DE3720320A1 - Lenksaeulenbefestigung fuer ein kraftfahrzeug mit einem deformationselement - Google Patents
Lenksaeulenbefestigung fuer ein kraftfahrzeug mit einem deformationselementInfo
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D1/00—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle
- B62D1/02—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle vehicle-mounted
- B62D1/16—Steering columns
- B62D1/18—Steering columns yieldable or adjustable, e.g. tiltable
- B62D1/19—Steering columns yieldable or adjustable, e.g. tiltable incorporating energy-absorbing arrangements, e.g. by being yieldable or collapsible
- B62D1/195—Yieldable supports for the steering column
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Description
Die Erfindung betrifft eine Lenksäulenbefestigung nach Hauptpatent
. . . (Patentanmeldung P 36 16 246.9).
Unter der in der Hauptpatentanmeldung behandelten Ausführungsform
ist bereits ein solches Deformationselement beschrieben, das einer
Bewegung der Lenksäule bei einem Crash einen Widerstand durch eine
energieabsorbierende Platte entgegensetzt, die auf einem Bügel der
Lenksäule gehalten wird.
Die Aufgabe der Erfindung ist es, ein verbessertes Deformationselement
zu schaffen, das eine Konstruktion aus wenigen und einfach zu fertigenden
Einzelteilen umfaßt und eine sichere aufbauseitige Befestigung der Lenk
säule sowie eine definierte Energieaufnahme bei einem Crash gewährleistet.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die kennzeichnenden Merkmale
des Anspruchs 1 gelöst. Weitere vorteilhafte Merkmale beinhalten die
Unteransprüche.
Die mit der Erfindung erzielten Vorteile bestehen darin, daß durch die
Einspannung der energieabsorbierenden Platten zwischen einem Führungs
element und einem Abstützelement erreicht wird, daß sich in Längs
richtung der Schlitze von beiden Elementen geführte Reißzonen in den
Platten bilden. Bei einer nicht von beiden Seiten eingespannten energie
absorbierenden Platte, können in nachteiliger Weise die seitlich ver
bleibenden Zungen der Platte wegreißen, so daß ein gleichmäßiges Aufreißen
entlang der Längsschlitze nicht mehr möglich ist und kein gewünschtes
Deformationsverhalten erzielt wird.
Auch wird die Reibung zwischen den feststehenden Teilen und den beweglichen
Teilen des Deformationselements durch die Zwischenschaltung einer Gleitschicht
verbessert.
Durch eine breitere Ausführung der Längsschlitze im Abstützelement des
Bügels als im Führungselement wird erreicht, daß sich die Verdrängungsbolzen
beim Verschieben des Bügels in diesem nicht verklemmen können und daß
das aufgerissene Material der Platte sich in den breiteren Schlitz ausbreiten
kann, so daß keine Verklemmung verursacht wird.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt
und wird im folgenden näher beschrieben.
Es zeigt
Fig. 1 eine Seitenansicht einer Lenksäulenbefestigung mit
einem Deformationselement,
Fig. 2 einen Schnitt nach der Linie II-II der Fig. 1,
Fig. 3 eine Ansicht in Pfeilrichtung X der Fig. 1 teilweise
im Schnitt,
Fig. 4 eine gegenüber Fig. 1 vergrößerte Darstellung des Deformations
elements im Schnitt in den Umrissen der strichpunktierten Linie
gemäß Fig. 1,
Fig. 5 eine Draufsicht auf ein Führungselement,
Fig. 6 einen Schnitt nach der Linie VI-VI der Fig. 5,
Fig. 7 einen Schnitt durch eine energieabsorbierende Platte und
Fig. 8 eine weitere Ausführung von Platten zur gestuften Deformation.
Wie in Fig. 1 dargestellt, ist in einem Lenkschutzrohr 3 eine Lenk
welle 1 gelagert, die endseitig mit einem Lenkrad verbunden ist. Die
Lenkwelle 1 mit dem Lenkschutzrohr 3 ist gegenüber dem Fahrzeugaufbau 5
in Pfeilrichtung Z im Deformationselement 16 verschiebbar gehalten. Vom
Aufbau 5 ist eine Lenkkonsole 8 gezeigt, die mit einer sich in Längs
richtung des Lenkschutzrohres 3 erstreckenden weiteren Aufbauteil 8 a
verbunden ist. An diesem stützt sich ein, das Deformationselement 16
aufnehmender und mit dem Lenkschutzrohr 3 verbundener Bügel 6 ab. Er
erstreckt in einem Bereich vor der Lenkkonsole 8 bis zum freien
Ende des weiteren Aufbauteiles 8 a. Endseitig des Bügels 6 ist dieses
Teil 8 a in einem aufbauseitig festgelegten Gleitstein 41 längsverschiebbar
geführt, wie Fig. 1 näher zeigt.
