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Die Erfindung bezieht sich auf einen Stabilisator für
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die Radaufhängungen eines Ftrzeugs, insbesondere eines Personenkraftwagens'
mit einem quer zur Fahroeuglängsrichtung verlaufender. u-d am Fahrzeugaufbau gelagerten
Drehfederstab und an jedem Ende des Drehfederstabs vorgesehenen, etwa senkrecht
zu diesem gerichteten Stabilisatorarmen, die jeweils mit einem Federungsbewegungen
ausführenden Teil der Radaufhängungen, insbesondere einem Führungslenker, verbunden
sind, wobei mindestens ein bei Verdrehbewegung des Drehfederstabs wirksamer Schwingungsdämpfer
vorgesehen ist.
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Bei einem bekannten derartigen Stabilisator-System (DT-OS 24 43 170)
werden die der Hauptfederung zugeordneten Schwingungsdämpfer dazu benutzt, über
die normale Dämpfung bei beidseitigem Federn auch boi Wankbewegungen eines Kraftfahrzeugs
noch eine zusätzliche Dämpfungswirkung zur Verminderung von Wankschwingungen etwa
um die Fahrzeuglängsachse zu erhalten. Dies wird bei der benannten Bauart dadurch
erreicht, daß die Angriffspunkte der beiden Schwingungsdämpfer bei gleichzeitigem
einfedern der beiden Räder einer Achse in der gleichen Rihtung wie die Federungsbewegung
um eine gewisse Strecke synchron verlagert werden, während bei gegensinnigem Federn
der beiden Räder die Angriffspunkte der beiden Schwingungsdämpfer weitgehend ortsfest
(in Bezug auf den Fahrzeugaufbau) bleiben. Auf diese Weise werden die Schwingungsdämpfer
beim normalen Durchfedern weniger ineinander geschoben als bei alleinigen (oder
zusätzlichen) Wankbewegungen des Aufbaus.
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Nachteilig bei dieser Stabilisator-Einrichtung ist es, daß bei der
Auswahl und Einstellung der Schwingungsdämpfer Kompromisse eingegangen werden müssen,
da diese Schwingungsdämpfer im Grunde für zwei Feder/Masse-Systeme
ausgelegt
sein müssen, nämlich iur das bei beidseitigem Federn der Radaufhängungen zu berücksichtigende
Feder/ Masse-System und außerdem für das bei wechselseitigen Federn unter Einschluß
des Massenträgheitsmomentes um die Längsachse zu berücksichtigende Feder/Masse-System.
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Es ist ferner durch die DT-AS 15 80 358 eine Federung mit Eigendämpfung
und Stabilisierung für 2 Räder einer Fahrzeugachse bekanntgeworden, bei der die
Federung und die Stabilisierung jeweils durch Gummidrehfedern erreicht werden soll.
Es erscheint jedoch fraglich, ob insbesondere die Dämpfungswirkung der in der DT-AS
gezeigten und beschriebenen Gummidrehfedern ausreichen, um Rollschwingungen eines
Kraftfahrzeugs spürbar zu vermindern.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Stabilisator der eingangs
genannten Bauart so auszugestalten, daß eine möglichst optimale Dämpfung von Schwingungen
des Kraftfahrzeugs um die ungefähr in Fahrzeuglängsrichtung verlaufende Rollachse
erreicht werden kann.
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Die Aufgabe wird bei einem Stabilisator der vorausgesetzten Gattung
dadurch gelöst, daß an einem Ende des Drehfederstabs ein zu diesem etwa paralleles,
torsionssteifes Querverbindungselement befestigt ist, das an seinem freien Ende
einen etwa radial abstehenden Hebela= aufweist, der unter Zwischenschaltung eines
Teleskopschwingungsdämpfers it dem an dieser Seite befindlichen Stabilisatorarm
des Drehfederstabs bzw. dem Führungslenker dieser Achsseite zusammenwirkt. Dank
dieser Maßnahmen hann bei wechselseitigem Einfedern der Radaufhängungen einer Achse
die Federungsbewegung einer Achsseite durch das Querverbindungselement auf die andere
Achsseite übertragen und Differenzbewegung durch einen Schwingungsdämpfer gedämpft
werden,
der in seiner Dämpfungscharakteristik - weitgehend unabhängig von der Dämpfungswirkung
der der Hauptfederung zugeordneten Stoßdämpfer - optimal auf das bei Rollschwingungen
maßgebende Feder/4asse-System ausgelegt werden kann. Bei geeigneter Wahl der Länge
der Hebelarme kann unter Umständen ein üblicher, im Handel erhältlicher Teleskopschwingungsdämpfer
verwendet werden. Die vorbeschriebene Stabilisator-Bauart erlaubt - etwa bei uebergang
zu insgesamt leichteren Fahrzeugen - , eine für diesen Fall erforderliche verhältnismäßig
weiche Hauptfederung des Fahrzeugs mit einer entsprechend weichen Hauptdämpfung
und einen vergleichsweise steifen Stabilisator mit der für einen solchen Stabilisator
speziell ausgerichteten zusätzlichen Dämpfung zu kombinieren.
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Zum Erhalt einer besonders einfachen und raumsparenden Bauweise ist
zweckmäßig das Querverbindungselement ein den Drehfederstab umgebendes Querrohr,
das an seinem mit dem Hebelarm versehenen Ende drehbeweglich auf dem Drehfederstab
gelagert ist.
