DE3617786A1

DE3617786A1 - Kraftstoff-einspritzventil fuer eine brennkraftmaschine

Info

Publication number: DE3617786A1
Application number: DE19863617786
Authority: DE
Inventors: Takeshi Mishima Shizuoka Takahashi
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1985-05-29
Filing date: 1986-05-27
Publication date: 1986-12-04
Also published as: DE3617786C2; JPH0568639B2; JPS61272461A; US4718384A

Description

Kraftstoff-Einspritzventil für eine Brennkraftmaschine

Die Erfindung bezieht sich auf ein Kraftstoff-Einspritzventil zur Verwendung bei einer Brennkraftmaschine.

Ein Kraftstoff-Einspritzventil mit einer Druckkammer, die über eine selbsttätig in eine Öffnungsstellung gelangende Nadel mit Düsenbohrungen verbunden ist, ist bekannt. Bei diesem Einspritzventil wird in die Druckkammer eingeführter Kraftstoff durch eine dazu vorgesehene Einrichtung, z.B. einen Ventilkolben, unter Druck gesetzt, worauf der einen erhöhten Druck aufweisende Kraftstoff aus den Düsenbohrungen gespritzt wird. Ein solches Einspritzventil wird normalerweise als Block- oder Dosier-Einspritzventi1 bezeichnet und hat eine hohe Leistungsfähigkeit, weshalb derartige Dosier-EinspritzventiIe in verschiedenen Bauarten entwickelt wurden.

Um die Kraftstoffeinspritzung präzis zu steuern, ist beispielsweise ein Dosier-Einspritzventil, bei dem ein Magnetventil zur Anwendung kommt, bekannt (JP-GM-Offenlegungsschrift Nr. 56/31 655). Bei diesem Dosier-Einspritzventil ist in einer an die Druckkammer angeschlossenen Kraftstoff-Austrittsleitung ein Magnetventil angeordnet. Wenn der Einspritzvorgang ausgeführt wird, dann wird die Kraftstoff-Austrittsleitung durch das Magnetventil verschlossen, um die Druckkammer gegen die Außenseite abzutrennen. Da der Kraftstoff in der Druckkammer unter Druck gesetzt wird, wenn der Ventilkolben zu dieser hin bewegt wird, folgt daraus, daß der Kraftstoff aus den Düsenbohrungen gespritzt wird. Gegensätzlich hierzu öffnet das Magnetventil die Kraftstoff-Austrittsleitung, wenn das Einspritzen unterbrochen oder beendet wird, so daß der vom Ventilkolben unter Druck gesetzte Kraftstoff aus der Druckkammer über die Kraftstoff-Austrittsleitung abgeführt wird.

Wie oben gesagt wurde, wird bei diesem Dosier-Einspritzventil, wenn der Einspritzvorgang ausgeführt wird, die Kraftstoff-Austrittsleitung durch das Magnetventil verschlossen. Zu diesem Zeitpunkt erreicht der Druck in der Druckkammer jedoch eine beträchtliche Höhe. Infolgedessen wirkt ein hoher Druck auf das Magnetventil, was ein Problem insofern aufwirft, als ein großes und starkes Magnetventil benötigt wird. Wenn aber ein solch großes und starkes Magnetventil zur Anwendung gelangt, dann verbleibt bei dessen Entregung ein starker remanenter Magnetismus in der Magnetspule. Das hat, weil das Magnetventil nun nicht sofort arbeitet, sobald die Spule entregt wird, das Auftreten eines weiteren Problems zum Ergebnis, daß nämlich eine gute Ansprechempfindlichkeit des Magnetventils nicht erhalten werden kann. Wenn, wie oben erwähnt wurde, das Einspritzen des Kraftstoffs durch Unterbrechen der Strömung des unter Druck ge-

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setzten, in der Kraftstoff-Austrittsleitung fließenden Kraftstoffs ausgelöst und das Einspritzen des Kraftstoffs durch Einsetzenlassen der Strömung des unter Druck stehenden Kraftstoffs unterbrochen wird, dann muß eine bestimmte Zeitspanne verstreichen, bevor nach der Erregung oder Entregung des Magnetventils das Strömen des unter Druck gesetzten Kraftstoffs ausgelöst oder völlig beendet wird. Dadurch wird ein weiteres Problem hervorgerufen, daß nämlich der Beginn und das Ende des Einspritzvorgangs verzögert werden.

