DE3131156A1 - "stirnradwechselgetriebe" - Google Patents

"stirnradwechselgetriebe"

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DE3131156A1 DE19813131156 DE3131156A DE3131156A1 DE 3131156 A1 DE3131156 A1 DE 3131156A1 DE 19813131156 DE19813131156 DE 19813131156 DE 3131156 A DE3131156 A DE 3131156A DE 3131156 A1 DE3131156 A1 DE 3131156A1
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Description

Die Erfindung betrifft ein Stirnradwechselgetriebe nach dem Oberbegriff von Anspruch 1, das mit Hilfe einer Doppelkupplung unter Last geschaltet werden kann.
Solche Getriebe sind bekannt, wenn sie auch bei den automatisch schaltbaren Getrieben sowohl im Pkw- wie auch im Nkw-Bereich bis jetzt kaum verwirklicht worden sind.
Nicht zuletzt ist dies neben den Steuerungsproblemen, die bei solchen Getrieben auftauchen, auch auf den relativ großen Bauaufwand, verbunden mit der Getriebegröße, zurückzuführen.
Aus der DE-PS 923 402 und dem Zusatz zu diesem Patent der DE-PS 938 106 sind solche Getriebe bekannt, wobei mit 4 Radzügen 6 Gänge sowohl bei gegenüber den Antriebswellen koaxial wie auch achsversetzt angeordnetem Abtrieb erzielbar sind. Die meisten der Räder sind aber sehr aufwendig mit einer Hohlwelle ausgeführt und darüber hinaus sind neben der lastschaltbaren Doppelkupplung noch relativ viele Schaltkupplungen nötig, die bei einem modernen Getriebe mit jeweils einer Synchronisiereinrichtung versehen sein müßten. Da der Steuerungsaufwand für so viele Kupplungen sehr hoch ist, ergeben sich zusätzliche Nachteile.
Darüber hinaus zeigen beide Druckschriften keine Lösungen für die Anordnung von zumindest einem Rückwärtsgang. Sollte ein solcher verwirklicht werden müssen, ist, wie allgemein üblich, ein 5. Radzug notwendig, wobei sich die Anzahl der'Zahnräder wie auch der Schaltkupplungen erhöht.
Es ist deshalb Aufgabe der Erfindung, ein Stirnradwechselgetriebe nach dem Oberbegriff von Anspruch 1 zu schaffen mit einem reduzierten Bauaufwand am Getriebe und vor allem auch bei der Getriebesteuerung, gemessen an den zu erzielenden und praktisch verwertbaren Gangabstufungen einschließlich des Rückwärtsgangbereiches .
Akte 5780 F
Diese Aufgabe wird jeweils mit den kennzeichnenden Merkmalen der Ansprüche 1 bis 4 in gleicher Weise erfüllt, wobei die Ansprüche 1 und 2 sich auf ein Stirnradwechselgetriebe mit koaxial angeordneten Antriebs- and Abtriebswellen bezieht, während die Ansprüche 3 und 4 ein Stirnradwechselgetriebe mit achsversetzten Antriebs- und Abtriebswellen betrifft»
Allen Getrieben ist gemeinsam, daß die einzelnen Getriebeelemente ,- wie Zahnräder und Kupplungen, bei den zu schaltenden Gängen - im Vorwärts- und Rückwärtsbereich - mehrfach benutzt werden? besonders günstig zueinander angeordnet sind und auf diese Weise zu jeweils einem Getriebe mit einer relativ großen Anzahl nutsbarer Gänge bei vergleichsweise geringem Bauaufwand führt. Besonders die stark reduzierte Anzahl der Schaltkupplungen führt nicht nur zu einer wesentlichen Vereinfachung im Getriebeaufbau, sondern vereinfacht auch die Steuerung.
Obwohl nach Anspruch 1, wie beim vergleichbaren Stand der Technik,, für eine gleiche, zu erzielende Gangzahl 5 Radzüge notwendig sind, konnten die Schaltkupplungen von 10 auf 6 reduziert werden, was zu einer wesentliehen Vereinfachung führt.
Nach dem Stirnradwechselgetriebe gemäß Anspruch 2 und in der konkreten Ausgestaltung nach Anspruch 5 werden mit nur 4 Radzügen 6 Vorwärtsgänge und noch 4, auch unter bestimmten Bedingungen nutzbare Rückwärtsgänge gewonnen,, so daß sich dieses Getriebe besonders dann eignet, wenn eine kurze Baulänge von Vorteil ist. Die Plazierung der Rückwärtsganganordnung zwischen den beiden Antriebskonstanten ist, obwohl eine kurze R-Gang-Welle benötigt wird, besonders vorteilhaft, weil der Bauraum infolge der notwendigen, lastschaltbaren Doppelkupplung zur Verfügung steht und die Rückwärtsgangeinrichtung zwischen den konzentrisch angeordneten Antriebswellen und der Nebenwelle angeordnet werden kann.
