DE3326770C1

DE3326770C1 - Lastschaltgetriebe mit stufenlosem mechanischen Stellgetriebe

Info

Publication number: DE3326770C1
Application number: DE19833326770
Authority: DE
Inventors: Friedrich Prof. Dr.-Ing. 4300 Essen Jarchow; Peter Dipl.-Ing. 4630 Bochum Tenberge
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1983-07-25
Filing date: 1983-07-25
Publication date: 1984-06-20

Description

Beide Getriebevarianten lassen sich als stufenlose Getriebe betreiben, wobei, bis auf die Umschaltpunkte, nur eine Übersetzungsstufe des Schaltgetriebes mit der Hauptabtriebswelle gekoppelt ist. Die Leistung teilt sich dabei im Umlaufgetriebe, ein Teil fließt über die als Vorgelege genutzten Übersetzungsstufen, und das Stellgetriebe und beide Lelstungsteile vereinigen sich auf einer der beiden Koppelwellen, um über die geschaltete Übersetzungsstufe zur Hauptabtriebswelle zu fließen.
Einen noch günstigeren Leistungsfluß erhält man, wenn die als Vorgelege zum Scheibenpaar a des Umschlingungsgetriebes benutzte Übersetzungsstufe mit der Hauptabtrlebswelle gekoppelt wird. In diesem Fall vereinigen sich die im Umlaufgetriebe aufgeteilten Leistungsströme am Scheibenpaar a und fließen direkt über die Schaltkupplung S2 zur Hauptabtriebswelle.
Außer im stufenlosen Betrieb lassen sich beide Lastschaltgetriebevarianten auch als Stufengetrlebe einsetzen, und zwar mit 7 nahezu geometrisch gestuften Vorurärtsgängen in den dargestellten Vorzugslösungen. Die Änderung der Gesamtübersetzung des Lastschaltgetriebes erfolgt durch die Änderung der Stellübersetzung und durch Wechsel der leistungsübertragenden, an die Hauptabtriebswelle angekoppelten Übersetzungsstufe im Schaltgetriebe. Dabei weisen in den Schaltpunkten die jeweils zu schaltenden Getriebeteile synchrone Drehzahlen auf. Das bedeutet, daß ohne Beeinträchtigung der Kinematik zwei Übersetzungsstufen gleichzeitig an die Hauptabtriebswelle angeschlossen sein können, nämlich Ul und U2, U2 und U3, usw. Der Zwanglauf des Getriebes wird dann nur noch über Verzahnungen bestimmt, so daß die Last vom Stellgetriebe genommen werden kann und dieses nur noch leer mitläuft. Die Leistung teilt sich im Umlaufgetriebe, die Gesamtleistung wird in etwa mit dem Wirkungsgrad einer Zahnradstufe übertragen. Die Leistungsverluste im Umlaufgetriebe fallen dabei wegen des geringen Gleitwälzleistungsanteiles kaum ins Gewicht. Zusätzlich kann in den Betriebspunkten, in denen das Umlaufgetriebe als Kupplung umläuft, die Hauptantrlebswelle mit derjenigen Koppelwelle gekoppelt werden, von der die mit der Hauptabtriebswelle gekoppelte Übersetzungsstufe angetrieben wird. In diesen, in der Vorzugslösung 4 Betriebspunkten fließt die Gesamtleistung ebenfalls nur über eine Verzahnung zur Hauptabtriebswelle. In der Betriebsweise als Stufengetriebe benötigt man das Stellgetriebe des Koppelgetriebes nur noch zum komfortablen Gangwechsel. Es ist sogar denkbar, ganz auf das Stellgetriebe zu verzichten und einen Gangwechsel, wie bei bekannten Handschaltgetrieben, über Schaltkupplungen mit Synchronislerungen zu vollziehen.
