DE3522767C2

DE3522767C2 - Fahrzeugluftreifen

Info

Publication number: DE3522767C2
Application number: DE3522767A
Authority: DE
Inventors: Tuneo Morikawa; Kazuyuki Kabe; Shuichi Tsukada
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 1984-06-29
Filing date: 1985-06-26
Publication date: 2000-10-05
Anticipated expiration: 2005-06-27
Also published as: KR930000317B1; DE3522767A1; GB8516038D0; JPH0443804B2; KR860000165A; JPS6112409A; GB2163709B; GB2163709A

Description

Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugluftreifen für Personenkraftwagen.

Aus dem DE-GM 77 09 502 ist ein solcher Fahrzeugluftreifen bekannt, bei welchem eine Schicht einer auf der Karkasse angeordneten Gürtelverstärkungslage eine Faserkordschicht mit Korfäden aus aromatischen Polyamidfasern ist, wobei die Seitenenden dieser Schicht einwärts umgefaltet sind.

Allerdings macht diese Druckschrift keinerlei Angaben über irgendwelche Verdrillungen (Twist) der Faserkordfäden.

Aus der DE 33 08 966 C2 ist für einen Kord in einer Gürtellage ein Material aus nichtmetallischen, unter Wärmeeinwirkung schrumpfenden Fasern beschrieben, wobei der Kord eine Windungszahl von mehr als 40 auf 10 cm Länge aufweist. Konkrete Werte eines Endtwists sind allerdings dieser Entgegenhaltung nicht zu entnehmen. Stattdessen sind größere Bereiche von Drehungen für größere Bereiche von dtex-Werten angegeben, aus denen nicht ableitbar ist, für welche Drehungen konkret welche dtex-Werte Verwendung finden und umgekehrt. Für den Fachmann ist es aber selbstverständlich, daß für die Garne mit den höheren dtex-Werten (die entsprechend dicker sind) eine kleinere Zahl von Drehungen bzw. Verdrillungen vorgesehen ist, während die größeren Verdrillungszahlen den kleineren dtex-Werten entsprechen. Außerdem ist in dieser Entgegenhaltung das Vorsehen von Geweben, deren Kordfäden hohe Drehungswerte aufweisen, untrennbar damit verknüpft, daß es sich bei dem Material der Korde oder Garne um Polyamide oder Polyester handelt, die unter Wärmeeinwirkung schrumpfen. Dabei ergibt sich aus dem Zusammenhang der DE 33 08 966 C2, daß die hohen Verdrillungswerte allein deshalb vorgesehen werden, weil die Verstärkungselemente aus Materialien bestehen, die unter Wärmeeinwirkung schrumpfen. Aus der DE-OS 23 64 940 sind zur Verwendung in der Gürtelschicht von Reifen Kordfäden aus aromatischen Polyamidfasern bekannt, welche einen Drehungskoeffizienten zwischen 0,1 und 0,6 haben, was einem Twistwinkel von maximal etwas unter 31° entspricht. Die aus dieser Druckschrift zu entnehmenden Testergebnisse legen es allerdings nahe, daß vorzugsweise kleinere Verdrillungswinkel in der Größenordnung von 21° oder darunter verwendet werden sollten.

Im allgemeinen haben pneumatische Gürtelreifen für Personenfahrzeuge auf dem Abschnitt ihrer Karkassenschicht, die unter ihrem Profil liegt, eine Gürtelschichtstruktur, die aus mehreren laminierten Schichten von Verstärkungskord besteht, welcher aus Stahlseilen aufgebaut ist. Infolge einer solchen Gürtelstruktur aus Stahlkord, die auf der Karkassenschicht vorgesehen ist, kann die Dauerhaftigkeit, die Hochgeschwindigkeitsstabilität und die Lenkstabilität bzw. Spurhaltigkeit pneumatischer Gürtelreifen gegenüber jenen Eigenschaften konventioneller Reifen bzw. Diagonalreifen verbessert werden.

