DE3306155C2

DE3306155C2 -

Info

Publication number: DE3306155C2
Application number: DE3306155A
Authority: DE
Inventors: Raj Wayzata Minn. Us Aggarwal; Bindinganavle R. New Bringhton Minn. Us Suresh
Original assignee: Honeywell Inc
Current assignee: Northrop Grumman Innovation Systems LLC
Priority date: 1982-02-22
Filing date: 1983-02-22
Publication date: 1988-08-18
Also published as: US4604738A; GB2115155B; DE3306155A1; GB8304909D0; GB2115155A

Description

Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zum Detektieren von Fahrzeugen gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 bzw. Patentanspruchs 2.

Man hat bereits auf verschiedene Weise versucht, sich bewegende Landfahrzeuge hinsichtlich ihres Gewichts zu klassifizieren, indem an die durch die Fahrzeuge ausgelösten seismischen Er schütterungen analysiert und ausgewertet hat. Auch von den Fahrzeugen abgestrahlte akustische Signale, insbesondere Fahr- und Motorgeräusche hat man dazu ausgenutzt, um leichte von schweren Fahrzeugen zu unterscheiden. Das Problem der gewichts abhängigen Klassifizierung von Fahrzeugen ergibt sich beispiels weise bei der Überwachung von Straßen und Brücken, die nur für Fahrzeuge bis zu einer vorgegebenen Gewichtsklasse zugelassen sind, sowie bei der Unterscheidung zwischen leichten und schweren z. B. gepanzerten Geländefahrzeugen. Die Unterscheidung zwischen schweren und leichten Fahrzeugen ist an sich ein binäres Problem, welches die Vorgabe eines bestimmten Grenzwertes voraussetzt. Beispielsweise hat man seismische Signale oberhalb eines be stimmten Schwellwertes schweren Fahrzeugen zugeordnet. Dabei werden nach einer groben Spektralanalyse der seismischen Si gnale die Energieinhalte der einzelnen Spektralbereiche inte griert, um für jeden Spektralbereich einen mittleren Energie inhalt zu berechnen. Falls der Energieinhalt in einem der Spektralbereiche größer als ein vorgegebener Schwellwert ist, wird das Fahrzeug als schwer eingeordnet; anderenfalls wird es als leichtes Fahrzeug angesehen. Insbesondere bei der Klassi fizierung von Geländefahrzeugen ergeben sich jedoch Schwierig keiten dadurch, daß die Fahrzeuge in unterschiedlichem Abstand am seismischen Fühler vorbeifahren. Dies führt dazu, daß schwere Fahrzeuge in größerer Entfernung fälschlich als leichte Fahr zeuge und leichte Fahrzeuge in unmittelbarer Nähe des Fühlers fälschlich als schwere Fahrzeuge eingeordnet werden.

Aus US-PS 39 95 223 ist ein Anwesenheitsdetektor für Motor fahrzeuge bekannt, welcher sowohl einen akustischen als auch einen seismischen Sensor aufweist. Die die Anwesenheit eines Motorfahrzeugs kennzeichnenden Ausgangssiganle des akustischen Sensors werden dabei nur dann über eine UND-Schaltung an eine Auswertevorrichtung weitergegeben, wenn auch der seismische Sensor ein Signal empfängt und an den anderen Eingang der UND-Schaltung liefert. Nur ein solches gleichzeitiges Auftreten seismischer und akustischer Signale wird als Anwesenheits kriterium für ein Motorfahrzeug anerkannt. Auf diese Weise lassen sich beispielsweise durch Flugzeuge verursachte Stör geräusche unterdrücken.

Ausgehend von diesem Stand der Technik ist es Aufgabe der Erfindung, eine Einrichtung zum Detektieren von Fahrzeugen zu schaffen, mit der eine gewichtsabhängige Klassifizierung der Fahrzeuge ohne entfernungsbedingte Fehleinordnungen möglich ist.

