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Mechanisch betätigbares Bremsventil,
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insbesondere Fußbremsventil für lastabhängig geregelte Zweikreisbremsanlagen
von Fahrzeugen Die Erfindung betrifft ein mechanisch betätigbares Bremsventil nach
dem Gattungbegriff des Patentanspruches 1.
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Bekannt sind mechanisch betätigbare, lastabhängig beeinflußte Fußbremsventile
bzw. Motorwagenbremsventile zweikreisiger Auslegung, bei welchen die Druckreduzierung
des lastabhängig geregelten ersten Kreises in die Aussteuerung des Bremsdruckes
des zweiten Kreises eingeht. Auf diese Weise wird eine lastabhängige, angepaßte
Abbremsung mit Hilfe der Bremszylinder der Vorderachse und der Hinterachse eines
Kraftfahrzeugs erzielt. Wird bei intakten Kreisen eine plötzliche Vollbremsung vorgenommen,
dann wird diese lastabhängige Reduzierung am zweiten Kreis aufgehoben, das heißt,
daß unabhängig vom ausgesteuerten Druck des Bremskraftreglers immer der maximale
Betriebsdruck am Bremsanschluß des zweiten Kreises ausgesteuert wird. Dies hat infolge
der plötzlichen Druckerhöhung zur Folge, daß die Bremszylinder der Vorderachse blockieren
können und gefährliche Fahrsituationen entstehen.
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Davon ausgehend besteht die Aufgabe der Erfindung darin, ein Fußbremsventil
der in Rede stehenden Art so auszubilden, daß bei intakten Bremskreisen eine mechanische
Durchsteuerung mit den vorgenannten, nachteiligen Folgen nicht möglich ist. Dennoch
soll es möglich sein, eine Durchsteuerung des zweiten Kreises, also des Kreises
der Vorderachse, herbeiführen zu können, falls in einer Notsituation der erste Bremskreis,
also der Bremskreis der Hinterachse, ausfallen sollte.
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Zur Lösung dieser Aufgabe dienen die Merkmale nach dem Kennzeichnungsteil
des Patentanspruches 1.
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Die schwimmend gelagerte, in einem Käfigsystem bzw.
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in einem Rahmen geführte Ventil anordnung des zweiten Kreises, des
Vorderachsbremskreiseswgestattet es, den Abstand zwischen den mechanischen Betätigungsteilen
des ersten Kreises und des zweiten Kreises so zu vergrößern, daß eine mechanische
Durchsteuerung bei intakten Bremskreisen nicht ermöglicht ist. Die schwimmend gelagerte
Ventilanordnung kann durch einen beliebigen Steuerdruck in eine untere Anschlagposition
am Ventilgehäuse gedrückt werden, wobei hierzu sowohl der Vorratsdruck des ersten
Bremskreises, der aus gesteuerte Druck des ersten Bremskreises oder der lastabhängige
Druck des Bremskraftreglers Verwendung finden können. Diesen Drücken wirkt an dem
die Ventilanordnung tragenden Rahmen eine Federanordnung entgegen, derart, daß die
Ventilanordnung bei Ausfall des ersten Kreises und damit bei Ausfall des Steuerdruckes
sofort in ihre obere Lage verschoben wird. In dieser Lage ist die erwünschte mechanische
Durchsteuerung am zweiten Kreis sichergestellt, falls in einer Notsituation der
erste Bremskreis ausfallen sollte.
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Bei dieser Anordnung ist der bei mechanischer Betätigung zur Verfügung
stehende Hub des Kolbens des ersten Bremskreises bei intakten ersten und zweiten
Bremskreisen immer kleiner als der Hub, welcher zum Durchsteuern an der zweiten
Ventilanordnung und damit zum öffnen derselben führen würde, da die schwimmend gelagerte
Ventilanordnung infolge der Steuerdruck-Beaufschlagung der ersten Ventil anordnung
davonläuft".
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Die schwimmende Lagerung des Ventilsystems des zweiten Bremskreises
eignet sich bei allen lastabhängig geregelten Fußbremsventilen der in Rede stehenden
Art, d.h. sowohl bei Fußbremsventilen, bei welchen die Wirkfläche des Relaiskolbens
in zwei Teilflächen unterteilt ist, als auch bei lastabhängig steuerbaren Fußbremsventilen,
bei welchen der ausgesteuerte Druck des ersten Kreises mittels eines Druckwandlers
lastabhängig beeinflußt ist und am Relaiskolben auf dessen Gesamtfläche zur Wirkung
gelangt.