Ein Gürtelreifen mit einer Gürtelschichtstruktur, die aus mehreren laminierten Schichten aus Verstärkungskord, der aus Stahlseilen aufgebaut ist, wie oben erwähnt wurde, besteht, ergibt jedoch kein bequemeres Fahren.

Um dieses Problem zu lösen, wurde jüngst ein pneumatischer Gürtelreifen für Personenfahrzeuge studiert, der als eine von mehreren laminierten Schichten einer auf dem Abschnitt einer Karkassenschichtm, die unter dem Profil liegt, vorgesehenen Gürtelschichtstruktur eine Schicht von Faserkord aus aromatischem Polyamid verwendet, wobei diese Schicht an ihren beiden Enden sich unter das Profil erstreckende umgefaltete Abschnitte aufweist, und es wurde ein diesem Zweck dienender Gürtelreifen vorgeschlagen.

Wenn eine Schicht aus Faserkord aus aromatischem Polyamid als eine der Schichten in der Gürtelschichtstruktur verwendet wird, wie oben erwähnt ist, wird der Fahrkomfort gegenüber dem Fall verbessert, in dem eine Verstärkungskordschicht aus Stahlkord als eine mehrerer laminierter Schichten in einer Gürtelschichtstruktur in einem pneumatischen Gürtelreifen für Personenfahrzeuge verwendet wird. Faserkord aus aromatischem Polyamid haftet jedoch nicht leicht an Überzugskautschuk infolge seiner molekularen Struktur. Somit erfolgt eine Trennung, d. h. der die Schicht von Faserkord aus aromatischem Polyamid bildende Kord und der Überzugskautschuk werden voneinander getrennt, besonders in den umgefalteten Abschnitten der oben erwähnten Gürtelschichtstruktur. Dies verkürzt die Lebensdauer des Reifens.

Um diese Probleme zu lösen, machten die vorliegenden Erfinder Experimente und diskutierten deren Ergebnisse, um folgendes festzustellen. In einer Schicht aus Faserkord aus aromatischem Polyamid, der wie oben beschrieben umgefaltete Abschnitte hat und der eine mehrerer laminierter Schichten in einer Gürtelschichtstruktur ist, gibt es eine enge Korrelation zwischen dem Winkel des Endtwistes oder Enddralls dieses Kords und den Hafteigenschaften des Überzugskautschuks. Im einzelnen, wenn der Kord für die Schicht von Faserkord aus aromatischem Polyamid einen Winkel des Endtwists im Bereich von 31,3° bis 39,3°, gemessen an dem spitzen Winkel bezüglich der Achse des Kords, erhalten hat, ist es hierdurch machbar, die Haftungsfestigkeit zwischen diesem Kord und dem Überzugskautschuk stark zu verbessern und das Auftreten der oben erwähnten Trennung in den übergefalteten Bereichen der Kordschicht aus aromatischem Polyamid wirksam zu verhindern, wodurch die Dauerhaftigkeit des Reifens stark verbessert werden kann.

Gegenüber dem eingangs genannten Stand der Technik liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, einen entsprechenden Reifen derart zu verbessern, daß eine optimale Haftfestigkeit zwischen Faserkordschicht und umgebender Kautschukschicht erzielt wird.

Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruches 1 gelöst.

Weitere Vorteile, Merkmale und Anwendungsmöglichkeiten der Erfindung ergeben sich aus der nachstehenden Beschreibung einer bevorzugten Ausführungsform und der dazugehörigen Figuren.

Fig. 1 ist eine teilweise weggeschnittene perspektivische Darstellung eines Beispiels des pneumatischen Gürtelreifens für Personenfahrzeuge nach der vorliegenden Erfindung.

Fig. 2 ist eine graphische Darstellung, die die Beziehung zwischen dem Winkel des Endtwists des Kords in einer Schicht, die umgefaltete Abschnitte hat und aus Fa serkordschnüren von aromatischem Polyamid besteht, und der Dauerhaftigkeit des Reifens.

Fig. 3 ist eine vergrößerte Darstellung eines Teils der Schicht von Faserkord aus aromatischem Polyamid.

