DE3544965C2 - Druckmittelbetätigte Bremsanlage - Google Patents
Druckmittelbetätigte BremsanlageInfo
- Publication number
- DE3544965C2 DE3544965C2 DE3544965A DE3544965A DE3544965C2 DE 3544965 C2 DE3544965 C2 DE 3544965C2 DE 3544965 A DE3544965 A DE 3544965A DE 3544965 A DE3544965 A DE 3544965A DE 3544965 C2 DE3544965 C2 DE 3544965C2
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- valve
- pressure
- control
- brake
- connection
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
- B60T13/66—Electrical control in fluid-pressure brake systems
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T17/00—Component parts, details, or accessories of power brake systems not covered by groups B60T8/00, B60T13/00 or B60T15/00, or presenting other characteristic features
- B60T17/18—Safety devices; Monitoring
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/321—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration deceleration
- B60T8/3255—Systems in which the braking action is dependent on brake pedal data
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Braking Systems And Boosters (AREA)
- Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)
Description
Die Erfindung betrifft eine druckmittelbetätigte Brems
anlage, insbesondere eine elektro-pneumatische Mehrkreis-
Bremsanlage für Nutzfahrzeuge, der im Oberbegriff des
Anspruchs 1 definierten Gattung.
Bei solchen Bremsanlagen wird eine mittels des Brems
pedals in ihrer Größe vorgegebene Bremsung durch einen
mit dem Bremspedal gekuppelten elektrischen Bremswert
geber in ein elektrisches Bremssignal umgewandelt, das
einer zentralen Steuerelektronik zugeführt wird. Hier
wird das elektrische Bremssignal unter Berücksichtigung
weiterer Bremsparameter, wie Achslast, Radschlupf u. dgl.,
in ein elektrisches Steuersignal für die Drucksteuer
ventile in den Bremskreisen umgeformt. Auf diese Steuer
signale hin schalten die Drucksteuer
ventile um und verbinden die Radbremszylinder mit einem
Druckmittelspeicher solange, bis der vorgegebene Brems
druck erreicht ist. Wird das Bremspedal freigegeben
oder der Bremsdruck reduziert, so generiert die Steuer
elektronik entsprechende Abschaltsignale, die an die
Drucksteuerventile gelangen. Diese
werden umgeschaltet und entlasten die zugeordneten Radbremszyli
der von Druckmittel solange, bis der reduzierte Brems
druck erreicht ist.
Bei solchen Bremsanlagen ist es aus Sicherheitsgründen
vorgeschrieben, im Falle des Ausfalls der Steuerelek
tronik dennoch eine Abbremsung des Fahrzeugs zuver
lässig zu erreichen. Bei einer bekannten elektro-pneumatischen
Mehrkreis-Bremsanlage für Kraftfahrzeuge (DE 32 30 970 A1) ist
hierzu ein pneumatischer Rückhaltkreis vorgesehen; bei
welchem neben dem elektrischen Bremswertgeber noch ein
pneumatisches Steuerventil mit dem Bremspedal gekoppelt
ist. Das Steuerventil ist einerseits mit einem Druck
luftspeicher und andererseits über ein 2-Wege-Rückschlag
ventil direkt mit zwei Radbremszylindern eines Brems
kreises verbunden. Über den anderen Eingang des 2-Wege
Rückschlagventils wirkt das den Radbremszylindern zuge
ordnete Drucksteuerventil auf diese. Im ungestörten Be
triebsfall wird Bremsdruck über die Drucksteuerventile
in die Radbremszylinder eingesteuert, da die über das
pneumatische Steuerventil bei Betätigung des Bremspedals
eingesteuerte Druckluft nachhinkt und damit nicht mehr
in der Lage ist, das 2-Wege-Rückschlagventil von dieser
Seite aus zu öffnen. Bei Ausfall der Steuerelektronik
kommt diese vom Steuerventil eingesteuerte Druckluft
jedoch zum Zuge und bewirkt eine Bremsung des Fahrzeugs.
Der beschriebene pneumatische Rückhaltekreis ist konstruk
tiv relativ aufwendig, erfordert querschnittsgroße Steuer
leitungen, die für den Bremsdruck ausgelegt sein müssen
und neben dem pneumatischen Steuerventil noch mindestens
ein 2-Wege-Rückschlagventil.
Die erfindungsgemäße Bremsanlage mit den kennzeichnen
den Merkmalen des Anspruchs 1 hat den Vorteil, daß zur
Notbremsung des Fahrzeugs ein einziges Notbremsventil
erforderlich ist. Da das Notbremsventil auf die Steuer
eingänge der Drucksteuer- oder Bremsventile wirkt, brau
chen nur querschnittskleine Leitungen zum Notbremsven
til verlegt zu werden. 2-Wege-Rückschlagventile ent
fallen völlig. Bei der Notbremsbetätigung werden die
vorhandenen Drucksteuerventile benutzt. Das Notbrems
ventil kann auf ein oder mehrere Drucksteuerventile
wirken, je nachdem ob ein einziges Drucksteuerventil
gleichzeitig einen oder mehrere Radbremszylinder be
aufschlagt oder ob jedem Radbremszylinder ein separates
Drucksteuerventil zugeordnet ist. Das Notbremsventil
kann gleichermaßen auf ein oder mehrere unabhängige
Bremskreise wirken. Die Notbetätigungsfunktion ist auch
bei Ausfall des elektrischen Bremswertgebers gegeben.
Das erfindungsgemäße Notbremsventil kann in gleicher
Weise in die Bremsanlage eines Zugwagens oder in die
eines Anhängers eingeschaltet werden. Im ersten Fall
kann die Betätigung des Notbremsventils manuell oder in
Verbindung mit der Betätigung des Bremspedals vor
genommen werden. Dabei ist es zweckmäßig, die Not
bremsbetätigung durch Umschalten des Notbrems
ventils in seine Betätigungsstellung erst
dann eintreten zu lassen, wenn das Bremspedal seine
Vollbremsstellung erreicht hat oder diese überfährt
(Ansprüche 8-11).
Bei der Einbindung des Notbremsventils in eine druckmit
telbetätigte Bremsanlage eines Anhängers ist das Not
bremsventil so zu schalten, daß bei Druckabfall in
der Vorratsleitung zum Anhänger das Notbremsventil
umschaltet (Anspruch 13).
Durch die in den weiteren Ansprüchen aufgeführten Maß
nahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesse
rungen der im Anspruch 1 angegebenen Bremsanlage möglich.
Die Erfindung ist anhand von in der Zeichnung dargestell
ten Ausführungsbeispielen in der nachfolgenden Beschrei
bung näher erläutert. Es zeigen jeweils in schematischer
Darstellung:
Fig. 1 eine elektro-pneumatische Bremsanlage für
ein Nutzfahrzeug,
Fig. 2 und 3 jeweils ein Blockschaltbild von zwei Ausfüh
rungsbeispielen eines Drucksteuerventils in
Verbindung mit einem Notsteuerventil in der
Bremsanlage in Fig. 1,
Fig. 4 ein Blockschaltbild einer elektro-pneumati
schen Bremsanlage für einen Zugwagen gemäß
einem weiteren Ausführungsbeispiel,
Fig. 5 ein modifiziertes Ausführungsbeispiel eines
Bremspedals der Bremsanlage in Fig. 4,
Fig. 6 eine elektro-pneumatische Bremsanlage für
einen Anhänger,
Fig. 7 und 8 jeweils ein Blockschaltbild zweier Ausfüh
rungsbeispiele eines Drucksteuerventils in
Verbindung mit einem Notbremsventil in der
Anhänger-Bremsanlage gemäß Fig. 6,
Fig. 9 ein Blockschaltbild eines weiteren Ausführungs
beispiels eines Drucksteuerventils in Verbindung
mit einem Notbremsventil der Bremsanlage in Fig. 1
Die in Fig. 1 schematisch dargestellte elektro-pneumatische
Mehrkreis-Bremsanlage für einen Zugwagen weist einen nicht
dargestellten Kompressor mit Druckregler und ein diesen
nachgeschaltetes Vierkreis-Schutzventil. 10 auf. Über das
Vierkreis-Schutzventil 10 werden zwei Druckmittelspeicher im vorliegenden
Fall Druckluftspeicher
11, 12 für jeweils einen Bremskreis vom Kompressor mit
Druckluft auf Betriebsdruck aufgeladen. Die beiden Brems
kreise der Mehrkreis-Bremsanlage sind hier auf die Vor
der- und Hinterräder des Fahrzeuges aufgeteilt. Jedem Rad
ist in bekannter Weise ein Radbremszylinder 13-16 zuge
ordnet, wobei die Radbremszylinder 15 und 16 der Hinter
räder noch einen Federspeicher für die Festellbremse ent
halten. Jedem Radbremszylinder ist ein elektromagnetisches
Drucksteuerventil 17-20 zugeordnet, die je nach Schalt
stellung den zugeordneten Radbremszylinder 13-16 unmit
telbar mit dem Druckluftspeicher 11 bzw. 12 verbinden oder
den Radbremszylinder 13-16 entlüften.