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Anstelle eines vorbeschriebenen, die schwimmende Ventilanordnung beaufschlagenden
Steuerdruckes kann auch ein zusätzlicher Steuerdruck verwendet werden; hierbei ist
Voraussetzung, daß dieser Steuerdruck bei Versagen des ersten Bremskreises abgebaut
wird, um sicherzustellen, daß die schwimmende Ventilanordnung des zweiten Bremskreises
in ihre obere, ein mechanisches Durchsteuern ermöglichende Lage gebracht wird, derart,
daß bei Versagen des ersten Bremskreises, also in Notfällen tatsächlich das Fahrzeug
zum Stillstand gebracht werden kann.
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Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen sind in weiteren
Patentansprüchen aufgeführt.
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Die Erfindung ist nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen unter
Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung erläutert.
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Figur 1 ist eine Schnittansicht eines zweikreisigen, lastabhängig
geregelten Fußbremsventils nach dem Stand der Technik; und Figuren 2 - 7 sind schematische
Ansichten von erfindungsgemäßen Fußbremsventilen unter Darstellung zweier Alternativen
einer lastabhängigen Beeinflussung und unter Darstellung verschiedenartiger Steuerdruckbeaufschlagung
der schwimmenden Ventilanordnung des zweiten Bremskreises.
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In Fig. 1 der Zeichnung ist ein zweikreisig wirkendes Fußbremsventil
mit lastabhängiger Regelung dargestellt, bei welchem ein (nicht dargestelltes) Bremspedal
auf ein Druckstück 1 einwirkt; das Druckstück 1 stützt sich über eine Federanordnung
3 an einem Kolben 5 ab, so daß der Kolben 5 bei Betätigung des Bremspedals gemäß
Darstellung nach unten verschoben wird. Der Kolben 5 begrenzt eine Kammer 7 und
wirkt gegenüber einem am oberen Ende einer Ventilhülse 9 angeordneten, ringförmigen
Ventilelement 11. Das Ventilelement 11 bildet zusammen mit dem Kolben 5 ein Auslaßventil,
welches in geöffneter Position die Kammer 7 mit einem in Inneren der Ventilhülse
9 vorgesehenen Entlüftungskanal 13 verbindet. Der Entlüftungskanal 13 durchsetzt
das gesamte Fußbremsventil und mündet in einem an der Unterseite vorgesehenen Auslaß
15. Das Ventilelement 11 wirkt außerdem in dargestellter Weise gegenüber einem
gehäusefesten
Ansatz 17, mit welchem es ein Einlaßventil bildet; zwischen dem Ansatz 17 und der
Ventilhüise 9 ist eine Einlaßkammer 19 vorgesehen, in welche ein mit dem Druckluftvorrat
des ersten Kreises verbundener Anschluß p 11 mündet. Die Einlaßkammer 19 steht bei
geschlossenem Auslaßventil und bei geöffnetem Einlaßventil in an sich bekannter
Weise mit der Kammer 7, der sog. Bremsluftkammer des ersten Kreises, in Verbindung,
wodurch die Druckluft in der Einlaßkammer 19 über die Kammer 7, einen Anschluß p
12 und einen (nachfolgend beschriebenen) lastabhängig arbeitenden Bremskraftregler
in die Bremszylinder des ersten Bremskreises gelangt, um diese zu betätigen. Bei
den Bremszylindern des ersten Kreises handelt es sich im dargestellten Ausführungsbeispiel
um die Bremszylinder der Hinterachse, welche lastabhängig betätigt werden.
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Der Ventilmechanismus des zweiten Bremskreises, des Vorderachsbremskreises,ist
vergleichbar aufgebaut.
