DE3037990A1

DE3037990A1 - Zahnraedergetriebe

Info

Publication number: DE3037990A1
Application number: DE19803037990
Authority: DE
Inventors: Ernst Prof. Dr. 3180 Wolfsburg Fiala
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 1980-10-08
Filing date: 1980-10-08
Publication date: 1982-05-13

Description

Zahnrädergetriebe
Die Erfindung bezieht sich auf ein Zahnrädergetriebe für Fahrzeuge, insbesondere Personenkraftfahrzeuge, gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Herkömmliche Automatikgetriebe von Kraftfahrzeugen mit hydraulischen Steuerungen haben einen dauernden Leistungsbedarf, der den Übertragungswirkungsgrad verschlechtert, und sind zudem relativ teuer. Um diesen Nachteil zu vermeiden, sind bereits automatisch schaltende Getriebe bekannt geworden, deren Aufbau im wesentlichen den konventionellen Handschaltgetrieben entspricht, und bei denen der Gangwechsel weitgehend mechanisch über Stellantriebe bewirkt wird. Um dabei auch eine Schaltung unter Last vornehmen zu können, das heißt ohne zuvor eine Reduzierung der Leistung des Antriebsmotors bewirken zu müssen,ist nebender herkömmlichen ersten Kupplung eine zweite Kupplung vorgesehen, die ebenso wie die erste Kupplung die Motorkurbelwelle mit einem Teil einer geteilten Getriebeantriebswelle verbindet, auf denen die den Getriebegängen zugeordneten Losräder abwechselnd gehalten sind. Auf diese Weise wird bei der Schaltung von einem in einen anderen Gang durch Lösen bzw. Zufassen der beiden Kupplungen von einer auf die andere Getriebeantriebswelle umgeschaltet, wobei durch eine entsprechende Steuerung der Kupplungen ein schneller und glatter Gangwechsel ohne die Notwendigkeit der Leistungsreduzierung des Antriebsmotors ermöglicht wird.
Bei den bekannten Getrieben dieser Bauart wurden nun jedoch für die Betätigungen der Kupplungen und der den Gängen zugeordneten Schiebemuffen jeweils getrennte Stellantriebe vorgesehen, die durch eine zentrale Steuereinheit angesteuert werden mußten.
Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe besteht darin, für ein Zahnrädergetriebe der eingangs genannten Bauart eine vereinfachte Steuerungsmöglichkeit zu schaffen, bei der die einzelnen Schaltvorgänge einander präzise zugeordnet sind.
Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt gemäß dem Kennzeichen des Patentanspruchs 1. Die Anordnung einer gemeinsamen Schaltkulisse mit den einzelnen Schaltbetätigungen zugeordneten Führungsbahnen ermöglicht es nun, die für die einzelnen-Schaltvorgänge des Getriebes erforderlichen Zuordnungen relativ einfach und mit hoher Genauigkeit zu erhalten.
Die Unteransprüche enthalten Weiterbildungen des Merkmals des Hauptanspruches.
In der Zeichnung sind Ansführungsbeispiele der Erfindung in schematischer Darstellungsweise gezeigt, die im folgenden näher erläutert werden. Dabei zeigt Figur 1 einen Längsschnitt durch ein erfindungsgemäßes Zahnrädergetriebe, Figur 2 eine Schaltkulisse zur Betätigung des in der Figur 1 dargestellten Getriebes,

Figuren) Diagramme zur Gewinnung von die. Schaltkulisse verstel-

3 und 4@ lenden Impulsen in Abhängigkeit von der Drehzahl und

der Stellung eines Leistungsstellgliedes,

Figur 5 ein Schemabild einer anderen Ausführung eines erfindungsgemäßen Schaltgetriebes und Figur 6 eine zu dem Getriebe gemäß Figur 5 gehörende Schaltkulisse.