Die Drucksteuerventile 17-20 werden von einer zentralen
Steuerelektronik 21 aus gesteuert, die wiederum aus Grün
den der Sicherheit aus zwei getrennten identisch ausgebildeten
und voneinander unabhängig arbeitenden Teilen 211 und 212
besteht. Jedes Teil der Steuerelektronik 21 ist einem
Bremskreis zugeordnet. Mit einem Bremspedal 22 sind
zwei elektrische Bremswertgeber 23, 24 gekoppelt, die
ein der Bremspedalbetätigung entsprechendes elektri
sches Bremssignal an die Steuerelektronik 21, jeweils
getrennt zum Elektronikteil 211 bzw. 212, liefern. Der
Steuerelektronik sind außerdem noch die elektrischen
Ausgangssignale von weiteren Sensoren zugeführt, wie
z. B. von Drucksensoren 25-28, die den Istdruck in den
einzelnen Radbremszylindern 13-16 erfassen, oder von
einem Achslastsensor 29, der die Belastung des Fahrzeugs
ausgibt. Des weiteren können noch Radschlupfsensoren
30-33 vorgesehen werden, die zur Verhinderung der Rad
blockierung beim Bremsvorgang den Radschlupf sensieren
und als elektrisches Steuersignal an die Steuerelektro
nik 21 liefern. Die Elektronikteile 211, 212 der Steuer
elektronik 21 formen die von den Bremswertgebern 23, 24
kommenden Bremssignale und in Verknüpfung mit den Sen
sorsignalen zu Steuersignalen für die Drucksteuerven
tile 17-20 um, und zwar jeweils getrennt für jeden
Bremskreis oder ggf. für jeden Radbremszylinder 13-16.
Die Wirkungsweise der elektro-pneumatischen Bremsanlage
bei Betätigen des Bremspedals 22 ist bekannt, und braucht
hier nicht näher beschrieben zu werden.
Zur Notbremsung bei Ausfall der Steuerelektronik ist ein
Notbremsventil 34 vorgesehen, das auf einen Bremskreis
wirkt und einerseits an dem Druckluftspeicher 11 und
andererseits an einem pneumatischem Steuereingang 59 der beiden Druck
steuerventile 17, 18 angeschlossen ist. Das Notbremsven
til 34 weist einen Betätigungsgriff 35 auf, der zum Aus
lösen der Notbremsung von Hand oder mit dem Fuß zu betä
tigen ist. Um ein unbeabsichtigtes Auslösen zu ver
hindern, ist der Betätigungsgriff 35 mit einer Schutz
abdeckung 36 überdeckt, die vor Betätigung des Not
bremsventils 34 entfernt oder hochgeklappt werden muß.
Durch den beschriebenen Anschluß des Notbremsventils 34
wird eine Notbremsung nur in dem Vorderrad-Bremskreis
ausgelöst. Ist das Notbremsventil 34 noch zusätzlich
und in gleicher Weise mit den Steuereingängen der
Drucksteuerventile 19, 20 im Hinterrad-Bremskreis ver
bunden, so wird in beiden Bremskreisen gleichzeitig
eine Notbremsung ausgelöst.
Der Aufbau des Drucksteuerventils 17 und des Notbrems
ventils 34 sind in Fig. 2 dargestellt. Des Verständnis
ses halber ist noch der Druckluftspeicher 11 mit einge
zeichnet. Es sei darauf hingewiesen, daß das Drucksteuer
ventil 18 in der gleichen Weise aufgebaut ist wie das
Drucksteuerventil 17. Der Anschluß des Notbremsventils
34 an dem Steuerventil 18 ist in Fig. 2 durch einen
Pfeil symbolisiert.
Das Drucksteuerventil 17 besteht aus einer Reihenschal
tung eines pneumatisch gesteuerten Einlaßventils 37 und
eines pneumatisch gesteuerten Auslaßventils 38 und aus
zwei elektrisch betätigbaren Steuerventilen 39, 40. Ein-
und Auslaßventil 37, 38 sind als pneumatisch gesteuerte
2/2-Wegeventile ausgebildet, die in ihrer ungesteuerten
Grundstellung ihre Abschlußstellung einnehmen. Mit 41
ist der Eingang, mit 42 ist der Ausgang und mit 43 ist
die Entlüftung des Drucksteuerventils 17 bezeichnet. Wie
aus Fig. 1 und 2 ersichtlich, ist der Eingang 41 mit
dem Druckluftspeicher 11 und der Ausgang 42 mit dem zu
geordneten Radbremszylinder 13 verbunden. Der eine
Anschluß des Einlaßventils 37 ist mit dem Eingang 41
und der andere Anschluß des Einlaßventils 37 mit dem
anderen Anschluß des Auslaßventils 38 verbunden. Die
Verbindungsleitung ist zu dem Ausgang 42 des Druck
steuerventils geführt. Der andere Anschluß des Aus
laßventils 38 ist mit der Entlüftung 43 verbunden. Das
Einlaß- und Auslaßventil 37, 38 weisen jeweils einen
ersten Steuereingang 44, 45, einen der Steuerwirkung
dieses Steuereingangs entgegenwirkenden zweiten Steuer
eingang 46, 47 und eine mit der Steuerwirkung des
ersten Steuereingangs 44, 45 gleichwirkende Rückstell
feder 48, 49 auf. Die zweiten Steuereingänge 46, 47
sind jeweils mit dem eingangsseitigen Anschluß von
Einlaßventil 37 bzw. Auslaßventil 38 verbunden, und da
mit im Falle des Einlaßventils 37 mit dem Eingang 41
und im Falle des Auslaßventils 38 mit dem mit dem Ein
laßventil 37 verbundenen Anschluß. Das Einlaßventil 37
weist noch einen dritten Steuereingang 50 auf, der
ebenfalls der Steuerwirkung des ersten Steuereingangs
44 entgegengerichtet ist und der an dem mit dem Auslaß
ventil 38 verbundenen Anschluß des Einlaßventils 37 an
geschlossen ist. Die beiden Steuerventile 39, 40 sind
als 3/2-Wege-Magnetventile mit Federrückstellung aus
gebildet, deren Magneterregerwicklungen 51, 52 mit der
Steuerelektronik 21 verbunden sind. Der bis hier be
schriebene Aufbau des Drucksteuerventils 17 trifft in
dieser Weise auch für das in Fig. 3 dargestellte modi
fizierte Drucksteuerventil 117 zu, so daß in Fig. 3
gleiche Bauteile mit gleichen, um 100 erhöhten Bezugs
zeichen versehen sind.
Bei dem Drucksteuerventil 17 in Fig. 2 sind die Steuer
ventile 39, 40 derart ausgebildet und mit dem Einlaß-
und Auslaßventil 37, 38 verbunden, daß der erste Steuer
eingang 44 bzw. 45 von Ein- und Auslaßventil 37, 38
in der stromlosen Grundstellung der Steuerventile
39, 40 belüftet und in der bestromten Arbeitsstellung
entlüftet ist. Hierzu sind von den drei gesteuerten
Anschlüssen der Steuerventile 39, 40 der von dem zwei
ten auf den dritten Anschluß umschaltbare erste
schluß A mit dem Steuereingang 44 des zugehörigen Ein
bzw. Auslaßventils 39, 40 verbunden und der dritte
Anschluß C jeweils an die Entlüftung 43 des Drucksteuer
ventils 17 angeschlossen. Der zweite Anschluß B des
Steuerventils 40 ist mit dem Eingang 41 des Druck
steuerventils 17 verbunden und damit direkt an den
Druckluftspeicher 11 angeschlossen, während der zweite
Anschluß B des Steuerventils 39 an dem pneumatischen Steuer
eingang 59 des Drucksteuerventils 17 angeschlossen ist. In
dem Ausführungsbeispiel der Fig. 2 ist das Notbrems
ventil 34 als 3/2-Wegeventil ausgebildet, über dessen
ersten und zweiten Anschluß A,B die Belüftung des dem
Einlaßventil 37 zugeordneten Steuerventils 39 erfolgt.
Durch das Betätigen des Notbremsventils 34 ist der mit
dem Steuereingang 59 verbundene erste Ausgang A des Not
bremsventils 34 auf seinen der Entlüftung dienenden dritten
Ausgang C umschaltbar, so daß über das unbetätigte
Steuerventil 39 der erste Steuereingang 44 des Einlaß
ventils 37 entlüftet werden kann.
Die Wirkungsweise des in Fig. 2 dargestellten Drucksteuer
ventils 17 in Verbindung mit dem Notbremsventil 34 ist
wie folgt:
In der in Fig. 2 dargestellten stromlosen Grundstellung
der Steuerventile 39, 40 sind die ersten Steuereingänge
44, 45 von Ein- und Auslaßventil 37, 38 belüftet. Einlaß
ventil 39 und Auslaßventil 38 nehmen ihre Sperrstellung
ein. Der Ausgang 42 und die Entlüftung 43 sind dadurch
abgesperrt.
