DE3238153C3 - Method for controlling the amount of fuel and the ignition timing of an internal combustion engine equipped with a throttle valve in the intake line - Google Patents

Method for controlling the amount of fuel and the ignition timing of an internal combustion engine equipped with a throttle valve in the intake line

Info

Publication number
DE3238153C3
DE3238153C3 DE3238153A DE3238153A DE3238153C3 DE 3238153 C3 DE3238153 C3 DE 3238153C3 DE 3238153 A DE3238153 A DE 3238153A DE 3238153 A DE3238153 A DE 3238153A DE 3238153 C3 DE3238153 C3 DE 3238153C3
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
pressure
internal combustion
combustion engine
atmospheric pressure
fuel
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
DE3238153A
Other languages
German (de)
Other versions
DE3238153C2 (en
DE3238153A1 (en
Inventor
Toshimi Matsumura
Norio Omori
Hisanori Kobayashi
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Denso Corp
Original Assignee
Denso Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Denso Corp filed Critical Denso Corp
Publication of DE3238153A1 publication Critical patent/DE3238153A1/en
Publication of DE3238153C2 publication Critical patent/DE3238153C2/de
Application granted granted Critical
Publication of DE3238153C3 publication Critical patent/DE3238153C3/en
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
    • F02D41/26—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using computer, e.g. microprocessor
    • F02D41/28—Interface circuits
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/18—Circuit arrangements for generating control signals by measuring intake air flow
    • F02D41/182—Circuit arrangements for generating control signals by measuring intake air flow for the control of a fuel injection device
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
    • F02D41/26—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using computer, e.g. microprocessor
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
    • F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
    • F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
    • F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
    • F02P5/15—Digital data processing
    • F02P5/1502—Digital data processing using one central computing unit
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/70—Input parameters for engine control said parameters being related to the vehicle exterior
    • F02D2200/703—Atmospheric pressure
    • F02D2200/704—Estimation of atmospheric pressure
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Computer Hardware Design (AREA)
  • Microelectronics & Electronic Packaging (AREA)
  • Theoretical Computer Science (AREA)
  • Signal Processing (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren nach dem Ober­ begriff des Anspruchs 1.The invention relates to a method according to the Ober Concept of claim 1.

Aus der US-PS 42 71 797 ist ein Verfahren zur Steue­ rung von Kraftstoffmenge und Zündzeitpunkt einer Brennkraftmaschine bekannt, das folgende Schritte auf­ weist:
Bestimmen, ob sich die Brennkraftmaschine im Zustand hoher Last befindet oder nicht,
Verwenden des Druckwertes, der von einem auf den Druck in der Ansaugleitung ansprechenden Drucksen­ sor festgestellt wird, als Ansaugdruck, wenn bestimmt ist, daß sich die Brennkraftmaschine im Zustand hoher Last befindet, und
Verwenden dieses vom Drucksensor festgestellten Druckwertes als Atmosphärendruck, wenn bestimmt ist, daß sich die Brennkraftmaschine nicht im Zustand hoher Last befindet.From US-PS 42 71 797 a method for controlling the fuel quantity and ignition timing of an internal combustion engine is known, which has the following steps:
Determining whether or not the engine is in a high load condition,
Using the pressure value determined by a pressure sensor responsive to the pressure in the intake line as the intake pressure when it is determined that the engine is in a high load condition, and
Use this pressure value determined by the pressure sensor as the atmospheric pressure if it is determined that the internal combustion engine is not in the state of high load.

Bei diesem Verfahren muß der Drucksensor in Strö­ mungsrichtung vor dem Drosselventil angeordnet sein, damit bei niederer Last der Atmosphärendruck aufge­ nommen werden kann.With this method, the pressure sensor in Strö direction in front of the throttle valve, thus the atmospheric pressure is released at low load can be taken.

Aus der US-PS 39 31 808 ist eine Brennkraftmaschine bekannt bei deren Regelung nur ein Drucksensor für den Ansaugdruck und den Atmosphärendruck verwen­ det wird, wobei der Drucksensor vor dem Anlassen den Atmosphärendruck aufnimmt. Ferner lehrt die JP-OS 54-153929 eine Brennkraftmaschine abhängig vom Atmosphärendruck zu steuern, der durch einen Ansaugdrucksensor aufgenommen wird, wenn die Brennkraftmaschine gestartet wird oder nicht arbeitet.From US-PS 39 31 808 is an internal combustion engine known for regulating only a pressure sensor for use the suction pressure and the atmospheric pressure det, whereby the pressure sensor before starting the atmospheric pressure records. Furthermore, JP-OS 54-153929 teaches one Control internal combustion engine depending on atmospheric pressure, which is picked up by an intake pressure sensor when the Internal combustion engine is started or not working.

Schließlich ist eine Steuerung einer Brennkraftmaschine aus der US-PS 41 65 650 bekannt, bei der nur ein Drucksensor verwendet wird, um Ansaugdruck und Atmosphärendruck zu messen, wobei der Atmosphärendruck nicht nur beim Anlassen, sondern auch während des Betriebs öfters gemessen wird, indem ein Druckschalter den Atmosphärendruck bei bestimmten Betriebszuständen in die Ansaugleitung durchschaltet.Finally, control of an internal combustion engine is off the US-PS 41 65 650 known in which only one pressure sensor is used to increase suction pressure and atmospheric pressure measure, the atmospheric pressure not only when starting, but is also often measured during operation by a pressure switch at certain atmospheric pressure Operating states switched through in the intake line.

Das aus der US 42 13 181 bekannte Verfahren zur Steuerung der Kraftstoffmenge einer Brennkraftmaschine führt eine Atmosphärendruckkorrektur durch. Dazu wird bei weit geöffnetem Drosselventil der Meßwert für den Ansaugdruck MAP als Atmosphärendruck verwendet, der bei weit geöffnetem Drosselventil dem Ansaugdruck im wesentlichen entspricht.The method known from US 42 13 181 for controlling the Fuel quantity of an internal combustion engine carries one Atmospheric pressure correction by. This will be done at far open throttle valve the measured value for the intake pressure MAP used as the atmospheric pressure, which with wide open Throttle valve corresponds essentially to the intake pressure.

Die Aufgabe, die der Erfindung zugrundeliegt, ist die Schaffung eines genau arbeitenden Verfahrens der eingangs angegebenen Art, bei dem in einfacher Weise der Atmosphärendruck berücksichtigt wird, ohne dazu einen eigenen Drucksensor verwenden zu müssen.The object on which the invention is based is Creation of a precisely working procedure of the beginning specified type, in which the Atmospheric pressure is taken into account without owning it To have to use pressure sensor.

Diese Aufgabe wird durch die Merkmale im Kennzeichen des Anspruchs 1 gelöst.This task is characterized by the characteristics of the Claim 1 solved.

Durch die Erfindung werden die Daten für den Atmosphärendruck fortgeschrieben, indem der Zustand hoher Last und niedriger Drehzahl neue Werte für den Atmosphärendruck ermittelt werden. So können die Kraftstoffmenge und der Zündzeitpunkt immer in der gewünschten Weise unabhängig von einer Änderung der geographischen Höhe gesteuert werden.Through the invention, the data for atmospheric pressure updated by the state of high load and lower Speed new values for atmospheric pressure determined become. So can the amount of fuel and the ignition timing always in the desired manner regardless of a change the geographic altitude can be controlled.

Im folgenden wird anhand der Zeichnung ein Ausfüh­ rungsbeispiel der Erfindung näher beschrieben. Es zei­ gen:In the following, an execution is based on the drawing Example of the invention described in more detail. It shows gene:

Fig. 1 in einer schematischen Darstellung ein Ausfüh­ rungsbeispiel einer Vorrichtung zur Anwendung des Verfahrens, Fig. 1 is a schematic representation of an exporting a device approximately example for applying the method,

Fig. 2 in einem schematischen Blockschaltbild die bei der in Fig. 1 dargestellten Vorrichtung verwandte Steuerung, Fig. 2 in a schematic block diagram of the related in the illustrated in FIG. 1 device controller,

Fig. 3 in einer schematischen Darstellung die zweite Treiberschaltung der in Fig. 2 dargestellten Steuerung, Figure is a schematic representation of the second driving circuit of the controller shown in Fig. 2. 3,

Fig. 4 in einem Flußdiagramm den Hauptprogramm­ teil des Steuerprogramms der Zentraleinheit der in Fig. 2 dargestellten Steuerung, und Fig. 4 is a flowchart of the main program part of the control program of the central unit of the controller shown in Fig. 2, and

Fig. 5A und 5B in Flußdiagrammen zwei Unterbre­ chungsdienstprogramme für die Arbeit der Zentralein­ heit in Fig. 2. Fig. 5A and 5B flowcharts in two interrup monitoring utilities for the work of Zentralein standardized in Fig. 2.

