DE3705520A1 - Control device for influencing the wheel normal forces of a vehicle - Google Patents

Control device for influencing the wheel normal forces of a vehicle

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Abstract

Control device for influencing the wheel normal forces of a vehicle, which between laterally opposed wheels (1) has a U-shaped stabiliser bar (2), which is supported by its transversely running torsion bar (5) on the body (4) of the vehicle. A cylinder-piston unit (8) is arranged between the arms (6) of the stabiliser bar (2) and either a guide element (7) or wheel carrier (9) of a wheel (1). As a function of a signal generated by sensors (11, 11'), an adjustment of the rolling moment distribution between the front wheel axle and the rear wheel axle is produced by the cylinder-piston unit (8) in the event of a lateral disturbing force on the body (4) of the vehicle so that the yaw angle acceleration and the yaw velocity of the vehicle is reduced. <IMAGE>

Description

Die Erfindung betrifft eine Regelungseinrichtung zur Beeinflussung der Radaufstandskräfte eines Fahrzeugs, mit den im Oberbegriff des Hauptanspruchs angegebenen Merkmalen.The invention relates to a control device for influencing the wheel contact forces of a vehicle, with those in the preamble features specified in the main claim.

Eine derartige Regelungseinrichtung ist bereits durch die DE-OS 15 80 316 bekannt, die eine Stabilisierung eines Fahrzeugs insbesondere bei Kurvenfahrt bewirken soll. Jedes Rad ist über einen Schwingarm mit einem Torsionsstab verbunden, an dem an einem Hebelarm eine Zylinder-Kolben-Einheit angelenkt ist. Die einem Leitradpaar zugeordneten Zylinder-Kolben-Einheiten dienen als Druckgeber und stehen mit einem Differentialorgan in Ver­ bindung, das die einem Stützradpaar zugeordneten Zylinder-Kol­ ben-Einheiten mit Drücken beaufschlagt, deren Differenz eine Funktion der Druckdifferenz der Zylinder-Kolben-Einheiten des Leitradpaares ist. Besonders nachteilig ist, daß eine stabilisierende Druckdifferenz in den Zylinder-Kolben-Einheiten des Stützrad­ paares erst dann hervorgerufen wird, wenn das Fahrzeug zur Seite geneigt ist. Die lediglich auf Bewegungen des Fahrzeugs ansprechende Regelungseinrichtung ist verhältnismäßig träge und reagiert verspätet auf kurzzeitig auf das Fahrzeug einwirkende Störkräfte. Diese können den Fahrer des Fahrzeugs zu Lenkbe­ wegungen veranlassen, die zu größeren Abweichungen von der ursprünglichen Fahrtrichtung führen und die Fahrsicherheit be­ einträchtigen.
Such a control device is already known from DE-OS 15 80 316, which is intended to stabilize a vehicle, especially when cornering. Each wheel is connected via a swing arm to a torsion bar, on which a cylinder-piston unit is articulated on a lever arm. The assigned to a stator pair of cylinder-piston units serve as pressure transmitters and are connected to a differential member in connection which acts upon the cylinder-piston units associated with a support wheel pair with pressures, the difference between which is a function of the pressure difference of the cylinder-piston units of the stator pair is. It is particularly disadvantageous that a stabilizing pressure difference in the cylinder-piston units of the support wheel pair is only brought about when the vehicle is inclined to the side. The control device, which only responds to movements of the vehicle, is relatively slow and reacts late to disturbing forces acting briefly on the vehicle. These can cause the driver of the vehicle to make steering movements, which lead to greater deviations from the original direction of travel and impair driving safety.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Regelungsein­ richtung nach dem Oberbegriff des Hauptanspruchs anzugeben, die Abweichungen des Fahrzeugs von dem durch einen Lenkradein­ schlag vorgegebenen Kurs selbsttätig vermindert. Außerdem soll die Regelungseinrichtung die Fahrsicherheit bei Kurvenfahrt des Fahrzeugs erhöhen.The invention has for its object to be a regulation to indicate direction according to the preamble of the main claim, the Deviations of the vehicle from that caused by a steering wheel automatically reduces the predetermined course. In addition, should the control device the driving safety when cornering the Increase vehicle.