Wird über das Bremspedal 22 eine Bremsbetätigung einge
leitet, so generiert die Steuerelektronik 21 in Abhän
gigkeit von dem Bremssignal der Bremswertgeber 23, 24
Schaltsignale für die Drucksteuerventile 17-20. Das
an das Drucksteuerventil 17 gelangende Schaltsignal
wird der Magneterregerwicklung 51 des dem Einlaßventil
37 zugeordneten Steuerventils 39 zugeführt. Dieser
schaltet um, wodurch der erste Steuereingang 44 des
Einlaßventils 37 entlüftet wird. Der über den zweiten
Steuereingang 46 wirkende Vorratsdruck steuert das Ein
laßventil 37 in seine Durchlaßstellung um. Nunmehr
fließt Druckluft von dem Druckluftspeicher 11 unmittel
bar in den Radbremszylinder 13. Der Istdruck im Rad
bremszylinder 23 wird von dem Drucksensor 25 erfaßt
und der Steuerelektronik 21 gemeldet. Die Bestromung des
Steuerventils 39 wird abhängig vom erreichten Istdruck
und vorgegebenem Solldruck bestimmt. Kehrt das Steuer
ventil 39 nach Wegfall der Bestromung wieder in seine in
Fig. 2 dargestellte Grundstellung zurück, so wird der erste Steuerein
gang 44 des Einlaßventils 37 belüftet,und letzteres geht wie
der in seine in Fig. 2 dargestellte Sperrstellung über.
Dadurch wird der Druck im Radbremszylinder 13 gehalten.
Wird das Bremspedal 22 wieder freigegeben oder der ein
gesteuerte Bremsdruck reduziert, so generiert die Steuer
elektronik 21 wiederum ein Schaltsignal, das an die
Magneterregerwicklung 52 des dem Auslaßventil 38 zuge
ordneten Steuerventils 40 gelangt. Dieses schaltet um
und entlüftet den ersten Steuereingang 45 des Auslaß
ventils 38. Dieses geht unter der Wirkung des im Rad
bremszylinder 13 eingesteuerten Bremsdruckes, der am
zweiten Steuereingang 47 anliegt, in seine Druchlaß
stellung über, in welche der Radbremszylinder 13 mit
der Entlüftung 43 verbunden ist. Diese Stellung wird
solange beibehalten, bis der Druck im Radbremszylinder 13
sich auf den reduzierten Druck eingestellt hat. Spätestens dann
kommt das Schaltsignal am Steuerventil 40 zum Fort
fall und das Auslaßventil 38 kehrt durch Belüften
seines ersten Steuereingangs 45 wieder in seine Sperr
stellung zurück.
Soll bei Ausfall der Steuerelektronik 21 eine Notbremsung
durchgeführt werden, so ist nach Entfernen der Schutz
abdeckung 36 das Notbremsventil 34 mittels des Betäti
gungsgriffes 35 von Hand zu betätigen. Das Notbrems
ventil 34 wird umgeschaltet und sein mit dem Steuer
ventil 39 verbundener Anschluß entlüftet. Damit wird
der erste Steueranschluß 44 des Einlaßventils 37 ent
lüftet. Unter der Wirkung des an seinem zweiten Steuer
eingang 46 anliegenden Betriebsdruckes geht das Einlaß
ventil 37 in seine Durchlaßstellung über. Der Radbrems
zylinder 13 wird mit dem Druckluftspeicher 11 verbunden,
so daß der volle Betriebsdruck in den Radbremszylinder
13 eingesteuert wird und hier eine Vollbremsung auslöst.
Die Notbremsung des Fahrzeuges läßt sich erst wieder bei
funktionierender Steuerelektronik 21 aufheben.
Es ist selbstverständlich, daß bei Betätigen des Notbrems
ventils 34 das identisch aufgebaute Drucksteuerventil 18
in gleicher Weise angesteuert wird und über den Radbrems
zylinder 14 die gleiche Bremsung des anderen Vorderrades
auslöst. In gleicher Weise wie das Drucksteuerventil 18
können auch die Drucksteuerventile 19, 20 im Hinterrad-
Bremskreis mit einem Notbremsventil verbunden werden.
In Fig. 3 ist das Notbremsventil 134 als 4/2-
Wegeventil ausgebildet. Dies ermöglicht in Verbin
dung mit einer Modifizierung des Drucksteuerventils
117 ein Lösen der Bremsen nach einer Notbremsung ohne
Mithilfe der Steuerelektronik 21. Das Drucksteuerven
til 117 hat nunmehr zwei pneumatische Steuereingänge
159 und 159′, die jeweils mit dem Notbremsventil 134
verbunden sind. Gegenüber dem Drucksteuerventil 17 in
Fig. 2 liegen in dem Drucksteuerventil 117 die jeweils
zweiten Anschlüsse B der Steuerventile 139, 140 an dem
ersten Steuereingang 159 des Drucksteuerventils 117
und die dritten Anschlüsse C an dem zweiten Steuer
eingang 159′. Nach wie vor bleiben jedoch die ersten
Anschlüsse A der Steuerventile 139, 140 mit den beiden
Steuereingängen 144, 145 von Ein- und Auslaßventil 137,
138 verbunden. Weiterhin ist das Steuerventil 140 so
modifiziert, daß der erste Steuereingang 145 des Aus
laßventils 138 in der unbestromten Grundstellung des
Steuerventils 140 mit dem zweiten Steuereingang 159′
des Drucksteuerventils 117 und in der bestromten Arbeits
stellung des Steuerventils 140 mit dem ersten Steuerein
gang 159 des Drucksteuerventils 117 verbunden ist. Das
dem Einlaßventil 137 zugeordnete Steuerventil 139 ist
identisch mit dem in Fig. 2 dargestellten und beschrie
benen Steuerventil 39 und verbindet in gleicher Weise
in der stromlosen Grundstellung den ersten Anschluß A
mit dem zweiten Anschluß B und in der bestromten Ar
beitsstellung den ersten Anschluß A mit dem dritten
Anschluß C. Von den vier gesteuerten Anschlüssen A, B, C, D
des Notbremsventils 134 ist Anschluß A, mit dem ersten
Steuereingang 159 und Anschluß D mit dem zweiten Steuer
eingang 159′ des Drucksteuerventils 117 und Anschluß B
mit dem Druckluftspeicher 11 verbunden und Anschluß C
ist entlüftet. Bei Ventilbetätigung wird A auf C und D
auf B umgeschaltet.
Um bei Bremspedalbetätigung einen Bremsdruck in den
Radbremszylinder 13 einzusteuern, muß das Schaltsignal
der Steuerelektronik 21 an die Magneterregerwicklungen
151, 152 von beiden Steuerventilen 139, 140 gelegt wer
den. Zum Entlüften des Radbremszylinders 13 muß das
Schaltsignal an beiden Steuerventilen 139, 140 ver
schwinden. Sobald der Radbremszylinder vollständig
entlüftet ist, geht das Auslaßventil 138 unter der
Wirkung seiner Rückstellfeder 149 wieder in seine in
Fig. 3 dargestellte Abschlußstellung über.
Zum Auslösen einer Notbremsung bei Ausfall der Steuer
elektronik 21 ist wiederum das Notbremsventil 134 um
zuschalten. Damit wird der erste Steuereingang 144 des
Einlaßventils 137 entlüftet und der erste Steuerein
gang 145 des Auslaßventils 138 belüftet. Das Ein
laßventil 137 schaltet um und verbindet den Radbrems
zylinder 13 mit dem Druckluftspeicher 11. Der belüftete
erste Steuereingang 145 des Auslaßventils 138 hält dieses in Sperr
stellung und verhindert, daß der im Radbremszylinder 13 sich auf
bauende Bremsdruck über den zweiten Steuereingang 147 das Auslaßventil
138 in die Durchlaßstellung umschaltet. In den Radbremszylinder 13 wird
somit der volle Betriebsdruck eingesteuert und damit
eine Vollbremsung ausgelöst.
Wird das Notbremsventil 134 wieder in seine in Fig. 3
dargestellte Grundstellung zurückgeführt, so wird der
erste Steuereingang 144 des Einlaßventils 137 belüftet
und der erste Steuereingang 145 des Auslaßventils 138
wieder entlüftet. Beide Ventile schalten um, wodurch
der Radbremszylinder 13 durch das Einlaßventil 137
vom Druckluftspeicher 11 getrennt und durch das Aus
laßventil 138 entlüftet wird. Damit kann trotz defekter
Steuerelektronik 21 die ausgelöste Notbremsung wieder
aufgehoben werden, und das Fahrzeug läßt sich, z. B. zum
Rangieren, wieder bewegen.
In der beschriebenen Ventilanordnung des Drucksteuer
ventils 17 sind das Ein- und Auslaßventil 37, 38 und
die zugeordneten Steuerventile 39, 40 ebenso wie das
Notbremsventil 34 als Umschaltventile ausgebildet,
die nur zwei Schaltstellungen "Durchfluß" oder
"Sperrung" kennen. Verwendet man anstelle solcher
Umschaltventile Proportionalventile, so läßt sich
auch eine stufbare Notbremsung erreichen.
