DE29702160U1 - Vorrichtung zum Öffnen und Schließen von schwenkbaren Fenster- oder Türflügeln - Google Patents

Description

33 713 20/la Claudius Kulik
Noestraße 8
5

81479 München

Vorrichtung zum öffnen und Schließen von schwenkbaren Fenster- oder Türflügeln

Beschreibung

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Öffnen und Schließen von schwenkbaren Fenster- oder Türflügeln mit den Merkmalen gemäß dem Oberbegriff des Anspruches 1.

Bekannte und in der Praxis benutzte Vorrichtungen der vorstehend angegebenen Art weisen einen elektrischen Antriebsmotor auf, der als Schubstange eine Gewindespindel aufweist. Der Antriebsmotor stützt sich beispielsweise an einem Fensterstock über eine Konsole ab, die an einem Schieberiegel zur Verriegelung des Fensters befestigt ist und zusammen mit diesem über eine durch einen Anschlag begrenzte Strecke verstellt werden kann. Die durch den Antriebsmotor ausfahrbare Gewindespindel ist mit ihrem Ende an einem Angreifwinkel angelenkt, der an dem Fensterflügel befestigt ist.

Der Schieberiegel ist durch die den Antriebsmotor abstützende Konsole zwischen einer Verriegelungsstellung und einer Entriegelungsstellung verstellbar. In der Verriegelungsstellung übergreift der Schieberiegel eine an dem Fensterflügel befestigte Riegelplatte; in der Entriegelungsstellung ist der Schieberiegel an den genannten Anschlag verfahren und gibt die Riegelplatte

frei, damit der Fensterflügel durch Betätigung des Antriebsmotors geöffnet werden kann. Um daher den Schieberiegel im Verriegelungszustand sicher zu halten, ist die Gewindespindel des Antriebsmotors im Verriegelungszustand des Fensterflügels ganz eingefahren, wodurch die den Antriebsmotor abstützende Konsole zusammen mit dem Schieberiegel von dem genannten Anschlag wegbewegt ist. Soll der Fensterflügel geöffnet werden, so wird der Antriebsmotor angesteuert und dessen Gewindespindel ausgefahren. Hierdurch bewegt sich zunächst die den Antriebsmotor abstützende Konsole zusammen mit dem Schieberiegel bis zum dem Anschlag hin, um die Riegelplatte des Fensterflügels freizugeben. Im weiteren Verlauf des Ausfahrens der Gewindespindel wird der Fensterflügel zunehmend geöffnet bis zu einer Endstellung, die durch die gemeinsame Länge des Motorgehäuses und der Gewindespindel definiert ist. Im Verlauf dieses Ausfahrens stützt sich die Konsole an dem Anschlag ab und hält dadurch den Schieberiegel in der Entriegelungsstellung.

Soll der Fensterflügel wieder geschlossen werden, so wird der Antriebsmotor in Gegenrichtung angesteuert, so daß die Gewindespindel wieder eingefahren wird. Die hierbei an der Gewindespindel wirkende Zugkraft für die Schließbewegung des Fensterflügels tendiert daziu, die den Antriebsmotor abstützende Konsole und damit den Schieberiegel von dem Anschlag wegzuziehen. Da hierdurch aber der Schieberiegel vorzeitig in die Verriegelungsstellung gelangen und dadurch ein vollständiges Schließen und Verriegeln des Fensterflügels verhindern würde, ist dem Schieberiegel eine Druckfeder zugeordnet, welche die Konsole in Anlage an den Anschlag drückt. Dadurch ist gewährleistet, daß der Fensterflügel vollkommen geschlossen werden kann. Erst wenn dies der Fall ist, wird durch das weitere Einfahren der Gewindespindel die Kraft der Druckfeder überwunden und die den Antriebsmotor abstützende Konsole von dem Anschlag zurückbewegt. Hierdurch wird zugleich der Schieberiegel wieder in die Verriegelungsstellung gezogen.