In Fig. 1 ist schematisch ein Ausführungsbeispiel ei­ ner Vorrichtung zum Steuern einer Brennkraftmaschine dargestellt. Das Ausführungsbeispiel wird im folgenden in Verbindung mit einer 6-Zylindermaschine beschrie­ ben. Die Steuervorrichtung umfaßt einen Halbleitersen­ sor 2 für den Druck in der Ansaugleitung, der so ange­ ordnet ist, daß er den Druck im Inneren der Ansauglei­ tung 3 aufnimmt. Mehrere Kraftstoffeinspritzventile 4 sind so vorgesehen, daß sich jedes Ventil 4 in der Nähe der Ansaugöffnung jedes Zylinders der Maschine 1 be­ findet, wobei aus Gründen der Einfachheit nur ein Kraftstoffeinspritzventil 4 dargestellt ist. Die Kraftstoff­ einspritzventile 4 sind elektromagnetische Ventile, wo­ bei der Kraftstoff über eine Leitung unter konstantem Druck zugeführt wird.In Fig. 1, an embodiment of egg ner device for controlling an internal combustion engine is shown schematically. The embodiment is described below in connection with a 6-cylinder engine. The control device comprises a semiconductor sensor 2 for the pressure in the suction line, which is arranged so that it device 3 receives the pressure inside the Ansauglei. A plurality of fuel injectors 4 are provided so that each valve 4 is located near the intake port of each cylinder of the engine 1 , only one fuel injector 4 being shown for simplicity. The fuel injection valves 4 are electromagnetic valves, where the fuel is supplied via a line under constant pressure.

Die Zündanlage der Maschine 1 umfaßt eine Zünd­ spule 5, einen Verteiler 6 und mehrere Zündkerzen, die aus Gründen der Einfachheit nicht dargestellt sind. Die Zündspule 5 erzeugt eine hohe Spannung, die über den Verteiler 6 auf alle Zündkerzen verteilt wird von denen jeweils eine für jeden Zylinder vorgesehen ist. Der Ver­ teiler 6 weist eine nicht dargestellte Drehwelle auf, die so ausgebildet ist, daß sie sich einmal bei zwei Umdre­ hungen der nicht dargestellten Kurbelwelle der Maschi­ ne dreht, und er enthält einen Drehwinkelsensor 7 zum Aufnehmen der Drehzahl der Maschine. Der Drehwin­ kelsensor 7 erzeugt ein Impulskettensignal synchron mit der Drehung der Kurbelwelle der Maschine, wobei die Anzahl der Impulse pro Zeiteinheit gezählt wird, wie es später beschrieben wird, um die Drehzahl der Maschine 1 zu messen.The ignition system of the machine 1 comprises an ignition coil 5 , a distributor 6 and a plurality of spark plugs, which are not shown for the sake of simplicity. The ignition coil 5 generates a high voltage, which is distributed to all the spark plugs via the distributor 6 , one of which is provided for each cylinder. The distributor 6 has a rotary shaft, not shown, which is designed such that it rotates once at two revolutions of the crankshaft, not shown, of the machine, and it contains a rotational angle sensor 7 for recording the speed of the machine. The Drehwin angle sensor 7 generates a pulse chain signal in synchronism with the rotation of the crankshaft of the engine, wherein the number of pulses per unit time is counted, as will be described later, to measure the speed of the engine 1 .

Ein Drosselsensor 10 ist dazu vorgesehen, den geöff­ neten oder geschlossenen Zustand des Drosselventils 9 aufzunehmen, das in der Ansaugleitung 3 angeordnet ist. Ein Kühlmitteltemperatursensor 11 ist am Gehäuse der Maschine angebracht und nimmt den warmgelaufenen Zustand der Maschine 1 auf. Ein Sensor 12 für die Tem­ peratur der angesaugten Luft ist am stromaufwärts lie­ genden Teil der Ansaugleitung 3 vorgesehen.A throttle sensor 10 is provided to record the open or closed state of the throttle valve 9 , which is arranged in the intake line 3 . A coolant temperature sensor 11 is attached to the housing of the machine and records the warmed-up state of the machine 1 . A sensor 12 for the temperature of the intake air is provided on the upstream part of the intake line 3 .

Eine elektronische Steuerung 8 mit einem Mikrocom­ puter ist dazu vorgesehen, die Kraftstoffeinspritzventile 4 und die Zündanlage zu steuern. Verschiedene Infor­ mationen oder Daten vom Drucksensor 2, vom Dreh­ winkelsensor 7, vom Drosselventilsensor 10, vom Kühl­ mitteltemperatursensor 11 und vom Sensor 12 für die Temperatur der angesaugten Luft werden der elektro­ nischen Steuerung 8 zugeführt, um die notwendige Kraftstoffmenge, die der Maschine 1 über die Kraft­ stoffeinspritzventile 4 zuzuführen ist, und den notwendi­ gen Zündzeitpunkt zu berechnen.An electronic control 8 with a Mikrocom computer is provided to control the fuel injection valves 4 and the ignition system. Various information or data from the pressure sensor 2 , from the rotation angle sensor 7 , from the throttle valve sensor 10 , from the coolant temperature sensor 11 and from the sensor 12 for the temperature of the intake air are supplied to the electronic control unit 8 by the necessary amount of fuel that the machine 1 has the fuel injection valves 4 is to be supplied, and to calculate the necessary ignition timing.

Fig. 2 zeigt das Blockschaltbild der elektronischen Steuerung 8 in Fig. 1. Die elektronische Steuerung um­ faßt eine Zentraleinheit CPU 110, einen Speicher 111 und verschiedene periphere Baugruppen. Ein Steuer­ programm zum Steuern der Maschine 1 ist im Speicher 111 vorgespeichert und kann über eine Sammelleitung 120 ausgelesen werden. Ein Zähler 112 dient dazu, die Drehzahl der Maschine 1 entsprechend eines Signals c vom Drehwinkelsensor zu messen, der in den Verteiler 6 eingebaut ist. Der Zähler 111 umfaßt einen binären 12-Bit-Zähler und ist so ausgebildet, daß er ein Aus­ gangssignal, das die Drehzahl der Maschine 1 angibt, über eine Sammelleitung auf die Zentraleinheit CPU 110 überträgt. Ein analoger Multiplexer 114 ist mit dem Sensor 2 für den Druck in der Ansaugleitung, mit dem Sensor 12 für die Temperatur der angesaugten Luft und mit dem Kühlmitteltemperatursensor 11 verbunden, so daß die Daten, die den Druck in der Ansaugleitung, die Temperatur der angesaugten Luft und die Kühlmittel­ temperatur wiedergeben, ausgewählt werden, um einem Analog-Digitalwandler 113 zugeführt zu werden, der die analogen Daten in digitale Daten umwandelt, die als Eingangsdaten der Zentraleinheit CPU 110 zugeführt werden. Die Zentraleinheit CPU 110 berechnet die Kraftstoffmenge, die synchron mit der Drehung der Ma­ schine 1 einzuspritzen ist, indem sie hauptsächlich die Information N über die Drehzahl vom Zähler 112 und die Information Pm über den Druck in der Ansauglei­ tung vom Analog-Digitalwandler 113 verwendet. Die Zentraleinheit CPU 110 erzeugt schließlich ein digitales Ausgangssignal 11a, das die Ergebnisse der obigen Re­ chenvorgänge mit einem Korrekturfaktor wiedergibt, der auf der Information über die Kühlmitteltemperatur vom Analog-Digitalwandler 113 basiert. Ein digitaler Eingang 115 ist dazu vorgesehen, ein EIN-AUS-Signal b vom Drosselventilsensor 10 zu empfangen, so daß ein Signal für den Öffnungsgrad des Drosselventils der Zen­ traleinheit CPU 110 zugeführt wird. FIG. 2 shows the block diagram of the electronic control 8 in FIG. 1. The electronic control comprises a central processing unit CPU 110 , a memory 111 and various peripheral assemblies. A control program for controlling the machine 1 is pre-stored in the memory 111 and can be read out via a bus 120 . A counter 112 is used to measure the speed of the machine 1 in accordance with a signal c from the angle of rotation sensor, which is installed in the distributor 6 . The counter 111 comprises a binary 12-bit counter and is designed such that it transmits an output signal, which indicates the rotational speed of the machine 1 , via a bus to the central unit CPU 110 . An analog multiplexer 114 is connected to the sensor 2 for the pressure in the intake line, with the sensor 12 for the temperature of the intake air and with the coolant temperature sensor 11 , so that the data relating to the pressure in the intake line, the temperature of the intake air and reproduce the coolant temperature, are selected to be supplied to an analog-to-digital converter 113 , which converts the analog data into digital data, which are supplied as input data to the CPU 110 . The CPU 110 calculates the amount of fuel to be injected in synchronism with the rotation of the engine 1 by mainly using the information N about the speed from the counter 112 and the information Pm about the pressure in the intake line from the analog-to-digital converter 113 . The central processing unit CPU 110 finally generates a digital output signal 11 a, which reproduces the results of the above calculation processes with a correction factor, which is based on the information about the coolant temperature from the analog-digital converter 113 . A digital input 115 is provided to receive an ON-OFF signal b from the throttle valve sensor 10 , so that a signal for the degree of opening of the throttle valve of the central unit CPU 110 is supplied.