Die in Fig. 4 dargestellte Bremsanlage stimmt mit der
Bremsanlage gemäß Fig. 1 weitgehend überein, so daß
gleiche Bauteile mit gleichen Bezugszeichen versehen
sind. Die Bremsanlage ist dahingehend erweitert, daß
für den Zugbetrieb eine Anhänger-Bremsanlage - wie diese
in Fig. 6 dargestellt ist - mit Druckluft versorgt und
bei Bremsung elektrisch angesteuert wird. Hierzu wird
von dem Vierkreis-Schutzventil 10 ein weiterer Druck
luftspeicher 53 auf Betriebsdruck aufgeladen, der über
eine Vorratsleitung 54 mit einem Kupplungskopf 55 ver
bunden ist. In der Vorratsleitung 54 ist ein von der
Steuerelektronik 21 gesteuertes Magnetventil 56 einge
schaltet. Zum Auslösen eines Bremsvorgangs in der An
hänger-Bremsanlage führt eine elektrische Bremsleitung
57 zu einem Anschlußstecker 58.
Bei der Bremsanlage in Fig. 4 ist weiterhin das Notbrems
ventil 34 mit dem Bremspedal 22 in der Weise gekoppelt,
daß nach Zurücklegen eines vorgegebenen Betätigungsweges
des Bremspedals 22 das Notbremsventil 34 über das Brems
pedal 22 automatisch umgeschaltet wird. Der vom Brems
pedal 22 zurückzulegende Weg ist dabei so bemessen, daß
das Notbremsventil 34 nach Erreichen oder Überfahren der
Vollbremsstellung der Bremswertgeber 23, 24 betätigt
wird. Bei der in Fig. 4 schematisch dargestellten
Anordnung des Notbremsventils 34 wird dieses von der
Fußplatte 221 des Bremspedals 22 unmittelbar betätigt,
während bei der Anordnung des Notbremsventils
34 - relativ zum Bremspedal 22 - gemäß Fig. 5 das Not
bremsventil 34 von dem die Bremswertgeber 23, 24
steuernden Betätigungsstößel 222 geschaltet wird.
Wie gesagt, haben in beiden Fällen die Bremswertgeber
23, 24 ihre Vollbremsstellung zumindest erreicht, be
vor das Notbremsventil 34 geschaltet wird.
Bei der in Fig. 6 dargestellten Anhänger-Bremsanlage
ist jeweils wiederum jedem Rad des Anhängers ein Rad
bremszylinder 60-63 zugeordnet. Jeweils zwei Radbrems
zylinder 60, 61 bzw. 62, 63 werden von einem Drucksteuer
ventil 64 bzw. 65 gesteuert. Das Drucksteuerventil 64
weist - ebenso wie das Drucksteuerventil 65 - einen
pneumatischen Eingang 66, der mit einem Druckluftspeicher 71
verbunden ist, einen pneumatischen Ausgang 67, der mit den
beiden Radbremszylindern 60, 61 (im Falle des Druck
steuerventils 65 mit den Radbremszylindern 62, 63) ver
bunden ist, und zwei Steuereingänge 69, 70 auf, die an
ein Notbremsventil 72 angeschlossen sind. Des weiteren
werden die Drucksteuerventile 64, 65 elektrisch von einer
Steuerelektronik 73 geschaltet, die einerseits über eine
elektrische Bremsleitung 73 mit einem Stecker 54 verbun
den ist und der andererseits Sensorsignale von minde
stens zwei Radschlupfsensoren 75, 76 zugeführt sind. Der
Stecker 74 ist im Zugbetrieb mit dem Anschlußstecker 58
des Zugwagens (Fig. 4) zu verbinden. Das Notbremsventil
72 ist über ein Luftfilter 77 mit einem Vorratskupp
lungskopf 78 verbunden, der im Anhängerbetrieb an den
Kupplungskopf 55 des Zugwagens (Fig. 4) anzuschließen ist.
Über das Notbremsventil 72 besteht eine ständige Ver
bindung des Druckluftspeichers 71 zu dem Vorrats
kupplungskopf 78, so daß dieser von dem Druckluft
speicher 53 des Zugwagens (Fig. 4) stets auf Betriebs
druck aufgeladen wird.
In Fig. 7 ist der Aufbau und die Zusammenschaltung von
Notbremsventil 72 und Drucksteuerventil 64 im Block
schaltbild dargestellt. Zum einfachen Verständnis sind
Druckluftspeicher 71 und Luftfilter 77 mit eingezeich
net. Die pneumatischen Anschlüsse zum Drucksteuerventil
65 sind angedeutet und mit dem Bezugszeichen 65 markiert.
Wie ohne weiteres ersichtlich, ist die Ventilanordnung im
Drucksteuerventil 64 identisch der im Druck
steuerventil 17 in Fig. 2, so daß insoweit auf die
detaillierte Beschreibung zu Fig. 2 verwiesen wird.
Zusammengefaßt besteht das Drucksteuerventil 64 hier
wiederum aus einem Einlaßventil 79, einem Auslaßventil
80 und zwei diese steuernden Steuerventilen 81, 82. In
gleicher Weise ist das Einlaßventil 79 eingangsseitig
mit dem Eingang 66 und ausgangsseitig mit dem Ausgang 67
verbunden. In gleicher Weise ist das Auslaßventil 68 ein
gangsseitig mit dem Einlaßventil 79 und mit dem Ausgang
67 verbunden und ausgangsseitig an die Entlüftung 68
angeschlossen. Die beiden Steuerventile 81, 82 sind mit
ihrer Magneterregerwicklung 83, 84 an die Steuerelektro
nik 73 angeschlossen. Die ersten Anschlüsse A der Steuer
ventile 81, 82, die wiederum von dem zweiten auf den dritten
Anschluß B, C umschaltbar sind, sind mit den ersten
Steuereingängen 85, 86 von Ein- und Auslaßventil 79, 80
verbunden. Die dritten Anschlüsse C der beiden Steuerven
tile 81, 82 sind über die Entlüftung 68 entlüftet und ab
weichend von Fig. 2 ist jeder Anschluß B der Steuer
ventile 81, 82 an einem von zwei Steuereingängen
69, 70 des Drucksteuerventils 64 angeschlossen.
Die Ventilanordnung des Drucksteuerventils 64 ist
wiederum so getroffen, daß Ein- und Auslaßventil
79, 80 in ihrer stromlosen Grundstellung belüftet
und in ihrer bestromten Arbeitsstellung entlüftet
sind. Hierzu ist das Notbremsventil 72 als 4/3-
Wegeventil ausgebildet, dessen erster Anschluß A
mit dem ersten Steuereingang 69 des Drucksteuer
ventils 64 und dessen vierter Anschluß D mit dem
zweiten Steuereingang 70 des Drucksteuerventils 64
verbunden ist. Der zweite Anschluß B ist über ein
Rückschlagventil′ 91 mit dem Luftfilter 77 verbunden.
Hinter dem Rückschlagventil 91 ist im übrigen auch
der Anschluß zum Druckluftspeicher 71 abgegriffen.
Der dritte Anschluß C des Notbremsventils 72 ist
entlüftet. Das Notbremsventil 72 weist zwei pneuma
tische Steuereingänge 92,93 auf, deren Wirkung ein
ander entgegengerichtet ist. Der erste Steuerein
gang 92 ist mit dem Einlaß und der zweite Steuer
eingang 93 mit dem Auslaß des Rückschlagventils 91
verbunden. Das Notbremsventil 72 läßt sich aus der
in Fig. 7 gezeigten Grund- oder ersten Schaltstellung
über den Steuereingang 93 in eine zweite Schaltstel
lung und über den Steuereingang 92 in eine dritte
Schaltstellung überführen. In gleicher Weise kann das
Notbremsventil 72 auch manuell betätigt werden. Das
Notsteuerventil 72 ist nunmehr derart ausgebildet, daß
in der ersten Schaltstellung der zweite Anschluß B
sowohl mit dem ersten Anschluß A als auch mit dem
vierten Anschluß D verbunden ist, daß in der zweiten
Schaltstellung der erste Anschluß A mit dem dritten
Anschluß C und der vierte Anschluß D mit dem zwei
ten Anschluß B verbunden ist und daß in der dritten
Schaltstellung der erste Anschluß A mit dem zweiten
Anschluß B und der vierte Anschluß D mit dem dritten
Anschluß C verbunden ist.
Eine Notbremsung des Anhängers wird durch einen
Druckabfall in den Kupplungsköpfen 55, 78 von Zug
wagen und Anhänger oder in der sie verbindenden
Vorratsleitung 54 (Fig. 4) ausgelöst. Bei Druck
abfall fällt der Steuerdruck am ersten Steuerein
gang 92 des Notbremsventils 72 ab, während der
Steuerdruck am zweiten Steuereingang 93 infolge
des vorgeschalteten Rückschlagventils 91 zunächst
erhalten bleibt. Damit schaltet das Notbremsventil 72
in seine zweite Schaltstellung um. Damit wird der
erste Steuereingang 85 des Einlaßventils 79 entlüf
tet und der erste Steuereingang 86 des Auslaßventils
80 bleibt nach wie vor belüftet. Damit schaltet das
Einlaßventil 79 um und Druckluft strömt aus dem Druck
luftspeicher 71 in die Radbremszylinder 60, 61. Da in
gleicher Weise das Drucksteuerventil 65 von dem Not
bremsventil 72 angesteuert wird, werden auch die Rad
bremszylinder 62, 63 belüftet. Die Radbremszylinder 60-
63 bremsen die Räder bis zum Stillstand. Das Notbrems
ventil 72 wird wieder gelöst, und damit die Bremsung
rückgängig gemacht, wenn der Vorratsdruck in der Vor
ratsleitung 54 bzw. in den Kupplungsköpfen 55, 78 wieder
vorhanden ist.
