DE3436461C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Verbrennungsmotor nach dem Oberbegriff von Anspruch 1.

Auf einen solchen Verbrennungsmotor nimmt die deutsche Offenlegungsschrift 24 36 777 bezug. Ein- und Auslaßventil liegen dabei oberhalb des Arbeitsraumes nebeneinander in einer ovalen Brennraummulde des Zylinderkopfes. Dabei ist der unterhalb des Einlaßventils liegende Bereich der Brennraummulde durch eine sich senkrecht zu der Kolbenbewegung erstreckende Querwand gegenüber dem Brennraum abgeschirmt und bildet eine Vorkammer. Die damit erzielte Wirkung ist wenig befriedigend und der Wirkung der Vorkammer des Verbrennungsmotors nach der deutschen Offenlegungsschrift 23 06 375 ähnlich. In beiden Fällen ist die Zündkerze der Vorkammer zugeordnet und in diese wird gegen Ende des Ansaugtaktes Kraftstoff in einer raumverteilten Form eingesprüht. Dieser bildet in der Nähe der Zündkerze ein leicht zündfähiges Gemisch. Der Verbrennungsprozeß wird durch die Zündung dieses Gemisches eingeleitet. Die Richtung, in der der Kraftstoff in die Vorkammer eingebracht wird, ist dabei ohne Bedeutung. Die Einspritzung kann durch eine Einspritzdüse erfolgen, die in der Vorkammer oder innerhalb des Brennraumes angeordnet ist, in den meisten Fällen indessen erheblich einfacher unter Verwendung einer Einspritzdüse, die in dem Saugrohr angeordnet ist. Die Zuordnung zu dem Durchlaß des während des Ansaugtaktes geöffneten Einlaßventils muß in diesem Falle lediglich so vorgenommen werden, daß eine gute Verteilung des Kraftstoffes in der Vorkammer gewährleistet ist. Die Kraftstoffdichte ist hier somit zunächst höher als in dem übrigen Brennraum und man spricht deshalb von einer Ladungsschichtung.

Zunächst sah man in der Ladungsschichtung eine Möglichkeit, in einem weiten Bereich globaler Luftzahlen ein zündfähiges Gemisch zu realisieren, sowie Verbrennungsmotoren mit hohem Verdichtungsverhältnis klopffrei zu betreiben. Später rückte das günstige Verhalten dieser Verbrennungsmotoren bezüglich der Stickoxidemission in den Vordergrund des Interesses. Die Untersuchungen der chemischen Elementarreaktionen ergaben wichtige Hinweise für eine Strategie zur Verringerung der Stickoxidemission.

Die Bildung von Stickoxiden kennt mehrere Mechanismen. Die wichtigste Quelle dieses Schadstoffes ist die thermische Spaltung des Luftstickstoffs zusammen mit dessen Oxidation gemäß dem stark temperaturabhängigen Gleichgewicht:

N₂ + O₂ = 2 NO

Die Betrachtung des Gleichgewichts allein ergibt jedoch keine quantitative Aussage über die Bildung von NO bei Verbrennungsprozessen. Da das Abgas den Verbrennungsmotor bei Temperaturen unterhalb 1000 K verläßt, sollte man annehmen, daß gemäß dem chemischen Gleichgewicht NO-Konzentrationen unter 35 ppm auftreten. Die gemessenen Werte liegen jedoch wesentlich höher als die Gleichgewichtskonzentration bei Auslaßtemperatur. Andererseits liegen die gemessenen Konzentrationen unter dem eingefrorenen Gleichgewicht bei maximaler Flammtemperatur. Die Abweichungen zeigen, daß nur bei genauer Kenntnis der Art und Geschwindigkeit der ablaufenden chemischen Elementarschritte eine quantitative Vorhersage und Beeinflussung der NO-Bildung im Verbrennungsprozeß möglich ist.