Fig. 4a und Fig. 4b und Fig. 4c zeigen die Bedingung der Scherdeformation einer Kord schnur in der Schicht, die umgefaltete Abschnitte hat und aus Faserkordschnüren von aromatischem Poly amid besteht, wenn eine Kraft F auf den Kord in der Richtung ausgeübt wird, die in rechtem Winkel zu der Achse der Kordschnur steht.

In Fig. 1 bezeichnet das Bezugszeichen E einen pneumatischen Reifen, der aus einem linken und einem rechten Wulstabschnitt 1 und 1, einem linken und einem rech ten Seitwandabschnitt 2 und 2, einem Profil 3 zwischen den Seitenwandabschnitten 2 und 2, einer Karkassenschicht 4 zwi schen den Wulstabschnitten 1 und 1 und mit einem Kordwinkel bezüglich der Umfangsrichtung des Reifens von im wesentli chen 90° sowie einer Gürtelschichtstruktur V besteht, die auf den Bereich der Karkassenschicht 4 gelegt ist, welche unter dem Profil 3 sich befindet, und die aus mehreren Schichten besteht, die einander mit einem Kordwinkel bezüg lich der Umfangsrichtung des Reifens von 10° bis 35° kreu zen.

Die Gürtelschicht struktur V besteht aus einer Gürtelschicht (Schicht der Stahlschnü re) Vs bei Verwendung von Stahlkord S als Verstärkungskord und einer Gürtelschicht (Schicht von Faserkord aus aromati schem Polyamid) Va, die an ihren beiden Endabschnitten unter dem Profil 3 umgebogen ist und so umgebogene Abschnitte A bildet und Faserkord 10 aus aromatischem Polyamid als Ver stärkungskord verwendet. Jeder Kord 10 in der Gürtelschicht Va hat einen spitzen oder kleineren Winkel des Endtwist bezüglich seiner Achse, und dieser Winkel wird so einge stellt, daß er im Bereich von 31,3 bis 39,3° liegt.

Betrachtet man die Ergebnisse von später zu beschreibenden Experimenten, so wird der oben erwähnte Winkel des Endtwists in dem obigen Bereich aus den folgenden Gründen eingestellt: Wenn der Winkel θ (Fig. 3) des Endtwists des Faserkords 10 als aromatischem Polyamid, der an dem kleineren Winkel des Endtwists bezüglich der Achse des Kords gemessen wird, klei ner als 31,3° ist, nehmen die Hafteigenschaften zwischen den Kordschnüren 10 und dem Beschichtungskautschuk 20 ab, und es tritt eine Trennung an den übergefalteten Abschnitten A der Gürtelschicht Va ein, wodurch die Dauerhaftigkeit des Reifens vermindert wird. Wenn der Winkel θ des Endtwists der Kordschnüre 10 39,3° übersteigt, nehmen die Hafteigenschaf ten zwischen den Kordschnüren 10 und dem Überzugskautschuk 20 auch ab, und es erfolgt eine Trennung an den umgefalteten Abschnitten A der Gürtelschicht Va, so daß die Dauerhaftig keit des Reifens vermindert wird. Es wird auch schwierig, die Zwirn- oder Twiststufen des Kords 10 aus Fasern von aro matischem Polyamid durchzuführen, und der Kord 10 wird leicht beschädigt. Folglich werden die physikalischen Eigen schaften des Kords so abgebaut, daß sie die Dauerhaftigkeit des Reifens nachteilig beeinflussen.

Bei dieser Ausführungsform wird jede Kordschnur 10 aus aro matischen Polyamidfasern durch Zwirnen von Garn einer sol chen Faser wie mit einer Zugfestigkeit von nicht weniger als 150 kg/mm² und einem Dehnungsmodul von nicht weniger als 3000 kg/mm² in der Weise gebildet, daß der Winkel θ des Endtwists einer jeden Kordschnur 10 in Bezug auf deren Achse im Bereich von 31,3 bis 39,3° liegt, wonach auf die Oberflä che des Kordes ein Haftmittel aufgebracht wird.