Zum Rangieren des Anhängers kann das Notbremsventil 72
mechanisch gelöst werden und muß von Hand in seine drit
te Schaltstellung umgeschaltet werden. In dieser Schalt
stellung wird der erste Steuereingang 85 des Einlaßven
tils 79 wieder belüftet und zugleich der erste Steuer
eingang 86 des Auslaßventils 80 entlüftet. Das Einlaß
ventil 79 geht in seine Sperrstellung über, während das
Auslaßventil 18 infolge des in den Radbremszylindern 60, 61
eingesteuerten Bremsdruckes, der an dem zweiten Steuerein
gang 95 des Auslaßventils wirksam ist, in seine Durch
flußstellung umschaltet. Die Radbremszylinder 60, 61
werben über die Entlüftung 68 entlüftet, so daß die
Bremse wieder gelöst ist. Der Anhänger kann ohne Zug
wagen bewegt werden.
Anstelle des Notbremsventils 72 kann auch das in
Fig. 8 dargestellte Notbremsventil 172 verwendet
werden, das als 4/2-Wegeventil mit zwei einander
entgegenwirkenden pneumatischen Steuereingängen 192
und 193 ausgebildet ist. In diesem Fall müssen die
Drucksteuerventile 64 und 65 in Fig. 7 geringfügig
modifiziert werden, wie dies für das Drucksteuerventil
64 in Fig. 8 dargestellt ist. Das modifizierte Druck
steuerventil ist mit 194 bezeichnet. Das modifizierte
Drucksteuerventil 164 unterscheidet sich von dem Druck
steuerventil 64 in Fig. 7 lediglich dadurch, daß der
erste Anschluß A des Steuerventils 182 in der strom
losen Grundstellung mit dem dritten Anschluß C verbunden
und damit entlüftet ist. Der erste Anschluß A kann von
dem dritten Anschluß C auf den zweiten Anschluß B umge
schaltet werden. Insoweit stimmt das Drucksteuerven
til 164 in Aufbau und Wirkungsweise mit dem in Fig. 3
beschrieben dargestellten Drucksteuerventil 117 überein,
so daß auf die dortige ausführliche Beschreibung verwie
sen wird. Auch die Verbindung zwischen Notbremsventil 172
und Drucksteuerventil 164 ist identisch wie in Fig. 3.
Wie in Fig. 7 sind bei dem Notbremsventil 172 die bei
den Steuereingänge 192 und 193 vor und hinter dem Rück
schlagventil 191 an der zu dem Druckluftspeicher 71 füh
renden Druckluftleitung angeschlossen. Fällt der Druck
in der Druckluftleitung vor dem Rückschlagventil 191
infolge eines Defekts in den Kupplungsköpfen 55, 78 oder
in der Vorratsleitung 54 ab, so wird das Notbremsventil
172 über den zweiten Steuereingang 193 umgeschaltet. Da
mit wird der erste Steuereingang 185 des Einlaßven
tils 179 entlüftet und der erste Steuereingang 186
des Auslaßventils 180 mit Druckluft beaufschlagt.
Das Einlaßventil 179 schaltet um, während das Aus
laßventil 180 in seiner Sperrstellung verriegelt
wird. Vom Druckluftspeicher 71 strömt Druckluft in
die Radbremszylinder 60, 61 ein und löst hier eine
Bremsung aus. Die Bremsung wird wieder rückgängig
gemacht, wenn der Vorratsdruck in der Vorratsleitung
54 bzw. in den Kupplungsköpfen 55, 78 wieder vorhanden
ist und ebenso wie bei dem Notbremsventil 72 in Fig. 7
das Notbremsventil 172 über seinen ersten Steuerein
gang 192 wieder in seine in Fig. 8 dargestellte Grund
stellung zurückgeschaltet wird.
Zum Rangieren des Anhängers ist die Bremsung mechanisch
durch manuelles Umschalten des Notbremsventils 172 in sei
ne in Fig. 8 dargestellte Grundstellung aufzuheben. In
dieser Grundstellung wird der erste Steuereingang 185
des Einlaßventils 179 wieder belüftet und der erste
Steuereingang 186 des Auslaßventils 180 entlüftet. Das
Einlaßventil 179 schaltet in seine Sperrstellung um,
während das Auslaßventil 180 unter der Wirkung des in
den Bremszylindern 60, 61 eingesteuerten Druck, der über
den zweiten Steuereingang 195 des Auslaßventils wirk
sam ist, in seine Durchgangsstellung übergeht. Die Rad
bremszylinder 60, 61 sind mit der Entlüftung 168 des Aus
laßventils 180 verbunden und werden vollständig entlüf
tet. Nach erfolgter Entlüftung schaltet das Auslaßven
til 180 unter der Wirkung seiner Rückstellfeder 197 wieder
in seine in Fig. 8 dargestellte Grundstellung zurück.
Das Notbremsventil 172 kann - wie in Fig. 8 zusätzlich
dargestellt ist - noch einen elektrischen Steuer
eingang aufweisen, über welchen eine Notbremsauslösung
auch durch die Steuerelektronik 73 erfolgen kann.
In der Bremsanlage in Fig. 1 und Fig. 4 können auch die
mit einem Notbremsventil 34 bzw. 134 gekoppelten Druck
steuerventile 17-20, also die Drucksteuerventile 17
und 18 bzw. 117 und 118, durch ein in Fig. 9 im Blockschalt
bild dargestelltes Drucksteuerventil 217 ersetzt wer
den, wobei das Notbremsventil 234 - genau wie in Fig. 3 -
notwendigerweise als 4/2-Wegeventil ausgebildet werden
muß.
Das Drucksteuerventil 217 weist wiederum einen Ventil
eingang 241, einen Ventilausgang 242 und eine Entlüf
tung 243 und weiterhin drei pneumatische Steuereingänge
259, 259′ und 259′′ auf. Zwischen dem Ventileingang 241
und dem Ventilausgang 242 ist ein pneumatisch gesteuer
tes Bremsventil 287, das hier als 3/3-Wegeventil ausge
bildet ist, eingeschaltet. Das Bremsventil 287 weist
zwei einander entgegenwirkende pneumatische Steuerein
gänge 288, 289 auf, von denen der zweite Steuereingang
289 mit dem zweiten Anschluß B des Bremsventils 287 ver
bunden ist, der seinerseits an dem Ventilausgang 242
des Drucksteuerventils 217 liegt. Der dritte Anschluß C
des Bremsventils 287 liegt an der Entlüftung 243 und
der erste Anschluß A an dem Ventileingang 241 des Druck
steuerventils 217. Der erste Steuereingang 288 des Brems
ventils 287 wird von einer Reihenschaltung zweier Schalt
ventile 290, 201 mit Federrückstellung angesteuert, die
jeweils als 2/2-Wege-Magnetventile ausgebildet sind. Das
erste Schaltventil 290 weist zusätzlich zwei einander
entgegenwirkende pneumatische Steuereingänge 298, 299
auf, von denen der dem elektrischen Steuereingang 203
entgegenwirkende erste pneumatische Steuereingang 298
an dem ersten Steuereingang 259 des Drucksteuerventils
und der mit dem elektrischen Steuereingang 203 gleich
wirkende zweite pneumatische Steuereingang 299 ebenso
wie der erste Anschluß A des Schaltventils 290 an dem
dritten Steuereingang 259′′ des Drucksteuerventils 217
liegt. Der zweite Anschluß B des ersten Schaltven
tils 290 ist mit dem ersten Anschluß A des zweiten
Schaltventils 201 und mit dem ersten Steuereingang 288
des Bremsventils 287 verbunden. Das zweite Schaltven
til 201 weist einen mit dem elektrischen Steuereingang
204 gleichwirkenden pneumatischen Steuereingang 202
auf, der an dem zweiten Steuereingang 259′ des Druck
steuerventils 217 liegt. Der zweite Anschluß B des
zweiten Schaltventils 201 liegt an der Entlüftung 243
des Drucksteuerventils 217. Die Schaltventile 290, 201
sind derart ausgebildet, daß in ihrer völlig ungesteu
erten Grundstellung das erste Schaltventil 290 seine
Abschlußstellung und das zweite Schaltventil 201 seine
Durchlaßstellung einnimmt. Durch die beschriebene An
bindung der pneumatischen Steuereingänge der Schalt
ventile 290, 201 nehmen die unbestromten Schaltventile
bei Belüftung ihrer mit den Steuereingängen 259, 259′
des Drucksteuerventils 217 verbundenen Steuereingänge
298, 202 jeweils ihre Sperrstellung und bei Entlüftung
dieser Steuereingänge 298, 202 jeweils ihre Durchfluß
stellung ein.