Diese Aufgabe ist dadurch gelöst, daß die Zylinder-Kolben-Einheit zwischen einem Schenkel des Stabilisators und einem Führungs­ element oder Radträger eines Rades angeordnet ist und bei einer seitlichen Störkraft am Aufbau des Fahrzeugs eine Änderung der Wankmomentenverteilung zwischen der Vorderradachse und der Hinterradachse in dem Sinne bewirkt, daß die Gierwinkelbeschleu­ nigung und die Gierwinkelgeschwindigkeit des Fahrzeugs vermin­ dert wird. Besonders vorteilhaft ist, daß bei Kurvenfahrt des Fahrzeugs an der Vorder- und Hinterradachse wirkende Wankmo­ ment von der Regelungseinrichtung derart verändert wird, daß ein Ausbrechen des Fahrzeugbug- oder Fahrzeugheckteiles auch bei größeren Fahrgeschwindigkeiten und größeren, auf das Fahrzeug einwirkenden Seitenkräften verhindert wird. Mit der Regelungs­ einrichtung ist eine Erhöhung des Fahrkomforts möglich, da der Stabilisator in der Geradeausfahrt des Fahrzeugs abgeschaltet und die Vertikalfederung des Fahrzeugs weich ausgebildet werden kann.This object is achieved in that the cylinder-piston unit between one leg of the stabilizer and a guide element or wheel carrier of a wheel is arranged and at a lateral interference on the body of the vehicle a change in Rolling torque distribution between the front wheel axle and the Rear wheel axle in the sense causes the yaw angle and the yaw rate of the vehicle is changed. It is particularly advantageous that when cornering Wankmo acting on the front and rear wheel axle of the vehicle ment is changed by the control device such that a Breaking out of the vehicle front or rear part also higher driving speeds and larger, on the vehicle acting side forces is prevented. With the regulatory device, an increase in driving comfort is possible because the Stabilizer switched off when driving straight ahead and the vertical suspension of the vehicle are made soft can.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand von Unteransprüchen.Advantageous embodiments of the invention are the subject of Subclaims.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird anhand einer Zeich­ nung näher erläutert. Es zeigtAn embodiment of the invention is based on a drawing tion explained in more detail. It shows

Fig. 1 eine perspektivische Ansicht von einem Teil der Vorderradaufhängung eines Fahrzeugs und Fig. 1 is a perspective view of part of the front suspension of a vehicle and

Fig. 2 eine Schaltskizze der Regelungseinrichtung. Fig. 2 is a circuit diagram of the control device.