Bei Fenster- und Türflügeln, die um vertikal gerichtete Achsen schwenkbar sind, ist die vorstehend erwähnte Zugkraft beim Schließen des Flügels verhältnismäßig gering, weil die Last des Flügels von dessen Scharnieren getragen wird und folglich im wesentlichen nur Reibkräfte beim Schließvorgang überwunden werden müssen. Hierfür würde eine relativ schwache Druckfeder ausreichen, um die den Antriebsmotor abstützende Konsole stets in Anlage an dem Anschlag zu halten. Anders ist dies jedoch bei Fenster- und Türflügeln, die um eine horizontale Achse kipp- oder schwenkbar sind. Denn je nach der Lage der Schwenkachse am oberen oder unteren Rand des Flügels ist der Antriebsmotor mit seiner Gewindespindel entweder beim Öffnungsvorgang oder beim Schließvorgang durch das Gewicht des Flügels belastet, das in dem maximal aufgeschwenkten Zustand am stärksten als Druck- bzw. Zugkraft an der Gewindespindel zur Wirkung kommt. Um Vorrichtungen der beschriebenen Art universell einsetzen zu können, d. h. für Fenster- und Türflügel, die um vertikale als auch horizontale Achsen schwenkbar sind, muß die dem Schieberiegel zugeordnete Druckfeder sehr kräftig ausgelegt werden, um in jeder Phase des Schwenkvorganges die den Antriebsmotor abstützende Konsole in Anlage an dem Anschlag und damit den Schieberiegel in der Entriegelungsstellung zu halten. Entsprechend kräftig muß wiederum der Antriebsmotor selbst ausgelegt werden, damit dieser in der Lage ist, im Schließzustand des Flügels die Kraft der Druckfeder zu überwinden und den Schieberiegel zusammen mit der Konsole von dem Anschlag weg und in die Verriegelungsposition zu ziehen. Die kräftige Druckfeder und die daraus resultierende Überdimensionierung des Antriebsmotors bedeuten einen erhöhten Kosten- und Platzaufwand. Die Feder muß auf eine Kraft von z. B. 1000 N ausgelegt sein und die als Folge von deren Zusammendrücken durch den Antriebsmotor auf den Flügel ausgeübte Belastung erfordert eine Doppelanordnung von Scharnieren auf der Seite des Flügels, an welcher der Antriebsmotor angebracht ist.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung der beschriebenen Art zu schaffen, die die Verwendung leichterer und damit kleinerer Antriebsmotore gestattet und damit die Gestehungskosten senkt und den (auch nachträglichen) Anbau der Vorrichtung an üblichen Fenstern bzw. Türen mit Einfachscharnieren ermöglicht.

Erfindungsgemäß wird dies erreicht durch die Ausgestaltung gemäß dem Anspruch 1.

Erfindungsgemäß tritt an die Stelle der Druckfeder bei der bekannten Vorrichtung, die den Schieberiegel kraftschlüssig in der Entriegelungsstellung hält, eine z.B. federbelastete Verrastung, durch die ein kombinierter Kraft- und Formschluß hergestellt ist. In der Verriegelungsposition des Flügels befinden sich die zusammenwirkenden Teile der Verrastung außer Eingriff; die Verriegelungsstellung des Schieberiegels ist durch das volle Einfahren der Schubstange des Antriebsmotors gesichert. Beim Ansteuern des Antriebsmotors zum Zweck der Öffnung des Flügels wird der Schieberiegel in die Entriegelungsstellung geschoben, in der die Verrastung wirksam wird. Die Verrastung hat nun die Aufgabe, insbesondere bei Fenster- und Türflügeln mit horizontaler Schwenkachse den Schieberiegel entgegen der auftretenden, an der Schubstange des Antriebsmotors wirkenden Kraft in der Entriegelungsstellung zu halten. Die Erfindung nützt hierbei die Gegebenheit aus, daß in einem geringen Schwenkabstand des Flügels von dessen Schließstellung die an der Schubstange des Antriebsmotors wirksame Kraft mit einer anteilig relativ großen Kraftkomponente an der Verrastung angreift und diese zu lösen trachtet, jedoch ziemlich gering ist, da in dieser Schwenklage der weit überwiegende Teil des Flügelgewichts von den Scharnieren und nur ein geringer Teil von der Schubstange aufgenommen wird. Mit zunehmenden Schwenkwinkel des Flügels nimmt dann zwar die an der Schubstange des Antriebsmotors wirkende Kraft immer mehr zu, jedoch wird