Bei dieser Ausführungsform besteht jede Kordschnur 10 aus einem 1000 d/2-Kord. Dieser Kord wird in einem Neigungswin kel von 20° bezüglich der Umfangsrichtung des Reifens ange ordnet, und die Anzahl der Kordschnüre 10, die in dem Über zugskautschuk 20 eingebettet sind, ist 60 (parallel zueinan der angeordnet).

Die Anzahl der in den Überzugskautschuk 20 je 50 mm Breite, in der Richtung rechter Winkel zu den Achsen der gleichen Kordschnüre 10 genommen, eingebetteten Kordschnüre liegt vorzugswei se bei 40 bis 70 (parallel zueinander angeordnet), und zwar aus folgenden Gründen: Wenn die betreffende Zahl der Kord schnüre 10 kleiner als 40 ist, wird die Festigkeit der Gür telschicht auf einen unannehmbaren Grad herabgesetzt. Wenn die Zahl 70 übersteigt, werden die Abstände zwischen benach barten Kordschnüren 10 zu kurz, so daß der Überzugskautschuk 20 nicht zwischen den Kordfäden 10 während der Reifenher stellung fließt. Folglich nimmt die Haftungsstärke zwischen den Kordfäden 10 und dem Überzugskautschuk 20 derart ab, daß die Dauerhaftigkeit des Reifens abnimmt. Die Anzahl der Reifenkorde 10 ist dann so groß, daß die Reifenherstel lungskosten unvorteilhaft ansteigen.

Aus den obigen Gründen ist es bevorzugt, die Anzahl der Kordfäden 10, die in dem Überzugskautschuk je Breite von 50 mm eingebettet sind, auf 45 bis 65 einzustellen.

Der 100%-Modul des Überzugskautschuks 20 wird vorzugsweise auf 30 bis 70 kg/cm² aus den folgenden Gründen eingestellt: Wenn der Modul des Überzugskautschuks 20 geringer als 30 kg/cm² ist, kann die Hafteigenschaft zwischen den Kordfäden 10 und dem Überzugskautschuk 20 nicht verbessert werden. Der Modul des Faserkordes aus aromatischem Polyamid ist zu hoch. Folglich kann die Dauerhaftigkeit des Reifens nicht verbessert werden. Wenn der 100%-Modul des Überzugskaut schuks 70 kg/cm² übersteigt, wird der Überzugskautschuk 20 so hart, daß er die Produktionsgeschwindigkeit der Reifen unannehmbar herabsetzt, was eine Steigerung der Herstel lungskosten zur Folge hat.

Die Gürtelschichtstruktur V in dieser Ausführungsform be steht, wie in Fig. 1 gezeigt, aus insgesamt drei Schichten einschließlich zweier Gürtelschichten Vs, die auf die Kar kassenschicht 4 mit Verstärkungskord gelegt sind, der aus Stahlseilen S besteht, einschließlich einer Gürtelschicht Va, die auf die Seite der beiden Gürtelschichten Vs auflami niert ist, die unter dem Profil ist und umgebogene Abschnit te A hat.

Diese Gürtelschichtstruktur V, wie sie in dieser Ausfüh rungsform ausgebildet ist, kann natürlich auch modifiziert werden, indem man die Gürtelschicht Va, die die umgebogenen Abschnitte A hat, direkt auf die Karkassenschicht 4 und nicht auf eine solche Seite der beiden Gürtelschichten Vs, die Stahlkord S als Verstärkungskord verwenden, d. h. unter das Profil 3, legt und wenigstens eine Gürtelschicht Vs auf einer solchen Seite der Gürtelschicht Va auflaminiert, die unter dem Profil 3 sich befindet, so daß beide Endbereiche der Gürtelschicht Vs mit den umgebogenen Abschnitten A der Gürtelschicht Va bedeckt sind.

Unter Bezugnahme auf Fig. 1 bezeichnet das Bezugszeichen 5 einen Wulstdraht oder Wulstkern und 6 einen Wulstfüller.