Das Deformationselement 16 umfaßt zwei energieaufnehmende Platten 12 und 12 a,
die zwischen einem Abstützelement 26 des Bügels 6 und zwei Führungselementen
27 und 27 a gehalten sind, die an einer Unterfläche 31 der Lenkkonsole 8
anliegend sind. Statt zwei energieabsorbierenden Platten 12, 12 a ist
auch nur eine durchgehende Lenkkonsole 8 unter Zwischenschaltung des
Deformationselements 16 erfolgt über Verdrängungsbolzen 7 und 7 a sowie
über den Gleitstein 41, der zusätzlich über Kunststoffstifte 42 mit dem
Bügel 6 verbunden wird und in dem das Aufbauteil 8 a verschiebbar ist.
Die Führungselemente 27 und 27 a sowie die die Energie aufnehmenden Platten
12 und 12 a sind an einem Ende 30 hakenartig abgebogen und umkrallen zum
Zwecke des Festsetzens gemeinsam - in Fahrtrichtung F gesehen - eine vordere
Stirnseite des Abstützelements 26. Die Stirnseite 30 ist z. B. in einer Aus
sparung 44 des Abstützelements 26 vorgesehen.
Jede Platte 12 und 12 a zwischen den Elementen 27, 27 a und 26 weist eine
Bohrung 43 zum Durchstecken eines Verdrängungsbolzens 7 und 7 a auf (Fig. 7).
Die Bolzen 7, 7 a umfassen jeweils eine mit der Lenkkonsole 8 verbundene
erste Schraubbuchse 34, die durch die Bohrung 43 ragt und mit einer zweiten
Schraubbuchse 35 über eine Befestigungsschraube 36 verbunden wird. Zwischen
einem Bund 37 der zweiten Buchse 35 und dem bügelseitigen Abstützelement 26
ist eine durch eine Feder 21 belastete Scheibe 38 angeordnet, die an dem
Abstützelement 26 gleitend anliegt. Die Vorspannung der Feder 21 ist so
abgestimmt, daß sowohl die Lenkanlage gehalten wird als auch eine günstige
Reibung zwischen den gleitenden Teilen des Deformationselementes 16 ge
währleistet ist. Gleichzeitig dienen die Federn 21 zum Toleranzausgleich.
Sowohl zwischen den Führungselementen 27 und 27 a und der Lenkkonsole 8 als
auch zwischen der Scheibe 38 und dem Abstützelement 26 ist eine Gleitschicht
33 bzw. 40 z. B. aus Teflon vorgesehen. Insbesondere ist die Gleitschicht
40 auf der Scheibe 38 und die Gleitschicht 33 auf den Führungselementen
27 und 27 a aufgebracht.
Wenn die Lenkwelle 1 mit dem Lenkschutzrohr 3 bei einem Crash in Pfeil
richtung Z bewegt wird, verschiebt sich der Bügel 6 mit dem Abstützelement
26 sowie die mit dem Bügel 6 verbundenen Führungselemente 27 und 27 a und
die Platten 12 und 12 a relativ zu den feststehenden Verdrängungsbolzen 7
und 7 a im Aufbauteil 8. Bei dieser Bewegung reißen die Bolzen 7, 7 a die
Platten 12 und 12 a entlang der Verformungsabschnitte 18, 19 etwa im Bereich
der Längsschlitze 28, 29 und 14, 15 auf, wobei die Breite b der oben
liegenden Längsschlitze 28, 29 zu den mit größerer Breite versehenen
unteren Längsschlitzen 14, 15 einen entsprechenden Platz für den Material
fluß gewährleisten.
Die energieabsorbierenden Platten 12 und 12 a können zur Erzielung eines
definierten Deformationsverhaltens aus verschiedenen Materialien wie
Aluminium, Kunststoff, Stahl usw. bestehen, wobei die Verformungs
abschnitte im Bereich der Längsschlitze der Elemente mit Bohrungen,
Schlitzen und dergleichen Ausnehmungen versehen sein können. Diese Anord
nungen sind entweder symmetrisch oder unsymmetrisch entsprechend den ge
wünschten Verformungsverhalten ausgebildet.
Nach einer weiteren Ausführung können mehr als zwei Verdrängungs
bolzen sowie diese Bolzen zugeordnete energieabsorbierende Platten
vorgesehen sein. So kann ein weiterer Verdrängungsbolzen z. B. Teil
des Gleitsteines 41 sein.