Akte 5780 F
ίο
Wird nach Anspruch 6 und in der konrekten Ausgestaltung nach Anspruch 7 die Rückwärtsgangeinrichtung mit einem Schieberad vorgesehen, so kann der Bauaufwand noch weiter verringert werden, ohne irgendwelche Nachteile in Kauf nehmen zu müssen, weil die Anordnung der Schieberadeinrichtung zwischen den beiden Konstanten die gleichen Vorteile bringt wie eine Rückwärtsganganordnung mit Schaltkupplung.
Um die Bauaufwandsverringer.ung annähernd vergleichbar zu machen, sind in der nachfolgenden Tabelle die Getriebeelemente - Zahnräder, Lastschaltkupplungen, Schaltkupplungen - addiert und durch die nutzbaren Gänge geteilt worden, so daß der sich ergebende Wert sowohl für den Stand der Technik wie auch für die einzelnen Lösungen nach den Fig. 1 bis 9 den Grad der Mehrfachbenutzung vergleichbar macht.
Dabei sind alle Lösungen sowohl mit allen möglichen, wie auch mit nur einem Rückwärtsgang dargestellt. Zusätzlich ist zu berücksichtigen, daß der Bauaufwand für eine Schaltkupplung natürlich höher ist als für ein Zahnrad, und zwar im Getriebe selbst und vor allem auch bei der Steuerung.
1 923 402 1 2 9 3 = 11 4 5 6 7 8
3 938 106 LS-Kupp-
lungen		 S-Kupp-
lungen		 Zahn
räder		 - 11 Summe
1-3		 Gänge 4:5 Gänge 4 : 7
5 + 2 2 10 10 +1 23 7 3,28 7 3,28
6 + 4 2 8 +1 = 8 +3 22 7 3,10 7 3,10
DE-PS 8 + 4 2 6 11 19 8 2,37 7 2,71
DE-PS + 7 2 6 10 18 10 1,80 7 2,57
Fig. + 9 2 5 9 16 10 1,60 7 2,28
Pig. 2 7 10 19 8 2,37 7 2,71
Pig. 2 6 10 18 9 2,00 7 2,57
Pig.
Fig.
Akte 5780 F
Im folgenden werden weitere Einzelheiten der Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen und Zeichnungen erläutert. Es zeigen?
Fig. 1 ein Getriebeschema eines Stirnradwechselgetriebes mit Doppelkupplung und Schaltkupplungen und einer Nebenwelle mit koaxial angeordneten Antriebs- und
Äbtriebswelle.
Fig» 2 eine Darstellung der in jedem Gang jeweils eingeschalteten Kupplungen und in jedem Gang erreichten Gesamtübersetzungan für ein Getriebe nach Fig. 1.
Figo 3 ein Getriebeschema nach Fig. 1, jedoch mit einer anderen anordnung der Getriebeelemente sowie der Rückwärtsgangeinrichtung»
Fig. 4 ein® Darstellung nach Fig. 2, jedoch gemäß Getriebeschema nach Fig„ 3 ο
Figo 5 einen Schnitt durch das Getriebe nach Fig. 3 im
Bereich der beiden Konstanten mit einem Schieberad als R-Gang-Einrichtung»
Fig. 6 ein Getriebeschema nach Fig. 1, jedoch mit achsversetzt angeordneten Antriebs- und Abtriebswellen.
Fige 7 eine Darstellung nach Figo 2, jedoch gemäß Getriebeschema nach Figo 6,
Figo 8 ein Getriebescheraa nach Fig. 6, jedoch mit einer anderen Anordnung der Getriebeelemente und der R-Gang-Einrichtunge
Fig. 9 eine Darstellung nach Fig. 2, jedoch gemäß Getriebeschema nach Figo 8„ - .
Akte 5780 F
Allen Stirnradwechselgetrieben nach den Fig. 1, 3, 6 und 8 ist gemeinsam, daß die Doppelkupplung A/B über den äußeren Lamellenträger mit einer Eingangswelle des Getriebes verbunden ist. Die erste, lastschaltbare Kupplung A ist dabei generell über den Innenlamellenträger mit einer radial innenliegenden Antriebswelle 2 und in den Fig. 1, 3 und 6 auch noch mit einem ersten Antriebszahnrad 21 sowie mit einer Hälfte der jeweiligen Schaltkupplung C fest verbunden. Die lastschaltbare Kupplung B ist über den Innenlamellenträger und über eine Antriebshohlwelle 3 mit einem zweiten Antriebszahnrad 31 verbunden, wobei in der Fig. 8 auf dieser Hohlwelle auch noch eine Hälfte der Schaltkupplung C angeordnet ist.