Ein Register 116 ist dazu vorgesehen, das digitale Ausgangssignal 11a von der Zentraleinheit CPU 110 zu empfangen, wobei dieses digitale Ausgangssignal in ein Impulssignal umgewandelt wird, das die Kraftstoffein­ spritzdauer oder die Ventilöffnungszeit der Kraftstoff­ einspritzventile 4 angibt. Das Ausgangsimpulssignal vom Register 116 liegt an einer ersten Treiberschaltung 117, die einen Verstärker enthält, der den Ausgangsim­ puls vom Register 116 verstärkt. Das verstärkte Signal oder das Treibersignal liegt dann an den Kraftstoffein­ spritzventilen 4, um diese zu öffnen. Die Verbindungslei­ tungen zwischen dem Zähler 112 und der Zentraleinheit CPU 110, zwischen dem Analog-Digitalwandler 113 und der Zentraleinheit CPU 110, zwischen dem digitalen Eingang 115 und der Zentraleinheit CPU 110 und zwi­ schen dem Register 116 und der Zentraleinheit CPU 110 sind alle Sammelleitungen, die über eine gemeinsame Sammelleitung wirksam gemacht oder angesteuert wer­ den können, die die Sammelleitung 110 zwischen dem Speicher 111 und der Zentraleinheit CPU 110 enthält.A register 116 is provided to receive the digital output signal 11 a from the central processing unit CPU 110 , this digital output signal being converted into a pulse signal which indicates the fuel injection duration or the valve opening time of the fuel injection valves 4 . The output pulse signal from register 116 is applied to a first driver circuit 117 , which contains an amplifier which amplifies the output pulse from register 116 . The amplified signal or the driver signal is then at the fuel injection valves 4 to open them. The connecting lines between the counter 112 and the central processing unit CPU 110 , between the analog-digital converter 113 and the central processing unit CPU 110 , between the digital input 115 and the central processing unit CPU 110 and between the register 116 and the central processing unit CPU 110 are all collecting lines, which can be made effective or controlled via a common bus which contains the bus 110 between the memory 111 and the CPU 110 .

Eine zweite Treiberschaltung 118 spricht auf die Aus­ gangssignale von der zentralen Einheit CPU 110 an, um die Zündspule 5 und den Anlassermotor 15 zu betreiben. Die zweite Treiberschaltung 118 ist dazu vorgesehen, die Zündspule 5 und den Anlassermotor 115 abzuschal­ ten, bis einige Daten durch die Zentraleinheit CPU 110 gelesen sind, wenn ein nicht dargestellter Zündschalter angeschaltet wird. Wenn der Zündschalter angeschaltet wird, initialisiert in der später im einzelnen beschriebe­ nen Weise die Zentraleinheit CPU 110 verschiedene vorgespeicherte Informationen, wobei unmittelbar nach dieser Initialisierung eine erste Information Pm über den Druck in der Ansaugleitung vom Drucksensor 2 in der Ansaugleitung gelesen wird. Nach der Beendigung des Einlesens dieser Information werden die Zündspule 5 und det Anlassermotor 15 betriebsbereit gemacht.A second driver circuit 118 is responsive to the output signals from the central unit CPU 110 to operate the ignition coil 5 and the starter motor 15 . The second driver circuit 118 is provided to turn off the ignition coil 5 and the starter motor 115 until some data is read by the CPU 110 when an ignition switch, not shown, is turned on. When the ignition switch is turned on, the CPU 110 initializes various pre-stored information in the manner described later in detail, and immediately after this initialization, a first piece of information Pm about the pressure in the intake line is read by the pressure sensor 2 in the intake line. After this information has been read in, the ignition coil 5 and the starter motor 15 are made ready for operation.

Fig. 3 zeigt das schematische Schaltbild der zweiten Treiberschaltung 118 und ihrer zugehörigen Bauele­ mente. Ein Anlasserschalter 16 liefert elektrische Ener­ gie +B von der nicht dargestellten Fahrzeugbatterei zu einem Ende einer Spule eines Anlassertreiberrelais 17. Der Anlasserschalter 16 und der oben erwähnte Zünd­ schalter sind in einen nicht dargestellten Zündschloß­ schalter eingebaut, wobei der Anlasserschalter 16 so angeordnet ist, daß er nach Anschalten des Zündschal­ ters in derselben Weise angeschaltet wird, wie es bei den meisten herkömmlichen Kraftfahrzeugen der Fall ist. Der Kollektor-Emitterweg eines Transistors 18 liegt zwischen dem anderer Ende der Spule des Anlassertrei­ berrelais 17 und Masse. Das Anlassertreiberrelais 17 umfaßt einen als Schließer ausgebildeten beweglichen Kontakt, der mit dem Anlasserschalter 16 verbunden ist, so daß der Anlassermotor 15 elektrische Energie über den beweglichen Kontakt des Relais 17 empfängt, wenn das Relais 17 erregt ist. Eine Anlassersteuerschaltung 19 spricht auf ein Betriebserlaubnissignal 11b von der Zen­ traleinheit CPU 110 an, um ein Vorspannungssignal zu erzeugen, das an der Basis des Transistors 18 liegt. Der Transistor 18 schaltet nämlich nur dann durch, wenn das Betriebserlaubnissignal 11b von der Zentraleinheit CPU 110 anliegt, so daß der Anlassermotor 15 so lange nicht mit Energie versorgt wird bis das Betriebserlaubnissi­ gnal 11b durch die Zentraleinheit CPU 110 erzeugt wird. Fig. 3 shows the schematic diagram of the second driver circuit 118 and its associated components. A starter switch 16 supplies electrical energy + B from the vehicle battery, not shown, to one end of a coil of a starter driver relay 17 . The starter switch 16 and the above-mentioned ignition switch are installed in an ignition lock switch, not shown, the starter switch 16 being arranged so that it is switched on after switching on the ignition switch in the same manner as is the case with most conventional motor vehicles. The collector-emitter path of a transistor 18 lies between the other end of the coil of the starter relay relay 17 and ground. The starter driver relay 17 includes a normally open movable contact connected to the starter switch 16 so that the starter motor 15 receives electrical energy through the movable contact of the relay 17 when the relay 17 is energized. A starter control circuit 19 is responsive to an operation permission signal 11b from the Zen traleinheit CPU 110 to generate a bias signal, which lies at the base of the transistor 18th The transistor 18 turns namely only then, when the operation permission signal 11 b is applied 110 of the CPU, so that the starter motor 15 as long as not energized until the Betriebserlaubnissi gnal 11b by the CPU 110 is generated.

Eine Zündsteuerschaltung 20 spricht auf ein Zündbe­ fehlssignal 11c von der Zentraleinheit CPU 110 an, um ein Treibersignal zu erzeugen, mit dem die Zündspule 5 erregt wird. Die Zündspule 5 arbeitet daher so lange nicht, bis das Zündbefehlssignal 11c von der Zentralein­ heit CPU 110 erzeugt wird.An ignition control circuit 20 is responsive to a command signal Zündbe 11 c of the CPU 110 to produce a drive signal with which the coil 5 is excited. The ignition coil 5 therefore does not work until the ignition command signal 11 c is generated by the central unit CPU 110 .