Die Ausführungen als gestuftes und als stufenloses Lastschaltgetriebe unterscheiden sich nur durch die beim gestuften Lastschaltgetriebe zusätzlichen 2 Schaltkupplungen S4 und S5 (Anspruch 3). Beim Schalten aller Vorwärtsgänge müssen jeweils 2 Kupplungen gleichzeitig betätigt werden. Die Rückwärtsgänge werden im Stillstand geschaltet. Alle Schaltpunkte für die Vorwärtsgänge dieser Lastschaltgetriebe liegen in ihren stufenlosen Regelbereichen, wobei die zu schaltenden Kuppiungshälften jeweils synchrone Drehzahlen aufweisen. Die betreffenden Schaltkupplungen benötigen deshalb keine bekannten Synchronisierungen mehr und sind in ihrer Konstruktion einfach und klein.
Durch die erfindungsgemäße verzahnungsanzahlminimierte Verknüpfung eines Schaltgetriebes mit einem Koppelgetriebe zu einem stufenlosen Lastschaltgetriebe erreicht man ein in diesen Konzeptionen bisher unbekanntes Maß an Getriebekompaktheit und Nutzen-Aufwand-Verhältnis. 10 Zahnräder in 6 Zahnradstufen, die in nur 4 Stirnschnitten liegen, und ein dreiwelliges Umlaufgetriebe mit 4 Zahnrädern bei minimierter Gleitwälzielstung ergeben in Variante I ein stufenloses Getriebe mit 7 besonderen, schlupffreien, nahezu geometrisch abgestuften und ohne Lastunterbrechung schaltbaren Gängen, wobei in jedem Gang die Gesamtleistung in etwa mit dem Wirkungsgrad einer Zahnradstufe übertragen wird. Die Getriebelänge ist vergleichbar mit der herkömmlicher 4-Gang-Handschaltgetriebe zuzüglich des Platzes für ein stufenloses Umschlingungsgetriebe. Das im Koppelgetriebe nötige dreiwellige Umlaufgetriebe beansprucht fast keinen zusätzlichen Bauraum. In der Vorzugslösung mit 2 Hohlrädern gleicher Zähnezahl als Koppelwellen und miteinander kämmenden, wechselseitig mit dem einen oder anderen Hohlrad in Eingriff stehenden Planeten, läßt es sich so kompakt bauen, daß es innerhalb der beiden größten Antriebsräder der Übersetzungsstufen untergebracht werden kann. Bei der Beschränkung der Anforderungen an das Lastschaltgetriebe auf den gestuften Einsatz kann das Stellgetriebe verkleinert werden, wobei dann ein Gangwechsel mit Hilfe des Stellgetriebes nur bei Lastreduzierung am Antrieb erfolgt. Durch so eine Maßnahme läßt sich die Getriebekompaktheit nochmals steigern.
Die Fig. 1 bis 11 zeigen die beiden Ausführungsvarianten des Lastschaltgetriebes und verdeutlichen ihre Funktionsweise.
F i g. 1-3 Schematischer Aufbau des Lastschaltgetriebes mit stufenlos einstellbarem Umschlingungsgetriebe als Stellgetriebe - F i g. 1 Vorzugslösung mit 3 Wellensträngen, - F i g. 2 perspektivische Darstellung von F i g. 1 - F i g. 3 Vorzugsiösung mit 2 Wellensträngen an, ab - Hauptan- bzw. Hauptabtriebswelle