Das Notbremsventil 234 ist identisch aufgebaut und an
Druckluftspeicher 11 und Drucksteuerventil 217 in
gleicher Weise angeschlossen wie das Notbremsventil 134 in
Fig. 3, so daß auf die dortigen Ausführungen verwie
sen wird.
Zur Notbremsung ist das Notbremsventil 234 umzuschalten.
Damit wird der erste Steuereingang 298 des ersten
Schaltventils 290 entlüftet und der Steuereingang 202 des
zweiten Schaltventils 201 belüftet. Beide Schaltven
tile 290, 201 schalten um, wobei das zweite Schalt
ventil 201 die Entlüftung des ersten Steuereingangs
288 des Bremsventils 287 absperrt und das erste Schalt
ventil 290 den ersten Steuereingang 288 des Bremsven
tils 287 belüftet. Das Bremsventil 287 schaltet um
und verbindet seinen zweiten Anschluß B mit dem
ersten Anschluß A. Vom Druckluftspeicher 11 wird ein
Bremsdruck in einen oder mehrere Radbremszylinder ein
gesteuert-und die Notbremsung ausgelöst.
Zum Aufheben der Notbremsung ist das Notbremsventil 234
wieder in die Fig. 9 dargestellte Grundstellung zurück
zuführen. Das Schaltventil 290 wird wieder belüftet und
das Schaltventil 201 wieder entlüftet. Dadurch wird die
Verbindung des ersten Steuereingangs 288 des Bremsven
tils 287 zum Druckluftspeicher 11 wieder abgesperrt
und der erste Steuereingang 288 des Bremsventils 287
über das zweite Schaltventil 201 entlüftet. Das Schalt
ventil 201 kehrt wieder unter Durchgang durch seine
mittlere Absperrstellung in die in Fig. 9 gezeigte
Grundstellung zurück, in welcher der Druckluftspeicher
11 abgesperrt ist und der oder die Radbremszylinder
über die Anschlüsse B und C des Bremsventils 287 ent
lüftet werden.
Die Erfindung ist nicht auf die beschriebenen Ausführungs
beispiele einer elektro-pneumatischen Bremsanlage be
schränkt. Das Druckmittel Luft kann ohne weiteres durch
das Druckmittel Flüssigkeit, wie Hydrauliköl, ersetzt
werden. In der dann elektro-hydraulisch-Bremsanlage
treten an die Stelle der pneumatisch gesteuerten Ventile
hydraulisch gesteuerte Ventile, die statt Entlüftungen
aufzuweisen an eine Entlastungsleitung angeschlossen sind,
die zu einem unter Atmosphärendruck stehenden Flüssig
keits-Vorratsbehälter führt. Aus dem Flüssigkeits-
Vorratsbehälter werden Flüssigkeitsspeicher mittels
einer Förderpumpe gespeist und auf Betriebsdruck vor
gespannt.
Claims (13)
1. Druckmittelbetätigte Bremsanlage, insbesondere
elektro-pneumatische Mehrkreis-Bremsanlage für
Nutzfahrzeuge, mit mindestens einem in einem
Druckmittel-Bremskreis angeordneten, elektrisch
ansteuerbaren Drucksteuerventil, das einen mit
einem Druckmittelspeicher in Verbindung stehenden
Ventileingang, einen mit mindestens einem Radbrems
zylinder in Verbindung stehenden Ventilausgang und
eine Druckmittel-Entlastungsstelle aufweist, da
durch gekennzeichnet, daß das
Drucksteuerventil (17; 117; 217; 64; 164) zusätzlich
mindestens einen Druckmittel-Steuereingang (59; 159, 159′,
259, 259′, 259′′; 69, 70; 169, 170) aufweist, daß ein
Notbremsventil (34; 134; 234; 72; 172) mit dem Druck
mittel-Steuereingang (59; 159, 159′; 259, 259′, 259′′; 69, 70;
169, 170) des Drucksteuerventils (17; 117; 217; 64; 164)
einerseits und mit dem Druckmittelspeicher (11) ande
rerseits verbunden ist und daß die Ausbildung von
Drucksteuerventil (17; 117; 217; 64; 164) und Notbrems
ventil (34; 134; 234; 72; 172) so aufeinander abge
stimmt ist, daß bei Betätigen des Notbremsventils
(34; 134; 234; 72; 172) das Drucksteuerventil (17; 117;
217; 64; 164) eine Ventileingang (41; 141; 241; 66; 166)
und Ventilausgang (42; 142; 242; 67; 167) verbindende
Stellung einnimmt.
2. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch ge
kennzeichnet, daß das Drucksteuerventil
(17; 117; 64; 164) ein druckmittelgesteuertes Einlaß
ventil (37; 137; 79; 179) und ein druckmittelgesteu
ertes Auslaßventil (38; 138; 80; 180) und zwei elek
trisch betätigbare Steuerventile (39, 40; 139; 140;
81, 82; 181, 182) zum getrennten Ansteuern von Ein-
und Auslaßventil (37, 38; 137, 138; 79, 80, 179, 180) auf
weist, daß das Einlaßventil (37; 137; 79; 179) an dem
druckführenden Ventileingang (41; 141; 66; 166) und an
dem druckbeaufschlagbaren Ventilausgang (42; 142; 67;
167) und das Auslaßventil (38; 138; 80, 180) an dem
Ventilausgang (42; 142; 67; 167) und an der Druckmittel-
Entlastungsstelle (43; 143; 68; 168) des Drucksteuer
ventils (17; 117; 64; 164) angeschlossen ist, und daß
das dem Einlaßventil (37; 137; 79; 179) zugeordnete
Steuerventil (39; 139; 81; 181) an dem Druckmittel-
Steuereingang (59; 159, 69; 169) des Drucksteuerven
tils (17; 117; 64; 164) liegt (Fig. 2, 3, 7 und 8).
3. Bremsanlage nach Anspruch 2, dadurch ge
kennzeichnet, daß die Steuerventile
(39, 40; 139; 140; 81, 82; 181, 182) als 3/2-Wege-Magnet
ventile mit Federrückstellung und das Ein- und Aus
laßventil (37, 38; 137; 138; 79, 80; 179; 180) jeweils
als druckmittelgesteuerte 2/2-Wegeventile mit minde
stens zwei einander entgegenwirkenden Steuereingängen
(44-47; 144-147; 85, 86, 94, 95; 185, 186, 194, 195) ausgebil
det sind, von denen jeweils der erste Steuereingang
(44, 45; 144, 145; 85; 86; 185; 186) mit dem zugeordneten
Steuerventil (39; 139; 81; 181) und der zweite Steuer
eingang (46, 47; 146; 147; 94; 194; 195) mit jeweils
dem zugehörigen Ventileingang verbunden ist, und
daß die 2/2-Wegeventile derart ausgebildet sind,
daß sie in ihrer ungesteuerten Grundstellung je
weils ihre Abschlußstellung einnehmen.
4. Bremsanlage nach Anspruch 3, dadurch ge
kennzeichnet, daß das dem Auslaßven
til (38) zugeordnete Steuerventil (40) an dem Ven
tileingang (41) des Drucksteuerventils (17) liegt,
daß jeder dritte Anschluß (C) der Steuerventile
(39, 40) an der Druckmittel-Entlastungsstelle (43)
des Drucksteuerventils (17) angeschlossen ist, daß
die Steuerventile (39, 40) derart ausgebildet sind,
daß in ihrer unbestromten Grundstellung die Steuer
eingänge (44, 45) von Ein- und Auslaßventil (37, 38)
mit dem Steuereingang (59) bzw. dem Ventileingang
(41) des Drucksteuerventils (17) verbunden sind und
in ihrer bestromten Arbeitsstellung die Steuerein
gänge (44, 45) von Ein- und Auslaßventil (37, 38) an
die Druckmittel-Entlastungsstelle (43) des Druck
steuerventils (17) gelegt sind, und daß das Not
bremsventil (34) als 3/2-Wegeventil ausgebildet ist,
dessen durch Notbremsventilbetätigung vom zweiten
auf den dritten Anschluß (B,C) umschaltbarer erster
Anschluß (A) mit dem Druckmittel-Steuereingang (59)
des Drucksteuerventils (17), dessen zweiter Anschluß
(B) mit dem Druckmittelspeicher (11) und dessen dritter
Anschluß (C) mit einer weiteren Druckmittel-Entla
stungsstelle verbunden ist (Fig. 2).