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Es ist eine Einlaßkammer 21 vorgesehen,welche über einen Anschluß
p 12 an einen (nicht dargestellten) Druckluftvorrat des zweiten Bremskreises angeschlossen
ist. Die Einlaßkammer 21 ist durch einen als Ventilsitz wirkenden, gehäusefesten
Ansatz 23 und durch eine Ventilhülse 25 begrenzt. Die Ventilhülse 25 trägt ein Ventilelement
27, welches mit einem axialen Fortsatz 28 eines im vorliegenden Ausführungsbeispiel
zweiteiligen Relaiskolbens 29 ein Auslaßventil bildet. Das Auslaßventil ist geöffnet
dargestellt und verbindet eine Kammer 31 zum Zwecke der Entlüftung mit dem vorstehend
beschriebenen Entlüftungskanal 13. Die Kammer 31 steht über einen Anschluß p 22
mit den Bremszylindern des zweiten Kreises, d.h. mit den Bremszylindern der Vorderachse,
in Verbindung. Die Kammer 31 wird durch die in der Einlaßkammer 21 über den Anschluß
p 12 anstehende Druck-
luft des zweiten Kreises belüftet, wenn
der axiale Fortsatz 28 des Relaiskolbens 29 gegenüber dem Ventilelement 27 nach
unten geschoben ist und dichtet, also der Auslaß geschlossen ist, und wenn gleichzeitig
das Ventilelement 27 vom Ansatz 23 gelöst, also gemäß Darstellung nach unten gerichtet
verschoben ist. Somit besteht das Fußbremsventil aus einem mechanisch betätigbaren
Bremsventil für den ersten Kreis und einem vom Bremsdruck des ersten Kreises gesteuerten
Relaisventil des zweiten Kreises, da das Auslaß- und Einlaßventil des zweiten Kreises
im allgemeinen durch den Relaiskolben 29 betätigt wird. Der Relaiskolben 29, welcher
sich mit einer Feder 33 an einem gehäusefesten Träger abstützt, ist an seiner Oberseite
in bekannter Weise in zwei Wirkflächen aufgeteilt, d.h. in die Wirkflächen 35 und
37, welche durch eine Zwischenwand 39 unter Abdichtung voneinander getrennt sind.
Während die radial innere Wirkfläche 35 des Relaiskolbens über eine Bohrung 41 vom
ausgesteuerten Druck des ersten Bremskreises beaufschlagbar ist, wird die radial
äußere Wirkfläche 37 des Relaiskolbens vom Steueranschluß des lastabhängig wirkenden
Bremskraftreglers des ersten Bremskreises mit einem lastabhängigen Steuerdruck beaufschlagt;
dieser lastabhängige Steuerdruck steht über den Anschluß p 4 in der Kammer 43 oberhalb
der Wirkfläche 37 an. Der zweite Bremskreis des Fußbremsventils ist auf diese Weise
lastabhängig beeinflußt.
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Es sind auch zusätzlich Mittel vorgesehen, um das Ventil des zweiten
Bremskreises mechanisch zu betätigen, falls der erste Bremskreis ausfallen sollte.
Zu diesem Zweck vermag sich die Ventilhülse 9 bei Fußbremsbetätigung durch den Kolben
5 an die Oberseite des Relaiskolbens 29 anzulegen, um diesen bei weiterer Abwärtsbewegung
mitzunehmen, derart, daß sich der dargestellte,
axiale untere Fortsatz
28 des Relaiskolbens entsprechend mechanischer Betätigung des Druckstücks 1 nach
unten gerichtet verschiebt, das Auslaßventil für die Kammer 31 schließt und das
Einlaßventil für die Verbindung zwischen der Einlaßkammer 21 und der Kammer 31 öffnet.
Eine derartige mechanische Betätigung ist unter Einschluß aller nachteiligen Wirkungen
auch dann möglich, wenn der erste Bremskreis intakt ist.
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Bei den in den Figuren 2 - 7 dargestellten Ausführungsformen eines
Fußbremsventils nach der Erfindung sind Mittel vorgesehen, welche ein übersteuern
des zweiten Bremskreises verhindern, wenn der Fahrer des Fahrzeugs abrupt und mit
großer Kraft auf das Fußbremspedal treten sollte.