In Fig. 1 wird die erste Antriebskonstante im 2. Radzug II von dem ersten Antriebsrad 21 und dem auf der Nebenwelle gelagerten und eine Kupplungshälfte der Schaltkupplung G tragenden Zahnrad 55 gebildet, während die zweite Antriebskonstante über das Antriebsrad 31 und das fest mit der Nebenwelle 5 verbundene Zahnrad 51 im ersten Radzug gebildet wird. Die Nebenwelle 5 trägt im
3. Radzug noch das mit zwei Kuppeleinrichtungen G2 und H2 versehene und drehbar gelagerte Zahnrad 56. Weiter ist auf dieser Nebenwelle 5 die zweite Hälfte Hl der Schaltkupplung H zwischen dem 3. und 4. Radzug sowie die Zahnräder 52 und 53 im 4. und
5. Radzug drehfest angeordnet. Die zu den konzentrisch angeordneten Antriebswellen 2 und 3 koaxial angeordnete Abtriebswelle 4 trägt zwischen dem 2. und 3. Radzug die zweite Hälfte Cl der Schaltkupplung C sowie die Kupplungskörper Dl zwischen dem 3. und
4. und E/Fl zwischen dem 4. und 5. Radsatz, der für eine Doppelkupplung E und F eingerichtet ist. Auf der Abtriebswelle 4 ist weiter drehbar gelagert im 3. Radzug das Zahnrad 41 mit der Kupplungseinrichtung D2 der Schaltkupplung D, im 4. Radzug das Zahnrad 42 mit Schalteinrichtung E2 der Schaltkupplung E und im
5. Radzug das Zahnrad 43 mit der Schalteinrichtung F2 der Schaltkupplung F. Im 5. Radzug ist noch zur Bildung des Rückwärtsganges das Zwischenrad 54 angeordnet.
Akte 5780 F
In Fig. 3 sind die Antriebswellen 2 und 3 und die Antriebsräder 21, 31 wie in Fig. 1 angeordnet. Die Nebenwelle 5 trägt drehfest das Zahnrad 57 im 1. und das Zahnrad 52 im 4. Radzug sowie den Kupplungskörper Hl der Schaltkupplung H zwischen dem 3. und 4„ Radzugο Weiter ist auf dieser Nebenwelle drehbar im 2. Radzug noch das mit einer Kuppeleinrichtung Gl versehene Zahnrad 55 und im 3„ Radzug das mit zwei Kuppeleinrichtungen G2, H2 versehene Zahnrad 56 gelagert. Zwischen dem 2« und 3. Radzug ist die Schaltkupplung G und zwischen dem 3O und 4. Radzug die Schaltkupplung H plaziertο Die koaxial zn den Antriebswellen 2 und 3 angeordnete Abtriebswelle 4 trägt drehfest noch die Kupplungskörper Cl der Schaltkupplung C zwischen dem 2e und 3«,, Dl der Schaltkupplung D zwischen dem 3. und 4. und El der Schaltkupplung E zwischen dem 4ο Radzug und dem Abtrieb. Die Zahnräder 41 im 3. und 42 im 4„ Radzug sind drehbar auf der Abtriebswelle angeordnet und haben noch Kupplungseinrichtungen D2 und E2„ Die Rückwärtsganganordnung ist nicht, wie allgemein üblich, in Verbindung mit der Abtriebswelle nach Fig. 1„ sondern zwichen den beiden Antriebskonstanten der Radsüge 1 und 2 plaziert, wobei in vorteilhafter Weise der Antrieb über ein fest mit der Rückwärtsgangwelle 61 verbundenes Zahnrad 62 vom zweiten Äntriebszahnrad 31 aus erfolgt und über eine Rückwärtsgangkupplung F die Verbindung zum Rückwärtsgangrad 63 zu dem auf der Nebenwelle gelagerten Zahnrad 55 im 2. Radzug hergestellt werden kann» Diese Anordnung ist deshalb besonders günstig, v/eil damit 4 nutsbare Rückwärtsgänge schaltbar sind, wie aus der Fig. 4 in einfacher Weise erkennbar. Außerdem werden für diese R„-Gänge nur zwei Zahnräder benötigt.
Die Fig. 5 zeigt einen Schnitt der Fig. 3 in Richtung A5, wobei jedoch die Rückwärtsgangeinrichtung 6 mit einem Zwischenrad G5 als Rückwärtsgangeinrichtung 60 dargestellt ist. Es ist in einfacher Weise erkennbar«, daß auf einer Schieberadwelle 66 ein Schieberad 65 sich in axialer Richtung verschieben läßt, wobei wahlweise der Eingriff mit dem Antriebszahnrad 31 wie auch mit dem auf der Nebenwelle 5 gelagerten Zahnrad 55 möglich ist und damit die Rückwärtsgänge eingerückt sind.