Darüber hinaus sind noch zwei Quellen der NO-Bildung zu beachten, nämlich einerseits Elementarschritte unter Beteiligung von Kraftstoffradikalen. Dabei entstehen Cyanverbindungen, die vorwiegend zu NO oxidiert werden. Andererseits werden strickstoffhaltige Verbindungen, die in Beimengungen im Kraftstoff enthalten sind, beim Verbrennungsprozeß zu NO oxidiert. Diese chemischen Grundlagen werden bei den Verbrennungsmotoren nach der DE-OS 23 06 375 und der DE-OS 24 36 777 genutzt, um eine zweistufige Verbrennung zu realisieren. Beiden Verbrennungsmotoren ist gemeinsam, daß neben dem Brennraum eine Vorkammer vorhanden ist. In dieser Vorkammer sind das Einlaßventil, die Zündkerzen und eine Heizfläche angeordnet, wobei letztere in dem einen Falle an dem Auslaßventil und im anderen Falle an der die Vorkammer von dem Brennraum trennenden Querwand angeordnet ist. Die Heizfläche wird für eine gute Gemischaufbereitung in der Vorkammer benötigt, was nachfolgend verdeutlicht wird.

In der zweiten Hälfte des Ansaugtaktes wird der Kraftstoff feinverteilt in die Vorkammer eingespritzt. Diese ist durch die von der Heizfläche abgestrahlte Wärme erhitzt, was dazu führt, daß die zunächst gleichmäßig in der Vorkammer verteilten Kraftstofftröpfchen verdampfen. In dem Arbeitsraum befindet sich während dieses Zeitraumes fast reine Luft und es ist somit eine gewisse Ladungsschichtung vorhanden. Diese Ladungsschichtung bleibt auch beim Verdichtungstakt erhalten. 20 bis 30 Kurbelwellengrad bevor der Kolben den oberen Totpunkt erreicht, wird das gleichmäßig in der Vorkammer verteilte "fette" Gemisch gezündet. Unter den Bedingungen der ersten Stufe wird nur ein Minimum der in den Kraftstoffverunreinigungen enthaltenen Stickstoffmenge zu NO umgesetzt. Durch den Überschuß an Kraftstoff reagieren die in der Verbrennung auftretenden Sauerstoffatome mit Kraftstoffmolekülen, so daß der direkte Angriff des Luftstickstoffes unter NO-Bildung unterbleibt. In der zweiten Stufe wird im Brennraum der restliche Kraftstoff sowie eine Fülle von chemischen Zwischenprodukten bei Luftüberschuß nachverbrannt. Durch die zwischen beiden Stufen auftretenden Wärmeverluste wird in der mageren, zweiten Stufe nur eine geringere Temperatur erreicht, so daß nur eine geringe thermische NO-Bildung eintritt.

Selbstverständlich ist bei der Entwicklung von Verbrennungsmotoren eine geringe NO-Bildung nur eines der Entwicklungsziele. Die Bildung von CO, von Kohlenwasserstoffen und Ruß soll ebenfalls reduziert werden. Darüber hinaus muß ein Verbrennungsmotor mit gutem Wirkungsgrad arbeiten, was sich in Verbindung miteinander durch die Ausführungen nach der DE-OS 23 06 375 und nach der DE-OS 24 36 777 noch nicht erreichen läßt. Die in diesen Fällen vorgesehenen Heizflächen in der Vorkammer können nämlich nicht in jedem Betriebspunkt ihre Funktion erfüllen. Insbesondere beim Start und in der Warmlaufphase sind die Wandungen noch kühl. Bei betriebswarmen Motor sinkt bei niedriger Last die Temperatur der Wandungen erheblich ab. Bei mittlerer bis hoher Last sind demgegenüber die heißen Wandungen in unmittelbarer Nachbarschaft des fetten Gemisches kritisch bezüglich Selbstzündung und begrenzen das mögliche Verdichtungsverhältnis auf einen Wert, der es ausschließt, einen optimalen Wirkungsgrad zu erzielen.

Aus der US-PS 42 91 655 ist ein Verbrennungsmotor für ein abgemagertes Kraftstoff-Luftgemisch bekannt, bei dem das Auslaßventil in einer Brennraummulde des Zylinderkopfes angeordnet ist. Die Brennraummulde enthält zugleich die Zündkerze und ist durch einen sichelförmig ausgebildeten Überströmkanal mit dem Brennraum verbunden. Die darin enthaltene Ladung wird hierdurch während ihrer Verdichtung und Zündung in starke Rotationsströmung versetzt, was die Zündwilligkeit verbessert. Sie ist dennoch bei kaltem Motor wenig befriedigend.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Verbrennungsmotor der eingangs genannten Art derart weiter zu entwickeln, daß sich eine gute Betriebssicherheit ergibt. Bei verbessertem Wirkungsgrad soll insbesondere eine Verminderung der emitierten Schadstoffe und vor allem der Stickoxide gewährleistet sein.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit den kennzeichnenden Merkmalen von Anspruch 1 gelöst. Auf vorteilhafte Ausgestaltungen nehmen die Unteransprüche bezug.