Wie oben beschrieben, liefert die vorliegende Erfindung ei nen pneumatischen Gürtelreifen für Personenfahrzeuge, der als eine mehrerer laminierter Schichten, die eine Gürtel schichtstruktur bilden, eine Schicht von Faserkord aus aro matischem Polyamid verwendet, und diese Schicht ist an ihren beiden Endabschnitten derart umgebogen, daß sie darübergebo gene Abschnitte bildet, wobei in dieser Schicht jede Kord schnur einen Winkel des Endtwists oder Enddralls, gemessen am spitzen oder kleineren Winkel bezüglich der Achse der Kordschnur, im Bereich von 31,3 bis 39,3° hat. Demnach kann eine Scherdeformation der Kordschnüre in der Schicht von Faserkord aus aromatischem Polyamid verhindert werden, und es tritt keine Trennung an der Grenzfläche zwischen dem Kord und dem Überzugskautschuk auf, wenn der Reifen läuft.

Da eine Trennung in den umgefalteten Abschnitten der Gürtel schicht des erwähnten Faserkords verhindert werden kann, kann die Dauerhaftigkeit des Reifens stark verbessert wer den.

Vorteile und/oder Wirkungen der vorliegenden Erfindung wer den nun konkret unter Bezug auf ein experimentelles Beispiel beschrieben.

Experimentelles Beispiel

Die Kennzeichnung der pneumatischen Gürtelreifen für Perso nenfahrzeuge, die in den Experimenten verwendet wurden, und die verwendeten Testbedingungen sind folgnde:

1. Reifenkennzeichnung:
Reifengröße: 195/70 HR 14
(Karkassenschicht)

1. Der Winkel einer jeden Kordschnur bezüglich der Um fangsrichtung des Reifens ist im wesentlichen 90°. Zwei Schichten werden vorgesehen.
2. Die Karkassenkordschnüre bestehen aus 1000 d/2-Poly esterkord.

Gürtelschichtstruktur

Die Gürtelschichtstruktur besteht, wie in Fig. 1 gezeigt, aus insgesamt drei Schichten, d. h. zwei Gürtelschichten Vs, die auf die Karkassenschicht 4 gelegt sind und aus Stahlkord S als Verstärkungskord bestehen, und einer Gür telschicht Va, die auf die Seite der beiden Gürtelschich ten Vs laminiert sind, die unter dem Profil 3 liegt, und umgefaltete Abschnitte A hat.

Gürtelschichten Vs:

a) Zwei Schichten sind derart angeordnet, daß die Kord schnüre in einer Schicht jene in einer anderen kreu zen, wobei die Kordschnüre in beiden dieser Schichten um 20° gegen die Umfangsrichtung des Reifens geneigt sind.
b) Der Kord S besteht aus einem Stahlkord 1 × 5 (0,22).
c) Die Anzahl der Kordschnüre, die in den Überzugskaut schuk bei einer Breite von 50 mm in der Richtung rech ter Winkel zu den Achsen der Kordschnüre eingebettet sind, ist 40.
d) Der 100%-Modul des Überzugskautschuks ist 55 kg/cm².

Gürtelschicht Va:

a) Eine Schicht ist derart vorgesehen, daß der Kord darin um 20° gegenüber der Umfangsrichtung des Reifens ge neigt ist, wobei die Kordschnüre in den umgefalteten Abschnitten jene in dem nicht umgefalteten Abschnitt kreuzen.
b) Der Kord 10 besteht aus 1000 d/2-Kord aus aromatischen Polyamidfasern.
c) Die Anzahl der Kordschnüre, die in den Überzugskaut schuk in einer Breite von 50 mm in der Richtung rech ter Winkel zu den Achsen der Kordschnüre eingebettet sind, ist 60.
d) Der 100%-Modul des Überzugskautschuks ist 55 kg/cm².
e) Jede Kordschnur aus aromatischer Polyamidfaser wird aus Garn einer solchen Faser mit einer Zugfestigkeit von nicht weniger als 150 kg/mm² und einem Dehnungs modul von nicht weniger als 3000 kg/mm² erhalten.

Pneumatische Gürtelreifen für Personenfahrzeuge mit den obigen Eigenschaften wurden mit dem Winkel θ des End twists der Kordschnüre 10 in den Gürtelschichten Va, die umgebogene Abschnitte A haben, variierend auf 23,3°, 27,3°, 31,3°, 35,3°, 39,3° und 43,3° eingestellt herge stellt.