Im folgenden wird die Arbeitsweise der Steuerung beschrieben. Fig. 4 zeigt in einem Flußdiagramm das Steuerprogramm zum Verarbeiten der Druckinforma­ tion oder der Druckdaten. Wenn der Zündschalter ange­ schaltet wird, beginnt die Zentraleinheit CPU 110 zu arbeiten und erfolgt eine Initialisierung im Programm­ schritt 301, wie es oben beschrieben wurde. Es werden nämlich die Anfangswerte gesetzt. Zu diesem Zeitpunkt wird ein Startkennzeichen auf den logischen Wert 0 gesetzt, so daß der Anlassermotor 15 nicht arbeitet, bis Daten über den Außenluftdruck Patm einmal eingelesen sind. Im folgenden Schritt 302 werden die verschiedenen Maschinenparameter, wie die Kühlmitteltemperatur, die Temperatur der angesaugten Luft, der Ansaugdruck und die Drehzahl der Maschine gelesen. Anschließend wird im Schritt 303 ermittelt, ob das Startkennzeichen auf den logischen Wert 1 rückgesetzt wurde oder nicht. Da das Startkennzeichen im Schritt 301 auf den logi­ schen Wert 0 gesetzt wurde, ist das Ergebnis des Schrit­ tes 303 negativ, so daß der Schritt 304 ausgeführt wird. In diesem Schritt 304 wird der Druck Pm in der Ansaug­ leitung als Atmosphärendruck Patm angesehen, da durch die Maschine 1 kein Unterdruck erzeugt wird, wenn die Maschine 1 nicht arbeitet. Der Ansaugdruck Pm wird als Atmosphärendruck Patm gespeichert. An­ schließend wird im Schritt 305 das Startkennzeichen auf den logischen Wert 1 rückgesetzt. Der logische Wert 1 des Startkennzeichens zeigt an, daß der Ansaugdruck Pm als Atmosphärendruck Patm gespeichert wurde. Danach kehrt die Arbeitsfolge zum Schritt 302 zurück, um die oben erwähnten verschiedenen Maschinenpara­ meter zur Vorbereitung des Anlassens der Maschine zu lesen.The operation of the controller is described below. Fig. 4 shows in a flowchart the control program for processing the print information or the print data. When the ignition switch is turned on, the CPU 110 begins to operate and is initialized in the program step 301 as described above. The initial values are set. At this time, a start flag is set to logic 0 so that the starter motor 15 will not operate until data on the outside air pressure Patm is read in once. In the following step 302 , the various machine parameters such as the coolant temperature, the temperature of the intake air, the intake pressure and the speed of the engine are read. It is then determined in step 303 whether the start indicator has been reset to the logical value 1 or not. Since the start flag was set to logic 0 in step 301 , the result of step 303 is negative, so step 304 is executed. In this step 304 , the pressure Pm in the intake line is regarded as the atmospheric pressure Patm, since the machine 1 does not generate a negative pressure when the machine 1 is not operating. The suction pressure Pm is stored as the atmospheric pressure Patm. Then, in step 305, the start indicator is reset to the logical value 1. The logical value 1 of the start indicator indicates that the intake pressure Pm has been stored as atmospheric pressure Patm. Thereafter, the sequence of operations returns to step 302 to read the various engine parameters mentioned above in preparation for starting the engine.

Nach dem Schritt 302 wird ermittelt, ob das Start­ kennzeichen auf den logischen Wert 1 im Schritt 303 wieder rückgesetzt wurde. Da der Ansaugleitungsdruck Pm als Atmosphärendruck Patm vorher im Schritt 304 gelesen wurde, da nämlich das Startkennzeichen im Schritt 305 auf den logischen Wert 1 rückgesetzt wurde, ist das Ergebnis des Schrittes 303 positiv. Es wird daher der Schritt 306 ausgeführt, in dem der Ansaugdruck Pm als normaler Druck Pm in der Ansaugleitung gespei­ chert wird.After step 302 , it is determined whether the start flag has been reset to the logical value 1 in step 303 . Since the intake line pressure Pm was previously read as the atmospheric pressure Patm in step 304 , namely, since the start flag was reset to the logical value 1 in step 305 , the result of step 303 is positive. Step 306 is therefore carried out, in which the intake pressure Pm is stored as normal pressure Pm in the intake line.

Die auf den Programmschritt 306 folgenden Pro­ grammschritte 307 bis 311 dienen dazu, den Atmosphä­ rendruck Patm zu simulieren, wenn sich der tatsächliche Atmosphärendruck bei der Fahrt des Kraftfahrzeuges ändert. Der Ansaugdruck Pm wird nämlich als ein Wert benutzt der den Atmosphärendruck Patm angibt, wenn die Maschine mit einer niedrigen Drehzahl und hoher Last arbeitet. Im Programmschritt 307 wird zunächst festgestellt, ob die Drehzahl N der Maschine gleich ei­ ner vorbestimmten Drehzahl N1 oder kleiner als diese vorbestimmte Drehzahl N1 ist. Im Programmschritt 308 wird festgestellt, ob der Öffnungsgrad Θ des Drossel­ ventils 9 gleich einem bestimmten Öffnungsrad Θ1 oder kleiner als dieser Öffnungsgrad Θ1 ist. Nur wenn beide Ergebnisse der Programmschritte 307 und 308 positiv sind, wird der Programmschritt 309 ausgeführt, in dem der Ansaugdruck Pm, dem ein bestimmter Verschie­ bungswert α zuaddiert ist, als Atmosphärendruck Patmi gespeichert wird. Wenn nämlich die Maschine 1 mit ei­ ner niedrigen Drehzahl N ≦ N1 und unter hoher Last Θ ≧ Θ1 arbeitet, liegt der Druck Pm in der Ansauglei­ tung 3 nahe am Atmosphärendruck Patmi, wobei dazwi­ schen nur ein geringer Unterschied besteht. Um diesen Unterschied zwischen dem tatsächlichen Atmosphären­ druck Patmi und dem gemessenem Druck Pm in der Ansaugleitung 3 zu kompensieren, wird der oben er­ wähnte Verschiebungswert α dem gemessenem Druck Pm zuaddiert. Dieser Verschiebungswert α kommt ei­ nem Unterschied, wie beispielsweise 25 bis 40 mbar zwi­ schen dem normalen Druck von 1 bar und einem be­ stimmten Druck gleich, der einem typischen Druck in der Ansaugleitung 3 entspricht, der dann erhalten wird, wenn die Maschine 1 mit niedriger Drehzahl und unter hoher Last arbeitet.The program steps 307 to 311 following the program step 306 serve to simulate the atmospheric pressure Patm when the actual atmospheric pressure changes while the motor vehicle is traveling. That is, the suction pressure Pm is used as a value indicating the atmospheric pressure Patm when the machine is operating at a low speed and a high load. In program step 307 it is first determined whether the speed N of the machine is equal to a predetermined speed N1 or less than this predetermined speed N1. In program step 308 it is determined whether the opening degree Θ of the throttle valve 9 is equal to a specific opening wheel Θ1 or less than this opening degree Θ1. Only if both results of the program steps 307 and 308 are positive, is the program step 309 carried out in which the suction pressure Pm, to which a certain displacement value α has been added, is stored as the atmospheric pressure Patmi. Namely, when the engine 1 is operating at a low speed N ≦ N1 and under a high load Θ ≧ Θ1, the pressure Pm in the suction line 3 is close to the atmospheric pressure Patmi, with little difference therebetween. In order to compensate for this difference between the actual atmospheric pressure Patmi and the measured pressure Pm in the suction line 3 , the displacement value α mentioned above is added to the measured pressure Pm. This displacement value α is equal to a difference, such as 25 to 40 mbar between the normal pressure of 1 bar and a certain pressure, which corresponds to a typical pressure in the suction line 3 , which is obtained when the engine 1 is lower Speed and works under high load.