In der Figur 1 der Zeichnung ist schematisch der Aufbau eines Zahnradgetriebes für ein Personenkraftfahrzeug gezeigt, das drei Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang aufweist. Dabei ist mit 1 ein mit der hier nicht näher gezeigten Motorkurbelwelle verbundenes Schwungrad bezeichnet, an das die Kupplungslamellen zweier Kupplungen 2 und 3 mittels Druckplatten 4 und 5 von Tellerfedern 6 und 7 angedrückt; werden. Die Kupplungslamellen 2 sind mit einer ersten Getriebeeingangswelle 8 verbunden, auf der Losräder 9 und 10 für den 1. und 3. Rückwärtsgang drehbar gehalten sind. Auf dieser ersten Getriebeantriebswelle ist weiterhin eine Schiebemuffe -11 axial verschiebbar, aber drehfest angeordnet, die durch axiales Verschieben unter Wirksamwerden von Synchronisiervorrichtungen eine drehfeste Verbindung mit den Losrädern 9 und 10 herbeiführt. Entsprechend sind auf einer zweiten mit der Kupplungslamelle 3 verbundenen, konzentrisch auf der ersten Getriebeantriebswelle 8 angeordneten Getriebeantriebswelle 12 Losräder 13 und 14 für den Rückwärts- und den 2. Vorwärtsgang drehbar gehalten, die durch Axialverschiebung einer mit Synchronisiervorrichtungen versehenen Schiebemuffe 15 starr mit der Antriebswelle 12 verbindbar sind. Die Losräder 9, 10, 13 und 14 stehen mit auf einer Getriebeabtriebswelle 16 starr gehaltenen Festrädern 9a, 10a, 13a und 14a in ständigem Kämmeingriff, wobei der Eingriff der Gangräder des Rückwärtsganges 13, 13a über ein hier nicht gezeigtes Zwischenrad erfolgt.
Die Betätigung der beiden Kupplungen erfolgt über Schiebemuffen 17 und 18, wobei die Schiebemuffe 17 die Verstellbewegung über einen geschlitzten Klemmkonus 19 überträgt, der auf einer konzentrisch durch die erste Getriebeantriebswelle 8 geführten und am inneren Rand der Tellerfeder 6 der ersten Kupplung 2 angreifenden Betätigungsstange 21 gehalten ist.
Der Klemmkonus19 wird dabei von einer Druckfeder 20 belastet, die den Klemmkonus entgegen der Kupplungsausrückrichtung in Klemmstellung drückt.
Bei einer Verstellung der Schiebemuffe 17 in der Zeichnung nach rechts durch Eingriff eines Betätigungsgliedes 32 in die am Umfang der Schiebemuffe 17 vorgesehene Ringnut 17a wird zunächst der Klemmkonus 19 zwischen der Schiebemuffe 17 und der Betätigungsstange 21 verklemmt, wodurch die Verstellbewegung auf die Tellerfeder 6 übertragen wird. Bei einer Verstellung des inneren Randes der'Tellerfeder 6 in der Zeichnung nach rechts ergibt sich ein Abheben des äußeren Tellerfederrandes, wodurch die von einer Kupplungsfeder entgegen der Kupplungseinrückrichtung beaufschlagte Kupplungslamelle 2 außer Reibeingriff mit der Druckplatte 4 und der Gegenplatte 1a kommt. Bei einem Verschleiß der Reibflächen ergibt sich über die Feder 20 eine Nachstellung des Klemmkonus 19.
Analog erfolgt die Betätigung der zweiten Kupplung 3 über die Schiebemuffe 18, den von einer Druckfeder 24 in Klemmstellung gehaltenen Klemmkonus 22 und das Druckstück 23, wobei lediglich zum Ausrücken der Kupplung 3 eine entgegengesetzte Verstellbewegung, also in der Zeichnung nach links zur Betätigung des unteren Randes der Tellerfeder 7 erforderlich ist.