Diese Aufgabe wird gelöst durch die in den Ansprüchen 1 und 2 gekennzeichnete Erfindung. Vorteil hafte Ausgestaltungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Bei der Erfindung erfolgt also die gewichtsabhängige Klassi fizierung der Fahrzeuge entsprechend dem Verhältnis des aus der seismischen Rayleigh-Welle abgeleiteten Signals und dem akustisch erzeugten seismischen Signal. Die Rayleigh-Welle wird durch direkten mechanischen Kontakt zwischen Fahrzeug und Boden erzeugt. Sie ist vom Fahrzeuggewicht abhängig und ein echtes seismische Signal. Das akustisch erzeugte oder ange koppelte seismische Signal hingegen entsteht auch dann, wenn zwischen der Geräuschquelle und dem Boden keine unmittelbare Berührung besteht. Bei einem Fahrzeug entstehen seismische Si gnale auf Grund der ständigen Energieeinstrahlung in den Boden an der Grenzfläche zwischen Luft und Boden. Sobald das Verhält nis der Energie der Rayleigh-Welle zu der akustisch übertragenen seismischen Energie einen bestimmten, empirisch leicht festleg baren Schwellwert überschreitet, wird das Fahrzeug als schweres Fahrzeug eingeordnet. Anstelle des Verhältnisses der Energie der Rayleigh-Welle zur akustisch angekoppelten seismischen Energie kann auch das Verhältnis der Rayleigh-Welle zur gesamten seis mischen Energie, d. h. zur Summe von akustisch angekoppelter und Rayleigh-Welle ausgewertet werden.

Zur Erläuterung der Erfindung wird nachfolgend auf die Zeichnungen Bezug genommen. Dabei zeigt

Fig. 1 schematisch die Entstehung der Rayleigh-Welle S _R und der akustisch angekoppelten seismischen Signale S _A sowie des akustischen Signals A während der Fahrt eines Landfahrzeuges;

Fig. 2 ein typisches seismisches Spektrum eines Fahrzeugs;

Fig. 3 ein typisches akustisches Spektrum eines fahrenden Fahrzeuges;

Fig. 4 das Blockschaltbild einer Einrich tung gemäß der Erfindung; und

Fig. 5 als Blockschaltbild eine Ausführungsform eines adaptiven Transversalfilters zum Einsatz in Ver bindung mit der Einrichtung gemäß Fig. 4.

In Fig. 1A ist das auf dem Boden B stehende bzw. sich auf dem Boden bewegende Fahrzeug F zusammen mit den er zeugten akustischen Signalen dargestellt, während in Fig. 1B ein vereinfachtes mathematisches Modell dieser An ordnung wiedergegeben ist.

Vom Fahrzeug F werden einerseits Luftschallsignale A abgestrahlt und zum anderen Körperschall oder seismische Signale auf den Boden B übertragen. Letztere pflanzen sich im Boden als Rayleigh- Welle S _R in Richtung zu einem seismischen Detektor 10, beispiels weise einem Geophon fort. Außerdem erzeugen die akustischen oder Luftschallsignale A bei ihrem Auftreffen auf den Boden B weitere seismische Signale S _A, welche als akustisch gekoppelte seismische Signale bezeichnet werden im Unterschied zum reinen Körperschall signal S _R der Rayleigh-Welle. Die Amplitude der über die Rayleigh- Welle übertragenen Signale hängt, da sie durch unmittelbaren mechanischen Kontakt zwischen Fahrzeug und Bodenoberfläche über tragen werden, vom Fahrzeuggewicht ab. Bei der Rayleigh-Welle handelt es sich bekanntlich um eine Oberflächenwelle, die üb licherweise bis zu einer Tiefe von etwa einer Wellenlänge unter die Bodenoberfläche eindringt. Die Rayleigh-Welle pflanzt sich mit etwa einem Drittel bis der Hälfte der Schallgeschwindigkeit in Luft fort.

Das Fahrzeug erzeugt ferner ein akustisches Signal A, welches wie durch Pfeile angedeutet, ebenfalls mit der Erdober fläche gekoppelt ist und nach dem Eindringen in den Boden B ein akustisch gekoppeltes seismisches Signal liefert. Dieses akustisch gekoppelte seismische Signal entsteht unabhängig davon, ob zwischen Geräuschquelle und Boden ein unmittelbarer mechanischer Kontakt besteht oder nicht. Beispielsweise reicht das Motorengeräusch von Fahrzeugen aus, um ein starkes akustisch gekoppeltes seismisches Signal zu erzeugen. Dieses Signal ent steht infolge der ständigen Energieeinstrahlung in den Boden an der Erdoberfläche, d. h. es ergibt sich auf Grund der Boden erschütterungen infolge der auftreffenden Schallwellen. Die akustisch gekoppelte seismische Welle breitet sich etwa mit der gleichen Geschwindigkeit aus wie Luftschall.