Im Programmschritt 310 werden der Wert des Au­ ßenluftdrucks Patmi, der im obigen Programmschritt 309 erhalten wurde, und der zuerst erhaltene Wert des Atmosphärendruckes Patm im Schritt 304 gemittelt, so daß Änderungen in den gemessenen Atmosphären­ druckdaten kompensiert werden. Die Werte Patm und Patmi, die bis dahin erhalten wurden, werden nämlich addiert, wobei die Summe durch 2 dividiert wird, um den Mittelwert des Atmosphärendruckes Patm zu erhalten, der gespeichert wird und als gültige Daten oder fortge­ schriebene Daten des Atmosphärendruckes Patm ver­ wandt wird. Diese fortgeschriebenen Daten des Atmo­ sphärendruckes Patm werden dazu benutzt, den Atmo­ sphärendruck Patm weiter fortzuschreiben, wenn der Schritt 310 in späteren Programmzyklen ausgeführt wird.In program step 310 , the value of the outside air pressure Patmi obtained in the above program step 309 and the first obtained value of the atmospheric pressure Patm are averaged in step 304 , so that changes in the measured atmospheric pressure data are compensated. That is, the Patm and Patmi values obtained so far are added up, dividing the sum by 2 to obtain the mean atmospheric pressure Patm, which is stored and used as valid or updated atmospheric pressure Patm data . This updated atmospheric pressure Patm data is used to continue updating the atmospheric pressure Patm when step 310 is performed in later program cycles.

Im Programmschritt 311 werden die gültigen Daten des Atmosphärendrucks Patm, die im Schritt 310 erhal­ ten wurden, dazu benutzt, einen Korrekturfaktor τ für die Kraftstoffmenge und einen Korrekturfaktor β für den Zündzeitpunkt zu bestimmen. Der Ansaugdruck Pm, der tatsächlich gemessen wird, wird nämlich da­ durch korrigiert, daß der Unterschied zwischen dem Normaldruck und dem gegenwärtigen Luftdruck Patm zuaddiert wird. Der korrigierte Wert wird dann zu be­ stimmten Koeffizienten addiert oder mit bestimmten Koeffizienten multipliziert, um diese Korrekturfahnen τ und β zu erhalten. Die Korrekturfaktoren τ und β dienen dazu, endgültig die Kraftstoffmenge, die in den Maschi­ nenzylinder einzuspritzen ist, und den Zündzeitpunkt zu bestimmen.In program step 311 , the valid data of the atmospheric pressure Patm, which were obtained in step 310 , are used to determine a correction factor τ for the fuel quantity and a correction factor β for the ignition timing. The suction pressure Pm that is actually measured is corrected by adding the difference between the normal pressure and the current air pressure Patm. The corrected value is then added to certain coefficients or multiplied by certain coefficients in order to obtain these correction flags τ and β. The correction factors τ and β serve to finally determine the amount of fuel to be injected into the engine cylinder and the ignition timing.

Obwohl bei dem oben beschriebenen Ausführungs­ beispiel die Bestimmung des Ansaugdrucks zum ersten Mal unmittelbar nach dem Anschalten des Zündschal­ ters erfolgt kann diese Bestimmung auch zu irgendei­ nem Zeitpunkt bewirkt werden, solange der Ansaug­ druck im wesentlichen gleich dem Atmosphärendruck vor dem Anlassen der Maschine 1 ist. Das heißt, daß der Zeitpunkt zur Aufnahme des Ansaugdrucks vor dem Anlassen der Maschine auch aus irgendeiner anderen Information abgeleitet werden kann. Da beispielsweise die Tür des Kraftfahrzeugs geöffnet wird, bevor der Fahrer des Fahrzeugs einsteigt, kann ein Signal von einem Türschalter dazu benutzt werden, diesen Zeit­ punkt zu bestimmen. Es kann auch ein Signal von einem Sitzschalter benutzt werden, das angibt, daß der Fahrer im Sitz Platz genommen hat. Das in Fig. 4 dargestellte Flußdiagramm kann in derselben Weise, wie es oben beschrieben wurde, mit der Ausnahme benutzt werden, daß das Signal vom Zündschalter durch ein anderes Si­ gnal vom Türschalter oder vom Sitzschalter ersetzt wird.Although in the embodiment described above, for example, the determination of the intake pressure takes place for the first time immediately after the ignition switch is turned on, this determination can also be effected at any time as long as the intake pressure is substantially equal to the atmospheric pressure before the engine 1 is started. This means that the time for taking up the intake pressure before starting the engine can also be derived from any other information. For example, since the door of the motor vehicle is opened before the driver of the vehicle gets in, a signal from a door switch can be used to determine this point in time. A signal from a seat switch indicating that the driver is seated can also be used. The flow chart shown in FIG. 4 can be used in the same manner as described above, except that the signal from the ignition switch is replaced by another signal from the door switch or the seat switch.

Die Fig. 5A und 5B zeigen jeweils zwei Flußdiagram­ me von Unterbrechungsunterprogrammen zum Berech­ nen der Kraftstoffeinspritzmenge und des Zündzeit­ punktes. Unterbrechungen sollen im allgemeinen ent­ sprechend einem Signal auftreten, das einen bestimmten Winkel der Kurbelwelle der Maschine 1 anzeigt, wobei bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel der Erfin­ dung Unterbrechungsdienstprogramme, die in Fig. 5A und 5B dargestellt sind, auf Unterbrechungsbefehlssi­ gnale ansprechend ausgeführt werden, die jeweils dann erzeugt werden, wenn die Kurbelwelle der Maschine einen ersten und einen zweiten bestimmten Winkel ein­ nimmt. FIGS. 5A and 5B each show two flow diagram me of interrupt subroutines for calculation of the fuel injection amount and the ignition timing NEN point. Interruptions are generally intended to occur in accordance with a signal indicative of a particular angle of the crankshaft of the engine 1 , and in the illustrated embodiment of the invention, interrupt utilities, shown in FIGS . 5A and 5B, are responsive to interrupt command signals, each of which is executed are generated when the crankshaft of the machine takes a first and a second specific angle.

In dem in Fig. 5A dargestellten Unterbrechungspro­ gramm wird die Kraftstoffmenge berechnet. Am An­ fang werden verschiedene notwendige Maschinenpara­ meter, wie beispielsweise der Atmosphärendruck Patm, der Ansaugdruck Pm, die Drehzahl N der Maschine, die Temperatur der angesaugten Luft, die Kühlmitteltem­ peratur, die Batteriespannung usw. im Programmschritt 411 ausgelesen. Anschließend wird im Programmschritt 412 eine Grundkraftstoffmenge auf der Grundlage des Ansaugdruckes Pm und der Drehzahl N der Maschine unter Verwendung einer im Speicher 111 gebildeten Liste berechnet. Im folgenden Schritt 413 wird die Grundkraftstoffmenge nach Maßgabe der verschiede­ nen Maschinenparameter korrigiert, um eine endgültige Kraftstoffmenge zu erhalten. Die Daten, die die endgül­ tige Kraftstoffmenge angeben, werden im Programm­ schritt 414 ausgegeben. Diese Daten werden dem Regi­ ster 116 als oben erwähntes Signal 11a zugeführt, so daß die Kraftstoffeinspritzventile 4 erregt werden, um eine gegebene Kraftstoffmenge zuzuführen und dadurch das Kraftstoff-Luftverhältnis auf einem gewünschten Wert, beispielsweise dem stöchiometrischen Wert, zu halten. Im oben erwähnten Programmschritt 413 kann die Kraftstoffmenge kompensiert werden, um Abweichun­ gen des Kraftstoff-Luftverhältnisses aufgrund von Än­ derungen im Atmosphärendruck zu kompensieren, die dann auftreten, wenn die Maschine 1 in großer Höhe arbeitet. Der oben erwähnte erste Korrekturfaktor τ dient nämlich dazu, die Grundkraftstoffmenge weiter zu korrigieren.In the interruption program shown in FIG. 5A, the amount of fuel is calculated. At the beginning, various necessary machine parameters, such as the atmospheric pressure Patm, the suction pressure Pm, the speed N of the machine, the temperature of the intake air, the coolant temperature, the battery voltage, etc. are read out in program step 411 . Then, in program step 412, a basic fuel quantity is calculated on the basis of the intake pressure Pm and the engine speed N using a list formed in the memory 111 . In the following step 413 , the basic fuel quantity is corrected in accordance with the various engine parameters in order to obtain a final fuel quantity. The data indicating the final fuel amount is output in step 414 of the program. This data is supplied to the register 116 as the above-mentioned signal 11 a, so that the fuel injection valves 4 are energized to supply a given amount of fuel and thereby to keep the air-fuel ratio at a desired value, for example, the stoichiometric value. In the above-mentioned program step 413 , the amount of fuel can be compensated to compensate for deviations in the air-fuel ratio due to changes in atmospheric pressure that occur when the engine 1 is operating at high altitude. The above-mentioned first correction factor τ serves to correct the basic fuel quantity further.