In Fig. 1 ist ein Teil der Aufhängung des linken Vorderrades 1 eines Fahrzeugs dargestellt. Zur Beeinflussung der Radaufstands­ kräfte ist eine Regelungseinrichtung vorgesehen, die wenigstens einen Stabilisator 2 zwischen zwei seitlich gegenüberliegenden Rädern 1 aufweist, die sich über Federn 3 elastisch an dem Aufbau 4 des Fahrzeugs abstützen. Bei dem Ausführungsbeispiel ist an der Vorderradachse und an der Hinterradachse des Fahrzeugs je ein U-förmiger Stabilisator 2 vorgesehen, der mit seinem quer zum Fahrzeug verlaufenden Torsionsstab 5 am Aufbau 4 abgestützt ist. Jeweils zwischen den Schenkeln 6 der beiden Stabilisatoren 2 und einem Führungselement 7 der Räder 1 ist eine Zylinder-Kolben- Einheit 8 angeordnet. Diese könnte auch an dem Radträger 9 und nicht an einem Führungselement 7 des jeweiligen Rades 1 angelenkt sein. Während der Geradeausfahrt sind die Zylinder-Kolben-Einhei­ ten 8 drucklos. Oszillierende Bewegungen des Stabilisators 2 werden bei dem Ausführungsbeispiel über einen zwischen einem Schenkel 6 des Stabilisators 2 und dem Aufbau 4 gelenkig ange­ ordneten Dämpfer 10 abgeschwächt. Dies könnte aber auch auf andere Weise, beispielsweise durch Eigendämpfung des Stabilisators 2 oder der Zylinder-Kolben-Einheiten 8 erfolgen.In Fig. 1, part of the suspension of the left front wheel 1 of a vehicle is shown. To influence the wheel contact forces, a control device is provided which has at least one stabilizer 2 between two laterally opposite wheels 1 , which are elastically supported by springs 3 on the body 4 of the vehicle. In the exemplary embodiment, a U-shaped stabilizer 2 is provided on the front wheel axle and on the rear wheel axle of the vehicle, which is supported on the body 4 with its torsion bar 5 running transversely to the vehicle. A cylinder-piston unit 8 is arranged in each case between the legs 6 of the two stabilizers 2 and a guide element 7 of the wheels 1 . This could also be articulated on the wheel carrier 9 and not on a guide element 7 of the respective wheel 1 . While driving straight ahead, the cylinder-piston units 8 are depressurized. Oscillating movements of the stabilizer 2 are weakened in the exemplary embodiment via an articulated damper 10 between a leg 6 of the stabilizer 2 and the structure 4 . However, this could also be done in another way, for example by self-damping of the stabilizer 2 or the cylinder-piston units 8 .