Die Bolzen 7, 7 a können im Zusammenwirken mit den Verformungsabschnitten
18, 19 zur abgestuften Energieabsorbtion und einer hieraus resultierenden
Glättung der Kennlinien einen unterschiedlichen Beginn einer Verformung
der Abschnitte 18, 19 bewirken. Zu diesem Zweck ist z. B. der eine Bolzen
7 in einer Bohrung 43 der Platte 12 a und der weitere Bolzen 7 a in einem
Langloch 45 der Platte 12 derart in einer Ebene X-X angeordnet, daß bei
einem Beginn der Verschiebung von der Lenksäule, der Bolzen 7 a einen
Freiraum 46 vor sich aufweist, wie Fig. 8 näher zeigt, und der weitere
Bolzen 7, eine Verformung beginnt.
Claims (10)
1. Lenksäulenbefestigung für ein Kraftfahrzeug mit einem Deformations
element zwischen einer aufbauseitig gehaltenen Lenkkonsole und einem
Lenkschutzrohr, wobei das Deformationselement aus einer mit einem
Bügel des Lenkschutzrohres verbundenen energieabsorbierenden Platte
besteht, die Verformungsabschnitte umfaßt, welche korrespondierend
mit Längsschlitzen des Bügels angeordnet sind und in denen die Verformungs
abschnitte durchdringende Verdrängungsbolzen geführt sind, nach
Hauptpatent . . . (Patentanmeldung P 36 16 246.9), dadurch gekenn
zeichnet, daß energieabsorbierende Platten (12 und 12 a) zwischen einem
unteren Abstützelement (26) des Bügels (6) und parallel dazu angeordneten
oberen Führungselementen (27, 27 a) angeordnet sind, die sich an der Lenk
konsole (8) des Fahrzeugaufbaus (5) abstützen und Längsschlitze (28, 29)
umfassen, die mit den weiteren Längsschlitzen (14, 15) des bügelseitigen
Abstützelements (26) korrespondierend angeordnet sind, und die Elemente
(27, 27 a und 26) sich über ganze Länge der plattenseitigen Verformungs
abschnitte (18, 19) erstrecken und diese jeweils durch die Längsschlitze
(28, 29 und 14, 15) seitlich begrenzt sind.
2. Lenksäulenbefestigung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die
Platten (12 und 12 a) mit den Führungselementen (27, 27 a) krallenartig
abgewinkelt sind und ein stirnseitiges Ende (30) des bügelseitigen
Abstützelements (26) umgreifen.
3. Lenksäulenbefestigung nach den Ansprüchen 1 oder 2, dadurch ge
kennzeichnet, daß die Platten (12 und 12 a) aus einem Aluminium-Werkstoff be
stehen.
4. Lenksäulenbefestigung nach den Ansprüchen 1, 2 oder 3, dadurch ge
kennzeichnet, daß die Führungselemente (27 und 27 a) an ihren der Lenk
konsole (8) zugerichteten Flächen (32) eine Gleitschicht (33) aufweisen.
5. Lenksäulenbefestigung nach einem oder mehreren der vorhergehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Verdrängungsbolzen (7 und 7 a)
jeweils eine mit der Lenkkonsole (8) verbundene erste Schraubbuchse (34)
umfaßt, die die energieabsorbierende Platte (12 und 12 a) durchdringt und
mit einer zweiten Schraubbuchse (35) über eine Befestigungsschraube (36)
verbunden ist.
6. Lenksäulenbefestigung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß
zwischen dem bügelseitigen Abstützelement (26) und einem Bund (37) der
zweiten Schraubbuchse (35) eine federbelastete Scheibe (38) angeordnet
ist, die am Abstützelement (26) gleitend anliegt.
7. Lenksäulenbefestigung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß
die Scheibe (38) an ihrer dem Abstützelement (26) zugerichteten Fläche (39)
eine Gleitschicht (40) aufweist.
8. Lenksäulenbefestigung nach einem oder mehreren der vorhergehenden
Ansprüche, daduch gekennzeichnet, daß die unteren Längsschlitze (14, 15)
im Abstützelement (26) des Bügels (6) breiter ausgeführt sind als die
oberen Längschlitze (28, 29) in den Führungselementen (27, 27 a).
9. Lenksäulenbefestigung nach einem oder mehreren der vorhergehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in einer der Platten (12 oder 12 a)
der Bolzen (7 oder 7 a) in einem Langloch (45) geführt ist, das in
Verformungsrichtung (47) einen Freiweg (46) aufweist, wogegen der andere
Bolzen (7 oder 7 a) in der Bohrung (43) angeordnet ist und beide Bolzen
(7 und 7 a) in einer gleichen Querebene (X-X) liegen.
10. Lenksäulenbefestigung nach einem oder mehreren der vorhergehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Federn (21) eine die Lenk
anlage haltende und eine relativ geringe Reibung erzeugende definierte
Vorspannung aufweisen.
Priority Applications (6)
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