In dem anderen Unterbrechungsdienstprogramm, das in Fig. 5B dargestellt ist, wird der Zündzeitpunkt der Maschine 1 bestimmt. Am Anfang werden die verschie­ denen notwendigen Maschinenparameter, wie beispiels­ weise der Ansaugdruck Pm, die Drehzahl N der Maschi­ ne, die Kühlmitteltemperatur usw. im Programmschritt 421 ausgelesen. Anschließend wird im Programmschritt 422 ein Grundzündzeitpunkt auf der Grundlage der Drehzahl N der Maschine berechnet. Im folgenden Schritt 423 wird ein Zündvorstellwinkel erhalten, so daß der Grundzündzeitpunkt, der im Schritt 422 erhalten wurde, mit diesem Winkel korrigiert wird, um Daten zu erzeugen, die den endgültigen Zündzeitpunkt angeben. Beim Bilden des Vorstellwinkels wird der oben erwähn­ te zweite Korrekturfaktor β verwandt, so daß der Zünd­ zeitpunkt auf der Grundlage des korrigierten Ansaug­ drucks gesteuert wird. Die Daten, die den endgültigen Zündzeitpunkt angeben, werden im Schritt 424 ausge­ geben. Diese Daten werden der zweiten Treiberschal­ tung 118 als oben erwähntes Betriebserlaubnissignal 11b zugeführt, so daß die Zündspule 5 erregt wird.In the other interrupt utility, shown in FIG. 5B, the ignition timing of the engine 1 is determined. At the beginning, the various necessary machine parameters, such as the suction pressure Pm, the speed N of the machine, the coolant temperature etc. are read out in program step 421 . A basic ignition timing is then calculated in program step 422 on the basis of the engine speed N. In the following step 423 , an ignition advance angle is obtained so that the basic ignition timing, which was obtained in step 422 , is corrected with this angle in order to generate data which indicate the final ignition timing. When forming the advance angle, the above-mentioned second correction factor β is used, so that the ignition timing is controlled on the basis of the corrected intake pressure. The data indicating the final ignition timing is output in step 424 . This data is supplied to the second driver circuit 118 as the above-mentioned operation permission signal 11b, so that the ignition coil 5 is energized.

Obwohl der in der Steuerung 8 verwandte Mikro­ computer normalerweise das Signal, das den Ansaug­ druck wiedergibt, als Unterdruckdaten für die ange­ saugte Luft liest, versteht es sich aus der obigen Be­ schreibung, daß die Druckdaten auch als Luftdruck in zwei Fällen, nämlich vor dem Anlassen der Maschine 1, und dann gelesen werden, wenn die Maschine 1 mit einer niedrigen Drehzahl und unter hoher Last arbeitet. Die erfindungsgemäße Vorrichtung benötigt daher nur einen einzigen Drucksensor, was dazu führt, daß die Steuervorrichtung mit niedrigen Kosten verbunden ist. Es besteht weiterhin keine Notwendigkeit, die Abwei­ chungen zwischen zwei Drucksensoren zu berücksichti­ gen. Das ermöglicht es, daß die Steuervorrichtung zu­ verlässig arbeitet.Although the microcomputer used in the controller 8 normally reads the signal representing the intake pressure as negative pressure data for the intake air, it is understood from the above description that the pressure data is also used as the air pressure in two cases, namely before Starting the engine 1 and then reading when the engine 1 is operating at a low speed and under a high load. The device according to the invention therefore only requires a single pressure sensor, which means that the control device is associated with low costs. There is still no need to take into account the deviations between two pressure sensors. This enables the control device to operate reliably.

Obwohl bei dem oben beschriebenen Ausführungs­ beispiel der Drucksensor von einem Typ ist, der den absoluten Druck mißt, kann auch ein Manometerdruck­ sensor verwandt werden.Although in the embodiment described above example, the pressure sensor is of a type that a pressure gauge can also measure absolute pressure sensor can be used.

Claims (2)

1. Verfahren zur Steuerung der Kraftstoffmenge und des Zündzeitpunktes einer mit einem Drosselventil in der Ansaugleitung ausgestatteten Brennkraftmaschine abhängig vom Ansaugdruck, von der Drehzahl und vom Atmosphärendruck, gekennzeichnet durch folgende Schritte:
Feststellen eines vorbestimmten Betriebszustands der Brennkraftmaschine (1) durch das Kriterium, daß die Last größer als ein vorbestimmter Wert und die Drehzahl niedriger als ein vorbestimmter Wert ist,
Verwenden des Druckwertes, der von einem auf den Druck in der Ansaugleitung (3) ansprechenden Drucksensor (2) gemessen wird, als Ansaugdruck, wenn bestimmt ist, daß sich die Brennkraftmaschine (1) nicht im vorbestimmten Betriebszustand befindet, und
Verwenden dieses vom Drucksensor festgestellten Druckwertes als Atmosphärendruck, wenn bestimmt ist, daß sich die Brennkraftmaschine (1) im vorbestimmten Betriebszustand befindet, wobei, bevor die Brennkraftmaschine gestartet wird, der durch den Drucksensor (2) festgestellte Druckwert als Atmosphärendruck verwendet wird, und der durch den Drucksensor (2) festgestellte Druckwert durch einen vorbestimmten Betrag korrigiert und einer Mittelung mit dem bislang gültigen Wert für den Atmosphärendruck unterzogen wird und dann als Atmosphärendruck fortgeschrieben wird, wenn bestimmt ist, daß sich die Brennkraftmaschine (1) im Betrieb und in dem vorbestimmten Betriebszustand befindet.1. Method for controlling the amount of fuel and the ignition timing of an internal combustion engine equipped with a throttle valve in the intake line depending on the intake pressure, the speed and the atmospheric pressure, characterized by the following steps:
Determining a predetermined operating state of the internal combustion engine ( 1 ) by the criterion that the load is greater than a predetermined value and the rotational speed is lower than a predetermined value,
Using the pressure value measured by a pressure sensor ( 2 ) responsive to the pressure in the intake line ( 3 ) as the intake pressure when it is determined that the internal combustion engine ( 1 ) is not in the predetermined operating state, and
Use this pressure value determined by the pressure sensor as the atmospheric pressure when it is determined that the internal combustion engine ( 1 ) is in the predetermined operating state, wherein, before the internal combustion engine is started, the pressure value determined by the pressure sensor ( 2 ) is used as the atmospheric pressure and by the pressure sensor ( 2 ) ascertained pressure value is corrected by a predetermined amount and subjected to averaging with the previously valid value for the atmospheric pressure and then updated as atmospheric pressure if it is determined that the internal combustion engine ( 1 ) is in operation and in the predetermined operating state located. 2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Bestimmung des Zustands hoher Last ermittelt wird durch den Öffnungsgrad des Drosselventils (9).2. The method according to claim 1, characterized in that the determination of the state of high load is determined by the degree of opening of the throttle valve ( 9 ).
DE3238153A 1981-10-14 1982-10-14 Method for controlling the amount of fuel and the ignition timing of an internal combustion engine equipped with a throttle valve in the intake line Expired - Lifetime DE3238153C3 (en)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP56164841A JPS5865950A (en) 1981-10-14 1981-10-14 Method of controlling internal-combustion engine

Publications (3)

Publication Number Publication Date
DE3238153A1 DE3238153A1 (en) 1983-04-21
DE3238153C2 DE3238153C2 (en) 1993-07-29
DE3238153C3 true DE3238153C3 (en) 2000-01-27

Family

ID=15800933

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE3238153A Expired - Lifetime DE3238153C3 (en) 1981-10-14 1982-10-14 Method for controlling the amount of fuel and the ignition timing of an internal combustion engine equipped with a throttle valve in the intake line

Country Status (3)

Country Link
US (2) US4590563A (en)
JP (1) JPS5865950A (en)
DE (1) DE3238153C3 (en)