/χ Es ist insofern die Aufgabe der Erfindung, ein Kraftstoff-Einspritzventil zu schaffen, das imstande ist, den Einspritzvorgang mit Hilfe eines kleinen Magnetventils zu steuern, und das eine Steigerung in der Ansprechempfindlichkeit für den Beginn und das Ende des Einspritzvorgangs ermöglicht.

Im Hinblick auf die Lösung dieser Aufgabe sieht die Erfindung ein Kraftstoff-Einspritzventil für eine Brennkraftmaschine vor, dai einen Ventilkörper, in dem eine Druckkammer ausgebildet ist, eine federbelastete Nadel zur Steuerung des Öffnungsvorgangs einer Düsenbohrung, um selbsttätig die Düsenbohrung zu öffnen und in der Druckkammer enthaltenen Kraftstoff aus der Düsenbohrung zu spritzen, wenn der Druck in der Druckkammer einen vorbestimmten Druckwert überschreitet, und eine den Kraftstoff in der Druckkammer unter Druck setzende Einrichtung aufweist, wobei eine das Volumen der Druckkammer regelnde Volumensteuereinrichtung, die von einem Flüssigkeitsdruck, der niedriger ist als der bei dem Kraftstoff-Einspritzvorgang in der Druckkammer erzeugte Druck, gesteuert wird und das Volumen zur Beendigung des Einspritzvorgangs erhöht.

Der Erfindungsgegenstand wird unter Bezugnahme auf die Zeichnungen anhand von bevorzugten Ausführungsformen erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 einen Längsschnitt durch ein Einspritzventil in einer Ausführungsform gemäß der Erfindung;

Fig. 2 ein Kurvenbild zur Erläuterung der Bewegung des Steuerkolbens, des Kraftstoffdrucks und des Hubwegs der Nadel;

Fig. 3 ein Kurvenbild, das ebenfalls die Bewegung des Steuerkolbens, den Kraftstoffdruck und den Hubweg der Nadel darstellt;

Fig. 4 einen vergrößerten Längsschnitt durch einen Teil eines EinspritzventiIs in einer weiteren Ausführungsform gemäß der Erfindung;

Fig. 5 ein Kurvenbild zur Erläuterung des Kraftstoffdrucks und des Hubwegs der Nadel bei dem in Fig. 4 gezeigten Einspritzventil.

Die Fig. 1 zeigt ein Einspritzventil 1, das für einen Dieselmotor bestimmt ist und einen Ventilkörper 2, einen an dessen unterem Ende befestigten Nadelhalter 3 und an der Spitze des Nadelhalters ausgebildete Düsenbohrungen 4 aufweist. Eine Nadel 5 hält unter der Kraft einer Druckfeder 6 die Düsenbohrungen 4 normalerweise geschlossen. In den Ventilkörper 2 ist eine Kolbenhülse 7 eingebaut, in der ein Ventilkolben 8 verschiebbar aufgenommen ist, der von einem in den Ventilkörper 2 verschiebbar eingesetzten Stößel 9 betätigt wird, welcher unter dem aufwärts gerichteten Druck einer Druckfeder 10 steht. Der Stößel 9 führt unter Steuerung durch einen (nicht gezeigten) Kipphebel oder Nocken, der vom Motor angetrieben wird, eine Auf- und Abwärtsbewegung aus, wobei über den Stößel 9 der Ventilkolben 8 ebenfalls auf- und abbewegt wird. In der Kolbenhülse

7 wird durch den Ventilkolben 8 eine Druckkammer 11 abgegrenzt, die über einen Kraftstoffkanal 12, eine Düsenkammer 13 und einen um die Nadel 5 herum ausgebildeten Kraftstoff-Ringraum 14 mit den Düsenbohrungen 4 in Verbindung steht, wenn die Nadel 5 diese Bohrungen 4 öffnet. In der Kolbenhülse 7 ist eine Kraftstoff-Zufuhröffnung 15 ausgebildet, die zur Druckkammer 11 hin geöffnet werden kann, wobei dieser Öffnungsvorgang durch den Ventilkolben 8 gesteuert wird. Die Kraftstoff-Zufuhröffnung 15 ist mit einer Kraftstoff-Förderpumpe 16 verbunden, die Kraftstoff mit einem relativ niedrigen Druck abgibt. Am unteren Teil des Ventilkolbens

8 ist in dessen Außenumfangsflache eine Ringnut 17 eingearbeitet, von der eine zur Druckkammer 11 führende Verbindungsbohrung 18 ausgeht.