Ul, U2, U3, U

UK, UR, UKR T Übersetzungsstufen

1, r, q - Umlaufgetriebewellen A, E - Koppelwellen a, b - Stellgetriebewellen S1 bis S6 - Schaltkupplungen K - Anfahrreibungskupplung F i g. 4 Prinzipieller Aufbau des Lastschaltgetriebes mit einfach eingangsseitig leistungsverzweigendem Stellkoppelgetriebe

c, c', c"

d, d', d" } Vorgelegewellen

MSG - Schaltgetriebe mit mehreren Gängen F i g. 5 Allgemeines Drehzahlleiterdiagramm für dreiwellige Umlaufgetriebe in Lastschaltgetrieben nach den Figuren 1 bis 3.
F i g. 6 Ausführungsvarianten der kinematisch gleichwertigen Umlaufgetriebe in der Vorzugslösung des Lastschaltgetriebes.
F i g. 7 Beispielhafte Auslegung der Lastschaltgetriebe nach den Figuren 1, 2 und 3.
F i g. 8 Gesamtübersetzung der Lastschaltgetriebe nach den Figuren 1, 2 und 3.
1anal = iges - Geamtübersetzung iba - Stellübersetzung F i g. 9 Drehzahlverläufe im Koppelgetriebe der Lastschaltgetriebe.
nps - stegbezogene Planetenraddrehzahl Fig. 10 Drehmomentenverläufe im Lastschaltgetriebe - Gesamtleistungsfluß über Koppelwelle A - . - . - . - - Gesamtleistungsfluß über Koppelwelle B Fig. 11 Leistungs- und Wirkungsgradverläufe im Lastschaltgetriebe.
Ps - Leistung im Stellgetriebe PGW - Gleitwälzleistung 775 - Wirkungsgrad des Stellgetriebes teiges - Gesamtwirkungsgrad Das Koppelgetriebe des Lastschaltgetriebes besteht grundsätzlich aus dem antriebsseitigen dreiwelligen Umlaufgetriebe mit den Wellen l, r und q (Fig. 4). Die Welle list Haupt antriebswelle. Die beiden Wellen r und q werden über das Vorgelege c, d zur Achsabstandsanpassung und das stufenlos einstellbare Stellgetriebe mit den Wellen a und b gekoppelt. Die Koppelwellen A und E treiben das nachgeordnete Mehrgangschaltgetriebe MSG an. In Abwandlung dieser einfachsten Kopplungsform teilt man die Übersetzung idc in die Übersetzungen id'c' und id"c" auf. Die koaxialen Abtriebswellen des Umlaufgetriebes werden Koppelwellen. Sie müssen als Antriebswellen im Schaltgetriebe gleichsinnig drehen. Aufgrund der positiven Stellübersetzung iba erhält man die Bedingung ip = id'c' id"c"> 0. (1) Ziel der Kopplung sind sich entgegengesetzt ändernde Drehzahlverläufe an beiden Koppelwellen, wobei die Extremwerte der Drehzahlen nE und nA an den Grenzen des Stellbereiches erreicht werden, d. h., wenn die eine Koppelwelle bei bestimmter Antriebsdrehzahl mit maximaler Drehzahl dreht, dann hat die andere gerade ihr Drehzahlminimum. Eine sehr gleichmäßige Änderung der Gesamtübersetzung mit der Änderung der Stellübersetzung erfordert möglichst reziproke Stellverhältnisse der Koppelwellen. Den besten Wirkungsgradverlauf einem mechanischen Stellgetriebe, durch das die Leistung in beiden Richtungen je nach Betriebszustand fließen soll, erhält man, wenn seine extremen Stellübersetzungen reziprok sind. Bei einem Umschlingungsgetrlebe ergibt dies zwei gleichdimensionierte Scheibenpaare.
Die Berücksichtigung dieser Fakten führt zu der Auslegung, daß die positive Übersetzung ip, die bei der Stellübersetzung iba = 1 gleich dem Drehzahlverhältnis der Wellen r und q ist, gleich der negativen auf die Welle l bezogenen Übersetzung irq im dreiwelligen Umlaufgetriebe ist.
ip=-irq (2) Da ip positiv und deshalb irq negativ ist, haben die Drehmomente der Wellen r und q gleiches Vorzeichen. Sie werden als Differenzwellen des Umlaufgetriebes bezeichnet, während die Welle l Summenwelle genannt wird, da ihr Drehmoment betragsmäßig die Summe der Drehmomente der Wellen r und q ist.