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In Figur 2 der Zeichnung ist eine erfindungsgemäße Anordnung dargestellt,
bei welcher das maximale Aussteuern am Anschluß p 22 und die sich daraus ergebenden
nachteiligen Folgen vermieden werden. Im Gegensatz zu der den Stand der Technik
wiedergebenden Anordnung nach Fig. 1 ist bei der Konstruktion nach Fig. 2 die Ventilanordnung
des zweiten Bremskreises schwimmend gehaltert. Die Ventilhülse 25 stützt sich unter
Verspannung einer Feder 47 an einem mit Kolben 49 und 51 verbundenen Rahmen 53 ab,
welcher in der Position nach Fig. 2 unter einem Abstand c von der Unterseite des
Ventilgehäuses angeordnet ist. Der an der Oberseite des Rahmens 53 befindliche Ventilsitz
55 bildet in bekannter Weise mit dem Ventilelement 27 der Ventilhülse 25 einen Einlaß,
während der an der Unterseite des Relaiskolbens 29 sich erstreckende Ventilsitz
57 mit dem Ventilelement 27 den Auslaß des zweiten Kreises bildet. Der Kolben 51
des Rahmens 53 steht unter der Verspannung einer Feder 59, deren Kraft größer ist
als
diejenige der Feder 47. Gemäß der Erfindung ist oberhalb des
gleichfalls mit dem Rahmen 53 verbundenen Kolbens 49 eine Kammer 61 vorgesehen,
welche über einen Kanal 63 mit der den aus gesteuerten Druck des ersten Bremskreises
aufweisenden Kammer 45 in Verbindung ist. Der in der Kammer 61 existierende Druck
stützt sich an einer gehäusefesten Zwischenwand 65 ab und wirkt demnach nach unten
gerichtet auf den Kolben 49. Der Kolben 49 "trägt" auf diese Weise die Gesamtheit
aus Rahmen 53 und Ventilhülse 25 gegenüber der Wirkung der Feder 59. Wenn beide
Kreise intakt sind und das Fußbremsventil betätigt wird, dann wird der zweite Kreis
in an sich bekannter Weise rein pneumatisch gesteuert; der vom ersten Kreis ausgesteuerte
Druck wirkt in der Kammer 45 auf die Wirkfläche 35 des Relaiskolbens ein, während
der vom Steueranschluß des lastabhängigen Bremskraftreglers stammende Druck über
den Anschluß p 4 auf die Wirkfläche 37 einwirkt. Während die Wirkflächen 35 und
37 bei der Ausführungsform nach Fig. 1 an der einteiligen oberen Hälfte des Relaiskolbens,
getrennt durch die Zwischenwand 39, bestehen, ist bei der Anordnung nach Figur 2
die obere Hälfte des Relaiskolbens zweigeteilt, wobei der äußere Ringkolben 67 und
der innere Kolbenabschnttt 69 des Relaiskolbens durch eine Zwischenwand 70 voneinander
getrennt sind. Die Wirkung ist bei beiden Anordnungen dieselbe, d.h. sowohl der
ausgesteuerte Druck des ersten Bremskreises, welcher in der Kammer 45 existiert,
als auch der lastabhängige Druck vom Anschluß p 4 wirken zusammen auf den unteren
Teil des Relaiskolbens 29, dessen Fortsatz 28 bei nach unten gerichteter Verschiebung
den Auslaß des zweiten Bremskreises schließt und den Einlaß öffnet, derart, daß
die am Anschluß p 12 anstehende Druckluft über den geöffneten Einlaß zwischen Ventilsitz
55 und Ventilelement 27 an den Anschluß p 22 und von dort in die Bremszylinder
des
zweiten Bremskreises gelangt.
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Figur 2 läßt erkennen, daß der Kolben 5 des ersten Bremskreises um
einen vorbestimmten Abstand a bewegbar ist, bevor er sich an einen Anschlag 71 anzulegen
vermag. Des weiteren vermag sich die Ventilhülse 9 um den Abstand b nach unten gerichtet
zu bewegen, bevor sie mit dem Anschlag 73 an der Oberseite des Relaiskolbens 29
in Berührung gelangt. Wenn beide Kreise intakt sind und das Ventil durch den Fahrer
des Fahrzeugs betätigt wird, dann wird der zweite Kreis rein pneumatisch gesteuert,
wie vorstehend dargetan wurde. Gleichzeitig wirkt der ausgesteuerte Druck des ersten
Kreises über den Kanal 63 und die Kammer 61 auf den Kolben 49 ein, was - abhängig
von der Kraft der Feder 59 - ausreicht, um den die Ventileinrichtung des zweiten
Kreises tragenden Kolben 49 und den mit ihm verbundenen Rahmen soweit nach unten
zu drücken, bis das andere Ende des Rahmens den Boden des Ventilgehäuses erreicht,
also c = 0 ist. Solange sich der Kolben 49 und der Rahmen 53 in dieser Stellung
befinden, wirkt in allen Betriebsstellungen allein der Druck in der Kammer 45 auf
den Kolbenabschnitt 69 ein. Bei einer plötzlichen, abrupten Betätigung des Druckstückes
1 durch den Fahrer ist durch die vorbeschriebenen Anordnung sichergestellt, daß
der zweite Kreis nicht durchsteuert, also daß keine mechanische Durchsteuerung stattfinden
kann. Diese mechanische Durchsteuerung ist vermieden, da der Wert a - b immer kleiner
gehalten ist als dem Abstand c entspricht, es gilt also bei einer Vollbremsung und
Bremsabschlußstellung des zweiten Kreises: c = O; a = O; b > O.