In Fig. 1B ist ein mathematisches Modell der in Fig. 1A dar gestellten Anordnung wiedergegeben. Die Erzeugung des akustisch gekoppelten seismischen Signals S _A aus dem akustischen Signal A ist durch ein lineares zeitinvariantes dynamisches System mit der Übertragungsfunktion H(Z) angedeutet. Die akustisch gekoppelte seismische Welle S _A wird zur Rayleigh-Welle S _R addiert und ergibt das seismische Gesamtsignal S = S _A + S _R.

Fig. 2 zeigt das seismische Gesamtsignal S in Abhängigkeit von der Frequenz und Fig. 3 das entsprechende akustische Signal A für ein bestimmtes Fahrzeug, wobei diese beiden Signale von unmittelbar nebeneinander angeordneten Wandlern aufgenommen sind. Sowohl das seismische Gesamtsignal S als auch das akustische Signal A zeigen starke Signalspitzen bei 29 Hz und bei 58 Hz, woraus zu schließen ist, daß das seismische Gesamt signal S eine starke akustisch gekoppelte seismische Komponente S _A enthält.

Bei schweren Fahrzeugen ist das aus der Rayleigh-Welle stammende seismische Signal S _R wesentlich stärker als das akustisch ge koppelte seismische Signal S _A, während bei leichten Fahrzeugen das seismische Gesamtsignal S im wesentlichen auf das akustisch gekoppelte seismische Signal S _A zurückzuführen ist. Grund hier für ist die Tatsache, daß das Rayleigh-Signal unmittelbar vom Fahrzeuggewicht abhängig ist. Folglich liefert das Verhältnis der Energie der seismischen Rayleigh-Welle zur akustisch ge koppelten Energie oder zu seismischen Gesamtenergie eine zu verlässige Größe zur gewichtsabhängigen Klassifizierung von Fahrzeugen. Bei einem Vergleich der in den Fig. 2 und 3 dar gestellten Spektren fällt neben der Übereinstimmung der Lage der Spitzen bei 29 und 58 Hz auf, daß das akustische Signal A zu sätzlich eine ausgeprägte Spitze bei etwa 87 Hz (3. Oberwelle von 29 Hz) sowie weitere energiereiche Spektralbereiche unter halb von 29 Hz aufweist, die im seismischen Gesamtsignal S nicht hervortreten. Man kann also feststellen, daß sich ein Fahrzeug als schwer klassifizieren läßt, wenn das Verhältnis der Energie der seismischen Rayleigh-Welle S _R bezogen auf die Energie der akustisch gekoppelten seismischen Welle S _A einen geeignet ge wählten Schwellwert überschreitet. Unterhalb dieses Schwell werts wird das Fahrzeug als leicht bezeichnet. Durch Vorgabe von mehr als zwei Schwellwerten kann man, falls erforderlich, mehrere Gewichtsklassen bilden, beispielsweise leicht, mittel schwer und schwer.

Bei der in Fig. 4 dargestellten Einrichtung sind ein Geophon 12 und ein Mikrophon 14 dicht nebeneinander angeordnet, wobei das Geophon 12 das seismische Gesamtsignal S und das Mikrophon 14 das akustische Signal A empfängt. Geeignete Wandler für seis mische und akustische Signale sind bekannt. Beide Wandler 12 und 14 sprechen nur auf das seismische bzw. akustische Gesamt signal an. Insbesondere kann das Geophon 12 nicht zwischen aus der Rayleigh-Welle stammenden seismischen Signalen S _R und akustisch gekoppelten seismischen Signalen S _A unterscheiden. Die Größe dieser beiden Anteile ist folglich unbekannt. Gleiches gilt für die Übertragungsfunktion H(Z), welche die Umwandlung akustischer Signale in seismische Signale kennzeichnet. Um das Verhältnis der von der Rayleigh-Welle stammenden seismischen Signale zum akustisch gekoppelten seismischen Signal zu ermitteln, werden das seismische Gesamtsignal und das akustische Gesamt signal korreliert.

An den Ausgang des Geophons 12 ist ein Tiefpaßfilter 24 mit einer Grenzfrequenz von 50 bis 100 Hz angeschlossen, dem ein A/D-Umsetzer 18 nachgeschaltet ist. Das digitale Ausgangs signal des Umsetzers 18 entsprechend dem seismischen Gesamt signal S gelangt an einen als adaptiver Signaltrenner ausgebildeten Korrelator 16, der das seismische Signal mit dem akustischen Signal korreliert, um auf diese Weise das seismische Gesamtsignal S in seine beiden Komponenten, nämlich das Rayleigh-Signal S _R und das akustisch gekoppelte seismische Signal S _A zu trennen.