5. Bremsanlage nach Anspruch 3, dadurch ge
kennzeichnet, daß das Drucksteuerventil
(117, 164) insgesamt zwei Druckmittel-Steuereingänge
(159, 159′; 169, 170) aufweist, daß jedes Steuerventil
(139, 140; 181, 182) mit einem Anschluß (B) an dem er
sten Druckmittel-Steuereingang (159; 169) und mit
einem weiteren Anschluß (C) an dem zweiten Druck
mittel-Steuereingang (159′; 170) liegt, daß die Steu
erventile (139, 140; 181, 182) derart ausgebildet sind,
daß in ihrer unbestromten Grundstellung der Steuer
eingang (144; 185) des Einlaßventils (137; 179) mit
dem ersten Steuereingang (159; 169) des Drucksteuer
ventils (117, 164) und der Steuereingang (145; 186)
des Auslaßventils (138; 180) mit dem zweiten Steuer
eingang (159′; 170) des Drucksteuerventils (117; 164)
verbunden ist und in ihrer bestromten Arbeitsstellung
der Steuereingang (144; 185) des Einlaßventils (137;
179) mit dem zweiten Steuereingang (159′; 170) des
Drucksteuerventils (117; 164) und der Steuereingang
(145; 186) des Auslaßventils (138; 180) mit dem er
sten Steuereingang (159; 169) des Drucksteuerventils
(117; 164) verbunden ist, und daß das Notbremsventil
(134; 172) als 4/2-Wegeventil ausgebildet ist, dessen
durch Notbremsventilbetätigung vom zweiten auf den
dritten Anschluß (B, C) umschaltbarer erster Anschluß
(A) mit dem ersten Steuereingang (159; 169) des
Drucksteuerventils (117; 164) und vom dritten auf den
zweiten Anschluß (C, B) umschaltbarer vierter Anschluß
(D) mit dem zweiten Steuereingang (159′; 170) des
Drucksteuerventils (117; 164) verbunden ist, dessen
zweiter Anschluß (B) mit dem Druckmittelspeicher (11) und
dessen dritter Anschluß (C) mit einer Druckmittel-
Entlastungsstelle verbunden ist (Fig. 3 und 8).
6. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch ge
kennzeichnet, daß das Drucksteuerventil
(217) ein zwischen Ventileinlaß (241) und Ventilaus
laß (242) angeordnetes druckmittelgesteuertes Brems
ventil (287) mit zwei einander entgegenwirkenden
Steuereingängen (288, 289) und zwei in Reihe geschal
tete elektrisch und mit Druckmittel steuerbare
Schaltventile (290, 201) mit Federrückstellung auf
weist, daß das Drucksteuerventil (217) insgesamt
drei Druckmittel-Steuereingänge (259, 259′, 259′′)
aufweist, daß das erste Schaltventil (290) mit einem
dem elektrischen Steuereingang (203) entgegenwirken
den Druckmittel-Steuereingang (298) an dem ersten
Druckmittel-Steuereingang (259) des Drucksteuerven
tils (217) und mit seinem ersten Anschluß (A) und
mit einem weiteren, mit dem elektrischen Steuerein
gang (203) gleichwirkenden Druckmittel-Steuereingang
(299) an dem mit dem Druckmittelspeicher (11) verbunde
nen dritten Druckmittel-Steuereingang (259′′) des
Drucksteuerventils (217) liegt und mit seinem zwei
ten Anschluß (B) sowohl mit dem ersten Anschluß (A)
des zweiten Schaltventils (201) als auch mit dem
ersten Steuereingang (288) des Bremsventils (287)
verbunden ist, daß das zweite Schaltventil (201) mit
einem mit dem elektrischen Steuereingang (204) gleich
wirkenden Druckmittel-Steuereingang (202) an dem zwei
ten Druckmittel-Steuereingang (259′) des Drucksteuer
ventils (217) und mit seinem zweiten Anschluß (B) an
der Druckmittel-Entlastungsstelle (243) des Druck
steuerventils (217) liegt, daß die Schaltventile
(290, 201) so ausgebildet sind, daß in der ungesteu
erten Grundstellung das erste Schaltventil (290) sei
ne Abschlußstellung und das zweite Schaltventil (201)
seine Durchflußstellung einnimmt, und daß das Not
bremsventil (234) als 4/2-Wegeventil ausgebildet ist,
dessen bei Notbremsventilbetätigung vom zweiten
auf den dritten Anschluß (B, C) umschaltbarer er
ster Anschluß (A) mit dem ersten Steuereingang
(259) des Drucksteuerventils (217) und von dem
dritten auf den zweiten Anschluß (C,B) umschalt
barer vierter Anschluß (D) mit dem zweiten Steu
ereingang (259′) des Drucksteuerventils (217) ver
bunden ist, dessen zweiter Anschluß (B) zusammen
mit dem dritten Druckmittel-Steuereingang (259′′)
des Drucksteuerventils (217) mit dem Druckmittel
speicher (11) und dessen dritter Anschluß (C) mit
einer weiteren Druckmittel-Entlastungsstelle ver
bunden ist (Fig. 9).
7. Bremsanlage nach Anspruch 6, dadurch ge
kennzeichnet, daß das Bremsventil (287)
mindestens drei Schaltstellungen aufweist, daß von
seinen Anschlüssen ein erster Anschluß (A) an dem
Ventileingang (241) des Drucksteuerventils (217), ein
zweiter Anschluß (B) an dem Ventilausgang (242) des
Drucksteuerventils (217) und ein dritter Anschluß
(C) an der Druckmittel-Entlastungsstelle (243) des
Druckstuerventils (217) liegt, und daß das Brems
ventil (287) derart ausgebildet ist, daß der zweite
Anschluß (B) in der einen Schaltendstellung mit dem
dritten Anschluß (C) und in der anderen Schaltend
stellung mit dem ersten Anschluß (A) verbunden ist
und daß in der mittleren Schaltstellung alle An
schlüsse (A,B,C) abgesperrt sind.
8. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1-7, da
durch gekennzeichnet, daß das
Notbremsventil (34) mechanisch betätigbar ist und
ein vorzugsweise von Hand oder mit Fuß bedienbares
Betätigungselement (35) aufweist.
9. Bremsanlage nach Anspruch 8, dadurch ge
kennzeichnet, daß das Notbremsventil
(34) eine das Betätigungselement (35) überspannende
oder blockierende lösbare Schutzvorrichtung (36)
aufweist.
10. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1-7, da
durch gekennzeichnet, daß das
Notbremsventil (34) mit einem Bremspedal (22) zur
Einsteuerung eines Bremsdruckes gekoppelt ist.
11. Bremsanlage nach Anspruch 10, dadurch ge
kennzeichnet, daß die Kopplung derart
vorgenommen ist, daß mit Erreichen oder Überfahren
der Vollbremsstellung eines mit dem Bremspedal (22)
gekoppelten Bremswertgebers (23, 24) das Notbrems
ventil (34) betätigt wird.
12. Bremsanlage nach Anspruch 3, dadurch ge
kennzeichnet, daß das Drucksteuerventil
(64) insgesamt zwei Druckmittel-Steuereingänge (69,
70) aufweist, daß das dem Einlaßventil (79) zugeord
nete Steuerventil (81) mit dem ersten Druckmittel-
Steuereingang (69) und das dem Auslaßventil (80) zu
geordnete Steuerventil (82) mit dem zweiten Druckmit
tel-Steuereingang (70) verbunden ist, daß die Steuer
ventile (81, 82) derart ausgebildet sind, daß in ihrer
unbestromten Grundstellung die Steuereingänge (85, 86)
von Ein- und Auslaßventil (79, 80) mit dem jeweiligen
Druckmittel-Steuereingang (69, 70) verbunden und in
ihrer bestromten Arbeitsstellung die Steuereingänge
(85, 86) von Ein- und Auslaßventil (79, 80) an die
Druckmittel-Entlastungsstelle (68) des Drucksteuer
ventils (64) gelegt sind, daß das Notbremsventil (72)
als 4/3-Wegeventil ausgebildet ist, dessen erster
Anschluß (A) mit dem ersten Druckmittel-Steuereingang
(69) des Drucksteuerventils (64) und dessen vierter
Ausgang (D) mit dem zweiten Druckmittel-Steuerein
gang (70) des Drucksteuerventils verbunden ist, des
sen zweiter Anschluß (B) mit dem Druckmittelspei
cher (71) und dessen dritter Anschluß (C) mit einer
Druckmittel-Entlastungsstelle in Verbindung steht,
und daß das 4/3-Wegeventil derart ausgebildet ist,
daß in seiner ersten Schaltstellung der zweite An
schluß (B) sowohl mit dem ersten als auch mit dem
vierten Anschluß (A,D) verbunden ist, daß in seiner
zweiten Schaltstellung der erste Anschluß (A) mit
dem dritten Anschluß (C) und der vierte Anschluß
(D) mit dem zweiten Anschluß (B) verbunden ist und
daß in seiner dritten Schaltstellung der erste An
schluß (A) mit dem zweiten Anschluß (B) und der vier
te Anschluß (D) mit dem dritten Anschluß (C) verbun
den ist (Fig. 7).