Akte 5780 F
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Da Schieberäder auch bei schrägverzahnten Zahnrädern ohne weite- . res zum Einsatz gelangen können, ergibt sich also durch diese sehr vereinfachte Anordnung eine besonders wirtschaftliche Lösung auch für moderne Getriebe.
In der Fig. 6 ist koaxial zu den Antriebswellen 2 und 3 die Nebenwelle 8 angeordnet, die zwischen dem 2. und 3. Radzug die Kupplungskörper Cl-Dl und zwischen dem 3. und 4. Radzug den Kupplungskörper El der Schaltkupplung E trägt. Auf dieser Welle sind im 3. Radzug noch das Zahnrad 81 mit der Kuppeleinrichtung Dl für die Schaltkupplung D und im 4. Radzug das Zahnrad 82 mit der Kuppeleinrichtung E2 angeordnet. Die Abtriebswelle 4 ist achsversetzt zu den Antriebswellen 2 und 3 angeordnet, wobei der Abtrieb gegenüber dem Antrieb liegt. Mit dieser Abtriebswelle ist im 4., dem dargestellten Abtrieb am nächsten liegenden Radzug ein Zahnrad 44 und nach dem Antrieb zu noch ein Kupplungskörper Hl drehfest angeordnet, während im 3. Radzug ein Zahnrad 45 mit zwei Kuppeleinrichtungen A2 und G2 drehbar gelagert ist. Weiter trägt die Abtriebswelle im 1. Radzug noch das mit dem 2. Antriebszahnrad 31 im Eingriff stehende Zahnrad,46,-das,.übej: eine Hohlwelle,,47--mit einem Kupplungskörper G/Flr fest verbunden-ist. Auf dieser. -Hohlr-p welle ist im 2. Radzug noch ein ^ Zahnrad 48 drehbar ,ge: lagert f/nwa,s,;,,..-eine Kuppeleinrichtung FZ aufweist^ so daß sich,auf der ,Vorgelegewelle zwischen dem 2. und 3. ,Radzug die Schaltkupplungen P;und _G und zwischen dem 3. und 4. Radzug-, dieSchaltkupplung Ä> be^inde^n,;· , Die Rückwärtsganganordnung ist. zwischen der 1. Antriebskons^ante.n - .Radzug II — und;der^ 2.-Anfcpiebskonstanten ,-^Radz net, wobei das mit. der Rückwärtsgangwelle Jl,^ ,fest; verbun^§ne rad, 72 mit dem ersten Antriebszahnrad 21 ■ tr^ebl^^ während das über eine jRück^ä^tsgangschaltkupplungjF, Zahnrad 73 über, das auf der Abtriebswelle: gelagerte Zahnrad 46 mit dem zweiten Antriebszahnrad 31 verbunden ist.
Akte 5780 F
In Pig. 8 ist mit der zweiten Antriebswelle 3 noch die eine Hälfte der Schaltkupplung C drehfest verbunden und die Antriebswelle 2 trägt noch drehbar im 2. Radzug das Zahnrad 22 mit einer Kuppeleinrichtung C2, im 3. Radzug das Zahnrad 23 mit der Kuppeleinrichtung D2 und im 4. Radzug das Zahnrad 24 mit der Kuppeleinrichtung E2.
Die Abtriebswelle 9 ist achsversetzt gegenüber den Antriebswellen 2 unä 3 angeordnet, wobei der Abtrieb (wie gezeichnet) sich gegenüber dem Antrieb befindet, wobei es natürlich auch denkbar ist,, daß der Abtrieb auf der Antriebsseite erfolgt. Mit dieser Abtriebsitfelle 9 ist im 4„ Radzug noch ein Zahnrad 91 sowie zwischen dem 3, und 4. Radzug ein Kupplungskörper Gl und zwischen dem 1. und 2 ο Radzug ein Kupplungskörper Pl drehfest verbunden. Ein drehbar angeordnetes Zahnrad 92 ist im 1. Radzug, versehen mit einer Kupplungseinrichtung F2, angeordnet. Drehbar gelagert ist dem 2. und 3. Radzug zugeordnet noch ein Doppelzahnrad 93 mit einer Kuppeleinrichtung G2, so daß sich die Schaltkupplung F zwischen dem Io und 2„ und die Schaltkupplung G zwischen dem 3. und 4. Radzug ergeben» Die Rückwärtsganganordnung 70 besteht aus einer Rückwärtsgangwelle 78, auf der fest ein Rückwärtsgangrad 75 , das mit dem zweiten Antriebszahnrad 31 verbunden ist. Das zweite Rückwärtsgangrad 76, das über eine Schaltkupplung H mit der Rückwärtsgangwelle 78 verbindbar ist, greift über ein Zwischenrad 77 in das auf der Nebenwelle 9 gelagerte Doppelzahnrad 93 des 3. Radzuges ein.