Families Citing this family (75)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH0733782B2 (en) * 1983-04-28 1995-04-12 トヨタ自動車株式会社 Fuel injection control method
US4600993A (en) * 1983-05-27 1986-07-15 Allied Corporation Measuring barometric pressure with a manifold pressure sensor in a microprocessor based engine control system
JPS6098329A (en) * 1983-11-02 1985-06-01 Nissan Motor Co Ltd Pressure detector of internal-combustion engine
JPS60237171A (en) * 1984-05-07 1985-11-26 Toyota Motor Corp Ignition timing control device
JPS60249645A (en) * 1984-05-23 1985-12-10 Honda Motor Co Ltd Fuel feed control in internal-combustion engine
JPH0692765B2 (en) * 1984-07-16 1994-11-16 マツダ株式会社 Engine controller
JPS6144033A (en) * 1984-08-08 1986-03-03 Toyota Motor Corp Constant speed travelling device
DE3438176C2 (en) * 1984-10-18 1995-04-20 Bosch Gmbh Robert Device for regulating the boost pressure of an internal combustion engine
JPS61207858A (en) * 1985-03-09 1986-09-16 Honda Motor Co Ltd Setting method of load discriminative reference value in internal-combustion engine
IT1183968B (en) * 1985-09-20 1987-10-22 Weber Spa SELF-CORRECTION SYSTEM OF THE INJECTION TIME AT THE VARIATION OF THE ALTITUDE FOR AN ENDOTHERMAL ENGINE INCLUDING AN ELECTRONIC INJECTION SYSTEM
JPH0745840B2 (en) * 1986-01-22 1995-05-17 本田技研工業株式会社 Air-fuel ratio atmospheric pressure correction method for internal combustion engine
JPS62240441A (en) * 1986-04-09 1987-10-21 Hitachi Ltd Fuel control device
JPS6357852A (en) * 1986-08-29 1988-03-12 Nippon Denso Co Ltd Control device for internal combustion engine
US4714067A (en) * 1986-12-23 1987-12-22 Brunswick Corporation Electronic fuel injection circuit with altitude compensation
US4875443A (en) * 1987-02-17 1989-10-24 Nippondenso Co., Ltd. Start control system for internal combustion engine
DE3710081A1 (en) * 1987-03-27 1988-10-06 Bosch Gmbh Robert ENGINE CONTROL SYSTEM WITH ALTITUDE FUEL INJECTION
JP2569586B2 (en) * 1987-08-21 1997-01-08 トヨタ自動車株式会社 Electronic control unit for internal combustion engine
US4903657A (en) * 1988-02-12 1990-02-27 Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha Apparatus for and method of controlling internal combustion engines
JPH01216053A (en) * 1988-02-24 1989-08-30 Fuji Heavy Ind Ltd Controller for fuel injection of engine
US5020363A (en) * 1988-05-05 1991-06-04 Robert Bosch Gmbh Method for determining atmospheric air pressure in pressure-controlled fuel injection systems
DE3914654A1 (en) * 1988-05-06 1989-11-16 Mitsubishi Electric Corp DEVICE FOR MONITORING AN INTERNAL COMBUSTION ENGINE
JPH01280646A (en) * 1988-05-06 1989-11-10 Mikuni Corp Fuel control device for engine
JPH01280662A (en) * 1988-05-06 1989-11-10 Mitsubishi Electric Corp Atmospheric pressure detecting device for control of engine
JPH01280652A (en) * 1988-05-06 1989-11-10 Mikuni Corp Idling control device for engine
US4926335A (en) * 1988-07-25 1990-05-15 General Motors Corporation Determining barometric pressure using a manifold pressure sensor
JPH02125943A (en) * 1988-11-07 1990-05-14 Japan Electron Control Syst Co Ltd Control device of internal combustion engine
EP0372113B1 (en) * 1988-12-07 1992-03-25 Siemens Aktiengesellschaft Method of controlling the amount of fuel supplied to an internal-combustion engine
KR930004080B1 (en) * 1989-02-14 1993-05-20 미쯔비시 덴끼 가부시끼가이샤 Signal processing method for thermal flowrate sensor
DE3914784B4 (en) * 1989-05-05 2006-05-11 Siemens Ag Method and arrangement for detecting the ambient air pressure in internal combustion engines
JPH0357879A (en) * 1989-07-26 1991-03-13 Fuji Heavy Ind Ltd Ignition timing controller
US6158012A (en) * 1989-10-30 2000-12-05 Texas Instruments Incorporated Real-time power conservation and thermal management for computers
US5218704A (en) * 1989-10-30 1993-06-08 Texas Instruments Real-time power conservation for portable computers
US5107724A (en) * 1989-12-14 1992-04-28 Nissan Motor Co., Ltd. Adaptive control for motor vehicle
US4986243A (en) * 1990-01-19 1991-01-22 Siemens Automotive L.P. Mass air flow engine control system with mass air event integrator
US5190008A (en) * 1990-02-15 1993-03-02 Fujitsu Ten Limited Lean burn internal combustion engine
JP2749181B2 (en) * 1990-05-11 1998-05-13 株式会社日立製作所 Internal combustion engine operation control method and electronic control device thereof
US5136517A (en) * 1990-09-12 1992-08-04 Ford Motor Company Method and apparatus for inferring barometric pressure surrounding an internal combustion engine
JPH06159114A (en) * 1992-11-24 1994-06-07 Yamaha Motor Co Ltd Air-fuel ratio control device for internal combustion engine
EP0639705B1 (en) * 1993-04-29 1997-06-25 Siemens Aktiengesellschaft Electronic control
DE59307175D1 (en) * 1993-09-15 1997-09-25 Siemens Ag Correction of the start injection time
JP2930510B2 (en) * 1993-11-04 1999-08-03 三菱電機株式会社 Atmospheric pressure detector for engine control
US5657722A (en) * 1996-01-30 1997-08-19 Thomas J. Hollis System for maintaining engine oil at a desired temperature
US5582138A (en) * 1995-03-17 1996-12-10 Standard-Thomson Corporation Electronically controlled engine cooling apparatus
JPH094553A (en) * 1995-04-19 1997-01-07 Mitsuba Electric Mfg Co Ltd Timing advance control method of prime mover
JPH0914022A (en) * 1995-06-27 1997-01-14 Nippondenso Co Ltd Air-fuel ratio control device for internal combustion engine
US5603384A (en) * 1995-10-11 1997-02-18 Western Atlas International, Inc. Universal perforating gun firing head
DE19634128A1 (en) * 1996-08-23 1998-02-26 Dolmar Gmbh Device for controlling the specific fuel injection quantity for single-cylinder two-stroke IC engine
DE19636451B4 (en) * 1996-09-07 2010-06-10 Robert Bosch Gmbh Device for controlling the amount of fuel to be supplied to an internal combustion engine
EP1014046A4 (en) * 1996-09-13 2002-05-29 Hitachi Ltd Thermal air flow meter
US6557531B2 (en) * 1996-09-13 2003-05-06 Hitachi, Ltd. Thermal type air flow meter
JP3186605B2 (en) * 1996-10-25 2001-07-11 トヨタ自動車株式会社 Ignition timing control device for internal combustion engine
US5988140A (en) * 1998-06-30 1999-11-23 Robert Bosch Corporation Engine management system
DE19846311A1 (en) * 1998-10-08 2000-04-13 Dolmar Gmbh Internal combustion engine, especially fast-running 2-stroke engine, has induction pressure sensor for detecting load signal connected to induction path before choke flap in air flow direction
FR2784460B1 (en) * 1998-10-09 2000-12-15 Renault Vehicules Ind METHOD FOR DETERMINING ATMOSPHERIC PRESSURE
DE10039953C1 (en) 2000-08-16 2002-04-11 Siemens Ag Method and device for controlling an internal combustion engine
JP4270534B2 (en) 2000-10-12 2009-06-03 ヤマハモーターエレクトロニクス株式会社 Internal combustion engine load detection method, control method, ignition timing control method, and ignition timing control device
US6892702B2 (en) * 2000-10-12 2005-05-17 Kabushiki Kaisha Moric Ignition controller
US6895908B2 (en) * 2000-10-12 2005-05-24 Kabushiki Kaisha Moric Exhaust timing controller for two-stroke engine
US6832598B2 (en) 2000-10-12 2004-12-21 Kabushiki Kaisha Moric Anti-knocking device an method
US20030168028A1 (en) * 2000-10-12 2003-09-11 Kaibushiki Kaisha Moric Oil control device for two-stroke engine
US6640777B2 (en) 2000-10-12 2003-11-04 Kabushiki Kaisha Moric Method and device for controlling fuel injection in internal combustion engine
DE10107632B4 (en) * 2001-02-15 2011-01-13 Iav Gmbh Ingenieurgesellschaft Auto Und Verkehr Method and device for pressure measurement in the vacuum line of a brake booster, preferably for determining an air pressure-dependent parameter for the mixture adaptation
US7072757B2 (en) * 2001-10-29 2006-07-04 Caterpillar Inc. Fuel control system
US6845753B2 (en) * 2002-10-29 2005-01-25 Ford Global Technologies, Llc System and method for controlling ignition timing in an engine
US7141264B2 (en) * 2003-06-02 2006-11-28 Unilever Bestfoods, North America, Division Of Conopco, Inc. Functional water
DE102004050466A1 (en) * 2004-10-16 2006-04-20 Olympus Diagnostica Lab Automation Gmbh Device for pipetting
JP4793308B2 (en) * 2007-04-04 2011-10-12 トヨタ自動車株式会社 Ignition control system for internal combustion engine
US8604709B2 (en) 2007-07-31 2013-12-10 Lsi Industries, Inc. Methods and systems for controlling electrical power to DC loads
US8903577B2 (en) 2009-10-30 2014-12-02 Lsi Industries, Inc. Traction system for electrically powered vehicles
US7598683B1 (en) 2007-07-31 2009-10-06 Lsi Industries, Inc. Control of light intensity using pulses of a fixed duration and frequency
US7856967B2 (en) * 2008-07-17 2010-12-28 Honda Motor Co., Ltd. Method of determining ambient pressure for fuel injection
CA2859069C (en) * 2011-12-15 2020-02-25 Peter YORKE A device to increase fuel economy
CN103382899B (en) * 2013-07-08 2016-01-13 北京理工大学 A kind of method and apparatus recovering engine power under altitude environment
JP5840240B2 (en) 2014-02-11 2016-01-06 三菱電機株式会社 Control device for internal combustion engine
JP6589892B2 (en) * 2017-01-11 2019-10-16 トヨタ自動車株式会社 Engine equipment

