Drehstrommotor mit selbsttätiger, auf der Motorwelle angeordneter
Anlaßvorrichtung. Es sind eine ganze Reihe von Ausführungen bekannt, wonach der
sonst getrennt vom Drehstrommotor aufzustellende Anlaßwiderstand auf der Motorwelle
selbst angebracht ist. Diese selbsttätigen Anlaßvorrichtungen basieren meistens
darauf, daß die Anlaßwiderstände mit Hilfe einer Fliehkraftvorrichtung nach und
nach kurzgeschlossen werden. Bei kleineren Motoren genügt ein einstufiger Widerstand,
bei größeren Motoren muß eine mehrstufige Anlaßvorrichtung genommen werden, bei
welcher sich mit zunehmender Drehgeschwindigkeit ein Schwunggewicht nach außen bewegt
und dadurch den mit ihm verbundenen Kontakthebel über die Kontakte bewegt und die
einzelnen Widerstandsstufen kurzschließt. Diese eben beschriebenen Vorrichtungen
weisen verschiedene Mängel auf. Die Motoren, welche einen einstufigen Widerstand
zum Anlassen haben, sind nur für sehr kleine Leistungen verwendbar. Bei den Anlaßvorrichtungen
für größere Motoren macht sich manchmal ein anderer, schwerwiegender Übelstand bemerkbar.
Steigt während des Anlassens das Lastdrehmoment A des Motors (s. Anlaßdiagramm Abb.,
i) um einen gewissen Betrag, so daß die hierzu erforderliche Stromstärke B in das
Bereich deriBeschleunigungsstromspitzen C fällt, solist,es vermittels dieser Anlaßvorrichtung
nicht mehr möglich, den Motor noch weiter zu beschleunigen, die Stromspitze i sinkt
nur bis 2 statt bis 3 abwärts, der Motor beschleunigt sich auf der Beschleunigungskurve
D mir bis .f, erreicht dann einen Beharrungszustand E, so daß vermittals des Fliehkraftgewichtes
die erste bzw. die nachfolgenden. Stufen nicht abgeschaltet werden können. Die Folge
davon ist, daß der Motor nicht auf seine normale Drehzahl kommt und der Anlaßwiderstand
oder ein Teil desselben verbrennt. Infolgedessen muß dieser Anlasser für recht hohe
Anlaufstromstärken bemessen sein, um auch bei etwaiger Überlastung mit Sicherheit
bis zum vollständigen Kurzschluß der Widerstände durchzuschalten.Three-phase motor with automatic, arranged on the motor shaft
Starting device. There are a number of designs known, after which the
Otherwise, the starting resistor must be set up separately from the three-phase motor on the motor shaft
itself is attached. These automatic starting devices are mostly based
on that the starting resistors with the help of a centrifugal device after and
after being short-circuited. A single-stage resistor is sufficient for smaller motors,
a multi-stage starting device must be used for larger engines
which a swing weight moves outwards with increasing rotational speed
and thereby moved the contact lever connected to it over the contacts and the
short-circuits individual resistance levels. These devices just described
have various shortcomings. The motors, which have a single-stage resistor
for starting can only be used for very small outputs. With the starting devices
for larger engines a different, more serious drawback sometimes becomes noticeable.
If the load torque A of the engine increases during starting (see starting diagram Fig.,
i) by a certain amount, so that the current B required for this in the
The range of acceleration current peaks C falls if it is by means of this starting device
it is no longer possible to accelerate the motor any further, the current peak i decreases
only down to 2 instead of 3, the motor accelerates on the acceleration curve
D me to .f, then reaches a steady state E, so that by means of the centrifugal weight
the first or the following. Stages cannot be switched off. The consequence
of which is that the engine does not come to its normal speed and the starting resistance
or a part of it burns. As a result, this starter has to be used for quite high
Starting currents must be rated so as to be safe even in the event of an overload
to be switched through until the resistors are completely short-circuited.