Die Brennraummulde des erfindungsgemäßen Motors ist somit wäh­ rend des Arbeitstaktes durch eine geringere Größe gekenn­ zeichnet, als während des Ansaugtaktes. Sie weist im erst­ genannten Falle im allgemeinen weniger als die Hälfte, vor­ zugsweise weniger als ein Viertel des während des Ansaug­ taktes insgesamt vorhandenen Volumens auf und läßt sich in diesem Falle als eine flache Mulde beschreiben, die im wesentlichen nur den Sitz der Zündkerze und die durch Kraft­ stoff benetzbare, gekühlte Wandung umschließt. Diese flache Mulde wird während des Ansaugtaktes durch den von seinem Ventilsitz abgehobenen Einlaßventilteller gegen Luftströ­ mungen jeglicher Art gut geschützt, was auf der gekühlten Wandung die Bildung einer kontinuierlichen Schicht aus dem eingespritzten Kraftstoff sehr begünstigt. Der gebildete Kraftstoffilm ist dadurch relativ stabil und bleibt auch erhalten, wenn der Einlaßventilteller in der Anfangsphase des Verdichtungstaktes auf seinen Ventilsitz zurückkehrt.

Der erfindungsgemäße Verbrennungsmotor weist ein Verdich­ tungsverhältnis auf, das in dem Bereich von 1 : 11 bis 1 : 17 liegt. Dadurch erhitzt sich das eingeschlossene Gas­ volumen beim Verdichten auf 350 bis 550°C. Die leichter siedenden Bestandteile des Kraftstoffes dampfen von dem Kraftstoffilm ab und bilden in direkter Nachbarschaft der Zündkerze ein zuverlässig zündfähiges, fettes Gemisch, des­ sen Zündpunkt bei ca. 700°C liegt. 20 bis 40 Kurbelwellen­ grad vor dem oberen Totpunkt erfolgt die Zündung; beim Start der Maschine später.

Durch die Zündung verursacht, bildet sich nun im Bereich der Mulde eine Flammenzone, die aus der Mulde mit abdampfen­ dem Kraftstoff und aus rezirkulierenden Anteilen der Drall­ strömung im Zylinder mit Sauerstoff genährt wird. Der Flam­ menzone wird ständig konvektiv Wärme entzogen. Die Größe der Flammenzone hängt von der abdampfenden Kraftstoffmenge ab, denn im Brennraum herrscht global Luftüberschuß. Diese Kraftstoffmenge ist eine Funktion von Druck, Temperatur und der Größe des Kraftstoffilmes auf der Wandung der Mulde sowie von den Strömungsverhältnissen im Zylinder, wozu an­ zumerken ist, daß das Heizgesetz abhängig ist von der Ab­ dampfrate und der Kraftstoffilmgröße, jedoch nicht von der Beschaffenheit und Menge des raumverteilten Gemisches oder der Flammenausbreitungsgeschwindigkeit in der bewegten Ladung. Als Folge ist der zeitliche Temperaturverlauf im Arbeitsraum des erfindungsgemäßen Verbrennungsmotors wesentlich weniger steil als bei den Verbrennungsmotoren nach den eingangs beschriebenen Druckschriften. Der Verbrennungsablauf kann bei der erfindungsgemäßen Ausführung noch am ehesten mit der Wirkungsweise eines Flammenhalters im Nachbrenner eines Flugtriebwerkes verglichen werden.

Im weiteren Verlauf des Arbeitsspiels nähert sich der Kol­ ben dem oberen Totpunkt und drückt Luft und Rauchgas aus dem Quetschspalt. Die drehende Ladung im Zylinder wird in die Mulde zurückgedrängt. Dies führt zur Intensivierung der Verbrennung bei Luftüberschuß.