Fig. 5 zeigt das allgemeine Drehzahllelterdiagramm des Umlaufgetriebes von Lastschaltgetrieben nach Fig. 4. Alle Übersetzungen des dreiwelligen Umlaufgetriebes, die Übersetzung ip, die Extremwerte der Drehzahlverhältnisse und die Lage der Drehzahlleitern sind miteinander verknüpft. Minimale und damit gleiche Extremwerte für die Übersetzungen zwischen den Koppelwellen und der Hauptantriebswelle liefert nach F 1 g. 5 eine Umlaufgetriebeauslegung mit x=y, also ip=1 und irq =-1.
irq=-l läßt sich nach Fi g. 6 entweder durch ein Minusgetriebe mit der Standübersetzung io=-1 und der Stegwelle als Summenwelle und Hauptantriebswelle erreichen, oder durch ein Plusgetriebe mit der Standübersetzung in=+2 und der Summenwelle am größeren inneren Zentralrad.
Ein weiterer Vorteil der Umlaufgetriebeübersetzung irq = -1 bzw. ilq=0,5 ist, daß das Umlaufgetrlebe bei der Stellübersetzung iba=l als Kupplung umläuft. An den zu iba = 1 symmetrischen Stellberelchsgrenzen erhält man gleiche absolute stegbezogene Planetenraddrehzahlen in der Auslegung mit io=-1. Der maximale Gleitwälzleistungsfluß über die Verzahnungen im Umlaufgetriebe wird in dieser Auslegung minimal. Er beträgt 136% der Antriebsleistung bei einem Steliverhäitnis des Umschlingungsgetriebes von çS = 3. Ebenfalls minimal ist in einer Koppelgetriebeauslegung nach Gl. (2) der maximale Leistungsanteil, der über das Stellgetriebe fließt. Er stellt sich an einer Stellbereichsgrenze ein und beträgt bei y=3 = 3 in der hier als Beispiel gewählten Ausführung 63% der Antriebsleistung. An der anderen Stellbereichsgrenze sinkt er auf 37% der Antriebsleistung.
Das Antriebsmoment des Stellgetriebes ist bei konstantem Hauptantrlebsmoment drehzahlunabhängig und bis auf Wirkungsgradeinflüsse in den beiden Schaltzuständen, Stelielstungsfluß von a nach b oder umgekehrt, gleich. Dadurch wird das auf maximales Drehmoment und maximale Drehzahl ausgelegte Stellgetriebe besonders gut ausgenützt.
An die Koppeiwellen A und E ist nach Fig. 1 (VarianteI) bzw. nach Fig. 3 (VarianteII) ein dreiwelliges Schaltgetriebe mit zwei Antriebswellen, eben den Koppelwellen, und der Hauptabtriebswelle ab angeschlossen.
Das Schaltgetriebe hat verschiedene Übersetzungsstufen, die fortlaufend nach der Größe der Stufenübersetzung mit U1, U2, U3, usw. bezeichnet sind. Die Stufen U1, U3, usw. und die Stufen U2, U4, usw. werden von je einer Koppelwelle angetrieben. Der Stufensprung zwischen U1 und U3, bzw. U2 und U4, usw. ist konstant gleich dem Stellverhältnis des Stellgetriebes.
In der Ausführung mit ip=l und irq = -l ist der Stufensprung zwischen aufeinanderfolgenden Stufen konstant gleich der Wurzel des Stellverhältnisses des Stellgetriebes. Vier Übersetzungsstufen im Schaltgetriebe haben sich als Optimum hinsichtlich Schaltaufwand, Baugröße und maximalen Leistungsfluß im Stellgetriebe ergeben. Mit 60,=3 und 4 Übersetzungsstufen realisiert dieses Getriebe ein Gesamtstellverhältnis von =9.
In F 1 g. 7 sind tabellarisch und beispielhaft die Ubersetzungen der Getriebevarianten I und II nach Fig. 1 bzw. 2 und Fi g. 3 mit den dort angegebenen Zähnezahlen zusammengestellt. Die hier angenommenen Zähnezahlen stellen eine besonders geeignete Lösung aus der Vielzahl der möglichen Lösungen dar.