Wenn sich der Ventilkolben 8 abwärts bewegt und die Zufuhröffnung 15 verschließt, dann wird in der Druckkammer 11 befindlicher Kraftstoff durch den Kolben 8 unter Druck gesetzt, d.h., der Ventilkolben 8 bildet eine Druckerhöhungseinrichtung für den Kraftstoff in der Druckkammer 11. überschreitet der Druck in der Druckkammer 11 einen vorbestimmten hohen Druck, d.h., daß auch der Druck in der Düsenkammer 13 einen vorgegebenen hohen Druckwert überschreitet, dann bewegt sich die Nadel 5 gegen die Kraft der Druckfeder 6 aufwärts, womit der Vorgang der Kraftstoffeinspritzung aus den Düsenbohrungen 4 ausgelöst wird. Wenn sich der Ventilkolben 8 weiter abwärts bewegt und die Kraftstoff-Zufuhröffnung 15 zur Ringnut 17 im Kolben 8 frei wird, dann wird der in der Druckkammer 11 befindliche Kraftstoff über die Verbindungsbohrung 18 und die Ringnut 17 zur Kraftstoff-Zufuhröffnung 15 zurückgeführt, womit die Kraftstoffeinspritzung unterbrochen wird. Der oben beschriebene Einspritzvorgang des Einspritzventils 1 ist ein grundsätzlicher Einspritzvorgang in dem Fall, daß eine Regelung der Kraftstoffeinspritzung nicht erfolgt.

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Es wird nun auf die Einspritzsteuerung für die Einspritzeinoder -vestellung eingegangen.

Gemäß der Fig. 1 ist im Ventilkörper 2 eine ständig mit der Druckkammer 11 in Verbindung stehende zylindrische Bohrung 19 ausgebildet, in die ein Steuerkolben 20 zur Steuerung der Einspritzverstellung verschiebbar eingesetzt ist. Des weiteren ist ein Zylinder 21 mit einem gegenüber dem Durchmesser der zylindrischen Bohrung 19 größeren Durchmesser im Ventilkörper 2 an einer an die Bohrung 19 angrenzenden Stelle ausgebildet, und in diesem Zylinder 21 ist ein Kolben 22 verschiebbar aufgenommen, der einen größeren Durchmesser als der Steuerkolben 20, welcher mit seiner außenliegenden Stirnfläche gegen den Kolben 22 anstößt, hat. Durch den Kolben 22 wird im Zylinder 21 ein Zylinderraum 23 abgegrenzt, in dem eine den Kolben 22 belastende Druckfeder 24 angeordnet ist. Die Kraft dieser Feder 24 ist so bestimmt, daß die von der Feder 24 auf den Kolben 22 wirkende Kraft schwächer ist als die auf die Nadel 5 wirkende Kraft, wenn diesedie Düsenbohrungen 4 freigibt. Der Zylinderraum 23 ist einerseits über ein Rückschlagventil 25, das lediglich einen Zulauf von Kraftstoff in den Zylinderraum 23 zuläßt, mit der Förderpumpe 16 und andererseits über ein Magnetventil 26 mit einem Kraftstoffbehälter 27 verbunden. Das Magnetventil 26 ist an ein elektronisches Steuergerät 28 angeschlossen, mit dem beispielsweise ein die Verlagerung der Gaspedals erfassender Fühler 29 und ein Motordrehzahlfühler 30 verbunden sind, so daß das Magnetventil 26 durch die Ausgangssignale vom Steuergerät 28 in Abhängigkeit von der durch den Fahrer hervorgerufenen Stellung (Verlagerung) des Gaspedals gesteuert wird.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 1 und 2 wird der Vorgang zur Einspritzsteuerung erläutert.