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Hieraus folgt, daß das bei einer Bremsung gerade vor-
handene,
vom Bremskraftregler beinflußte Druckreduzierungsverhältnis von Kreis 1 zu Kreis
2 bei einer Vollbremsung nicht verändert wird, da - wie vorstehend erläutert - keine
mechanische Durchsteuerung seitens des Fahrers vorgenommen werden kann. Sollte aber
der erste Kreis ausfallen, dann bleibt der Kolben 49 mangels Druckbeaufschlagung
in seiner oberen Endlage stehen, es ist also wie bei den bekannten Ventilen eine
direkte, mechanische Durchsteuerung bewährleistet. Das Ventil läßt sich auch stufbar
betätigen. Bei einer Vollbremsung gilt demnach: a = O; b = O; Einlaß von Kreis 2
geöffnet.
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Bei der Ausführungsform nach Fig. 3 wird die Lage des Kolbens 49 durch
den Vorratsdruck des ersten Kreises und durch die Kraft der Feder 59 bestimmt. Der
Vorratsdruck des ersten Kreises steht vom Anschluß p 11 des ersten Kreises über
den Kanal 75 in der Kammer 61 an und wirkt,wie vorstehend beschrieben, derart, daß
der Rahmen 53 auf Anschlag nach unten gegen das Gehäuse des Bremsventils gedrückt
wird. Im Gegensatz zur Ausführungsform nach Fig. 2, bei welcher der Kolben 49 bei
Entlüftung des ersten Kreises und demnach druckloser Kammer 61 nach oben steigt,
wird bei der Anordnung nach Fig. 3 der Rahmen 53 vom ständig wirkenden Vorwärtsdruck
des ersten Kreises auf Anlage nach unten gedrückt. In gleicher Weise sind die Abstandswerte
a, b und c so gewählt, daß eine mechanisch beeinflußte, maximale Aussteuerung des
Betriebsdruckes am Anschluß p 22 nicht möglich ist. Auch hier gilt, daß die Kraft
der Feder 59 größer ist als die Kraft der Feder 47 und daß a - b C c ist.
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Bei der in Fig. 4 und 5 dargestellten Ausführungsform
nach
der Erfindung ist ein Fußbremsventil nach einem älteren Vorschlag vorgesehen, bei
welchem der am Anschluß p 4 anstehende Druck vom Steueranschluß des lastabhängigen
Bremskraftreglers über einem im Gehäuse des Bremsventils integrierten Druckwandler
77 zur Wirkung kommt. Dieser Druckwandler weist einen Stufenkolben auf,dessen Teilflächen
in Betätigungsrichtung des Relaiskolbens vom Druck der ersten Kammer 7 und vom Steuerdruck
des Bremskraftreglers beaufschlagbar sind. In diesem Fall ist der Relaiskolben 79
durchgehend, weist also keine Aufteilung in Wirkflächen auf, und wird vom lastabhängig
beeinflußten Druck innerhalb der Kammer 81 beaufschlagt. Gemäß der Erfindung wird
der ausgesteuerte Druck des ersten Bremskreises, welcher in der Kammer 7 besteht,
über einen Kanal 83 in der Kammer 61 wirksam und vermag den Rahmen 53 auf Anschlag
an die Unterseite des Ventilgehäuses zu drücken, wie dies vorstehend erläutert wurde.
Die Wirkungsweise entspricht derjenigen der vorbeschriebenen Ausführungsformen nach
den Fig. 2 und 3.