Die Regelungseinrichtung weist gemäß Fig. 2 Sensoren 11 auf, die mit einer Signalverarbeitungsanlage 12 in Verbindung stehen, die Ventile 13 zur Betätigung der Zylinder-Kolben-Einheiten 8 steuert. Diese weisen jeweils einen in einem Gehäuse 14 verschiebbaren, doppelwirkenden Kolben 15 auf, der mit einer nach außen ab­ stehenden Kolbenstange 16 verbunden und wahlweise in den Ventil­ stellungen II oder IV von einer Stirnseite hydraulisch druckbe­ lastbar ist. Während der Geradeausfahrt des Fahrzeugs befinden sich die Ventile 13 in der dargestellten Ventilstellung I, in der die Zylinder-Kolben-Einheiten 8 drucklos sind. Jedes Ventil 13 weist in dem Ausführungsbeispiel zwei Abgleichstellungen III und V zum Abgleich der oberen und unteren Kammer der zugeordneten Zylinder- Kolben-Einheit 8 auf. In der Hydraulikleitung der Regelungsein­ richtung ist jeweils parallel zu einem Ventil 13 eine Umgehungs­ leitung 18 vorgesehen, die von einem federbelasteten Schieber 19 geöffnet oder geschlossen werden kann. Bei geöffneter Umgehungs­ leitung 18 strömt das hydraulische Medium von dem Druckerzeuger 20 unter Umgehung der Zylinder-Kolben-Einheit 8 in den Aus­ gleichsbehälter 21. An jeder Zylinder-Kolben-Einheit 8 ist ein Druckmesser 22 angeschlossen, der mit der Signalverarbeitungs­ anlage 12 verbunden ist. Durch die Sensoren 11 werden die Querbeschleunigungen des Fahrzeugs im Bereich der Vorderradachse und der Hinterradachse ermittelt. In der Signalverarbeitungsanlage 12 wird aus der Differenz dieser Querbeschleunigungen die Gier­ winkelbeschleunigung des Fahrzeugs bestimmt. Ebenso könnte aber auch ein Sensor vorgesehen sein, der die Gierwinkelbeschleunigung des Fahrzeugs direkt erfaßt. Bei dem Ausführungsbeispiel sind zusätzlich Sensoren 11′ vorgesehen, die die Lenkwinkeländerung, die Fahrgeschwindigkeit und die Längsbeschleunigung des Fahr­ zeugs aufnehmen. Beim Auftreten von Gierwinkelbeschleunigungen des Fahrzeugs werden in der Signalverarbeitungsanlage 12 aus den Signalen der Sensoren 11, 11′ Steuersignale für die Ventile 13 erzeugt, die die Zylinder-Kolben-Einheiten 8 aktivieren. Durch das Aus- bzw. Einfahren der Kolben 15 in den Zylinder-Kolben-Einhei­ ten 8 wird eine Erhöhung oder Verminderung der an den Fahrzeug­ achsen wirkenden Wankmomente und damit eine Änderung der Radaufstandskräfte bewirkt. Wenn beispielsweise das Heckteil des mit einem konventionellen Heckantrieb versehenen Fahrzeugs beim schnellen Durchfahren einer Rechtskurve auszubrechen beginnt, wird von der Regelungseinrichtung über die Zylinder-Kolben-Ein­ heiten 8 durch Erhöhung der Radnormalkraft des linken Vorder­ rades und Verringerung der Radnormalkraft des rechten Vorder­ rades ein Moment bewirkt, das die Radnormalkraft des linken Hinterrades vermindert und die Radnormalkraft des rechten Hinter­ rades erhöht. Auf diese Weise ist die Differenz der beiden Rad­ normalkräfte der Hinterräder herabgesetzt, wodurch sich die von den Reifen an der Hinterradachse aufnehmbare Seitenkraft erhöht. The control device has, according to Fig. 2 sensors 11 which are provided with a signal processing system 12 in combination, the valves 13 controls to actuate the cylinder-piston units 8. These each have a displaceable in a housing 14 , double-acting piston 15 , which is connected to an outwardly projecting piston rod 16 and optionally in the valve positions II or IV can be hydraulically pressurized from one end face. While the vehicle is traveling straight ahead, the valves 13 are in the valve position I shown, in which the cylinder-piston units 8 are depressurized. In the exemplary embodiment, each valve 13 has two adjustment positions III and V for adjustment of the upper and lower chamber of the associated cylinder-piston unit 8 . In the hydraulic line of the Regelungsein direction a bypass line 18 is provided in parallel to a valve 13 , which can be opened or closed by a spring-loaded slide 19 . When the bypass line 18 is open, the hydraulic medium flows from the pressure generator 20 bypassing the cylinder-piston unit 8 into the expansion tank 21 . At each cylinder-piston unit 8 , a pressure gauge 22 is connected, which is connected to the signal processing system 12 . The lateral accelerations of the vehicle in the region of the front wheel axle and the rear wheel axle are determined by the sensors 11 . In the signal processing system 12 , the yaw angular acceleration of the vehicle is determined from the difference between these transverse accelerations. However, a sensor could also be provided which directly detects the yaw angle acceleration of the vehicle. In the embodiment, sensors 11 ' are additionally provided, which record the steering angle change, the driving speed and the longitudinal acceleration of the vehicle. When yaw angular accelerations of the vehicle occur, control signals for the valves 13 , which activate the cylinder-piston units 8 , are generated in the signal processing system 12 from the signals from the sensors 11, 11 ' . By extending or retracting the pistons 15 in the cylinder-piston units 8 , an increase or decrease in the rolling moments acting on the vehicle axles and thus a change in the wheel contact forces is brought about. If, for example, the rear part of the vehicle provided with a conventional rear-wheel drive begins to break out when driving quickly through a right-hand bend, a moment is generated by the control device via the cylinder-piston units 8 by increasing the normal wheel force of the left front wheel and reducing the normal wheel force of the right front wheel causes that reduces the normal wheel force of the left rear wheel and increases the normal wheel force of the right rear wheel. In this way, the difference between the two normal wheel forces of the rear wheels is reduced, as a result of which the lateral force which can be absorbed by the tires on the rear wheel axle is increased.

Die Zunahme dieser Seitenkraft reduziert die Schräglaufwinkel der Räder an der Hinterradachse und kann das seitliche Ausbrechen des Fahrzeugs verhindern.The increase in this side force reduces the slip angle of the Wheels on the rear wheel axle and can break out sideways prevent the vehicle.