Wenn sich das Magnetventil 26 in einer Lage befindet, wobei, wie Fig. 1 zeigt, der Zylinderraum 23 mit dem Kraftstoffbehälter 27 verbunden ist, dann wird der von der Kraftstoff-Förderpumpe 16 zugeführte Kraftstoff über das Magnetventil 26 in den Behälter 27 geleitet. Zu dieser Zeit ist der Druck im Zylinderraum 23 dem Atmosphärendruck annähernd gleich. Demzufolge bewegt sich der Ventilkolben 8 abwärts und schließt die Kraftstoff-Zufuhröffnung 15. Bei einer anschließenden weiteren Abwärtsbewegung des Ventilkolbens 8 bewegt sich der Steuerkolben 2o, weil der Druck im Zylinderraum 23 dem Atmosphärendruck annähernd gleich ist,gegen die Kraft der Feder 24 zusammen mit dem Kolben 22 nach rechts (in Fig. 1), so daß zu dieser Zeit der Kraftstoff in der Druckkammer 11 unter geringen Druck gesetzt wird. Die Bewegungsstrecke des Steuerkolbens 20 zu dieser Zeit ist in Fig. 2 von S„ nach S. angegeben. In Fig. 2 bedeuten P. den Druck des Kraftstoffs in der Druckkammer 11, P„ den Druck des Kraftstoffs im Zylinderraum 23 und L den Hubweg der Nadel 5. Wenn dann bei V. in Fig. 2 das Magnetventil 26 erregt wird, so trennt es den Zylinderraum 23 vom Kraftstoffbehälter 27, was zum Ergebnis hat, daß der Druck im Zylinderraum 23 augenblicklich auf den Förderdruck der Kraftstoffpumpe 16 ansteigt. Bei diesem Ansteigen des Drucks im Zylinderraup¹ 23 wirkt ein hoher Druck (= Druck im Zylinderraum 23 multipliziert mit der durch die Querschnittsfläche des Steuerkolbens 20 dividierten Querschnittsfläche des Kolbens 22) auf den Steuerkolben 20. Demzufolge bleibt zu dieser Zeit der Steuerkolben 20, selbst wenn der Druck in der Druckkammer beträchtlich hoch wird, nahezu stationär. Wenn sich nach dem Erregen oder Schließen des Magnetventils 26 der Ventilkolben 8 abwärts bewegt, so bleibt der Steuerkolben 20 nahezu ortsfest, wie die Linie von S, nach S_? in Fig. 2 zeigt, weshalb der Druck in der Druckkammer 11 rasch anwächst, wie P. in Fig. 2 erkennen läßt. Zu

dieser Zeit steigt, wie P_? in Fig. 2 zeigt, der Druck im ZyIinderraum 23 entsprechend dem raschen Druckanstieg in der Druckkammer 11 ebenfalls - jedoch nur geringfügig an. übersteigt der Druck in der Druckkammer 11 einen vorbestimmten Druckwert, wo bewegt sich die Nadel 5 aufwärts, wie schon erwähnt wurde, womit der Einspritzvorgang ausgelöst wird. Wenn dann das Magnetventil 26 bei V„ entregt wird, wird der Zylinderraum 23 mit dem Kraftstoffbehälter 27 verbunden, womit der Druck in diesem Raum 23 abfällt. Da sich der Steuerkolben 20 (in Fig. 1) nach rechts bewegt, wie die Linie von S„ nach S₃ in Fig. 2 zeigt, nimmt der Druck in der Druckkammer 11 ab, womit also der Einspritzvorgang beendet wird. Wenn dann die Ringnut 17 des Ventilkolbens 8 zur Kraftstoff-Zufuhröffnung 15 Verbindung erhält, so nimmt der Druck in der Druckkammer 11 weiter ab, womit der Steuerkolben 20 in seine Ausgangslage zurückkehrt.

Die Fig. 3 bezieht sich auf den Fall, da das Magnetventil 26 während der Zeit von V. nach V„ erregt wird, um eine Voreinspritzung auszuführen, und dann erneut von V_ nach V. erregt wird, um eine Haupteinspritzung zu bewerkstelligen. Durch die Erfindung werden die betriebliche Ansprechempfindlichkeit des Magnetventils 26 und die Ansprechempfindlichkeit auf einen Druckanstieg und -abfall in der Druckkammer 11 auf den Betrieb des Magnetventils 26 gesteigert, so daß die in Fig. 3 dargestellte zweistufige Einspritzung ganz genau und leicht ausgeführt werden kann.