die nach einer Lösung der Verrastung trachtende Kraftkomponente wegen des Zusammenwirkens des Schwenkwinkels und des Auslenkwinkels des Antriebmotors anteilig zunehmend kleiner und geht gegen Null, wenn der Flügel bis zu einem Schwenkwinkel aufgeschwenkt ist, in welchem die Schubstange des Antriebsmotors weitgehend senkrecht zu der Flügelebene gerichtet ist. Die z. B. federbelastete Verrastung, durch welche der Schieberiegel in der Entriegelungsstellung gehalten ist, läßt sich daher leicht auf die zu beherrschenden Kräfte einstellen.

Zweckmäßige und vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist nachfolgend anhand der beiliegenden Zeichnungen näher erläutert. In den Zeichnungen zeigen:

Fig. 1 eine Draufsicht auf ein Fenster mit einem Kippflügel in geschlossenem Zustand, der durch eine erfindungsgemäße Vorrichtung geöffnet und geschlossen werden kann;

Fig. 2 eine schematische Darstellung des Kippflügels und der Vorrichtung zum Öffnen und Schließen gemäß Fig. 1 in Seitenansicht in verriegeltem Zustand,

Fig. 3 eine zu Fig. 2 analoge Darstellung im entriegelten Zustand der Vorrichtung;
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Fig. 4 eine zu den Fig. 2 und 3 analoge Darstellung mit aufgeschwenktem Kippflügel;

Fig. 5 eine Seitenansicht in vergrößertem Maßstab eines Angreifwinkeis und dessen Schiebelagerung;

Fig. 6 eine Draufsicht auf den Angreifwinkel gemäß Fig. 5;

Fig. 7 einen Schnitt längs der Linie A-A in Fig. 6;

Fig. 8 einen Schnitt längs der Linie D-D in Fig. 5; 5

Fig. 9 einen Schnitt längs der Linie C-C in Fig. 6, und

Fig. 10 einen Schnitt längs der Linie B-B in Fig. 5.

Das in Fig. 1 gezeigte Fenster besitzt einen Kippflügel 1, der durch an seinem unteren Rand angeordnete Scharniere 2 mit horizontaler Schwenkachse in einem Rahmen 3 schwenkbar aufgenommen ist. An der oberen Querstrebe des Rahmens 3 ist eine Riegelplatte 4 mit einer den Flügel 1 übergreifenden Kralle angebracht; der Flügelrahmen weist eine nicht gezeigte Ausklinkung auf, die ihn bei der Bewegung in die Schließstellung an der Kralle der Riegelplatte 4 vorbei passieren läßt.

An dem Rahmen 3 ist über eine Abstützung 5 ein im ganzen mit 6 bezeichneter Antriebsmotor schwenkbar abgestützt und erstreckt sich im wesentlichen parallel zu der zugeordneten Strebe des Rahmens 3. Die Schwenkachse der Motorabstützung 5 verläuft im wesentlichen parallel zu der Schwenkachse der Scharniere 2. Der Antriebsmotor 6 weist ein Tragrohr 7 auf, in welchem, eine Gewindespindel 8 gelagert ist, die eine Schubstange bildet. Ein Gehäuse 9 umschließt die Antriebsteile und die Elektronik des Antriebsmotors 6. Der Aufbau den Antriebsmotors 6 ist bekannt und bedarf deshalb keiner näheren Erläuterung.