Das Mikrophon 14 ist über ein Tiefpaßfilter 26 mit einer Grenz frequenz von etwa 300 Hz an einen A/D-Umsetzer 22 angeschlossen, welcher das Eingangssignal mit einer dem Nyquist-Theorem ent sprechenden Häufigkeit abtastet. Vom Ausgang des Umsetzers 22 gelangt das digitalisierte akustische Gesamtsignal A ebenfalls an einen Eingang der adaptiven Signaltrennschaltung 16, die vorzugsweise nach dem Widrow-Hoff-Algorithmus arbeitet, wie er in dem Aufsatz "Adaptive Noise Cancellation: Principles and Applications", abgedruckt in Proceedings IEEE, Band 63, Dez. 1975, Seiten 1692-1716 veröffentlicht ist. Der Korrelator 16 liefert nach dem Prinzip der kleinsten mittleren Quadrate Signale, welche der Rayleigh-Welle S _R bzw. den akustisch gekoppelten seismischen Wellen S _A entsprechen.

Im gezeigten Ausführungsbeispiel umfaßt der Korrelator 16 einen Summierer 28, ein adaptives Transversalfilter 32 sowie eine Rückkopplungsleitung 34 zwischen Summierer 28 und Trans versalfilter 32. Wie später noch im einzelnen anhand von Fig. 5 erläutert wird, konvergiert das Ausgangssignal des Transversal filters im eingeschwungenen Zustand im Sinne der mittleren Quadrate in Richtung auf jene Komponente des seismischen Ge samtsignals S, die am stärksten mit dem akustischen Signal A korreliert ist. Dies sind die akustisch gekoppelten seismischen Signale S _A.

Das Transversalfilter 32 verzögert das vom Mikrophon 14 ge lieferte digitale akustische Signal in zunehmendem Maße und erzeugt eine Reihe von N-Werten des akustischen Signals. Eine Reihe veränderlicher Gewichtungsfaktoren werden aus diesen Rückführsignalen abgeleitet und den genannten Werten zugeführt derart, daß das Fehler- oder Rückführsignal, welches adaptiv die veränderlichen Faktoren auf den neuesten Stand bringt, minimiert wird. Der Widrow-Hoff-Algorithmus ist eine wirksame Methode zum Korrelieren dieser Signale. Ist X _j der Vektor der verzögerten Abtastwerte des akustischen Signals im Schritt j der Annäherung und ist der veränderbare Gewichtungsfaktor in den Schritten j und j + 1 gegeben durch w(j) und w(j + 1), so ist der rekursive Algorithmus w(j + 1) = w(j) + 2 μ EjXj, wobei μ ein die Geschwindigkeit der Konvergenz bezeichnender Parameter ist. Wie sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Fig. 5 er gibt, hat das Transversalfilter 32 die Aufgabe, diejenige Kompo nente des seismischen Gesamtsignals S herauszufinden, die am stärksten mit dem akustischen Signal A korreliert ist. Sobald sich das Eingangssignal, welches dem Summierer 28 vom Transversal filter 32 zugeführt wird, dem akustisch gekoppelten seismischen Signal S _A nähert, nimmt das Ausgangssignal einen Minimalwert an und nähert sich dem Rayleigh-Signal S _R.

Das Ausgangssignal S _R des Summierers 28 wird in der Quadrier schaltung 37 quadriert und anschließend im Addierer 36 integriert. In der gleichen Weise wird auch das Signal S _A zunächst in einem Quadrierer 39 quadriert und anschließend in einem Addierer 38 integriert. Der Verhältnisschaltkreis 42 vergleicht die Summe im Addierer 36 mit derjenigen im Addierer 38 und liefert sein Ausgangssignal an einen Schwellwertdetektor 44. Überschreitet das Verhältnis S _R zu S _A einen vorgegebenen Schwellwert, so wird das Fahrzeug als schwer, andernfalls als leicht klassifiziert.