Die Stellarbeit für das seitliche Verschieben der Schiebemuffen 11, 15, 17 und 18 besorgt eine Schaltkulisse 25, die in der Figur 2 unter Zuordnung zu der Getriebeausbildung nach Figur 1 dargestellt ist. Diese Schaltkulisse kann als vertikal verstellbare Platte oder aber auch in der Form einer zylindrischen Walze ausgebildet sein, wobei in der Schaltkulisse Führungsbahnen 26 - 30 vorgesehen sind, in denen Führungsbolzen 31 - 35 geführt sind, die mit ihrem anderen Ende in die Ringnuten 11a, 15a, 17a und 18a der Schiebemuffen eingreifen. Diese Führungsbolzen 31 - 35 können dabei an einem um eine senkrecht zur Achse der Getriebeeingangswellen und der zylindrischen Schaltkulisse 25 gehaltenen Achse verschwenkbaren Hebel gehalten sein.
Die Verstellbewegung der Schaltkulisse 25 besorgt ein hier nicht dargestellter Servomotor, der beispielsweise als Elektromotor oder auch als Unterdruckmotor ausgebildet sein kann. Die Schaltkulisse kann jedoch grundsätzlich auch von Hand oder Fuß verstellt werden, wobei in allen Fällen die Bewegung der Schaltkulisse gegen den Widerstand der Kupplungsfedern und der Synchronisierungen, vorzugsweise ohne weitere Steuerung in ca. 0,2 Sekunden erfolgt.
Aus der in der Figur 2 mit Zuordnung zur Figur 1 gezeigten Schaltkulisse geht die Zuordnung der Schaltbewegungen der einzelnen Schiebemuffen näher hervor. So ist in der dem 2. Vorwärtsgang zugeordneten Stellung der Muffe, in der die einzelnen Schaltbolzen 31 - 35 in einer dem 2. Gang zugeordneten Zeile der Schaltkulisse stehen, der 2. Getriebegang dadurch eingerückt, daß die Schiebemuffe 15 von dem in die Ringnut 15a eingreifenden Schaltbolzen 34 in der Zeichnung nach rechts ist dgerückt, da die die Verstellung dieser Schiebemuffe steuernde Führungsbahn 27 hier eine Abweichung aus der Mittelstellung nach rechts aufweist. Gleichzeitig befindet sich der die Verstellung der Schiebemuffe 11 steuernde Führungsbolzen 33 in einer von der Führungsbahn 28 vorgegebenen Mittelstellung, in der also weder das dem 1. Getriebegang zugeordnete Losrad 9 noch das dem 3. Getriebegang zugeordnete Losrad 10 mit der Getriebeeingangswelle 8 verbunden ist. Weiter sind die Führungsbahnen 26 und 29, die über die Führungsbolzen 31 und 32 die Bewegung der Schiebemuffen 18 und 17 für die zweite Kupplung 3 bzw. die erste Kupplung 2 steuern, so ausgebildet, daß in diesem 2. Vorwärtsgatriebegang die zweite Kupplung 3 geschlossen und die erste Kupplung 2 geöffnet ist, so daß der Antrieb von dem Schwungrad 1 über die Kupplungslamellen 3 auf die Getriebeantriebswelle 12 und von dort über die Gangräder 14 und 14a auf die Getriebeabtriebswelle 16 erfolgt.
Durch eine Verstellung der Schaltkulisse 25 in der Zeichnung um einen Schritt nach oben oder unten, werden entsprechend dem Verlauf-der Führungsbahnen 26 - 29 die zum Einschalten des damit angewählten Ganges erforderlichen Verstellbewegungen der Schiebemuffen 11, 15, 17 und 18 durchgeführt. Wird beispielsweise die Schaltkulisse 25 in der Zeichnung nach oben bewegt, so wird die Kupplung 3 aus- und dafür die Kupplung 2 eingerückt, während der 2. Gang aus- und der 1. Gang eingerückt werden. Dabei erfolgt das Einrücken des 1. Getriebeganges durch entsprechende Verstellung der Schiebemuffe 11 in der Zeichnung nach rechts noch bevor die Schiebemuffe 15 zum Ausrücken des 2. Ganges aus ihrer Eingriffsstellung mit dem Losrad 14 des 2. Getriebeganges herausbewegt wird. Es ergibt sich also für eine kurze Übergangsphase eine Verspannung des Getriebes, was bei unter Last schaltenden Getrieben durchaus üblich ist.