Die Gewindespindel 8 ist an einem Angreifwinkel 10

angelenkt, der über eine Schiebelagerung 11 an dem

Flügelrahmen 1 befestigt ist. Weiterhin ist der

Angreifwinkel 10 mit einem längs dem Flügelrahmen 1 auf

nicht näher gezeigte Weise geführten Schieberiegel 12 gekoppelt, der an der linken oberen Ecke des Flügelrahmens

1 über eine Eckumlenkung umgelenkt und weiter längs dem

oberen horizontalen Teil des Flügelrahmens 1 geführt ist. Eine Eckumlenkung für einen Schieberiegel ist ebenfalls im einschlägigen Stand der Technik bekannt und deshalb hier nicht näher dargestellt. In dem in Fig. 1 gezeigten verriegelten Zustand des Kippflügels 1 untergreift der Schieberiegel 12 die Kralle der Riegelplatte 4.

Ausgehend von der in den Fig. 1, 2 gezeigten verriegelten Stellung des Kippflügels 1 wird der Antriebsmotor 6 angesteuert, um die Gewindespindel 8 aus dem Tragrohr 7 parallel zur Schwenkebene des Kippflügels 1 auszufahren. Da sich durch das Ausfahren die Abstützlänge des Antriebsmotors 6 zwischen den Abstützungen 5 und 10 verlängert, wird zunächst der Angreif winkel 10, der die eine Abstützung des Antriebsmotors 6 bildet, längs seiner Schiebelagerung 11 aus der oberen Position gemäß Fig. 2 in die untere Position gemäß Fig. 3 verschoben. Hierdurch wird zugleich der Schieberiegel 12, der mit dem Angreifwinkel 10 gekoppelt ist, nach unten gezogen, so daß er durch die Riegelplatte 4 nicht mehr übergriffen ist. In diesem Zustand ist daher der Kippflügel 1 entriegelt.

Durch weiteres Ausfahren der Gewindespindel 8 ausgehend von der in Fig. 3 gezeigten Anschlaglage des Angreif winkeis 10 wird der Kippflügel 1 durch das dabei entstehende Schwenkmoment um die Scharniere geschwenkt. In der Darstellung gemäß Fig. 4 ist die Gewindespindel 8 ganz ausgefahren und der Kippflügel 1 maximal geöffnet.

Während des Schwenkvorgangs des Kippflügels 1 in die in Fig. 4 gezeigte Öffnungslage wirkt das Gewicht des Kippflügels 1 in zunehmenden Maß an der Gewindespindel 8 und den Abstützungen 5 und 10 des Antriebsmotors 6. In der in Fig. 3 gezeigten Schwenklage des Kippflügels 1 beträgt diese Kraft annähernd Null, da hierbei die Last des Kippflügels 1 im wesentlichen von dessen Scharnieren 2 getragen wird. Aufgrund der Anordnung der Abstützung 10 des Antriebsmotors 6 nahe dem Schwerpunkt des Kippflügels 1 und

aufgrund des entsprechenden Öffnungswinkels, bei dem die Gewindespindel 8 weitgehend senkrecht zur Flügelebene gerichtet ist, wirkt in der Öffnungslage gemäß Fig. 4 auf die Gewindespindel 8 praktisch das volle Gewicht des Kippflügels 1.