Zur Erläuterung der Arbeitsweise des adaptiven Transversalfilters 32 soll Fig. 5 dienen. Dabei ist zu beachten, daß alle Taktgeber schaltungen sowohl in Fig. 4 als auch in Fig. 5 der Übersicht lichkeit halber weggelassen wurden. Während der Korrelator 16, die Indikatoren 36 und 38, der Verhältnisstrom kreis 42 und der Schwellwertdetektor 44 im Schaltbild nach Fig. 4 als diskrete Bausteine dargestellt sind, sei erwähnt, daß all diese Funktionen von einem Digitalrechner ausgeführt werden können. Ein Profil der Amplitude des akustischen Signals A bei N - 1 aufeinanderfolgenden diskreten Zeitpunkten wird in Registern 40 ₁ bis 40 _N _{- 1} gespeichert. Üblicherweise verwendet man hierzu 10 bis 20 Register 40.

Das Transversalfilter 32 enthält wie Fig. 5 zeigt, eine Reihe von Registern 40 zum digitalen Speichern der N - 1 aufeinander folgenden Werte des akustischen Signals A. Eine Gruppe digi taler Multiplizierer 41 versieht die N-Werte des akustischen Signals mit veränderlichen Gewichtungsfaktoren, welche in einer Gruppe von Speicherregistern 43 ₁ bis 43 _N erzeugt werden. Der be treffende Wert des in jedem der Register 43 gespeicherten Ge wichtungsfaktors hängt von dem im zugehörigen Register 40 ge speicherten gegenwärtigen Wert des akustischen Signals A ab, auch vom rückgeführten Fehlersignal, welches über einen der Multipli zierer 45 vom Summierer 28 zurückgeführt wird, wobei der Summie rer 45 konstante μ in beide Signale, d. h. das Rückführsignal und das Signal entsprechend dem gegenwärtigen Wert des akusti schen Signals A einführt, sowie vom vorangehenden Wert des Gewichtungsfaktors im Register 43. Eine Gruppe von Addierern 46 ₁ bis 46 _N kombinieren die durch das Rückführsignal modifizier ten aufeinanderfolgenden Werte des akustischen Signals mit dem im Register 43 zuvor gespeicherten Wert. Der Ausgang jedes Multiplizierers 41 ist mit einem Summierer 47 verbunden, dessen Ausgangssignal den Wert S _A anstrebt, sobald das Fehlersignal sich dem Wert S _R nähert.

Im Betrieb werden die Register 43 anfänglich auf irgendeinen Zufallswert gesetzt. Durch aufeinanderfolgendes Anwenden des Widrow-Hoff-Algorithmus ergeben sich solange Veränderungen im Ausgangssignal des Summierers 47 bis das am Summierer 28 stehende Produkt einen gleichbleibenden Wert erreicht. Dieser Wert führt zu einem Minimum des Rückführsignals. Da S = S _A + S _R wird dieser Zustand erreicht, sobald das Ausgangssignal des Summierers 47 den Wert S _A und das Rückführsignal den Wert S _R annimmt. Üblicher weise erreicht das Ausgangssignal des Summierers 47 nach 150 bis 200 Zyklen einen gleichbleibenden Wert, der sich dem aku stisch gekoppelten seismischen Signal S _A nähert, während das Rückführsignal etwa dem der Rayleigh-Welle entsprechenden seismischen Signal S _R entspricht.

Als Taktgeberfrequenz hat sich eine Frequenz von 1 kHz bewährt. Liegen große Änderungen der Signale S und A vor, so wird ein großer Wert von μ bevorzugt, während bei kleinen Signaländerun gen μ ebenfalls klein gewählt wird. Sobald der genannte gleich bleibende Wert erreicht ist, wird die zuvor in Verbindung mit Fig. 4 beschriebene Schaltung durch ein geeignetes Taktsignal aktiviert, um das Verhältnis der mittleren Quadratwerte von S _R und S _A zu bilden. Der Ausgang des Verhältnisschaltkreises 42 steht mit dem Schwellwertdetektor 44 in Verbindung, welcher an zeigt, ob das Fahrzeug als schwer oder leicht klassifiziert wird. Bei sich bewegendem Fahrzeug setzt sich die Rayleigh-Welle aus über das Fahrwerk auf den Boden übertragenden Schwingungen und Erschütterungen des Fahrzeugs (Körperschall) sowie aus Druck änderungen infolge der Fahrzeugbewegung zusammen.