Dagegen verringert die Erhöhung der Differenz der Radnormal­ kräfte an der Vorderradachse die an dieser Achse übertragbare Seitenkraft, wodurch sich die Schräglaufwinkel der Räder der Vorderradachse erhöhen. Durch das Ausfahren der dem linken Vorderrad zugeordneten Zylinder-Kolben-Einheit 8 wird der durch die Fliehkraft geneigte Aufbau des Fahrzeugs aufgerichtet. Beim Ausfahren der linken vorderen Zylinder-Kolben-Einheit 8 wird gleichzeitig die dem rechten Vorderrad zugeordnete Zylinder-Kol­ ben-Einheit eingefahren und von den Zylinder-Kolben-Einheiten der Hinterradachse ein die Wirkung verstärkendes Moment hervorge­ rufen. Der Energiebedarf der Regelungseinrichtung ist gering, da nur die Wankmomentenverteilung zwischen der Vorderradachse und der Hinterradachse des Fahrzeugs geregelt wird. Die Druckerzeu­ gung für das Hydrauliksystem kann somit auch von den Fahrzeug­ dämpfern aufgebracht werden. Mit dieser Regelungseinrichtung wird die Fahrsicherheit wesentlich erhöht. Aber auch die An­ sprechempfindlichkeit des Fahrzeugs auf Lenkwinkeländerungen wird mit dieser Regelungseinrichtung wesentlich verbessert. Wird beispielsweise das in Geradeausfahrt befindliche Fahrzeug beim Einfahren in eine Rechtskurve entsprechend angelenkt, so treten an den Vorder- und Hinterrädern zeitlich veränderliche Schräg­ laufwinkel und damit Seitenkräfte auf, die eine Gierwinkelbe­ schleunigung des Fahrzeugs hervorrufen, die von geeigneten Sensoren erfaßt wird. Das in diesem Fall von der Regelungsein­ richtung bewirkte Moment vermindert z. B. an der Vorderradachse die dort wirkende Seitenkraftamplitude, so daß das Fahrzeug präziser und gutmütiger auf die Lenkwinkeländerung reagiert. Dabei wird beim Ausfahren der linken vorderen Zylinder-Kol­ ben-Einheit 8 und Einfahren der am seitlich gegenüberliegenden Vorderrad angeordneten Zylinder-Kolben-Einheit 8 das rechte Hinterrad belastet und das linke Hinterrad entlastet. Die Wirkung wird verstärkt durch das Einfahren der dem linken Hinterrad zugeordneten Zylinder-Kolben-Einheit und das Ausfahren der dem rechten Hinterrad zugeordneten Zylinder-Kolben-Einheit. Auf diese Weise wird eine variable Wankmomentenverteilung auf die Vorder- und Hinterradachse des Fahrzeugs und somit eine Optimierung des Gierverhaltens des Fahrzeugs erreicht.In contrast, the increase in the difference in the normal wheel forces on the front wheel axle reduces the lateral force which can be transmitted on this axle, as a result of which the slip angle of the wheels of the front wheel axle increases. By extending the cylinder-piston unit 8 assigned to the left front wheel, the body of the vehicle inclined by the centrifugal force is erected. When the left front cylinder-piston unit 8 is extended, the cylinder-piston unit assigned to the right front wheel is retracted at the same time, and the cylinder-piston units of the rear wheel axle cause an effect that increases the effect. The energy requirement of the control device is low, since only the rolling moment distribution between the front wheel axle and the rear wheel axle of the vehicle is controlled. The pressure generation for the hydraulic system can thus also be applied by the vehicle dampers. With this control device, driving safety is significantly increased. But also to the sensitivity of the vehicle to steering angle changes is significantly improved with this control device. If, for example, the vehicle in straight travel is articulated accordingly when entering a right-hand bend, time-varying oblique running angles and thus lateral forces occur on the front and rear wheels, which cause a yawing acceleration of the vehicle, which is detected by suitable sensors. The caused in this case by the Regelungsein direction reduces z. B. on the front wheel axle there acting lateral force amplitude, so that the vehicle reacts more precisely and good-natured to the change in steering angle. In this case, the left front cylinder Kol ben unit during extension and retraction of 8 at laterally opposite front wheel arranged cylinder-piston unit 8 loads the right rear wheel and the left rear wheel relieved. The effect is enhanced by the retraction of the cylinder-piston unit assigned to the left rear wheel and the extension of the cylinder-piston unit assigned to the right rear wheel. In this way, a variable roll moment distribution on the front and rear wheel axles of the vehicle and thus an optimization of the yaw behavior of the vehicle is achieved.