Bei der in Fig. 4 gezeigten Ausführungsform ist zwischen der Druckkammer 11 und der zylindrischen, den Steuerkolben 20 verschiebbar aufnehmenden Bohrung 19 eine Trennwand 31 ausgebildet, die von die Druckkammer 11 und das Innere der zylindrischen Bohrung 19 verbindenden Kraftstoffkanälen 32 durchsetzt wird. Zusätzlich ist in der innen liegen-

den Stirnfläche des Steuerkolbens 20 eine enge Zylinderbohrung 22 ausgestaltet, in der ein Hi Ifs-Steuerkolben 34 verschiebbar aufgenommen ist, welcher sich durch die Trennwand 31 erstreckt. In die enge Zylinderbohrung 33 ist eine Druckfeder 35 eingesetzt, deren Kraft so bestimmt ist, daß die von ihr auf den Hi Ifs-Steuerkolben 34 ausgeübte Kraft geringfügig größer ist als die auf die Nadel 5 wirkende Kraft, wenn diese Nadel 5 die Düsenbohrungen 4 öffnet. Demzufolge wird bei dieser Ausführungsform das Einspritzen von Kraftstoff ausgelöst, wenn der Druck in der Druckkammer 11 einen vorbestimmten Druckwert überschreitet. Wenn anschließend der Druck in der Druckkammer 11 weiter ansteigt, wird, weil der Hi Ifs-Steuerkolben 34 zurückgeführt wird, die Menge an in der Anfangsstufe des Einspritzvorgangs eingespritztem Kraftstoff vermindert, wie in Fig. 5 durch die ausgezogene Linie dargestellt ist.

Gemäß der Erfindung wird der Druck im Zylinderraum 23 durch das Magnetventil 26 geregelt. Weil der Druck im Zylinderraum 23 niedrig ist, kann jedoch ein Magnetventil geringer Größe für das Magnetventil 26 zur Anwendung kommen, womit solche Vorteile, daß der Energieverbrauch gering ist und das Magnetventil 26 ohne Schwierigkeiten innerhalb eines beschränkten Raumes an der Oberfläche des Zylinderkopfes angeordnet werden kann, verbunden sind. Weil das Magnetventil 26 eine geringe Größe hat, verbleibt darüber hinaus, wenn das Magnetventil entregt wird, kein remanenter Magnetismus in der Spule. Das hat zum Ergebnis, daß eine gute Ansprechempfindlichkeit des Magnetventils 26 erlangt werden kann, weil es bei seiner Entregung augenblicklich betätigt oder geschaltet wird. Da ferner der Vorgang des Unterdrucksetzens der Druckkammer 11 allein durch Unterbrechen der Bewegung des Steuerkolbens 20 ausgelöst wird, ist es mög-

lieh, die Ansprechempfindlichkeit für den Öffnungsvorgang der Nadel 5 zu steigern.

Wenngleich die Erfindung anhand von bevorzugten Ausführungsformen dargelegt und beschrieben wurde, ist klar, daß auf Grund der offenbarten Lehre dem Fachmann Abwandlungen und Abänderungen an die Hand gegeben sind, die jedoch als in den Rahmen der Erfindung fallend anzusehen sind.

Claims

Patentansprüche

1./Kraftstoff-Einspritzventi1 für eine Brennkraftmaschine mit einem Ventilkörper (2), in dem eine Druckkammer (11) ausgebildet ist, mit einer federbelasteten Nadel (5) zur Steuerung des Öffnungsvorgangs einer Düsenbohrung (4), um selbsttätig die Düsenbohrung zu öffnen und in der Druckkammer enthaltenen Kraftstoff aus der Düsenbohrung zu spritzen, wenn der Druck in der Druckkammer einen vorbestimmten Druckwert überschreitet, und mit. einer den Kraftstoff in der Druckkammer unter Druck setzenden Einrichtung (8), gekennzeichnet durch eine das Volumen der Druckkammer (11) regelnde Volumensteuereinrichtung (21, 22, 26), die von einem Flüssigkeitsdruck, der niedriger ist als der bei dem Kraftstoff-Einspritzvorgang in der Druckkammer erzeugte Druck, gesteuert ist und das Volumen zur Beendigung des Einspritzvorgangs erhöht.

2. Einspritzventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die den Kraftstoff in der Druckkammer (11) unter Druck setzende Einrichtung einen verschiebbar in den Ventilkörper (2) eingesetzten, die Druckkammer bestimmenden sowie von der Maschine betätigten Ventilkolben (8) umfaßt.

3. Einspritzventil nach Anspruch 1 oder 2, ddurch gekennzeichnet, daß der Ventilkörper (2) mit einer abwechselnd vom Ventilkolben (8) abgeschlossenen sowie geöffneten Kraftstoff-Zufuhröffnung (15) versehen ist, daß in der Außenumfangsflache des Ventilkolbens eine mit der Druckkammer (11) in Verbindung stehende Ringnut (17) ausgebildet ist und daß die Kraftstoff-Zufuhröffnung (15), wenn der Ventilkolben (8) das Volumen der Druckkammer maximiert, zur Druckkammer unmittelbar, und wenn der Kolben dieses Volumen minimiert, zur Ringnut (17) offen ist.

4. Einspritzventil nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Volumensteuereinrichtung einen Zylinder (21), eine in diesem bewegbare, das Volumen regelnde Steuerkolbenanordnung (20, 22, 34), einen von dieser bestimmten, mit der den Flüssigkeitsdruck erzeugenden Flüssigkeit gefüllten Zylinderraum (23) und eine Steuereinrichtung (25, 26) zur Regelung des Flüssigkeitsdrucks im Sinn dessen Verminderung für eine Volumenerhöhung umfaßt.

5. Einspritzventil nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß in dem Ventilkörper (2) eine zylindrische, ständig mit der Druckkammer (11) in Verbindung stehende Bohrung (19) ausgebildet ist, daß die Steuerkolbenanordnung einen in dem Zylinder (21) bewegbaren

Kolben (22) umfaßt und daß in der zylindrischen Bohrung (19) ein mit dem Kolben (22) verbundener Steuerkolben (20) bewegbar ist, dessen Durchmesser geringer ist als derjenige des im Zylinder (21) geführten Kolbens (22).

6. Einspritzventil nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß in dem Steuerkolben (20) an seiner innen liegenden Stirnfläche eine enge Bohrung (33) ausgebildet ist, in die ein Hi Ifs-Steuerkolben (34) verschiebbar und eine diesen Kolben (34) belastende Druckfeder (35) eingesetzt sind.

7. Einspritzventil nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der Druckkammer (11) und der zylindrischen Bohrung (19) eine Trennwand (31) mit einem diese durchsetzenden Kraftstoffkanal (32) angeordnet ist, durch die sich der Hi Ifs-Steuerkolben (34) erstreckt.

8. Einspritzventil nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß die auf den Hi Ifs-Steuerkolben (34) von der Druckfeder (35) ausgeübte Kraft geringfügig größer ist als die auf die Nadel (5), wenn diese die Düsenöffnung (4) freigibt, ausgeübte Kraft.

9. Einspritzventil nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß in dem Zylinderraum (23) eine den Kolben (22) belastende Druckfeder (24) angeordnet ist, deren auf den Kolben ausgeübte Kraft geringer ist als die auf die Nadel (5), wenn diese die Düsenöffnung (4) freigibt, ausgeübte Kraft.

10. Einspritzventil nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die den Flüssigkeitsdruck regeln-

de Steuereinrichtung eine Druckflüssigkeitsquelle (16), ein zwischen dieser sowie dem Zylinderraum (23) angeordnetes, eine Strömung nur zum Zylinderraum zulassendes Rückschlagventil (25) sowie ein das Abströmen der Flüssigkeit aus dem Zylinderraum regelndes Magnetventil (26) umfaßt, das das Abströmen der Flüssigkeit zur Unterbrechung der Kraftstoffeinspritzung freigibt und das Abströmen der Flüssigkeit aus dem Zylinderraum (23) zur Ausführung des Einspritzvorgangs unterbricht.

11. Einspritzventil nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die der Regelung dienende Flüssigkeit Kraftstoff ist und die Flüssigkeitsquelle aus einer zur Förderung von Kraftstoff in die Druckkammer (11) verwendeten Kraftstoff-Förderpumpe (16) besteht.