2. Testbedingungen:
Felge: 5 1/2 JJ × 14
Luftdruck: 1,9 kg/cm²
Trommeldurchmesser: 1707 mm
Geschwindigkeit: 80 kg/h

Versuche wurden mit einer Anfangsbelastung von 525 kg durchgeführt, und diese wurde alle 2 h um 50 kg gestei gert, um die Laufabstände dieser Reifen zwischen der Teststartzeit und der Zeit, bei der die Reifen nicht mehr verwendbar waren, zu messen (die Meßergebnisse wurden durch Indices mit einem Grundlaufabstand eines herkömmli chen Reifens gezeigt, der mit 100 angenommen wurde). Die Ergebnisse dieser Versuche sind in Fig. 2 gezeigt.

Fig. 2 ist eine graphische Darstellung, die die Beziehung zwischen den Winkeln θ des Endtwists des Kords in der Gür telschicht Va mit umgebogenen Abschnitten A und der Dauer haftigkeit der Reifen zeigt. Die vertikale Achse dieser gra phischen Darstellung zeigt den Laufabstand der Reifen zwi schen der Ausgangszeit der Versuche und der Zeit, nach der die Reifen nicht mehr brauchbar waren, d. h. die Dauerhaf tigkeit der Reifen, ausgedrückt durch Indices, und die waa gerechte Achse zeigt die Winkel θ des Endtwists der Kord schnüre.

Aus Fig. 2 ist ersichtlich, daß der pneumatische Gürtelrei fen für Personenfahrzeuge nach der vorliegenden Erfindung, der Kord 10 aus aromatischen Polyamidfasern als Verstär kungskord in der Gürtelschicht Va mit umgebogenen Abschnit ten A verwendet, wobei der Kord mit einem Winkel θ von 31,3° bis 39,3° gezwirnt ist, in der Lage ist, die Dauerhaftigkeit des Reifens gegenüber einem herkömmlichen Reifen, in welchem der Winkel θ des Endtwists des Kords 10 auf 27,3° einge stellt ist, stark zu verbessern.

Besonders der pneumatische Gürtelreifen für Personenfahrzeu ge nach der vorliegenden Erfindung, in welchem der Winkel θ des Endtwists des Kords in der Schicht Va auf 35,3° einge stellt ist, ist in der Lage, die Dauerhaftigkeit des Reifens um so viel wie 10% gegenüber dem herkömmlichen Reifen zu verbesern, in welchem der Winkel θ des Endtwists des ent sprechenden Kords auf 27,3° eingestellt ist.

Solch ausgezeichnete Wirkungen der vorliegenden Erfindung werden folgendem zugeschrieben: Wenn der Winkel θ des End twists, der in Fig. 3 für den Kord 10 gezeigt ist, im Be reich von 31,3° bis 39,3° liegt, tritt in dem Kord 10 als Ganzem selten eine Scherdeformation ein, selbst wenn eine Kraft F darauf ausgeübt wird, wie in Fig. 3 gezeigt ist, d. h. in Richtungen, die in rechten Winkeln zu der Achse des Kordes 10 liegen.

Diese Tatsache kann auf der Grundlage der fundamentalen The orie der Deformationseigenschaften von FRR (faserverstärktem Kautschuk) in der Dynamik von Zusammensetzungsmaterialien bewiesen werden. Wenn der Winkel θ des Endtwists des Kordes 10 kleiner als 31,3° ist und wenn die Kraft F darauf in Richtungen in rechten Winkeln zu seiner Achse ausgeübt wird, wird der Kord 10 rhombisch nach rechts geneigt, wie durch gestrichelte Linien in Fig. 4c gezeigt ist. Das heißt es tritt in dem Kord 10 eine Scherdeformtion ein. Als Ergebnis davon verschlechtert sich die Hafteigenschaft zwischen dem Kord 10 und dem Überzeugskautschuk 20 während des Betriebs, und es tritt eine Trennung in den umgefalteten Abschnitten A der Gürtelschicht Va ein, wodurch die Dauerhaftigkeit des Reifens gesenkt wird.