Soll der Kippflügel 1 wieder geschlossen werden, so wird der Antriebsmotor 6 angesteuert, um die Gewindespindel 8 wieder in das Tragrohr 7 einzufahren. Im Zuge des entsprechenden Schwenkvorganges verringert sich die auf die Gewindespindel 8 und die Abstützungen 5 und 10 wirkende Kraft. Diese Kraft hat eine Kraftkomponente, die an der Schiebelagerung 11 des die Abstützung bildenden Angreifwinkeis 10 in deren Schieberichtung wirksam ist. In der Öffnungslage gemäß Fig. 4 ist diese Kraftkomponente gleich Null, da hierbei die Gewindespindel 8 senkrecht zur Schieberichtung der Schiebelagerung 11 steht. Im Verlauf des Schließvorgangs verringert sich jedoch der Winkel, den die Gewindespindel 8 mit der Schieberichtung der Schiebelagerung 11 bildet, in zunehmendem Maß bis auf Null in der Schließlage gemäß Fig. 3. Hierdurch nimmt die Kraftkomponente in Schieberichtung der Schiebelagerung 11 entsprechend zu und trachtet den Angreifwinkel 10 aus der in den Fig. 3 und 4 gezeigten Anschlaglage in diejenige Lage zu verschieben, die der Verriegelungsstellung gemäß den Fig. 1, 2 entspricht. Eine solche Verschiebung muß jedoch verhindert werden, weil dadurch auch der Schieberiegel 12 in die Verriegelungsstellung verschoben und dadurch das Schwenken des Kippflügels 1 in die in Fig.

2 gezeigte Schließlage nicht möglich wäre; der Schieberiegel 12 könnte die Kralle der Riegelplatte 4 nicht passieren.

Die Fig. 5 bis 10 zeigen die Gestaltung des Angreifwinkeis 10 und dessen Schiebelagerung 11, durch welche die unerwünschte Verschiebung des Angreif winkeis 10 aus der den entriegelten Zustand des Schieberiegels 12 bestimmenden Anschlagstellung verhindert wird.. Der Angreif winkel 10 ist

durch Schraubbolzen 101 an einem Paar von Stäben 102 mit Rechteckquerschnitt befestigt, die durch Distanzstücke 103 auf Abstand voneinander gehalten sind. Die Schraubbolzen

101 durchsetzen dabei Langlöcher 104 in dem Steg einer Profilschiene 105 mit Doppel-T-Querschnitt. Die Stäbe 102 verlaufen geführt in den seitlichen Nuten der Profilschiene 105 und sind durch die Länge der Langlöcher 104 begrenzt darin verschiebbar. Die Profilschiene 105 weist vier Bohrungen 106 auf, die zur Befestigung an dem Flügelrahmen 1 dienen.

Etwa in Längsmitte besitzt die Profilschiene 105 in ihrem Steg eine Querbohrung 108, in der ein Gehäuse 107 mit einer Druckfeder 109 und einer von dieser belasteten Kugel 110 aufgenommen ist. Der Kugel 110 ist in dem anliegenden Stab

102 eine Rastkerbe 112 zugeordnet. Das Gehäuse 107 stützt sich an der gegenüberliegenden glatten Fläche des anderen Stabes 102 ab und kann auf dieser gleiten.

Die Stäbe 102 weisen an ihrem (rechten) Ende Befestigungsbohrungen 115 auf, mittels denen sie auf nicht näher gezeigte Weise mit dem Schieberiegel 12 gekoppelt werden können.

Fig. 5 zeigt den Angreif winkel 10 in ausgezogener Darstellung in dessen Anschlaglage, die der in Fig. 3 dargestellten entriegelten Stellung des Schieberiegels 12 entspricht. Gestrichelt gezeigt ist die Stellung des Angreifwinkeis 10 und des daran befestigten Stabpaars 102, die der verriegelten Stellung des Schieberiegels 12 entspricht. In der entriegelten Stellung befindet sich gemäß Fig. 8 die Rastkerbe 112 in Korrespondenz mit der Querbohrung 108, so daß die Rastkugel 110 unter der Last der Druckfeder 109 in die Rastkerbe 112 eingedrückt ist.