Bei der in der Figur 2 gezeigten Schaltkulisse 25 ist auf der linken Seite eine Führungsbahn 30 gezeigt, in der ein Betätigungsbolzen 35 geführt ist. Dieser Führungsbolzen dient zur Betätigung eines Leistungsstellgliedes des Antriebsmotors, beispielsweise also der Drosselklappe bei Vergasermotoren, und dient dem Zweck, während des Schaltvorganges einen gewissen Einfluß auf--die Leistung des Motors auszuüben. So kann es zweckmäßig sein, insbesondere während des Hochschaltens eine Drosselung der Motorleistung vorzunehmen, damit noch während des Schaltvorganges eine Reduzierung der Motordrehzahl erreicht wird. Entsprechend weist die Führungsbahn 30 jeweils zwischen den Gangstellungen der Schaltkulisse Abweichungen aus einer Eingangsstellung auf,denen eine Drosselung des Motors durch Schließung der Drosselklappe entspzechen.
Die mit V, N, R und P bezeichneten Stellungen auf der Schaltkulisse 25 werden durch einen der Kulisse zugeordneten Wählhebel eingestellt. Dabei entspricht die Stellung V der Bereitschaftsstellung für Vorwärtsfahrt und die Stellung R der Bereitschaftsstellung für Rückwärtsfahrt, während mit N eine Neutralstellung und mit P eine Parkstellung bezeichnet ist. Aus der Stellung V werden durch Gasgeben die Vorwärtsgänge, aus der Stellung R durch Gasgeben der Rückwärtsgang angewählt.
Um während dieses Anfahrvorganges ein möglichst weiches Schließen der Kupplungen 2 bzw. 3 zu erreichen, weisen die Führungsbahnen 26 und 29 jeweils verhältnismäßig flach ansteigende Rampen 36 und 37 auf.
Außerdem kann die Verstellung der Schaltkulisse 25, die mittels des hier nicht gezeigten Stellmotors vorgenommen wird, durch ein besonderes Regelprogramm gesteuert werden.
In der Parkstellung P sind beide Kupplungen eingerückt und gleichzeitig der Rückwärtsgang und der 1. Vorwärtsgang eingerückt, so daß eine Blockierung von Fahrzeug und Motor erfolgt.
Die dem Stellmotor zur Verstellung der Schaltkulisse 25 zuzuführenden Schaltimpulse können nun in Abhängigkeit von den Betriebszustand des Fahrzeugs, bzw. dessen Antriebsmotors kennzeichnenden Zustandsgrößen, insbesondere in Abhängigkeit von der Motordrehzahl n und der Stellung des Leistungsstellgliedes, beispielsweise der Drosselklappe bzw. des Fahrpedals,gewonnen werden. So sind in der in der Figur 3 gezeigten Darstellung, in der die Drosselklappen- bzw. Fahrpedalstellung über der Drehzahl aufgetragen ist, zwei durch die Kurven 38a und 39a begrenz.
te schraffierte Felder 38 und 39 vorgesehen, bei deren Erreichen während des Betriebs des Fahrzeugs automatische Schaltimpulse zur Verstellung der Schaltkulisse an deren Stellmotor abgegeben werden. So erfolgt beim Erreichen des schraffierten Feldes 38 bzw. dessen Grenzlinie 38a aus dem unschraffierten Bereich heraus ein Impuls zu einer ein Rückschalten bewirkenden Verstellung der Schaltkulisse, während beim Erreichen des schraffierten Feldes 39 bzw. dessen Grenzlinie 39a ein Schaltimpuls zur Verstellung der Schaltkulisse in Hochschaltrichtung abgegeben wird. Auf diese Weise wird erreicht, daß die vom Fahrer gewünschte Leistung zur Verfügung steht und gleichzeitig die Drehzahlgrenzen in allen Gängen eingehalten werden. Der durch die Grenzkurven 38a und 39a bestimmte Zusammenhang zwischen der Drosselklappen- bzw.
Fahrpedalstellung und der Motordrehzahl wird dabei zweckmäßigerweise so gewählt, daß der Motor nur in den verbrauchsgünstigen Betriebspunkten nahe der Vollastlinie arbeitet.