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US3931808A (en) * 1974-12-23 1976-01-13 The Bendix Corporation Altitude compensation system for a fuel management system
US4165650A (en) * 1978-07-19 1979-08-28 The Bendix Corporation Dual purpose pressure sensor
JPS54153929A (en) * 1978-05-25 1979-12-04 Nippon Soken Inc Ignition timing adjusting device for internal combustion engine
US4213181A (en) * 1978-06-22 1980-07-15 The Bendix Corporation Energy dissipation circuit for electromagnetic injection
US4271797A (en) * 1979-12-20 1981-06-09 General Motors Corporation Internal combustion engine control system

Family Cites Families (10)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS53105639A (en) * 1977-02-25 1978-09-13 Hitachi Ltd Electronic advance angle system for internal combustion engine
US4388825A (en) * 1977-05-17 1983-06-21 The Bendix Corporation Integral manifold absolute pressure and ambient absolute pressure sensor and associated electronics
DE2803145C2 (en) * 1978-01-25 1985-01-17 Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart Method and device for automatically stopping and restarting an engine to save fuel
JPS5584865A (en) * 1978-12-21 1980-06-26 Hitachi Ltd Ignition system for internal-combustion engine
JPS55139970A (en) * 1979-04-19 1980-11-01 Nissan Motor Co Ltd Ignition timing controller at the time of starting
JPS55146501A (en) * 1979-05-04 1980-11-14 Nissan Motor Co Ltd Digital control device for internal combustion engine
US4286683A (en) * 1979-08-20 1981-09-01 Zemco, Inc. Stop/start control system for engine
DE3003892C2 (en) * 1980-02-02 1987-01-08 Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart Pressure-dependent adjustment of operating control variables of internal combustion engines
JPS5788242A (en) * 1980-11-21 1982-06-02 Nippon Denso Co Ltd Controlling method of internal combustion engine
JPS57104835A (en) * 1980-12-23 1982-06-30 Toyota Motor Corp Detecting method for pressure in internal combustion engine

Patent Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US3931808A (en) * 1974-12-23 1976-01-13 The Bendix Corporation Altitude compensation system for a fuel management system
JPS54153929A (en) * 1978-05-25 1979-12-04 Nippon Soken Inc Ignition timing adjusting device for internal combustion engine
US4385606A (en) * 1978-05-25 1983-05-31 Nippon Soken, Inc. Ignition timing regulating device for internal combustion engine
US4213181A (en) * 1978-06-22 1980-07-15 The Bendix Corporation Energy dissipation circuit for electromagnetic injection
US4165650A (en) * 1978-07-19 1979-08-28 The Bendix Corporation Dual purpose pressure sensor
US4271797A (en) * 1979-12-20 1981-06-09 General Motors Corporation Internal combustion engine control system

Also Published As

Publication number Publication date
DE3238153C2 (en) 1993-07-29
JPS5865950A (en) 1983-04-19
US4814997A (en) 1989-03-21
DE3238153A1 (en) 1983-04-21
JPH0259293B2 (en) 1990-12-12
US4590563A (en) 1986-05-20

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE3238153C3 (en) Method for controlling the amount of fuel and the ignition timing of an internal combustion engine equipped with a throttle valve in the intake line
DE3141595C2 (en) METHOD FOR REGULATING THE FUEL / AIR RATIO FOR AN INTERNAL COMBUSTION ENGINE
DE69524983T2 (en) Control for internal combustion engine
DE102008001081B4 (en) Method and engine control device for controlling an internal combustion engine
DE69525914T2 (en) Position detection for vehicles
DE3609069C2 (en)
DE4201646C2 (en) Fuel control device for an internal combustion engine
DE3823277C2 (en)
DE3226353A1 (en) DEVICE FOR CONTROLLING THE ENERGY CONVERSION PROCESS OF AN ENGINE WITH INTERNAL COMBUSTION
DE4225198C2 (en) Method and device for controlling the amount of fuel for an internal combustion engine
DE3048674C2 (en)
DE3546168C2 (en)
DE3311927A1 (en) ADDITIONAL SYSTEM AND METHOD FOR AN ENGINE COOLANT TEMPERATURE SENSOR IN AN ELECTRONIC ENGINE CONTROL SYSTEM
DE2742057A1 (en) DEVICE AND METHOD FOR MEASURING RELATIVE AND PARTIAL WORKING CLEAR SPEED IN THE DIAGNOSIS OF COMBUSTION ENGINES
DE3218777C2 (en) Method and device for the electronic control of the fuel injection quantity of an internal combustion engine
DE4027354A1 (en) METHOD FOR DETECTING KNOCKING PRODUCED IN AN INTERNAL COMBUSTION ENGINE
DE4232261A1 (en) MISTAKING MEASURING DEVICE FOR AN INTERNAL COMBUSTION ENGINE
DE3221640A1 (en) METHOD AND DEVICE FOR THE OPTIMAL CONTROL OF INTERNAL COMBUSTION ENGINES
DE3406452A1 (en) DEVICE FOR CONTROLLING OR REGULATING THE FUEL INJECTION TIME FOR USE WITH A DIESEL ENGINE
DE3226026C3 (en) Method and device for regulating an internal combustion engine and method for regulating fuel injection
DE3922448C2 (en) Control device for the fuel-air ratio of an internal combustion engine
DE4134522C2 (en) Method and device for controlling fuel injection when starting an internal combustion engine
DE3725521C2 (en)
DE69705150T2 (en) Method for diagnosing the efficiency of a stochiometric exhaust gas sensor arranged downstream of a catalytic converter
DE4132008A1 (en) METHOD AND DEVICE FOR CHECKING THE FUNCTIONALITY OF AN ELECTRICAL HEATING IN MOTOR VEHICLES

Legal Events

Date Code Title Description
8110 Request for examination paragraph 44
8125 Change of the main classification

Ipc: F02D 41/04

D2 Grant after examination
8363 Opposition against the patent
8327 Change in the person/name/address of the patent owner

Owner name: DENSO CORP., KARIYA, AICHI, JP

8366 Restricted maintained after opposition proceedings
8305 Restricted maintenance of patent after opposition
D4 Patent maintained restricted