Hierdurch sind das Stabpaar 102 und damit der daran gekoppelte Schieberiegel 12 in der entriegelten Stellung form- und kraftschlüssig fixiert. Obwohl die entsprechende Haltekraft der hierdurch gebildeten Verrastung relativ

gering ist, genügt sie, die auf die Schiebelagerung 11 beim Öffnen bzw. Schließen des Kippflügels 1 von der Gewindespindel 8 ausgeübte Kraftkomponente aufzunehmen, weil - wie oben erläutert - in der Öffnungslage gemäß Fig. 4 diese Kraftkomponente ihrem Betrag nach zwar einer hohen Belastung entspricht, jedoch durch die entsprechende Winkellage gering ist und mit zunehmender Annäherung des Kippflügels 1 an die Schließlage gemäß Fig. 3 die Belastung zunehmend durch die Scharniere 2 aufgenommen wird. Die Größe der Druckkraft der Druckfeder 109 ist auf die in der Praxis zu erwartenden Belastungsverhältnisse eingerichtet.

Die erfindungsgemäß vorgesehene Verrastung kann abweichend von dem vorstehenden Ausführungsbeispiel gestaltet sein.

Falls daran gedacht ist, die Druckfeder 109 unterschiedlich einzustellen, so kann dies durch eine in die Querbohrung 108 eingeschraubte Madenschraube oder dergleichen geschehen, die über eine in dem zugeordneten Stab 102 vorgesehene Bohrung zugänglich ist, wobei sich die Druckfeder an der Madenschraube abstützt. Die Druckfeder kann auch unmittelbar in der Querbohrung aufgenommen sein und sich direkt an der Gleitfläche des Stabs 102 abstützen, wenn eine Einstellung nicht erforderlich ist. An die Stelle der gezeigten Druckfeder 109 kann auch ein elastischer Gummikörper od. dgl. treten.

Weiterhin kann auch eine Doppelverrastung vorgesehen sein, indem die in der Querbohrung 108 vorgesehene Druckfeder 109 mit ihren beiden Enden auf eine Rastkugel drückt und jeder Rastkugel in dem zugeordneten Stab 102 eine Rastkerbe zugeordnet ist.

Die Größe der Rastkraft läßt sich auch durch die Tiefe des Eindringens der Rastkugel 110 in die Rastkerbe 112 steuern. So steigt die Rastkraft mit zunehmender Eindringtiefe der Rastkugel in die Rastkerbe, sofern deren Querschnitt ein entsprechendes Eindringen der Rastkugel gestattet. Erlaubt beispielsweise die Rastkerbe ein vollständiges Eindringen der Rastkugel in diese, so kann die Eindringtiefe der

Rastkugel durch eine Stellschraube bestimmt werden, die von außen her in den Stab 102 eingeschraubt ist und mit ihrem der Rastkugel zugewandten Ende den Boden der Rastkerbe 112 bildet.
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Anstelle der Federkraft kann auf den Rastkörper der Verrastung auch eine Magnetkraft wirken. Hierzu ist in oder hinter der Rastkerbe ein Permanentmagnet eingebettet oder der entsprechende Teil des Stabes 102 besteht aus magnetischem Material. In diesem Fall wird der aus magnetisierbarer!! Material, z. B. Stahl, bestehende Rastkörper bei dem Erreichen der Rastkerbe magnetisch in diese eingezogen und darin durch die Magnetkraft gehalten. Sofern die Magnetkraft nur der Bewegung und weniger der Haltekraft des Rastkörpers dient, empfiehlt sich die vorstehend beschriebene Bestimmung der Größe der Rastkraft durch die Eindringtiefe des Rastkörpers in die Rastkerbe.