F 1 g. 8 zeigt den Verlauf der Gesamtübersetzung abhängig von der Stellübersetzung und der zum Hauptabtrieb geschalteten Übersetzungsstufe im Schaitgetriebe.
Fig. 9 zeigt die Drehzahlverläufe im dreiwelligen Umlaufgetriebe. Über der Stellübersetzung aufgetragen sind die auf die Antriebsdrehzahl bezogenen Drehzahlen der Umlaufgetriebewellen, der Stellgetriebewellen und der Planeten bezüglich ihres Steges. Fig. 10 verdeutlicht die Drehmomentenverhältnisse am Stellgetriebe und an den Koppelwellen bei verlustloser Betrachtung abhängig von der Stellübersetzung und dem Betriebszustand, Gesamtleistungsfluß über Koppelwelle A oder über Koppelwelle E.
Fig. 11 stellt einen möglichen Vollastwirkungsgradverlauf dar bei Annahme des eingezeichneten Wirkungsgrades des Stellgetriebes und 99% Wirkungsgrad in den einzelnen Zahneingriffen, die Stelleistungsflüsse und die Gleitwälzleistungsflüsse, ebenfalls abhängig von der Steliübersetzung und dem Betriebszustand, wobei tages (U2) für den Fall gilt, daß die Übersetzungsstufe U2 zum Hauptabtrieb geschaltet ist und damit in den Lastschaltgetrieben nach den Fig. 1 bzw. 2 und 3 die Gesamtleistung über eine Verzahnung weniger fließt als sonst.
Zur Integration des Umschlingungsgetriebes in das Lastschaltgetriebe benutzt man eine vorhandene Übersetzungsstufe des Schaltgetriebes, in den dargestellten Varianten I und II die Stufe U2, und ordnet das erste Scheibenpaar a des Stellgetriebes koaxial zur Hauptabtriebswelle ab an, drehfest mit dem Abtriebsrad der benutzten Übersetzungsstufe verbindbar. Dies ist in Variante 1 (Fig. 1) eine feste Verbindung, während in Variante II (Fig. 3) die für den Rückwärtsgang nötige Schaltkupplung S3 diese Verbindung herstellen kann. Das zweite Scheibenpaar b des Stellgetriebes wird mit der anderen Koppelwelle über eine definierte Übersetzung gekoppelt, wobei diese Ankopplung in den Varianten I und II unterschiedlich ist.
In Variante I (Fig. 1) verwendet man in der Koppelübersetzungsstufe UK ein auf der zu verbindenden Koppelwelle (hier: A) vorhandenes Zahnrad (hier: Rad 51). Die Welle b des Stellgetriebes nutzt man gleichzeitig als Zwischenwelle für den Rückwärtsgang, der sich aus den Übersetzungsstufen UK und UR aufbaut. Die Stufe UR verbindet die Welle b des Stellgetriebes mit - der Hauptabtriebswelle ab unter Einbezug des Abtriebsrades einer anderen Übersetzungsstufe (hier: U1) derselben o. a. Koppelwelle (hier: A). Somit benötigt man in dieser Getriebevariante nur 2 Zahnräder, um einen Rückwärtsgang aufzubauen, eine Ersparnis von einem Zahnrad gegenüber einfachen Handschaltgetrieben.
In Variante II (Fi g. 3) ist die Koppelübersetzungsstufe mehrstufig aufgebaut. Sie umfaßt eine Übersetzungsstufe (hier: U1) der betreffenden Koppelwelle (hier: A) und den Rückwärtsgang UKR, dessen Übersetzung in der Vorzugsauslegung mit ip = 1 einem ungeraden Vielfachen des Stufensprunges zwischen zwei Übersetzungsstufen entsprechen muß. In der Ausführung nach Fig.3 ist UKR gleich dem Stufensprung zwischen U1 und U2.
Die Auswahl der als Vorgelege im Koppelgetriebe benutzten Übersetzungsstufen des Schaitgetriebes richtet sich nach der zulässigen Höchstdrehzahl des Stellgetriebes, die zur Erzielung geringer Drehmomente möglichst gut ausgenutzt wird.