Die Darstellungen der Pigo 2, 4, 7 und 9 bedürfen im allgemeinen keiner zusätzlichen Erläuterung, weil die in den jeweiligen Gängen geschalteten, lastschaltbaren Kupplungen A und B sowie auch die eingelegten Schaltkupplungen C bis H in leicht verständlicher Weise diesen Darstellungen entnommen werden können. Weiter ist erkennbar, welche Schaltvorbereitungen in dem jeweiligen Antriebsstrang, der lastfrei ist, bei Hoch- und auch bei Rückschaltungen vorgenommen werden müssen. Es ist auch leicht erkennbar, daß in den Vorwärtsgängen die lastschaltbaren Kupplungen A und B
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yjeweils abwechselnd zum Einsatz gelangen und schließlich sind diesen Darstellungen die Übersetzungen in allen Gängen zu entnehmen.
Die Erfindung ist nicht auf die dargestellten Stirnradwechselgetriebe beschränkt, sondern es ist z. B. auch möglich, die Schieberadanordnung nach Fig. 5 analog für die anderen bzw. zumindest einen Teil der anderen Getriebeanordnungen zu nutzen.
Akte 5780 P
Bezugszeichenliste
1 Eingangswelle
2 Radial innenliegende Antriebswelle
21 Erstes Antriebsrad
22 Zahnrad drehbar
23 Zahnrad drehbar
24 Zahnrad drehbar
3 Antriebshohlwelle
31 Zweites Antriebszahnrad
A Abtriebswe1Ie
41 Zahnrad drehbar
42 Zahnrad drehbar
43 Zahnrad drehbar
44 Zahnrad drehfest
45 Zahnrad drehbar
46 Zahnrad drehbar
47 Hohlwelle
48 Zahnrad drehbar
5 Nebenwelle achsversetzt
51 Zahnrad drehfest
52 · Zahnrad drehfest
53 Zahnrad drehfest
54 Zwischenrad
55 Zahnrad drehbar
56 Zahnrad drehbar
6/ 60 Rückwärtsganganordnung
61 Rückwärtsgangwelle
62 Rückwärtsgangrad drehfest
63 Rückwärtsgangrad drehbar
65 Schieberad
66 Schieberadwelle
Akte 5780 F
7 Rückwärtsganganordnung
71 Rückwärtsgangwelle
72 Rückwärtsgangrad drehfest
73 Rückwärtsgangrad drehbar
75 Rückwärtsgangrad drehfest
76 Rückwärtsgangrad drehbar
78 Rückwärtsgangwelle 8, 80 Nebenwelle koaxial
81 Zahnrad drehbar
82 Zahnrad drehbar 9 Abtriebswelle
91 Zahnrad fest
92 Zahnrad drehbar
93 Doppelzahnrad drehbar I Erster Radzug
II Zweiter Radzug
III Dritter Radzüg
IV Vierter Radzug
V Fünfter Radzug A/B Lastschaltbare Doppelkupplung
A Erste lastschaltbare Kupplung
B Zweite lastschaltbare Kupplung
C Schaltkupplung
Cl Kupplungskörper
C2 Kupplungseinrichtung
D Schaltkupplung
Dl Kupplungskörper
D2 Kupplungseinrichtung
E Schaltkupplung
El Kupplungskörper
E2 Kupplungseinrichtung
Akte 5780 P
Akte 5780 F 30.07,1981 TZS pz-hg
F Schaltkupplung
Fl Kupplungskörper
F2 Kupplungseinrichtung
G Schaltkupplung
Gl Kupplungskörper
G2 Kupplungseinrichtung
H Schaltkupplung
Hl Kupplungskörper
H2 Kupplungseinrichtung
J. Schaltkupplung
Jl Kupplungskörper
J2 Kupplungseinrichtung
Leerseite

Claims (1)

  1. ZAHNRADFABRIK FRIEDRICHSHAFEN "*" V ! V ! ! Aktiengesellschaft
    Friedrichshafen
    Stirnradwechselgetriebe
    Patentansprüche
    Stirnradwechselgetriebe mit einer lastschaltbaren Doppelkupplung und mit Schaltkupplungen sowie mit einer Nebenwelle, einer zu den Antriebswellen koaxial oder auch achsversetzt angeordneten Abtriebswelle, insbesondere für Kraftfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß dieses Stirnradwechselgetriebe für den koaxial angeordneten Abtrieb (Fig. 1 + 2) aus 4 Radzügen (I bis IV) und nur 5 Schaltkupplungen (C,1 D, Er G, H) zur Erzielung von 6 Vorwärtsgängen besteht und zwei nutzbare Rückwärtsgänge (Fig. 2) mit einem weiteren Radzug (V) und einer Schaltkupplung (F) gewonnen werden, wobei folgende getriebliehe Bindungen bestehen:
    Doppelkupplung (A, B) mit der Eingangswelle sowie der ersten, lastschaltbaren Kupplung (A) mit einer radial innenliegenden Antriebswelle (2), die auch ein erstes Antriebszahnrad (21) sowie eine Schaltkupplung (C) zur Verbindung mit der Abtriebswelle (4) trägt und der zweiten, lastschaltbaren Kupplung (B) mit einer Antriebshohlwelle (3), auf der das zweite Antriebszahnrad (31) angeordnet ist,
    Abtriebswelle (4), fest verbunden mit 3 Kupplungskörpern (Cl; Dl; El) zur Verbindung mit den zugeordneten, auf dieser Welle (4) axial fest, jedoch drehbar und mit einer Kupplungseinrichtung (D2; E2; F2) versehenen Zahnrädern (41, 42, 43) zur Schaltung für weitere Vorwärts- bzw. Rückwärtsgänge, wobei jeweils ein Synchronkörper (El) wahlweise mit zwei Zahnrädern (42, 43) und ein Kupplungskörper (Cl), mit der die Abtriebswelle (4) mit der radial innenliegenden Antriebswelle (2) verbunden werden kann,
    Akte 5780 F
    - Nebenwelle (5) mit drehfest auf dieser Welle angeordneten drei Zahnrädern (51, 52, 53) und einem Kupplungskörper (Hl), wobei ein Zahnrad (51) mit dem zweiten Antriebszahnrad (31), ein weiteres Zahnrad (53) mit dem Zwischenrad (54) des Rück-•wärtsgangrades (43) und das dritte Zahnrad (52) mit dem, dem Rückwärtsgang am nächsten liegenden Zahnrad (42) auf der Abtriebswelle (4) verbunden ist sowie mit zwei auf der Nebenwelle (5) drehbar gelagerten Zahnrädern (55, 56), wobei das erste mit dem ersten Antriebszahnrad (21), das auf der radial innenliegenden Antriebswelle (2) und das zweite (56) mit einem auf der Abtriebswelle (4) drehbar gelagerten Zahnrad (41) verbunden ist und dieses genannte zweite Zahnrad (56) sowohl mit dem Kupplungskörper (Hl) auf der Nebenwelle (5) wie auch mit dem ersten, drehbar auf dieser Welle gelagerten Zahnrad (55) gekoppelt werden kann.
    2. Lastschaltbares Stirnradwechselgetriebe nach dem Oberbegriff von Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet, daß dieses Stirnradwechselgetriebe für den koaxial angeordneten Abtrieb (Fig. 3+4) aus 4 Radzügen (I bis IV) und nur 5 Schaltkupplungen (C, D, E, G, H) zur Erzielung von 6 Vorwärtsgangen besteht und 4 nutzbare Rückwärtsgänge (Fig. 4) mit nur einer Rückwärtsganganordnung (6), die zwischen den beiden Antriebskonstanten (Radzug I und II), über die bis auf den direkten Gang (Schaltkupplung C) jeweils der Antrieb erfolgt, angeordnet ist.
    3. Stirnradwechselgetriebe nach dem Oberbegriff von Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet, daß dieses Stirnradwechselgetriebe für den achsversetzt angeordneten Abtrieb (Fig. 6+7) aus 4 Radzügen (I bis IV) und nur 6 Schaltkupplungen zur Erzielung von 6 Vorwärtsgangen besteht und mindestens 2 nutzbare Rückwärtsgänge (Fig. 7) mit nur zwei weiteren Zahnrädern (72, 73) und einer Schaltkupplung (F) gewonnen werden,
    Akte 5780 F
    diese Rückwärtsganganordnung (7) an den beiden Antriebskonstanten (Radzug I und IX) angeordnet sind und wobei folgende getriebliehe Bindungen bestehen?