Durch die starke Ladungsbewegung wird der vergrößerten Flam­ menzone weiterhin konvektiv Wärme entzogen. Die globale Temperatur erreicht ein relativ niedriges Maximum kurz nach dem oberen Totpunkt. Diese maximale Temperatur bleibt wäh­ rend der nachfolgenden Expansion weitgehend erhalten bis aller Kraftstoff verbrannt ist, anschließend sinkt sie bei weiterer Expansion ab. Die für die Stickoxydbildung kri­ tische Temperaturen werden sicher vermieden.

Analog verhält sich der Druck, so daß der Verbrennungsmotor, gemessen am Verdichtungsverhältnis, relativ leicht gebaut werden kann. Der beschriebene Verbrennungsprozeß führt zu einem guten Ausbrandgrad der Ladung und damit zu geringen CO- und Kohlenwasserstoff-Werten im Abgas bei niedriger NO-Bildung und gutem Wirkungsgrad. Die Rußbildung ist vernachlässigbar gering. Der Verbrennungsprozeß erfor­ dert Luftüberschuß und nicht zu hohe Drehzahlen, da die Wärmefreisetzung während des Expansionstaktes zeitlich in die Länge gezogen ist. Somit ist die hubraumbezogene Leistung geringer als beim klassischen Ottomotor. Dieser gegenüber der Schadstoffemission weniger wichtige Nachteil kann jedoch durch Abgasturboaufladung, für die der erfin­ dungsgemäße Verbrennungs-Motor mit Qualitätsregelung beson­ ders geeignet ist, wirksam verbessert werden.

Die für die Erzeugung eines zündfähigen Gemisches in der Nähe der Zündkerze erforderliche Teilverdampfung des Kraft­ stoffes erfolgt bei dem erfindungsgemäß vorgeschlagenen Verbrennungsmotor durch die verdichtungsbedingte Erwärmung des in dem Zylinder enthaltenen Gasvolumens. Unter diesem Gesichtspunkt ist es an sich wünschenswert, hohe Verdich­ tungsverhältnisse anzuwenden. Diese führen jedoch zu einer Verminderung des mechanischen Wirkungsgrades, weshalb der bevorzugte Bereich bei der erfindungsgemäß vorgeschlage­ nen Ausführung etwa in den Bereich zwischen 1 : 13 und 1 : 15 liegt.

Die Einbuchtung des Zylinderkopfes umfaßt die Vorkammer und den Überströmkanal. Beide Räume gemeinsam nehmen vorzugs­ weise ein Drittel bis die Hälfte des Zylinderquerschnittes ein, während die restliche Fläche mit der Zylinderkopfunter­ seite etwa in derselben Ebene liegt und das Auslaßventil enthält. Die übrigen Teile dieser Fläche bilden gemeinsam mit dem Kolbenboden einen Quetschspalt. Die vollständige Verbrennung des eingespritzten Kraftstoffes wird hierdurch begünstigt.

Die dem angehobenen Einlaßventil-Teller während des Ansaug­ taktes seitlich eng benachbarte Querwand hat in Umfangs­ richtung einen gleichbleibenden Abstand von dem Einlaßventil- Teller und umschließt diesen im Bereich der durch die Mulde gebildeten Hinterschneidung auf etwa 45-180° seines Um­ fanges, vorzugsweise auf 65-120°. Der übrige Teil des angehobenen Einlaßventil-Tellers liegt in engem Abstand von der der Krümmung des Arbeitsraumes folgenden Innen- und Außenwandung des Überströmkanals. Beide haben eine sich im wesentlichen achsparallel zu dem Arbeitsraum erstreckende Begrenzung, wobei es sich als zweckmäßig erwiesen hat, wenn die den Überströmkanal in Krümmungsrichtung innen begrenzende Innenwandung einen sich mit zunehmender Entfernung von dem Einlaßventil vermindernden Abstand von der den Überströmkanal in Krümmungsrichtung außenseitig begrenzenden Außenwandung aufweist. Eine entsprechende Ausführung mündet somit sichel­ förmig in den Arbeitsraum. Sie gewährleistet die Ausbildung einer günstigen Drallströmung der Ladung auch während des Verbrennungsprozesses.