Claims

1. Einrichtung zum Detektieren von Fahrzeugen mit einem Geophon zum Empfang vom Fahrzeug ausgehender seismischer Wellen, mit einem Mikrophon zum Empfang der Fahrzeuggeräusche sowie mit einer Schaltungsanordnung, welche die vom Mikrophon und vom Geophon erzeugten Ausgangssignale auswertet, dadurch gekennzeichnet, daß

a1) ein Korrelator (16) die aus den Fahrzeuggeräuschen abgeleiteten elektrischen Signale (A) mit den aus vom Fahrzeug (F) ausgehenden seismischen Wellen abgeleiteten elektrischen Signalen (S) korreliert und hieraus einer seits den Anteil (S _A) der durch akustische Kopplung der akustischen Signale (A) mit dem Boden (B) erzeugten seismischen Signale und andererseits den Anteil (S _R) der durch unmittelbaren mechanischen Kontakt des Fahrzeugs mit dem Boden erzeugten, als Rayleigh-Welle übertragenen seismischen Signale am seismischen Gesamt signal (S) ermittelt;
b1) ein Verhältnisschaltkreis (42) eine dem Verhältnis der aus der Rayleigh-Welle abgeleiteten seismischen Signale (S _R) zu den akustisch gekoppelten seismischen Signalen (S _A) entsprechende elektrische Größe erzeugt; und
c) ein Vergleicher (44) diese Größe zwecks gewichtsab hängiger Klassifizierung des Fahrzeugs mit wenigstens einem Schwellwert vergleicht.

2. Einrichtung zum Detektieren von Fahrzeugen mit einem Geophon zum Empfang vom Fahrzeug ausgehender seismischer Wellen, mit einem Mikrophon zum Empfang der Fahrzeuggeräusche sowie mit einer Schaltungsanordnung, welche die vom Mikrophon und vom Geophon erzeugten Ausgangssignale auswertet, dadurch gekennzeichnet, daß

a2) ein Korrelator (16) die aus den Fahrzeuggeräuschen abgeleiteten elektrischen Signale (A) mit den aus vom Fahrzeug (F) ausgehenden seismischen Wellen abgeleiteten elektrischen Signalen (S) korreliert und hieraus den Anteil (S _R) der durch unmittelbaren mechanischen Kontakt des Fahrzeugs mit dem Boden (B) erzeugten, als Rayleigh-Welle übertragenen seismischen Signale am seismischen Gesamtsignal (S) ermittelt;
b2) ein Verhältnisschaltkreis (42) eine dem Verhältnis der aus der Rayleigh-Welle abgeleiteten seismischen Signale (S _R) zum seismischen Gesamtsignal (S) entsprechende elektrische Größe erzeugt und
c) ein Vergleicher (44) diese Größe zwecks gewichtsab hängiger Klassifizierung des Fahrzeugs mit wenigstens einem Schwellwert vergleicht.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch ge kennzeichnet, daß die Ausgänge von Geophon (12) und Mikrophon (14) über je ein Tiefpaßfilter (24, 26) mit je einem A/D-Umsetzer (18, 22) in Verbindung stehen, an deren Ausgänge die beiden Eingänge des Korrelators (16) ange schlossen sind.

4. Einrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekenn zeichnet, daß der Korrelator (16) einen Summierer (28) sowie ein adaptives Transversalfilter (32) aufweist, wobei

d) dem Summierer das seismische Signal (S) als erstes Signal und das Ausgangssignal des Transversalfilters (32) als zweites Eingangssignal zugeführt sind;
e) das Transversalfilter als Eingangssignal das akustische Signal (A) erhält;
f) das seismische Rayleigh-Signal (S _R) am Ausgang des Summierers (28) und das akustisch gekoppelte seismische Signal (S _A) am Ausgang des Transversalfilters steht; und
g) der Ausgang des Summierers (28) über eine Rückführleitung (34) mit dem Steuereingang des Transversalfilters (32) verbunden ist.

5. Einrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekenn zeichnet, daß zwischen die Ausgänge von Summierer (28) und Transversalfilter (32) einerseits und einen das Verhältnis der beiden seismischen Signalkomponenten (S _A, S _R) bildenden Vergleicher (42) andererseits je ein Quadrierer (37, 39) und ein Integrator (36, 38) eingeschaltet ist.

6. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß zur Signalverarbeitung der Empfangssignale (S, A) und zur Ermittlung einer gewichtsab hängigen elektrischen Größe sowie deren Vergleich mit einem Schwellwert ein Mikroprozessor dient.