    Doppelkupplung (A, B) mit der Eingangswelle .Cl) sowie der ersten, lastschaltbaren Kupplung (A) mit einer radial innenliegenden Antriebswelle (2), die auch ein erstes Antriebssahnrad (21) sowie eine Schaltkupplung (C) zur Verbindung mit der Nebenwelle (8) trägt und der zweiten, lastschaltbaren Kupplung (B) mit einer Antriebshohlwelle (3), auf der das zweite Antriebszahnrad (31) angeordnet ist, koaxial zur radial innenliegenden Antriebswelle (2) angeordnete Nebenwelle (8) mit drei Kupplungskörpern (Cl; Dl; El) und zwei drehbar auf dieser Welle (8) gelagerte und über diese Kupplungskörper mit dieser verbindbaren Zahnrädern (81, 82),
    einer Abtriebswelle (4) mit einem fest mit dieser Welle verbundenen Zahnrad (44) nahe am Abtrieb und einem ebenfalls drehfest angeordneten Kupplungskörper (Hl), wobei auf dieser Abtriebswelle (4), vom Abtrieb aus gesehen, noch ein Zahnrad (45) mit zwei Kupplungseinrichtungen (H2, 62) sowie ein mit dem zweiten Antriebszahnrad (31) verbundenes und mit einer Hohlwelle (47), auf der ein nach beiden Seiten wirksamer Kupplungskörper (Gl/Fl) befestigt ist, verbundenes Zahnrad (46) drehbar gelagert ist und diese Hohlwelle noch ein mit dem ersten Antriebszahnrad (21) verbundenes und mit einer Kupplungseinrichtung .(F2) versehenes Zahnrad (48) frei drehbar trägt,
    beide Rückwärtsgangräder (72, 73) sind über eine Schaltkupplung (F) verbindbar und greifen direkt in die mit dem Antriebszahnrad (31) verbundene Verzahnung des Zahnrades (46) und des AntriebsZahnrades (21) beider Antriebskonstanten (Radzug I und II) ein.
    Akte 5780 F
    4. Stirnradwechselgetriebe nach dem Oberbegriff von Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet, daß dieses Stirnradwechselgetriebe für den achsversetzt angeordneten Abtrieb (Fig. 8+9) aus 4 Radzügen (I bis IV) und nur 5 Schaltkupplungen (C, D, E, F, G) zur Erzielung von 6 Vorwärtsgangen besteht und 3 nutzbare Rückwärtsgänge mit nur zwei weiteren Zahnrädern (75, 76) und einer Schaltkupplung (H) gewonnen werden, diese Rückwärtsganganordnung (70) allein mit Zahnrädern (31, 23), die auf einer Antriebshohlwelle (3) angeordnet und auf einer Antriebswelle (2) gelagert sind, verbunden ist, wobei folgende getriebliche Verbindungen bestehen:
    lastschaltbare Doppelkupplung (A, B) mit der Eingangswelle (1) sowie der ersten, lastschaltbaren Kupplung (A) mit einer radial innenliegenden Antriebswelle (2), die drehfest zwei Kupplungskörper (Dl, El) trägt zur Verbindung mit zwei auf dieser Welle (2) drehbar gelagerten Zahnrädern (23, 24) und der zweiten, lastschaltbaren Kupplung (B) mit einer Antriebshohlwelle (3), die sowohl mit einem zweiten Antriebszahnrad (31) wie auch mit einem Kupplungskörper (Cl) verbunden ist, wobei ein weiteres Zahnrad (22), das als drittes Zahnrad (22) auf der radial innenliegenden Antriebswelle (2) drehbar gelagert ist, mit diesem Kupplungskörper (Cl) verbunden werden kann,
    Abtriebswelle (9), fest verbunden mit einem Zahnrad (91) nahe am Abtrieb und zwei Kupplungskörpern (Gl; Fl), die eine triebliche Verbindung mit einem drehbar gelagerten Zahnrad (92), das mit einem mit der zweiten, lastschaltbaren Kupplung (B) fest verbundenen Antriebszahnrad (31) trieblich verbunden ist sowie mit einem, auch auf dieser Antriebswelle (9) gelagerten Doppelzahnrad (93) der beiden in axialer Richtung gesehenen innenliegenden Radzügen (II und III) ermöglichen.
    Akte 5780 F
    die beiden auf der Rückwärtsgangwelle (78) entweder fest oder drehbar angeordneten Rückwärtsgangräder (75, 76) sind über eine Schaltkupplung (H) verbindbar und im ersten (I), der lastschaltbaren Doppelkupplung (A, B) am nächsten liegenden und dem dritten (III) Radzug angeordnet, wobei das drehbar angeordnete Rückwärtsgangrad (76) mit dem Doppe1-zahnrad (93) im Zahneingriff ist.