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Die Erfindung und weitere vorteilhafte Einzelheiten sind im folgenden
anhand von in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert.
Es zeigen: Fig. 1 eine perspektivische Ansicht einer Radaufhängung mit ihren wesentlichen
Teilen und einem Ausführungsbeispiel des neuen Stabilisator-Systems; Fig. 2 einen
Schnitt nach der Linie II - II in Fig. 1 in einer etwas abgewandelten Ausführungsart.
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Bei dem in der Zeichnung dargestellten Ausfahrungsbeispiel ist der
Stabilisator 1 im Zusammenwirken mit Radaufhängungen
mit einem sog.
Federbein für die gelenkten Vorderräder eines Personerkraftwagens dargestellt. Er
könnte auch bei Radaufhängungen für nicht gelenkte Räder, beispielsweise auch bei
einer Starrachse etwa eines Vlohnwagens, Verwendung finden. Der Stabilisator ist
aus einem quer zur Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden und am Fahrzeugaufbau 2 gelagerten
Drehfederstab 3 und an jeaem Ende dieses Drehfederstabs vorgesehenen etwa senkrecht
zu diesem gerichteten Stabilisatorarmen 4 gebildet. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel
sind die Stabilisatorarme 4 über Lenker 5 jeweils mit einem Federungsbewegungen
ausführenden Teil der Radaufhängungen, im vorliegenden Fall mit einem Führungslenker
6, verbunden.
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Am einem Ende - gemäß. Fig. 1 am rechten Ende - des Drehfederstabs
3 ist ein zu diesem paralleles torsionssteifes Querverbindungselement befestigt,
das an seinem freien, anderen Ende einen etwa radial abstehenden Hebelarm 7 aufweist,
der unter Zwischenschaltung eines Teleskopschwingungsdämpfers 8 mit dem Führungslenker
6 dieser Achsseite zusammenwirkt. Der Teleskopschwingungsdämpfer könnte auch direkt
mit dem auf dieser Achsseite befindlichen Stabilisatorarm 4 des Drehfederstabs 3
zusammenwirken, wenn beispielsweise der Hebelarm 7 und der Stabilisatorarm 4 winkelmäßig
zueinander versetzt und ungefähr in einer (in Bezug auf den Drehfederstab 3) radialen
Ebene angeordnet wären.
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Bei der gezeigten Ausführungsform ist das erwähnte Querverbindungselement
ein den Drehfederstab 3 umgebendes Querrohr 9, das an seinem mit dem Hebelarm 7
versehenen Ende - bei der dargestellten Ausführungsform am linken Ende - drehbeweglich
auf dem Drehfederstab 3 gelagert ist.
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Wie man erkennt, liegt der Erfindung der Grundgedanke zugrunde, die
Verdrehbewegung eines Endes des Drehfederstabs
3 mit der Verdrehbewegung
des anderen Endes des Drehfederstabs zu überlagern und die dabei auftretende Differenzbewegung
mit einem Schwingungsdämpfer zu dämpfen.
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In Rahmen der Erfin ung könnten daher auch beispielsweise zwei etwa
halb so lange Querrohre vorgesehen werden, die an ihren äußeren Enden mit den äußeren
Enden des Drehfederstabs fest verbunden sein müßten und innen ungefähr in einer
gemeinsamen Radialebene die radial abstehenden - zweckmäßig winkelmäßlg zueinander
versetzten - Hebelarme haben müßten.
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Zwischen den Enden dieser Hebelarme könnte dan wiederum ein herkömmlicner
Telekopschwingungsdämpfer eingesetzt sein. Aus Platzgründen dürfte jedoch die in
der Zeichnung wiedergegebene Ausführingsform vorteilhafter sein.
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Die feste Verbindung des Querrohres 9 mit einem Ende des Drehfederstabs
3 kann gemäß Fig. 2 in der Weise hergestellt werden, daß an einem Ende des Drehfederstabs
3' ein Vielkeilprofil 10 oder dergl. vorgesehen ist, über das der Stabilisatorarm
4' und ferner auch das Querrohr 9 mit dem Drehfederstab 3' verbunden ist.
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Gemäß Fig. 1 ist der Hebelarm 7 des Querrohrs 9 mit der Kolbenstange
11 des sich an dem Führungslenker 6 abstützenden Schwingungsdämpfers 8 verbunden.
Der mit dem Schwingungsdämpfer 8 zusammenwirkende Stabilisatorarm 4 könnte über
einen Lenker am Mantelrohr 12 des Schwingungsdämpfers angreifen. Er kann aber auch
entsprechend Fig. 1 über den Lenker 5 an dem Führungslenker 6 dieser Achsseite angreifen.
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Der Stabilisatorarm 4 ist in diesem Fall indirekt, nämlich unter Zwischenschaltung
des FUhrungslenkers 6, mit dem Schwingungsdämpfer 8 verbunden. Vorzugsweise ist
das Längenverhältnis des Hebelarms 7 zum Stabilisatorarm 4 proportional zum Abstandsverhältnis
der Lagerstelle 13 des Schwingungsdämpfers 8 zur Lagerstelle 14 des Lenkers 5 in
Bezug auf die Schwenkachse 15 des Führungslenkers 6.