Die mit Kraftstoff benetzbare Seitenwand der Vorkammer ist auf der dem Überströmkanal gegenüberliegenden Seite des Einlaßventils angeordnet und soll sich zumindest in einem Teilbereich quer zu dessen Eintrittsrichtung erstrecken, um Störungen bei der Bildung zündfähigen Gemisches in un­ mittelbarer Nähe der Zündkerze und während des nachfolgenden Verbrennungsprozesses im Sinne der vorstehenden Ausführun­ gen zu vermeiden. Des weiteren können auch sekundäre Maßnahmen die Erreichung dieses Zieles unterstützen, insbesondere eine Anpassung der Austrittsrichtung des Ansaugrohres an die Eintrittsrichtung des Überströmkanals. Die Anlagerung eines homogenen Kraftstoffilmes an der gekühlten Wandung der Vorkammer während des Ansaugtaktes wird hierdurch be­ günstigt, insbesondere, wenn die das Einlaßventil gleichzeitig passierende Luftströmung durch in dem Ansaugrohr angebrachte Abreißkanten von dessen Wandung abgelöst ist und den Ringspalt des Einlaßventils als Freiströmung passiert.

Der Gegenstand der vorliegenden Erfindung wird nachfol­ gend anhand eines Beispieles weiter erläutert. Es zeigt

Fig. 1 den schematisch gezeigten Zylinderkopf von der Unterseite her und unter Andeutung der Lage von Zündkerze und Einspritzdüse,

Fig. 2 den Zylinderkopf gemäß Fig. 1 in einer teilweise geschnittenen Darstellung. Die Lage von Zündkerze und Einspritzdüse sind schematisch angedeutet, ebenso die Strömungsrichtung der durch den Ansaug­ kanal zugeführten Frischluft,

Fig. 3 den in den Fig. 1 und 2 gezeigten Zylinderkopf in perspektivischer Ansicht von unten.

In Fig. 1 ist eine beispielhafte Ausführung eines Zylin­ derkopfes der erfindungsgemäß zur Anwendung gelangenden Art von unten gezeigt. Das große Einlaßventil 2 liegt in der Einbuchtung 1. Bei offenem Einlaßventil 2 ist nur die eine Hälfte des Ringspaltes zwischen dem Ventil­ sitz und der Peripherie des Einlaßventil-Tellers in radi­ aler Richtung offen. In dieser Richtung läuft die Ein­ buchtung von der Ebene des Ventilsitzes in die Ebene der Quetschfläche 7 sichelförmig aus. Die andere Hälfte des Einlaßventil-Tellers wird von der Einbuchtung 1 in engem Abstand umschlossen, wobei die Seitenwandung der Einbuchtung in diesem Bereich unter Bildung einer Mulde 6 teilweise hinterschnitten ist. Die Mulde wird in Richtung des Arbeitsraumes durch die Querwand 8 begrenzt. Die Anordnung erzwingt während des Ansaugtaktes eine Drall­ strömung mit dem in Fig. 1 durch Pfeile angedeuteten Drehsinn.

Unter der Querwand 8 liegt die Mulde 6 mit der Zündkerze 5. Die Mulde 6 ist so geformt, daß die eine Fläche einen spitzen Winkel zum Kraftstoffstrahl der Einspritzdüse 3 aufweist. Die Fläche ist nur durch eine dünne Wandung von dem das Kühlmittel des Verbrennungsmotors enthalten­ den Raum getrennt und hierdurch gut gekühlt. Auf diese gut gekühlte Fläche wird in der zweiten Hälfte des An­ saugtaktes filmartig der Kraftstoff verteilt. Die Distanz zwischen der Öffnung der Einspritzdüse 3 und der Mulde 6 ist klein. Eine Zerstäubung des eingespritzten Kraftstoffes wird hierdurch weitgehend verhindert.

Die Zündkerze 5 ist so angeordnet, daß ihre Elektroden vom Kraftstoffstrahl nicht unmittelbar getroffen werden können. Sie sind dem gebildeten Kraftstoffilm jedoch unmittelbar benachbart angeordnet.

Das Auslaßventil 4 ist gegenüber der Quetschfläche 7 nur leicht vertieft angeordnet, wodurch bei Ventilüber­ schneidung der Ventilteller gerade noch einen gewissen Abstand vom Boden des Kolbens aufweist. Eine gegenseitige Berührung ist dadurch ausgeschlossen.