Eine andere Möglichkeit der Erzeugung der Schaltimpulse für den die Schaltkulisse 25 verstellenden Stellmotor ist in der Figur 4 gezeigt, in dem die einen Schaltimpuls erzeugenden Felder mit 38' bzw. 39' und deren Grenzlinien mit 38a' bzw. 39a' bezeichnet sind. In diesem Fall findet ein Rückschalten nur bei ganz durchgetretenem Fahrpedal sowie bei sehr kleinen Motordrehzahlen statt, während das Hochschalten nur bei zurückgenommenem Fahrpedal und höheren Drehzahlen erfolgt. Der Fahrer hat so die Möglichkeit der Einflußnahme auf die Schaltvorgänge, die bei "passender Drosselklappenstellung" stattfinden. Es könnte auch zweckmäßig sein, eine Möglichkeit zur Umschaltung von dem in der Figur 3 gezeigten Programm auf das in der Figur 4 gezeigte Programm und umgekehrt vorzusehen.
In den Figuren 5 und 6 sind anhand einer weiter schematisierten Darstellung ein Zahnradgetriebe mit fünf Vorwärts- und einem Rückwärtsgang sowie die zur Steuerung der Schaltglieder vorgesehene Schaltkulisse gezeigt. Bei dem Getriebe nach der Figur 5 sind wiederum nur zwei Kupplungen 40 und 41 vorgesehen, die die hier nicht gezeigte Motorkurbelwelle mit zwei konzentrisch zueinander gehaltenen Getriebeeingangswellen 44 und 45 verbinden. Dabei befinden sich die den einzelnen Getriebegängen zugeordneten Losräder wieder jeweils abwechselnd auf den beiden Getriebeeingangswellen, so daß durch wechselweise Betätigung der Kupplungen sowie der auf den Getriebeeingangswellen drehfest aber verschiebbar gehaltenen Gangschiebemuffen eine Schaltung zwischen den einzelnen Gängen ohne die Notwendigkeit der Leistungsreduzierung des Antriebsmotors vorgenommen werden kann. Die beiden Kupplungen 40 und 41 werden wiederum von Schiebemuffen 42 und 43 betätigt, während mit Synchronisiervorrichtungen zusammenwirkende Gangschiebemuffen 46 - 48 zur Zuschaltung der einzelnen Getriebegänge vorgesehen sind. So ist mit 49 das auf der Getriebeeingangswelle 44 gehaltene Losrad des 1. Getriebeganges bezeichnet, das mit einem auf der Getriebeabtriebswelle 50 starr befestigten Festrad 51 kämmt, während mit 52 ein dem Rückwärtsgang zugeordnetes Losrad darstellt, das über ein hier nicht weiter gezeigtes Zwischenrad mit dem Festrad 53 auf der Getriebeabtriebswelle 50 im Eingriff steht. Mit 54 ist ein auf der Getriebeeingangswelle 44 gehaltenes Losrad für den 3. Getriebegang bezeichnet, das mit einem Festrad 55 zusammenwirkt, während 56 und 57 das entsprechende Gangradpaar für den 5. Getriebegang darstellt. Auf der zweiten Getriebeeingangswelle 45 sind zwei Losräder 58 und 60 für den 2. und 4. Getriebegang gehalten, denen eine Schiebemuffe 48 zugeordnet ist und die mit auf der Getriebeabtriebswelle 50 starr gehaltenen Festrädern 59 und 61 kämmen.
Die Schiebemuffen 42, 43, 46, 47 und 48 werden durch die in der Figur 6 gezeigte Schaltkulisse 62 betätigt, indem den einzelnen Schiebemuffen zugeordnete Führungsbolzen 68 - 72 vorgesehen sind, die in in der Schaltkulisse 62 eingearbeiteten Führungsbahnen 63 - 67 zur Realisierung der einzelnen Getriebeschaltvorgänge geführt werden. So sind die beiden Führungsbahnen 63 und 64 zur Steuerung der die Kupplungen 40 und 41 betätigenden Schiebemuffen 42 und 43 vorgesehen, während die Führungs bahnen 65 - 67 die Betätigung der Gangschaltmuffen 46 - 48 steuern. Dabei wird darauf hingewiesen, daß die Führungsbahnen 63 und 54 zur Betätigung der Kupplungen Auflauframpen nur jeweils zur Schließrichtung der Kupplung hin aufweisen, was zur Folge hat, daß die Kupplungen auch im mittels der Schaltkulisse 62 eingerückten Zustand durch von der Schaltkulisse unabhängige Betätigungsglieder jederzeit ausgerückt werden kann.