Wenn der Winkel θ in dem Endtwists des Kords 10 39,3° über steigt und wenn die Kraft F in den Richtungen in rechten Winkeln zu seiner Achse darauf ausgeübt wird, neigt sich der Kord 10 rhombisch nach links, wie mit den gestrichelten Linien in Fig. 4a gezeigt ist. Das heißt, es tritt in dem Kord 10 eine Scherdeformation auf. Als Ergebnis hiervon ver schlechtert sich die Hafteigenschaft des Kordes 10 und des Überzugskautschuks 20 während des Betriebs, und es tritt eine Trennung in den umgefalteten Abschnitten A in der Gür telschicht Va auf, die die Dauerhaftigkeit des Reifens ver mindert. Außerdem wird es in diesem Falle schwierig, die Stufe des Zwirnens des Kords aus aromatischen Polyamidfasern durchzuführen, so daß der Kord leicht beschädigt wird. Dem nach nehmen die erwünschten physikalischen Eigenschaften des Kordes ab, und die Dauerhaftigkeit des Reifens kann nicht verbessert werden.

Wenn der Winkel θ in dem Endtwist des Kordes 10 im Bereich von 31,3° bis 39,3° liegt, wie gemäß der vorliegenden Erfin dung, wird der Kord 10 deformiert, wie durch die gestrichel ten Linien in Fig. 4b gezeigt ist, selbst wenn die Kraft F darauf in Richtungen in rechten Winkeln zu der Achse des Kordes 10 ausgeübt wird. Das heißt, der Kord unterliegt schwerlich einer Scherdeformation. Demnach tritt an der Grenzfläche zwischen dem Kord 10 und dem Überzugskautschuk 20 keine Trennung auf, während der Reifen läuft. Das heißt, es tritt keine Trennung in den umgefalteten Abschnitten A der Gürtelschicht Va auf. Dies erhöht die Dauerhaftigkeit des Reifens stark.

Claims

1. Fahrzeugluftreifen (E) für Personenkraftwagen mit einer Karkasse (4), einem profilierten Laufstreifen (3) und einer Gürtelverstärkungsanlage (V), die aus mindestens zwei Schichten besteht, von denen eine Schicht eine einwärts umgefaltete Faserkordschicht (Va) mit Kordfäden aus aromatischen Polyamidfasern (10) ist, deren Endtwist bezogen auf ihre Längsachse im Bereich von 31,3°-39,3° liegt.

2. Fahrzeugluftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Gürtelschichtstruktur aus einer Schicht von Stahlkord und einer Schicht von Faserkord aus aromatischem Polyamid, die an ihren beiden Endbereichen unter dem Profil umgefaltet ist und so übergefaltete Abschnitte bildet, besteht.

3. Fahrzeugluftreifen nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Schicht aus Faserkord aus aromatischem Polyamid dadurch gebildet ist, daß parallel zueinander 40 bis 70 Kordschnüre aus diesen Fasern in Überzugskautschuk bei einer Breite von 50 mm in Richtungen in rechten Winkeln zu der Axialrichtung der Kordschnüre eingebettet wurden.

4. Fahrzeugluftreifen nach Anspruch 1 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Kordschnur in der Schicht aus Faserkord aus aromatischem Polyamid durch Verwendung von Garn mit einer Zugfestigkeit von nicht weniger als 150 kg/mm² und einem Dehnungsmodul von nicht weniger als 3000 kg/mm² gebildet ist.

5. Fahrzeugluftreifen nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß jede Kordschnur in der Schicht von Faserkord aus aromatischem Polyamid unter Verwendung von Garn mit einer Zugfestigkeit von nicht weniger als 150 kg/mm² und einem Dehnungsmodul von nicht weniger als 3000 kg/mm² gebildet ist.

6. Fahrzeugluftreifen nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der 100%-Modul des Überzugskautschuks im Bereich von 30 bis 70 kg/cm² liegt.