Claims (14)

33 713 20/la Claudius Kulik Noestraße 8 81479 München 10 Ansprüche:

1. Vorrichtung zum Öffnen und Schließen von schwenkbaren Fenster- oder Türflügeln (1) mit einem Antriebsmotor (6), der mit einem Ende an einer dem Flügel benachbarten Abstützung (5) und mit dem anderen Ende an dem Flügel (1) abgestützt ist und dessen Abstützlänge zum Zweck des Öffnens bzw. Schließens des Flügels durch eine zur Schwenkebene des Flügels parallel ausfahrbare Schubstange (8) veränderbar ist, und mit einer Verriegelungsvorrichtung zur Verriegelung des Flügels in dessen geschlossenem Zustand mit einem Schieberiegel (12), der mit einer Riegelplatte (4) oder dergleichen zusammenwirkt und mit einer Abstützung (10) des Antriebsmotors (6) gekoppelt ist,

dadurch gekennzeichnet,
daß der Schieberiegel (12) mit der an dem Flügel (1) befindlichen Abstützung (10) des Antriebsmotors (6) gekoppelt und durch eine Verrastung (109,110,112) im Entriegelungszustand gehalten ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,

daß die am Flügel befindliche Abstützung (10) des Antriebsmotors ein verschiebbar gelagerter, mit dem Ende der Schubstange (8) verbundener Angreifwinkel ist und die Verrastung in der Lagerung (11) des Angreifwinkeis (10) angeordnet ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet,

daß der Angreif winkel (10) an einem Stab (102) befestigt ist, der in einer Lagerschiene (105) verschiebbar geführt und mit dem Schieberiegel (12) verbunden ist.

4. Vorrichtung nach Anspruch 3,

dadurch gekennzeichnet,

daß als Verrastung in einer Bohrung (108) der Lagerschiene (105) eine Druckfeder (109) und ein darin verschiebbarer Rastkörper (110) aufgenommen sind und der Stab (102) eine mit dem Rastkörper zusammenwirkende Rastkerbe (112) aufweist.

5. Vorrichtung nach Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet,

daß die Druckfeder sich an einer Stell-Madenschraube zur Einstellung der Federbelastung abstützt.

6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 5,
dadurch gekennzeichnet,

daß der Angreifwinkel (10) mit einem Stabpaar (102) verbunden ist und die Lagerschiene (105) eine Profilschiene mit Führungsnuten für das Stabpaar ist.

7. Vorrichtung nach Anspruch 6,
dadurch gekennzeichnet,

daß die Stäbe des Stabpaars (102) durch Bolzen (101)

verbunden sind, die Langlöcher (104) der

Profilschiene (105) quer durchsetzen und darin geführt sind.

8. Vorrichtung nach Anspruch 7,
dadurch gekennzeichnet,

daß die Profilschiene (105) ein Doppel-T-Profil ist, dessen Steg die Langlöcher (104) aufweist, und daß die Stäbe (102) des Stabpaars durch Distanzhülsen (103) auf Abstand gehalten sind.

9. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 6 bis 8,
dadurch gekennzeichnet,

daß die Druckfeder (109) der Verrastung sich über ein Gehäuse (107) an einer Gleitfläche eines Stabes (102) des Stabpaars abstützt.

10. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 6 bis 9,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Rastkerbe (112) in einer Gleitfläche eines Stabes (102) des Stabpaars ausgebildet ist.

11. Vorrichtung nach Anspruch 3,

dadurch gekennzeichnet,
daß als Verrastung in einer Bohrung der Lagerschiene (105) ein darin verschiebbarer Rastkörper aus magnetisierbarem Material aufgenommen ist, daß der Stab (102) eine mit dem Rastkörper zusammenwirkende Rastkerbe (112) aufweist und daß der Stab (102 im Bereich der Rastkerbe einen Permanentmagnet enthält oder als solcher ausgebildet ist.

12. Vorrichtung nach Anspruch 11,

dadurch gekennzeichnet,

daß die Rastkerbe einen Permanentmagnet enthält.

13. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 4 bis 12,
dadurch gekennzeichnet,

daß der Boden der Rastkerbe durch eine Stellschraube gebildet ist, die in den Stab (102) von der der Gleitfläche gegenüberliegenden Seite her

eingeschraubt ist, und daß die Tiefe der Rastkerbe durch die Stellschraube veränderbar ist.

14. Vorrichtung nach den Ansprüchen 12 und 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Stellschraube permanentmagnetisch ist.