Solche zusätzlichen Betätigungsmittel können beispielsweise aus einem herkömmlichen Fußpedal oder aber auch aus einem besonderen Stellmotor zur Betätigung der einzelnen Kupplungen bestehen. Insbesondere die bei der Einschaltung des 1. Getriebeganges und des Rückwärtsganges über die Schiebemuffe 43 zuzuschaltende Kupplung 40 benötigt eine solche zusätzliche Betätigungsmöglichkeit, um zum Beispiel den Anfahrvorgang in genügend komfort voller Weise bewerkstelligen zu können. Bei der in der Figur 6 gezeigten Schaltkulisse 62 soll nämlich eine automatische Schaltung der Gänge nur von der Stellung 1 = V (V = vorwärts) aus in Richtung auf die höheren Gänge hin erfolgen können, während die Stellung N (= neutral) und R = P (Rückwärts- bzw. Parkstellung) mittels eines Handwählhebels von Hand eingestellt werden soll. Aus der Stellung N, in der keines der Gangradpaare zugeschaltet ist und beide Kupplung gen geöffnet sind, soll der Gangwählhebel in die Stellung V = 1 oder R bei laufendem Motor nur bei getretener Kupplung verstellt werden, wobei durch die entweder über ein Fußpedal oder über einen zusätzlichen Stellmotor erfolgende Kupplungsbetätigung die Schiebemuffe 43 nach rechts und damit in Richtung Ausrücken verstellt wird. Nur dann kann über das besondere Kupplungspedal in herkömmlicher Weise oder aber über den besonderen Servomotor nach einem vorgegebenen Anfahrprogramm angefahren werden. Bei stehendem Motor können die Stellungen V = 1 und R = P jeweils als Parkstellung mit einem eingelegten Getriebegang verwendet werden.
In der Zeichnung ist angenommen, daß die Schaltkulisse in einer der Stellung 1 = V entsprechenden Stellung steht, in der bis auf die Schiebemuffe 46 und die Schiebemuffe 43 alle anderen durch die ihnen zugeordneten Führungsbolzen 68, 71 und 72 in einer nichtbetätigten Stellung stehen.
Über den Führungsbolzen 70 ist dagegen die Gangschaltschiebemuffe 46 in eine Stellung verstellt, in der die dem 1. Getriebegang zugeordneten Gangräder zugeschaltet und über die erste Getriebeeingangswelle 44, die Gangräder 49 und 51 eine Verbindung zu der Getriebeabtriebswelle 50 hergestellt ist. Diese Verbindung besteht Jedoch nur so lange, wie die die erste Getriebeeingangswelle 44 mit der Motorkurbelwelle verbindende Kupplung 40 eingerückt ist. Zum Anfahren muß diese Kupplung jedoch zunächst ausgerückt sein und kann nur langsam über ein Kupplungspedal oder einen besonderen von einen entsprechenden Programm gesteuerten Stellmotor eingerückt werden. Bei stehendem Fahrzeug befindet sich daher bedingt durch die Betätigung über das Kupplungspedal bzw. den Stellmotor der der Schiebemuffe 43 zugeordnete Führungsbolzen 69 in der in der Figur 6 mit 69' bezeichneten, mit unterbrochenen Linien angedeuteten Stellung.
Der in der Zeichnung nicht gezeigte, an der Schiebemuffe 43 angreifende Anfahrstellmotor kann auch eine in dem Rückwärtsgang, sowie in dem 1.