    5„ Stirnradwechselgetriebe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß folgende getriebliche Bindungen bestehen:
    Doppelkupplung (A/B) mit der Eingangswelle (1) sowie der ersten, lastschaltbaren Kupplung (A) mit einer radial innenliegenden Antriebswelle (2), die auch ein erstes Antriebszahnrad (21) sowie eine Schaltkupplung (C) zur Verbindung mit der Abtriebswelle (4) trägt und der zweiten, lastschaltbaren Kupplung (B) mit einer Antriebshohlwelle (3), auf der das zweite Antriebszahnrad (31) angeordnet ist, Abtriebswelle (4), fest verbunden mit drei Kupplungskörpern (Cl, Dl, El) zur Verbindung mit den zugeordneten, auf dieser Welle (4) axial fest, jedoch drehbar und mit einer Kupplungseinrichtung (D2; E2) versehenen zwei Zahnrädern (41, 42) zur Schaltung für vreitere Vorwärtsgänge und mit einem Kupplungskörper (Cl), mit der die Abtriebswelle (4) und die radial innenliegende Antriebswelle (2) verbunden werden kann, Nebenwelle (5) mit drehfest auf dieser Welle angeordneten zwei Zahnrädern (51, 52) und einem Kupplungskörper (Hl), wobei ein Zahnrad (51) mit dem zweiten Antriebszahnrad (31) und das andere Zahnrad (52) auf der anderen Seite der Nebenwelle (5) angeordnet ist und mit dem dem Abtrieb am nächsten liegenden, auf der Abtriebswelle (4) drehbar gelagerten Zahnrad (42) verbunden ist sowie mit zwei auf der Nebenwelle (5) drehbar gelagerten Zahnrädern (55, 56), wobei das erste (55) mit dem ersten Antriebszahnrad (21) ,. das auf der radial innenliegenden Antriebswelle (2), und das zweite (56) mit einem auf der Abtriebswelle (4) drehbar gelagerten Zahn-Akte 5780 F
    rad (41) verbunden ist und dieses genannte zweite Zahnrad (56) sowohl mit dem Kupplungskörper (Hl) auf der Nebenwelle (5) wie auch mit dem ersten, drehbar auf dieser Welle gelagerten Zahnrad (55) gekuppelt werden kann,
    in der Rückwärtsganganordnung (6) ist deren erstes mit der Rückwärtsgangwelle (61) fest verbundenes Rückwärtsgangrad (62) mit dem zweiten Antriebszahnrad (31) trieblich und deren zweites, zur Verbindung mit dieser Welle mit einer Schaltkupplung (F) versehenes Rückwärtsgangrad (63) auf der Rückwärtsgangwelle (61) gelagert und mit dem auf der Nebenwelle (5) gelagerten Zahnrad (55) in der ersten Antriebskonstanten (Radzug II) trieblich verbunden.
    6. Stirnradwechselgetriebe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Rückwärtsganganordnung (60, Fig. 5) mit einem Schieberad (65) gebildet wird.
    7. Stirnradwechselgetriebe nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß folgende getriebliche Bindungen bestehen:
    Doppelkupplung (A/B) mit der Eingangswelle (1) sowie der ersten, lastschaltbaren Kupplung (A) mit einer radial innenliegenden Antriebswelle (2), die auch ein erstes Antriebszahnrad (21) sowie eine,Schaltkupplung (C) zur Verbindung mit der Abtriebswelle (4) trägt und der zweiten, lastschaltbaren Kupplung (B) mit einer Antriebshohlwelle (3) , auf der das zweite Antriebszahnrad (31) angeordnet ist, Abtriebswelle (4), fest verbunden mit drei Kupplungskörpern (Cl/ Dl, El) zur Verbindung mit den zugeordneten, auf dieser Welle (4) axial fest, jedoch drehbar und mit einer Kupplungseinrichtung (D2; E2) versehenen zwei Zahnrädern (41, 42) zur Schaltung für weitere Vorwärtsgänge und mit einem Kupplungskörper (Cl), mit der die Abtriebswelle (4) und die radial innenliegende Antriebswelle (2) verbunden werden kann,
    Akte 5780 F
    Nebenwelle (5) mit drehfest auf dieser Welle angeordneten zwei Zahnrädern (51, 52) und einem Kupplungskörper (Hl), wobei ein Zahnrad (51) mit dem zweiten Antriebszahnrad (31) und das andere Zahnrad (52) auf der anderen Seite der Nebenwelle (5) angeordnet ist und mit dem dem Abtrieb am nächsten liegenden, auf der Abtriebswelle (4) drehbar gelagerten Zahnrad (42) verbunden ist sowie mit awei auf der Nebenwelle (5) drehbar gelagerten Zahnrädern (55, 56), wobei das erste (55) mit dem ersten Antriebszahnrad (21), das auf der radial innenliegenden Antriebswelle (2), und das zweite (56) mit einem auf der Abtriebswelle (4) drehbar gelagerten Zahnrad (41) verbunden ist und dieses genannte zweite Zahnrad (56) sowohl mit dem Kupplungskörper (Hl) auf der Nebenwelle (5) wie auch mit dem ersten, drehbar auf dieser Welle gelagerten Zahnrad (55) gekuppelt werden kann, in der Rückwärtsganganordnung (60, Fig. 5) ist das Schieberad (65) so auf einer Welle (66) angeordnet, daß es wahlweise das zweite Antriebszahnrad (31) auf der Antriebshohlwelle (3) mit dem auf der Nebenwelle (5) drehbar gelagerten Zahnrad (55) der ersten Konstanten (Radzug II) verbindet.
    Akte 5780 F
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