Die Erfindung wurde in einem Ausführungsbeispiel beschrieben, das an der Vorderradachse und an der Hinterradachse je einen Stabilisator 2 aufweist. Es sind jedoch auch Ausführungen mit einem einzigen Stabilisator 2 an der Vorderradachse oder an der Hinterradachse eines Fahrzeugs möglich. Weiterhin kann an einer Achse ein Stabilisator 2 vorgesehen sein, der mit bekannten regel­ baren Tragfedern oder Zusatzfedern an der anderen Achse zur Verminderung der durch Störkräfte verursachten Schräglaufwinkel­ änderungen zusammenwirkt. Auch ein Zusammenwirken eines Stabi­ lisators mit einer bekannten Zylinder-Kolben-Einheit zwischen einem zweiten, geteilten Stabilisator ist möglich.The invention has been described in an exemplary embodiment, each having a stabilizer 2 on the front wheel axle and on the rear wheel axle. However, designs with a single stabilizer 2 on the front wheel axle or on the rear wheel axle of a vehicle are also possible. Furthermore, a stabilizer 2 can be provided on one axis, which interacts with known regulable suspension springs or additional springs on the other axis to reduce the slip angle changes caused by interference forces. An interaction of a stabilizer with a known cylinder-piston unit between a second, divided stabilizer is also possible.

Claims (10)

