung (74) zur Wahl zwischen mindestens zwei unterschiedlichen Reifendurchbiegungsgrößen,
• g) eine Auswerteeinrichtung (62) spricht auf die erste und zweite Meßeinrichtung (52, 72) und die Wählein­ richtung (74) an und betätigt die erste und zweite Ventileinrichtung (14, 42) selektiv zum Erhalt der vorgewählten Reifendurchbiegungsgröße.

2. System nach Anspruch 1, wobei das Fahrzeug ein Luftfeder-Aufhängesystem (71) besitzt, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Meßeinrichtung (72) zur Messung des Druckes in dem Luftfeder-Aufhängesystem (71) vorgesehen ist.

3. System nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die erste und zweite Ventil­ einrichtung (14, 42) jeweils ein normalerweise geschlosse­ nes, elektrisch betätigtes Ventil enthält.

4. System nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei das Ventil ein Zündsystem besitzt, dadurch gekennzeichnet, daß in Serie zwischen der Leitungs­ einrichtung (16, 34, 36) und jedem Reifen (26, 28) jeweils ein normalerweise geschlossenes Absperrventil (18, 20) sowie eine Einrichtung (64, 66, 70) zur Öffnung dieser Absperrventile (18, 20) bei Betätigung des Fahrzeugzünd­ systems vorgesehen sind.

5. System nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung (64, 66, 70) zur Öffnung der Absperrventile (18, 20) eine Verzögerungs­ einrichtung (64) zur verzögerten Öffnung der Absperrven­ tile aufweist, bis eine vorbestimmte Zeitperiode nach Betätigung des Zündsystems verflossen ist.

6. System nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß eine Feststelleinrichtung (54) für raschen Druckabfall jedes Reifens und Sperr­ einrichtungen (70) vorgesehen sind, welche auf die Feststell­ einrichtung (54) ansprechen und das Absperrventil mit dem rasch Druck verlierenden Reifen schließen.

7. System nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Feststelleinrichtung ein Differenzdruckmeßgerät (54) enthält, das zwischen zwei Reifen (26, 28) geschaltet ist.

8. System nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß ein Fluiddrucksammler (44) mit der Leitungseinrichtung (12, 16, 34, 36) fluidmäßig verbunden ist und daß die Druckmeßeinrichtung (52) in oder an dem Sammler (44) angeordnet ist.

9. System nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß eine Einrichtung (48, 50) zur Beschränkung des Fluidflusses zwischen der Leitungsein­ richtung (16) und dem Sammler (44) vorgesehen ist.

10. System nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Drosseleinrichtung (48, 50) ein Nadelventil (48) aufweist.

11. System nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Drosseleinrichtung (48, 50) eine Einrichtung zur Drosselung des Flusses in den Akkumulator um einen unterschiedlichen Betrag gegenüber der Drosselung des Fluidstromes aus dem Akkumulator aufweist.

12. System nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß das System zum unabhängigen Variieren des Druckes in dem oder den Vorderreifen (26, 28) und dem oder den rückwärtigen Reifen (26′, 28′) vorge­ sehen ist und hierzu ein Paar erster Ventileinrichtungen (14, 14′) gemäß Merkmal b) und ein Paar zweiter Ventil­ einrichtungen (42, 42′) gemäß Merkmal c) aufweist.