3. und 5. Vorwärtsgang wirkende Freilauffunktion haben. Dazu wird über den Stellmotor bei völlig freigegebenem Fahrpedal die Kupplung 40 geöffnet, um den ansonsten eintretenden Schubbetrieb zu vermeiden. Insbesondere in dem höchsten, als Dauerfahrgang ausgebildeten 5. Getriebegang ist eine solche Freilauffunktion beim Schubbetrieb zum Zwecke der Kraftstoffeinsparung durch Vermeidung der als Verlust wirksam werdenden Motorbremswirkung sinnvoll und zweckmäßig. Aus diesem Grunde kann es auch sinnvoll sein, zur Erreichung eines Freilaufbetriebs wenigstens im 4. Getriebegang die bei diesem zugeschaltete Kupplung 41 durch entsprechende Betätigung der Schiebemuffe 42 mittels eines weiteren Servomotors bei der Fahrpedalstellung 0 ausrücken zu können.
Gleichzeitig mit dem Ausrücken der in den jeweiligen Getriebegängen wirksamen Kupplungen kann während des Schubbetriebs, der sich am ein fachsten durch das freigegebene Fahrpedal während der Fahrt des Fahrzeugs feststellen läßt, auch eine Abschaltung des-Antriebsmotors durch Kraftstoff- und/oder Zündungsunterbrechung vorgenommen werden. Diese Stillsetzung des Motors sollte zumindest in den höheren Getriebegängen vorgenommen werden, wobei mit dem erneuten Betätigen des Fahrpedals der die Kupplungsbetätigung ausführende zusätzliche Servomotor langsam oder in beispielsweise nach der Winkelbeschleunigung der Kurbelwelle geregelter Weise die Kupplung wieder zufassen läßt. Da der dem entsprechenden Fahrzustand zugeordnete Getriebegang bereits eingelegt ist, kann der Motor dann durch die Wagenmasse angeworfen werden. In den unteren Getriebegängen könnte der Motor beim Wiedergasgeben nach seiner Stillsetzung auch elektrisch mittels des Startermotors gestartet werden und die Kupplung anschließend langsam, gegebenenfalls in Abhängigkeit von der Fahrpedalstellung gesteuert geschlossen werden.
Wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs während einer solchen Freilaufstellung mit ausgerückten Kupplungen und gegebenenfalls stillgesetztem Motor erheblich verringert wird, was zum Beispiel beim Heranfahren an eine rote Ampel der Fall ist, dann soll der die Schaltkulisse steuernde Stellmotor bei Unterschreitung bestimmter Getriebeausgangsdrehzahlen jeweils zurückschalten, bis im Stillstand die Stellung V = 1 erreicht wird, aus der beim Wiedergasgeben nach dem Start des Motors über den Starter durch entsprechende Betätigung der zugeordneten Kupplung angefahren werden.kann.
Der wesentliche Vorteil der in der Zeichnung gezeigten Ausführungen gemäß der Erfindung besteht darin, daß die zur Verwirklichung der einzelnen Getriebegänge notwendigen Schaltvorgänge der verschiedenen Schiebemuffen an einem einzigen Bauteil, nämlich der Schaltkulisse, darstellbar sind, die für eine exakte und folgerichtige Betätigung der einzelnen Schiebemuffen sorgt. Die präzise Einstellung aller Schiebemuffen könnte zum Beispiel an dem die Führungsbolzen tragenden Zwischenhebel erfolgen. Der Verschleiß der Kupplungen schließlich kann stufenlos von den Federn nachgestellt werden, die gemäß der Ausbildung nach der Figur 1 an den unterhalb der Kupplungsschiebemuffen angeordneten Klemmkonen angreifen.
Bei den in der Zeichnung gezeigten Ausführungen sind zwar die den Getriebegängen zugeordneten Festräder aufder Getriebabtriebswelle und die Losräder auf den Getriebeantriebswellen gehalten; es ist jedoch im Prinzip auch möglich, die Festräder auf den Antriebswellen und die Losräder auf der Abtriebswelle anzuordnen.