1. Regelungseinrichtung zur Beeinflussung der Radaufstands­ kräfte eines Fahrzeugs, mit einem U-förmigen Stabilisator, der mit seinem quer verlaufenden Torsionsstab am Aufbau des Fahrzeugs abgestützt und mit seinen beiden Schenkeln mit den Radträgern oder Führungselementen von seitlich gegen­ überliegenden Rädern verbunden ist, die sich über Federn und Dämpfer an dem Aufbau abstützen, wobei an jeweils einem Hebelarm in den beiden Seitenbereichen des Stabilisators eine Zylinder-Kolben-Einheit befestigt ist, die in Abhängigkeit eines von Sensoren erzeugten Signals eine Verdrehung des Torsionsstabes und damit eine Änderung der Radaufstands­ kräfte bewirkt, dadurch gekennzeichnet, daß die Zylinder- Kolben-Einheit (8) zwischen einem Schenkel (6) des Stabi­ lisators (2) und einem Führungselement (7) oder Radträger (9) eines Rades (1) angeordnet ist und bei einer seitlichen Störkraft am Aufbau (4) des Fahrzeugs eine Änderung der Wankmomentenverteilung zwischen der Vorderradachse und der Hinterradachse in dem Sinne bewirkt, daß die Gierwinkel­ beschleunigung und die Gierwinkelgeschwindigkeit des Fahr­ zeugs vermindert wird.1. Control device for influencing the wheel contact forces of a vehicle, with a U-shaped stabilizer, which is supported with its transverse torsion bar on the body of the vehicle and is connected with its two legs to the wheel carriers or guide elements of laterally opposite wheels, which are about Support springs and dampers on the structure, whereby a cylinder-piston unit is attached to a lever arm in each of the two side areas of the stabilizer, which, depending on a signal generated by sensors, causes the torsion bar to rotate and thus a change in the wheel contact forces, thereby characterized in that the cylinder-piston unit ( 8 ) is arranged between a leg ( 6 ) of the stabilizer ( 2 ) and a guide element ( 7 ) or wheel carrier ( 9 ) of a wheel ( 1 ) and in the event of a lateral interference force on the structure ( 4 ) the vehicle changes the roll torque distribution between the front wheel axle and the rear wheel axle in the sense that the yaw rate acceleration and the yaw rate of the vehicle is reduced. 2. Regelungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Sensoren (11, 11′) mit einer Signalver­ arbeitungsanlage (12) verbunden sind, die Ventile (13) zur Betätigung der Zylinder-Kolben-Einheiten (8) steuert. 2. Control device according to claim 1, characterized in that the sensors ( 11, 11 ' ) with a Signalver processing system ( 12 ) are connected, the valves ( 13 ) for actuating the cylinder-piston units ( 8 ) controls. 3. Regelungseinrichtung nach Anspruch 1, mit einer hydraulisch druckbelastbaren Zylinder-Kolben-Einheit, die einen in einem Gehäuse verschiebbaren Kolben mit einer axial nach außen abstehenden Kolbenstange aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolben (15) von beiden Stirnseiten druckbelastbar ist.3. Control device according to claim 1, with a hydraulic pressure-loaded cylinder-piston unit, which has a displaceable piston in a housing with an axially projecting piston rod, characterized in that the piston ( 15 ) can be pressure-loaded from both end faces. 4. Regelungseinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß an die Zylinder-Kolben-Einheit (8) ein Druck­ messer (22) angeschlossen ist, der mit der Signalverarbei­ tungsanlage (12) in Verbindung steht.4. Control device according to claim 2, characterized in that a pressure meter ( 22 ) is connected to the cylinder-piston unit ( 8 ), which is connected to the signal processing system ( 12 ). 5. Regelungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Sensoren (11) die Gierwinkelbeschleunigung oder die Querbeschleunigungen etwa an der Vorder- und Hinterradachse des Fahrzeugs erfassen.5. Control device according to claim 1, characterized in that the sensors ( 11 ) detect the yaw rate acceleration or the lateral accelerations approximately on the front and rear wheel axles of the vehicle. 6. Regelungseinrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekenn­ zeichnet, daß zusätzliche Sensoren (11′) die Lenkwinkel­ änderung und/oder die Fahrgeschwindigkeit und/oder die Längsbeschleunigung des Fahrzeugs aufnehmen.6. Control device according to claim 5, characterized in that additional sensors ( 11 ' ) record the steering angle change and / or the driving speed and / or the longitudinal acceleration of the vehicle. 7. Regelungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß ein Dämpfer (10) vorgesehen ist, der einerseits mit einem Schenkel (6) des Stabilisators (2) und andererseits mit dem Aufbau (4) gelenkig verbunden ist.7. Control device according to claim 1, characterized in that a damper ( 10 ) is provided which is articulated on the one hand with a leg ( 6 ) of the stabilizer ( 2 ) and on the other hand with the structure ( 4 ). 8. Regelungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß an der Vorder- und Hinterradachse des Fahr­ zeugs je ein Stabilisator (2) angeordnet ist.8. Control device according to claim 1, characterized in that a stabilizer ( 2 ) is arranged on the front and rear wheel axles of the vehicle. 9. Regelungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß an der Vorder- oder Hinterradachse ein Stabi­ lisator (2) und an der anderen Achse an beiden Rädern bekannte regelbare Tragfedern vorgesehen sind, die in Ab­ hängigkeit von den Signalen der Sensoren (11, 11′) eine Veränderung der an den Fahrzeugachsen wirkenden Wank­ momente bewirken.9. Control device according to claim 1, characterized in that on the front or rear wheel axle a stabilizer ( 2 ) and on the other axle on both wheels known adjustable suspension springs are provided, which are dependent on the signals from the sensors ( 11, 11 ' ) cause a change in the rolling moments acting on the vehicle axles. 10. Regelungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Zylinder-Kolben-Einheit (8) mit einem Druck belastbar ist, der durch die oszillierenden Bewegungen der Dämpfer erzeugt wird.10. Control device according to claim 1, characterized in that the cylinder-piston unit ( 8 ) can be loaded with a pressure which is generated by the oscillating movements of the damper.
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