Nachstehend beschriebene Erfindung stellt einen Motor mit einer auf
der Welle des Motors an Stelle der Schleifringe angeordneten, selbsttätigen Anlaßvorrichtung
dar, bei der der letztgenannte Nachteil der bisherigen Anlaßvorrichtungen vermieden
wird. Der Erfindergedanke besteht darin, außer dem bekannten Fliehkraftänlasser
nach einen besonderen Hilfsschalter auf der Motorwelle anzuordnen, welcher während
der Beschleunigungsperiode des Motors unter dem Einfluß der Beschleunigungskraft
offen gehalten wird, sich beim etwa eintretenden Beharrungszustand sofort schließt
und dadurch dem eigentlichen Anlaßwiderstand einen ebenfalls veränderlichen Parallelwiderstand
zuschaltet, wodurch- die Stromstärke wieder emporschnellt und den Motoranker von
neuem beschleunigt. In Abb. z ist ein Drehstrommotor in Verbindung 'mit der neuen
Anlaßvorrichtung schematisch dargestellt. 5 ist die Statorv orrichtung, 6 die Rotorwicklung,
7 die gesamte Anlaßvorrichtung und 8 die Motorweile. Der beim Einlegen des Statorschalters
im Rotor induzierte Strom durchläuft zunächst den eigentlichen, dreiphasigen Anlaßwiderstand
13 über den Kontakthebel 16, der auf der Rotörwelle drehbar angeordnet ist. Der
Rotorstrom steigt dann bis zur Spitze i (Abo. x) an und geht dann bis zur Spitze
3 abwärts usw., während die Tourenzahl des Motors ungefähr nach der Beschleunigungslinie
D zunimmt. Auf der Rotorwelle sitzt aber gleichzeitig noch ein dreiarmiger Hebel
g mit außen angebrachten Gewichten lose auf und ist vermittels einer Feder io mit
einer auf der Welle aufgekeilten Scheibe ii verbunden. Der Hebel g trägt auf seinen
Armen je i Kontaktbrücke 12, welche sich gegen je 2 federnde Tastkontakte 1q. stützt,
die auf der Scheibe ii festsitzen. Wird nun der Motor im Sinne der Pfeilrichtung
in Drehung versetzt, so wird die Scheibe 16 sofort mitgenommen, da jedoch der dreiarmige
Hebel lose auf der Rotorwelle sitzt, wird er infolge seiner Massenträgheit zurückbleiben.
Dadurch werden die Tastkontakte 1q. von der Kontaktbrücke 12 abgerissen. Jedoch
känn der Hebel infolge der elastischen Verbindung mit der Scheibe, der Feder 15
nicht beliebig hinter der Scheibe io zurückbleiben, sondern nur um einen gewissen
kleinen Winkel, der durch die unter dem Einfuß der Beschleunigungskraft gespannten
und einstellbaren Feder io gegeben ist. Tritt nun infolge des erhöhten Lastdrehmomentes
ein, Beharrungszustand ein bei Punkt 4
(Abb. i), sodaß die Beschleunigung
aufhört, dann zieht die Feder io den Hebel glsofort wieder an, so daß die Kontaktbrücke
iz wiederum mit den Tastkontakten 13 in Berührung kommt. Hierdurch schließt sich
ein zweiter, dreiphasiger Ergänzungswiderstand 15 parallel zum ursprünglichen Widerstand
13 über den Kontaktstern 17, welcher mit dem Kontakthebel 16 verbunden ist. Infolgedessen
schnellt die Stromstärke wieder plötzlich empor, so daß der Motor von neuem beschleunigt
wird. Das Fliehkraftgewicht 18 bewegt inzwischen die Kontakthebel 16 und 17 weiter,
so daß allmählich die erste Stufe des Hauptwiderstandes 13 kurzgeschlossen wird
und der Motor durch die zweite Hauptstufe einen neuen Beschleunigungsimpuls erhält.
Diese Vorgänge wiederholen sich Stufe für Stufe, bis daß die normale Tourenzahl
erreicht ist. Bei normalem. Lastmoment wird natürlich die Vorrichtung nicht in Funktion
treten, da in diesem Falle ja der Motor gleichmäßig beschleunigt und dadurch der
Schalter g, 12, 14 stets offen bleibt. Ein Anlaufdiagramm, welches den Verlauf der
Vorgänge unter der Berücksichtigung der Wirkungsweise des Schalters ungefähr zeigt,
ist in Abb. 3 dargestellt. Die Stromstärke steigt beim Einschalten bis 1g, fällt
dann bis 2o (normalerweise bis 2i) entsprechend dem größeren Lastdrehmoment, steigt
dann nach einem, sehr kurzen Zeitraum durch Schließen des Hilfsschalters plötzlich
bis 21, fällt wieder bis 7,2, worauf infolge des wiederbeschleunigten Motors die
zweite Stufe des Hauptwiderstandes eingeschaltet wird, was ein Ansteigen bis etwa
23 bedingt. Der Strom dsinkt dann wieder bis 24 usw. Bei normalem Verlauf steigt
bzw. fällt der Strom nach der punktierten Linie. Um beim Einschalten den Strom nicht
gleich auf die höchste Spitzenstärke anwachsen zu lassen, ist die Kontaktreihe der
Kontaktgruppe 15 gegen dieselben der Gruppe 13 verschoben (Abb. 2), so daß der Kontakthebel
17 erst später den ersten Kontakt berührt, nachdem die Tastkontakte 14 inzwischen
die Brücke 12 verlassen haben, so daß der Parallelwiderstand erst später bzw. überhaupt
nicht in Funktion treten kann. Um beim Übergang vol -der einen Stufe des Hauptwiderstandes
bis zur nächstfolgenden (Punkt 21 bis Punkt 22, Abb. 3) ein vorzeitiges Offnen der
Hilfsschalterkontakte zu verhüten, kann die Schaltervorrichtung evtl. noch mit einer
Dämpfung, beispielsweise in Form einer Luftdämpfung 25, versehen werden, welche
einerseits an den Hebel g und anderseits an der Scheibe ii befestigt ist und derartig
wirkt, daß der Schalter unter Verzögerung öffnet, dagegen schnell schließt.The invention described below provides an engine with a