Fig. 2 zeigt einen Schnitt durch den Zylinderkopf nach Fig. 1 im Bereich des Einlaßventils 2. Das Einlaßventil 2 ist voll geöffnet. An die eine Seite des Einlaßventil- Tellers grenzt in engem Abstand die Querwand 8 an. Unter­ halb der Querwand 8 liegt die Mulde 6. Die Einspritzdüse 3 spritzt gerade Kraftstoff durch das geöffnete Einlaß­ ventil hindurch, der unter Bildung eines Filmes an der Wandung der Mulde zur Anlage gelangt.

Auf der Seite der Querwand 8 erstreckt sich im Ansaugkanal 10 die Abreißkante 11. Diese ist so angeordnet, daß die angesogene Frischluft unter Vermeidung einer direkten Anströmung der Mulde 6 den diesbezüglichen Bereich der Einbuchtung passiert und durch den Überströmkanal in den Arbeitsraum gelangt. Die Einspritzdüse ist der Ab­ reißkante so zugeordnet, daß der aus der Einspritzdüse austretende Kraftstoffstrahl die Wandung der Mulde ohne nennenswerte Zerstäubung und Ablenkung zu erreichen ver­ mag. Der Weg der einströmenden Frischluft ist durch einen Pfeil gekennzeichnet.

Fig. 3 ist eine räumliche Darstellung des Brennraumes von der Zylinderkopfunterseite her. Sie vermittelt einen plastischen Eindruck von der Ausbildung der Einbuchtung 1 sowie der räumlichen Lage der Querwand 8, die durch die Mulde 6 unterschnitten ist.

Claims (6)

1. Verbrennungsmotor mit Ladungsschichtung und Fremdzündung für den Betrieb mit flüssigen Kraftstoffen, umfassend einen Brennraum, welcher durch einen Kolben und eine diesem gegenüberliegende Wand des Zylinderkopfes begrenzt ist, wobei in der Wand eine Brennraummulde mit dem Einlaßventil und der Zündkerze angeordnet ist und wobei die Brennraummulde durch eine Querwand des Zylinderkopfes gegenüber dem Brennraum abgeschirmt ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Brennraummulde zur Ausbildung einer Rotationsströmung im Brennraum durch einen gekrümmten Überströmkanal im Zylinderkopf mit dem Brennraum verbunden ist, daß gegenüber der Verbindungsstelle des Überströmkanals mit der Brennraummulde eine flache Vertiefung der Brennraummulde vorgesehen ist, welche einen gutgekühlten Wandabschnitt und die Zündkerze enthält, daß der Ventilteller des Einlaßventils in geöffnetem Zustand einen wesentlichen Teil der Brennraummulde vom übrigen Teil des Brennraums abtrennt und dabei mit der Querwand einen engen Abstand einhält, daß zur Bildung einer Schichtladung im zweiten Teil des Ansaugtaktes der Kraftstoff als Strahl eingespritzt und filmartig auf den gekühlten Wandabschnitt aufgetragen wird, daß das Verdichtungsverhältnis im Bereich zwischen 1 : 11 bis 1 : 17 wählbar ist und daß das Auslaßventil außerhalb der Brennraummulde angeordnet ist.

2. Verbrennungsmotor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Überströmkanal sichelförmig ausgebildet ist.

3. Verbrennungsmotor nach Anspruch 1 bis 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Verdichtungsverhältnis im Bereich zwischen 1 : 13 bis 1 : 15 liegt.

4. Verbrennungsmotor nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Überströmkanal durch sich parallel zu der gekrümmten Wandung des Brennraumes erstreckende Wandungen begrenzt ist.

5. Verbrennungsmotor nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der mit Kraftstoff benetzbare, gekühlte Wandabschnitt der Brennraummulde sich zumindest in einem Teilbereich quer zur Eintrittsrichtung des Kraftstoffstrahls erstreckt.

6. Verbrennungsmotor nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß diejenigen Wandabschnitte des Zylinderkopfes, die nicht Teil der Brennraummulde sind, ebene Flächen bilden und mit dem Ventilteller in einer Ebene liegen, wenn das Einlaßventil geöffnet ist.