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Bei der in Fig. 5 dargestellten, der Fig. 4 weitgehend vergleichbaren
Anordnung wird wiederum der Vorratsdruck des ersten Kreises, welcher am Anschluß
p 11 ansteht, verwendet, d.h. er wirkt über den Kanal 85 in der Kammer 61 und verhindert
bei Anschlag des Rahmens 53 am Ventilgehäuse, daß eine mechanische und verfälschende
Durchsteuerung des zweiten Kreises (bei intakten Kreisen 1 und 2) verhindert wird.
Wie im Falle der Ausführungsform nach den Fig. 2 und 3 ist auch bei der Anordnung
nach den Fig. 4 und 5 Vorsorge getroffen, daß die mechanische Durchsteuerung im
Notfall, d.h. bei Versagen des ersten Bremskreises, möglich ist, da sich bei fehlendem
Vorratsdruck der Rahmen 53 unter Verspannung durch die Feder 59 in seine obere Lage
anhebt.
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Eine hierbei vorgenommene mechanische Durchsteuerung wird bei Ausfallen
des ersten Kreises, also in einer echten Notsituation, hingenommen.
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In Fig. 6 ist eine Ausführungsform dargestellt, bei welcher auf die
Feder 59 verzichtet wird; statt dessen wirkt der am Anschluß p 12 anstehende Druck
des zweiten Kreises auf die Differenz-Ringfläche ein, die zwischen dem Kolben 49
und dem Kolben 51 besteht. Auf diese Weise wird eine resultierende, nach oben gerichtete
Kraft - vergleichbar der durch die Feder 59 ausgeübten Kraft - erreicht. Wiederum
wird der aus gesteuerte Druck des ersten Kreises, welcher am Anschluß p 21 existiert,
über eine Kanalverbindung an der Oberseite des Kolbens 49 zur Anwendung gebracht,
um den schwimmenden Rahmen 53 der Ventilanordnung des zweiten Kreises nach unten
gerichtet in Anschlagposition zu drücken. Es ist demnach Vorsorge zu treffen, daß
die Differenzfläche an der Unterseite des Kolbens 49 so gewählt ist, daß der ausgesteuerte
Druck des ersten Kreises den Rahmen 53 gegen die Kraft des Vorratsdruckes des zweiten
Kreises nach unten gerichtet zu drücken vermag. Auch hier sind die Bestimmungsgrößen
a, b und c so gewählt, wie dies für die vorstehend beschriebenen Ausführungsformen
nach der Erfindung zutrifft.
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In der in Fig. 7 dargestellten Ausführungsform wird der vom Steuerdruck
des Bremskraftreglers kommende, lastabhängige Druck auf der Oberseite des Kolbens
49 zur Anwendung gebracht, um die vorbeschriebene Anschlaglage des Rahmens 53 an
der Unterseite des Gehäuses des Bremsventils zu erreichen. Der am Anschluß p 4 anstehende,
lastabhängige Steuerdruck steht hierbei über den Kanal 87 in der Kammer 61 an. Auch
hierbei ist es bei einem Ausfall des ersten Bremskreises und
somit
bei einem Ausfall des am Anschluß p 4 anstehenden Druckes möglich, daß die erwünschte
mechanische Durchsteuerung vorgenommen werden kann, um das Fahrzeug zum Stillstand
zu bringen.
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Im Rahmen des der Erfindung eigenen, allgemeinen Gedankens sind verschiedene
Variationsmöglichkeiten der konstruktiven Auslegung möglich; so kann zum Beispiel
die Feder 59 bei der Anordnung nach Fig. 3 so ausgelegt werden bzw. einstellbar
sein, daß ab einem definierten Vorratsdruck des ersten Kreises die mechanische Durchsteuerung
möglich ist. Der Vorteil dieser Lösung liegt darin, daß der Kolben 49 nicht bei
jedem Bremsvorgang verschoben/werden braucht. Die in den Fig. 3 und 5 veranschaulichte,
zweifache Abdichtung 89 des Kolbens 49 ist wegen der Zweikreisigkeit der Anlage
notwendig.
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Um den schwimmend gelagerten Rahmen 53 des Ventilsystems des zweiten
Kreises in Anschlaglage nach unten zu drücken, kann außer den vorstehend erläuterten,
am Kolben 49 einwirkenden Drücken auch jeder andere vorhandene Steuerdruck benutzt
werden, d.h. es ist auch möglich, ein gesondertes Drucksystem zu verwenden, welches
variabel ist und welches über einen Anschluß in der Kammer 61 zur Wirkung gelangt.