the shaft of the motor in place of the slip rings arranged, automatic starting device
represents, in which the last-mentioned disadvantage of the previous starting devices is avoided
will. The idea of the inventor consists in this, apart from the known centrifugal starter
to arrange a special auxiliary switch on the motor shaft, which during
the acceleration period of the motor under the influence of the acceleration force
is kept open, closes immediately when a steady state occurs
and thereby the actual starting resistance a likewise variable parallel resistance
switches on, whereby- the amperage rises again and the motor armature of
new accelerated. In Fig. Z is a three-phase motor in connection 'with the new
Starting device shown schematically. 5 is the stator device, 6 is the rotor winding,
7 the entire starting device and 8 the engine shaft. The one when inserting the stator switch
The current induced in the rotor first passes through the actual three-phase starting resistor
13 via the contact lever 16 which is rotatably arranged on the rotor shaft. Of the
The rotor current then rises to the tip i (subscription x) and then goes to the tip
3 downwards, etc., while the number of revolutions of the engine is approximately after the acceleration line
D increases. At the same time, however, there is also a three-armed lever on the rotor shaft
g loosely with externally attached weights and is io with by means of a spring
connected to a washer ii wedged on the shaft. The lever g carries on his
Arms each i contact bridge 12, which each against 2 resilient push button contacts 1q. supports
which are stuck on the pane ii. The motor is now in the direction of the arrow
set in rotation, the disk 16 is taken immediately, but since the three-armed
If the lever sits loosely on the rotor shaft, it will remain due to its inertia.
As a result, the push button contacts 1q. torn off the contact bridge 12. However
can the lever due to the elastic connection with the disc, the spring 15
do not lag behind the pane at will, but only by a certain amount
small angle created by the tension under the influence of the acceleration force
and adjustable spring io is given. Now occurs as a result of the increased load torque
on, steady state on at point 4
(Fig. I), so that the acceleration
stops, then the spring pulls the lever again immediately so that the contact bridge
iz in turn comes into contact with the pushbutton contacts 13. This closes
a second, three-phase supplementary resistor 15 in parallel with the original resistor
13 via the star contact 17, which is connected to the contact lever 16. Consequently
the current suddenly rises again, so that the motor accelerates again
will. The centrifugal weight 18 meanwhile moves the contact levers 16 and 17 further,
so that gradually the first stage of the main resistor 13 is short-circuited
and the motor receives a new acceleration pulse through the second main stage.
These processes are repeated step by step until the normal number of revolutions is reached
is reached. With normal. Of course, the device is not in function of the load torque
occur, since in this case the motor accelerates evenly and thereby the
Switch g, 12, 14 always remains open. A start-up diagram showing the course of the
Shows approximately the processes taking into account the mode of operation of the switch,
is shown in Fig. 3. The amperage rises to 1g when switched on and falls
then up to 2o (usually up to 2i) corresponding to the larger load torque, increases
then suddenly after a very short period of time when the auxiliary switch is closed
to 21, falls again to 7.2, whereupon the
second stage of the main resistance is switched on, which increases to about
23 conditional. The current then drops again to 24, etc. If the course is normal, it rises
or the current falls after the dotted line. To turn on the power not
to grow straight to the highest peak strength is the contact series of the
Contact group 15 moved against the same group 13 (Fig. 2), so that the contact lever
17 only touches the first contact later, after the pushbutton contacts 14 meanwhile
have left the bridge 12, so that the parallel resistance only later or at all
cannot function. To at the transition from one level of the main resistance
until the next one (point 21 to point 22, Fig. 3) premature opening of the
To prevent auxiliary switch contacts, the switch device can possibly still be equipped with a
Damping, for example in the form of air damping 25, are provided, which
is attached on the one hand to the lever g and on the other hand to the disk ii and such
has the effect that the switch opens with a delay, but closes quickly.
Um die Einrichtung nun auch noch für Reversiermotoren verwendbar zumachen,
müssen zwei Hebel g beispielsweise der befestigten Scheibe ii derart angeordnet
werden (Abb. 4), daß sie entgegengesetzt wirken.In order to make the device usable for reversing motors,
two levers g, for example the fixed disk ii, must be arranged in this way
(Fig. 4) that they act in opposite directions.