Claims

Patentansprüche: 1. Lastschaltgetriebe mit stufenlos einstellbarem, leistungsverzweigenden Koppelgetriebe, bestehend aus einem dreiwelligen Umlaufgetriebe, dessen eine Welle Hauptantriebswelle (an) ist und dessen andere Wellen die Koppelwellen (A, E) des Koppelgetriebes sind, welche über ein stufenlos einstellbares Stellgetriebe, vorzugsweise ein Umschlingungsgetriebe mit zwei Scheibenpaaren (a, b), gekoppelt und gleichzeitig die Antriebswellen eines dreiwelligen Schaltgetriebes mit vorzugsweise 4 Übersetzungsstufen sind, dessen dritte Welle Hauptabtriebswelle (ab) ist, und bei dem ein Gangwechsel ohne Zugkraftunterbrechung bei Synchronlauf der Kupplungshälften erfolgt, dadurch gekennzeichnet, daß die zur Kopplung der gleichsinnig drehenden, über das Umschlingungsgetriebe gekoppelten Koppelwellen (A, E) benötigten Zahnrad stufe gleichzeitig Zahnradstufen im Schaltgetriebe sind, wobei bei dem Lastschaltgetriebe mit drei Wellensträngen das zur Hauptabtriebswelle (ab) koaxiale erste Scheibenpaar (a) über eine Übersetzungsstufe (U1; U2; U3; U4) des Schaltgetriebes mit der einen I(oppelwelle (A; E) verbunden und über eine Schaltkupplung (S2) mit der Hauptabtriebswelle (ab) verbindbar ist und wobei das zweite Scheibenpaar (b) mit der anderen Koppelwelle (E; A) über ein Vorgelege (UK) verbunden ist, für das ein Zahnrad (51; 26) einer auf dieser Koppelwelle angeordneten Übersetzungsstufe (U1; U2; U3; U4) mitbenutzt wird und das eine erste Stufe eines Rückwärtsganges (UK + UR) bildet, für dessen zweite Stufe (UR) ein Zahnrad (73; 46) einer anderen Übersetzungsstufe derselben Koppelwelle mitbenutzt wird (Fig. 1).
2. Lastschaltgetriebe mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zur Kopplung der gleichsinnig drehenden, über das Umschlingungsgetrlebe gekoppelten Koppelwellen (A, E) benötigten Zahnradstufen gleichzeitig Zahnradstufen im Schaltgetriebe sind, wobei bei dem Lastschaltgetriebe mit zwei Wellensträngen das zur Hauptabtriebswelle (ab) koaxiale erste Scheibenpaar (a) über eine Übersetzungsstufe (U1; U2; U3; U4) des Schaltgetriebes und über eine Schaltkupplung (S3) mit der einen Koppelwelle (A; E) und über eine Schaltkupplung (S2) mit der Hauptabtriebswelle (ab) verbindbar ist und wobei das zweite Scheibenpaar (b) mit der anderen Koppelwelle (E; A) über ein mehrstufiges Vorgelege verbunden ist, dessen eine Stufe eine der Übersetzungsstufen (Ul; U2; U3; U4) dieser Koppelwelle ist und dessen andere Stufe aus drei Zahnrädern besteht und in an sich bekannter Weise über eine Schaltkupplung (S4) als Rückwärtsgang schaltbar ist (Fig. 3).
3. Lastschaltgetriebe nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Koppelwellen (A, E) wahlweise über Schaltkuppiungen (S4, S5) mit der Hauptantriebswelle (an) verbindbar sind.

Die Erfindung betrifft ein Lastschaltgetriebe der im Oberbegriff von Patentanspruch 1 bzw. 2 angegebenen Art.