13. Bremsanlage nach Anspruch 5 oder 12, dadurch
gekennzeichnet, daß das Drucksteuer
ventil (64, 164) in einem Anhängerbremskreis angeord
net ist, daß der zweite Anschluß (B) des Notbrems
ventils (72, 172) an dem Eingang eines den Anhänger
bremskreis speisenden Druckmittelspeichers (71) an
geschlossen ist, der über einen Kupplungskopf (78)
und ein Rückschlagventil (91; 191) von einem Zugwa
gen mit Druckluft gefüllt wird, daß das Notbrems
ventil (72; 172) zusätzlich zwei Druckmittel-Steuer
eingänge (92,93; 192, 193) mit einander entgegenge
setzter Wirkungsrichtung aufweist und daß der eine,
eine Umschaltung des Notbremsventils (72, 172) in
dessen Betätigungsstellung bewirkende Steuerein
gang (93; 193) mit dem Ausgang und der andere Steu
ereingang (92; 192) mit dem Eingang des Rückschlag
ventils (91; 191) verbunden ist (Fig. 6-8).
Priority Applications (4)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE3544965A DE3544965C2 (de) | 1985-12-19 | 1985-12-19 | Druckmittelbetätigte Bremsanlage |
BR8606259A BR8606259A (pt) | 1985-12-19 | 1986-12-18 | Instalacao de freio atuada por agente de pressao |
SE8605447A SE8605447L (sv) | 1985-12-19 | 1986-12-18 | Tryckmediummanovrerat bromssystem |
FR8617908A FR2591978B1 (fr) | 1985-12-19 | 1986-12-19 | Equipement de freinage commande par un fluide de pression |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE3544965A DE3544965C2 (de) | 1985-12-19 | 1985-12-19 | Druckmittelbetätigte Bremsanlage |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE3544965A1 DE3544965A1 (de) | 1987-06-25 |
DE3544965C2 true DE3544965C2 (de) | 1994-08-11 |
Family
ID=6288872
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE3544965A Expired - Fee Related DE3544965C2 (de) | 1985-12-19 | 1985-12-19 | Druckmittelbetätigte Bremsanlage |
Country Status (4)
Country | Link |
---|---|
BR (1) | BR8606259A (de) |
DE (1) | DE3544965C2 (de) |
FR (1) | FR2591978B1 (de) |
SE (1) | SE8605447L (de) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE19510492A1 (de) * | 1995-03-23 | 1996-09-26 | Wabco Gmbh | Relaisventileinrichtung |
DE10129604A1 (de) * | 2001-06-20 | 2003-01-09 | Knorr Bremse Systeme | Kombinierte elektro-pneumatisch und mechanisch betätigbare Ventilbaueinheit und Steuervorrichtung für ein Bremssystem |
DE19653264B4 (de) * | 1996-12-20 | 2008-04-30 | Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH | Elektronisch steuerbares Bremssystem für Fahrzeuge, insbesondere Nutzfahrzeuge |
DE19653263B4 (de) * | 1996-12-20 | 2010-04-08 | Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH | Elektronisch steuerbares Bremssystem für Fahrzeuge, insbesondere Nutzfahrzeuge |
Families Citing this family (10)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
GB8905311D0 (en) * | 1989-03-08 | 1989-04-19 | Lucas Ind Plc | Electronic braking system |
DE4003122A1 (de) * | 1990-02-02 | 1991-08-08 | Knorr Bremse Ag | Vorrichtung zur sicherung der seitenweisen druckgleichheit bei elektronisch geregelten druckluftbremsanlagen von fahrzeugen, insbesondere nutzfahrzeugen |
DE4028290C1 (de) * | 1990-09-06 | 1992-01-02 | Daimler-Benz Aktiengesellschaft, 7000 Stuttgart, De | |
DE4132768C1 (de) * | 1991-10-02 | 1992-10-08 | Mercedes-Benz Aktiengesellschaft, 7000 Stuttgart, De | |
DE4311673A1 (de) * | 1993-04-08 | 1994-10-13 | Bosch Gmbh Robert | Fahrzeugbremsanlage |
DE19504393C1 (de) * | 1995-02-10 | 1996-03-07 | Wabco Gmbh | Druckmittelbetätigte Fahrzeugbremsanlage |
DE19516639A1 (de) * | 1995-05-05 | 1996-11-07 | Bayerische Motoren Werke Ag | Kraftfahrzeug mit einer Betriebs- und einer Feststellbremsanlage |
DE19835352C1 (de) * | 1998-08-05 | 2000-04-20 | Daimler Chrysler Ag | Brems- und/oder Fahrwerkregelvorrichtung |
DE19932470B4 (de) * | 1999-07-12 | 2008-08-28 | Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH | Druckmittelbetätigte Fahrzeugbremsanlage |
EP3909821B1 (de) | 2020-05-13 | 2023-03-08 | KNORR-BREMSE Systeme für Schienenfahrzeuge GmbH | Bistabiles schnelllöseventil |
Family Cites Families (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3230970A1 (de) * | 1982-08-20 | 1984-02-23 | Bosch Gmbh Robert | Mehrkreis-bremsanlage |
-
1985
- 1985-12-19 DE DE3544965A patent/DE3544965C2/de not_active Expired - Fee Related
-
1986
- 1986-12-18 SE SE8605447A patent/SE8605447L/ not_active Application Discontinuation
- 1986-12-18 BR BR8606259A patent/BR8606259A/pt not_active IP Right Cessation
- 1986-12-19 FR FR8617908A patent/FR2591978B1/fr not_active Expired - Lifetime
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE19510492A1 (de) * | 1995-03-23 | 1996-09-26 | Wabco Gmbh | Relaisventileinrichtung |
DE19510492C2 (de) * | 1995-03-23 | 2003-12-11 | Wabco Gmbh & Co Ohg | Relaisventileinrichtung |
DE19653264B4 (de) * | 1996-12-20 | 2008-04-30 | Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH | Elektronisch steuerbares Bremssystem für Fahrzeuge, insbesondere Nutzfahrzeuge |
DE19653263B4 (de) * | 1996-12-20 | 2010-04-08 | Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH | Elektronisch steuerbares Bremssystem für Fahrzeuge, insbesondere Nutzfahrzeuge |
DE10129604A1 (de) * | 2001-06-20 | 2003-01-09 | Knorr Bremse Systeme | Kombinierte elektro-pneumatisch und mechanisch betätigbare Ventilbaueinheit und Steuervorrichtung für ein Bremssystem |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
SE8605447L (sv) | 1987-06-20 |
FR2591978B1 (fr) | 1990-12-21 |
FR2591978A1 (fr) | 1987-06-26 |
SE8605447D0 (sv) | 1986-12-18 |
DE3544965A1 (de) | 1987-06-25 |
BR8606259A (pt) | 1987-10-06 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE69307057T2 (de) | Bremsanlagen | |
EP1427618B1 (de) | Bremsanlage für ein fahrzeug | |
EP0883538B1 (de) | Anhängersteuerventil für eine druckluftbremsanlage für kraftfahrzeuge | |
DE3230970C2 (de) | ||
EP3145769B1 (de) | Elektropneumatische bremssteuereinrichtung mit automatischer entlüftung der federspeicherbremse bei stromausfall | |
DE3544965C2 (de) | Druckmittelbetätigte Bremsanlage | |
EP2190706B1 (de) | Ventilanordnung zur steuerung einer bremsanlage eines anhängerfahrzeugs | |
DE102017005979A1 (de) | Elektro-Pneumatische Handbremse (EPH) mit integrierten TCV (skandinavische Ansteuerung | |
DE102017006356A1 (de) | Elektro-Pneumatische Handbremse (EPH) mit integriertem TCV (Europäische Ansteuerung) | |
EP1963151A1 (de) | Elektropneumatische bremssteuerungseinrichtung | |
EP1464557A1 (de) | Druckluftaufbereitungsgerät | |
WO2019048263A1 (de) | Elektropneumatische parkbremssteuereinrichtung und bremsanlage eines fahrzeugs | |
EP0478953B1 (de) | Elektropneumatische Bremsanlage | |
DE19514603C2 (de) | Druckluft-Bremsanlage für ein Nutzfahrzeug | |
EP0307579A1 (de) | Magnetgesteuerte Ventileinrichtung | |
EP0207275A2 (de) | Hilfs- und Feststellbremse für Nutzfahrzeuge | |
DE3818617C2 (de) | ||
DE3545021A1 (de) | Elektro-pneumatische bremsanlage | |
DE19942533A1 (de) | Bremsvorrichtung für Fahrzeuge, insbesondere für druckluftgebremste Nutzfahrzeuge | |
DE2726640A1 (de) | Pneumatisch-hydraulische bremseinrichtung fuer fahrzeuge | |
DE3239970A1 (de) | Wagenzug-bremsanlage | |
DE2643805C3 (de) | Fahrzeugbremseinrichtung | |
DE19537622B4 (de) | Einrichtung für ein Schienenfahrzeug mit durchgehender Hauptluftleitung und Federspeicher-Feststellbremse | |
EP0234290B1 (de) | Elektropneumatische Bremseinrichtung für Fahrzeuge | |
EP0378811B1 (de) | Druckluftbremseinrichtung für Kraftfahrzeuge |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
8120 | Willingness to grant licences paragraph 23 | ||
8110 | Request for examination paragraph 44 | ||
D2 | Grant after examination | ||
8364 | No opposition during term of opposition | ||
8339 | Ceased/non-payment of the annual fee |