L e e r s e i t e

Claims

ANSPRÜCHE 1.)Zahnrädergetriebe für Fahrzeuge, insbesondere Personenkraftfahrzeuge, mit zwei Getriebeantriebswellen, die über getrennte Kupplungen wechselweise mit der Motorkurbelwelle verbindbar sind, und mit eine; den Abtrieb zu den Fahrzeugrädern besorgenden Getriebeabtriebswelle, wobei den Getriebegängen zugeordnete Festräder vorgesehen sind, die mit Losrädern im Eingriff stehen, die mittels mit Synchronisiervorrichtungen zusammenwirkenden Schiebemuffen zuschaltbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß den Kupplungen (2, 3; 40, 41) Schiebemuffen (17, 18; 42, 43 ) zugeordnet sind, die ebenso wie die Gangschalt-Schiebemuffen (11, 15; 46 - 48) von Betätigungsgliedern(31 - 34; 68 - 72) betätigbar sind, die von einer gemeinsamen, um jeweils einen Schaltschritt verstellbaren Schaltkulisse (25; 62) mit den einzelnen Schiebemuffen zugeordneten Führungsbahnen (26 - 29; 63 - 67) steuerbar sind.
2. Zahnrädergetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltkulisse (25; 62) von einem Stellmotor in Abhängigkeit von dem Betriebszustand des Motors kennzeichnenden Betriebsgrößen verstellbar ist.
3. Zahnrädergetriebe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltkulisse (25; 62) in Abhängigkeit von der Drehzahl des Motors und der Stellung eines Leistungsstellgliedes des Motors verstellbar ist.
4. Zahnrädergetriebe nach einem der Ansprüche 1 - 3, dadurch gekennzeichnet, daß die den beiden Kupplungen (2, 3; 40, 41) zugeordneten Schiebemuffen (17, 18; 42, 43) in entgegengesetzter Richtung betätigbar sind.
5. Zahnrädergetriebe nach einem der Ansprüche 1 - 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltkulisse (25) eine weitere Führungsbahn (30) zum Eingriff eines das Leistungsstellglied des Motors verstellenden Betätigungsgliedes (35) aufweist.
6. Zahnrädergetriebe nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die weitere Führungsbahn (30) in der Weise ausgebildet ist, daß das Motorleistungsstellglied zumindest während der Aufwärtsschaltvorgänge in eine eine gedrosselte Motorleistung ergebende Stellung verstellbar ist.
7. Zahnrädergetriebe nach einem der Ansprüche 1 - 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltkulisse (25; 62) als zylinderförmige Walze ausgebildet ist.
8. Zahnrädergetriebe nach einem der Ansprüche 1 - 7, dadurch gekennzeichnet, daß die den Anfahrbetätigungen der Kupplungen (2, 3) zugeordneten Bereiche der Kulissenführungsbahnen (26, 29) einen relativ langsamen Kupplungseingriff bewirkende, flach ansteigende Rampen (36, 37) aufweisen.
9. Zahnrädergetriebe nach einem der Ansprüche 1 - 8, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens die der das Losrad (49) des ersten Ganges haltenden Getriebeeingangswelle (48) zugeordnete Kupplung (40) zusätzliche Vorrichtungen zur von der Schaltkulisse (62) unabhängigen Betätigung aufweist.
10. Zahnrädergetriebe nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplung (40) von einem Fußpedal betätigbar ist.
11. Zahnrädergetriebe nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplung (40) von einem durch Hilfskraft beaufschlagbaren zweiten Stellmotor betätigbar ist.
12. Zahnrädergetriebe nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Stellmotor zum selbsttätigen Ausrücken der Kupplung bei freigegebenem Fahrpedal ausgebildet ist.
13. Zahnrädergetriebe nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Stellmotor'zur Betätigung der Kupplung beim Anfahren aus dem Stand ausgebildet ist.
14. Zahnrädergetriebe nach einem der Ansprüche 9 - 13, dadurch gekennzeichnet, daß die der Betätigung der Kupplung (40) zugeordnete Führüngsbahn (64) der Schaltkulisse (62) eine ein jederzeitiges Ausrücken der Kupplung zulassende Form aufweist.