Die DE-PS 9 48 750 beschreibt ein derartiges Getriebe zur selbsttätigen stufenlosen Änderung der Arbeitsgeschwindigkeit (Drehzahl einer Arbeitsspindel), insbesondere bei Drehbänken. Das dortige Lastschaltgetriebe besitzt ein stufenlos einstellbares, leistungsverzweigendes, auf hohen Wirkungsgrad und minimalen Stelleistungsfluß ausgelegtes Koppelgetriebe, hinter dem ein Schaltgetriebe angeordnet ist. Im Schaltgetriebe fließt die Gesamtleistung in 2 von 4 Schaltzuständen über 3 Zahnradstufen, und im Koppelgetriebe dienen 2 zusätzliche Zahnrad stufen zur Kopplung zweier Wellen des Umlaufgetriebes mit dem stufenlosen Umschlingungsgetriebe.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Getriebe mit stufenlos einstellbarer Übersetzung zu schaffen, das bei einem Minimum an jeweils kraftübertragenden Zahneingriffen bei ebenfalls minimierter Gesamtzahl der Zahneingriffe mit einem Umschlingungsgetriebe als Stellgetriebe die geforderte Kinematik als Kraftfahrzeuggetriebe mit einem Gesamtstellverhältnis von mindestens 8,5 ermöglicht. Dabei sollen die Werte für Verlustleistung, Baugröße, Gewicht und Herstellaufwand kinematisch gleichwertiger Getriebe unterschritten werden. Das Stellgetriebe soll ein Umschlingungsgetriebe sein, da die Entwicklung dieser stufenlosen Getriebe zu sehr leistungsfähigen Umschlingungsmitteln geführt hat, wie Ganzmetallzugriemen oder -treibriemen. Die Ausstattung der Scheibenpaare mit drehmoment- und übersetzungsabhängigen Anpreßvorrichtungen ermöglicht im Vergleich zu hydrostatischen Getrieben bessere Wirkungsgrade. Außerdem laufen Umschlingungsgetriebe wie andere stufenlose mechanische Getriebe leiser als hydrostatische Getriebe. Alles zusammen führt zu immer kompakteren Bauformen, die sich für Hochleistungsgetrlebe empfehlen. Der Regelaufwand des Lastschaltgetriebes soll klein bleiben. Zum Wechsel einer Übersetzung im Schaltgetriebe sollen maximal 2 Schaltkupplungen gleichzeitig betätigt werden.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die kennzeichnenden Teile von Anspruch 1 und 2 gelöst. Hierbei bezieht sich Anspruch 1 auf ein Lastschaltgetriebe mit drei parallelen Wellensträngen als Variante I (Fig. 1) und Anspruch 2 auf ein Lastschaltgetriebe mit zwei parallelen Wellensträngen als Variante II (Fig. 3). Das Koppelgetriebe und das Schaitgetriebe des Lastschaltgetriebes werden derart miteinander verknüpft, daß zusätzlich zu den in einem gewöhnlichen Schaltgetriebe vorhandenen Zahnrädern kein weiteres Zahnrad, abgesehen vom dreiwelligen Umlaufgetriebe, nötig ist.

Bekannte Handschaltgetriebe für Kraftfahrzeuge haben hauptsächlich 4 oder 5 Vorwärtsgänge, ungefähr geometrisch In der Übersetzung gestuft, und einen Rückwärtsgang, dessen Übersetzung betragsmäßig im Bereich des 1. und 2. Vorwärtsganges liegt. In so einem Handschaltgetriebe überträgt in jedem Gang nur eine Zahnradstufe die Leistung, die anderen Zahnradstufen laufen ohne Last mit. Ein derartiges Handschaltgetrlebekonzept läßt sich sehr kompakt zu einem Lastschaltgetriebe der im Oberbegriff zu den Patentansprüchen beschriebenen Art erweitern (Anspruch 1 bzw. 2).