DE2703412A1 - Laderhauptrahmen fuer bremsgelenkte lader - Google Patents

Description

Clark Equipment Company in Buchanan (Michigan, V.St.A.)

Laderhauptrahmen für bremsgelenkte Lader.

Die Erfindung bezieht sich auf das Gebiet der bromsgelenkten Lader und Insbesondere auf einen Hauptrahmen bzw. ein Hauptgestell für einen verbesserten Lader, welcher zur Schaffung eines verbesserten Bedienungsstandes und zur Vorsehung eines niedrigeren Profils eingerichtet 1st, welches insbesondere zur Anwendung bei geringen lichten Weiten geeignet ist.

Bremsgesteuerte Lager und Fahrzeuge, welche einen hohen Grad von Manövrierbarkeit besitzen und v/elche vorwärts bewegt und dadurch manövriert werden, daß die Räder an einer Seite des Fahrzeuges mit einer verschiedenen bzw. anderen Geschwindigkeit und/oder in ver verschiedener Richtung als die Räder auf der anderen Reite des Fahrzeuges angetrieben werden, um so eine Schwenkbewegung zu erzielen. In dem Fall, in welchem die Räder an einer Seite vorwärts und die Räder an der anderen entgegengesetzten Seite umgekehrt bzw. rückwärts angetrieben werden, dreht sich der Lader um seine Achse oder, mit anderen Worten, dreht sich der Lader in seiner Spur. Gleichwohl 1st bei solchen Fahrzeugen

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das Bedienabteil charakteristisch eingeengt, wobei die Bedienung durch die Arbeitsteile der Maschine umgeben und durch das Maschinen- sowie Getriebegeräusch belästigt wird.

Der hohe Stand der Manövrierfähigkeit des bremsgelenkten Laders kommt am besten bei Arbeiten zur Geltung, bei welchen die Lenkfähigkeiten des Laders es leicht ermöglichen, um Hindernisse, wie Stempel, Ständer und Säulen sowie TragstUtzen zu umfahren, die sich in einer geschlossenen Umgebung befinden und dazu verwandt werden, die sich in einer umschlossenen Stellung befindet und dazu verwandt werden, die Anordnung zu tragen bzw. zu unterstützen, in welcher der Lader arbeitet. In vielen Fällen, insbesondere der landwirtschaftlichen Anwendung, umfassen die Anforderungen an die Arbeit bzw. der Arbeit die Notwendigkeit nach einer Maschine, welche in der Lage ist, sowohl unter raumbeengten Bedingungen, als auch unter Bedingungen, welche eine hohe Manövrierfähigkeit verlangen, zu arbeiten. Solche Anwendungen mit ger'ngen Sichtverhältnissen die ein niedriges Profil des Fahrzeuges verlangen, regen zu einer weiteren Beeinträchtigung des Fahrerraumes an. Weiterhin hat die Notwendigkeit, ein Schutzgehäuse für die Maschinenbedienung vorzusehen, bisher die geringen Sichtverhältnisse solcher bremsgesteuerten Lader begrenzt. Bisher wird eine geringe lichte Sichtweite nur als Opfer in der Ladefähigkeit und Kraft sowie mit zusätzlichen Beeinträchtigungen am Bedienabteil erreicht.

Die vorbekannten Fahrzeuge stellen im allgemeinen einen Aufrechtkasten gleicher Körpergröße dar, bei welchem alle Bauteile inwendig auf der Innenseite der Räder am Fahrzeug angeordnet

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sind. Ein bremsgesteuerter Lader mit einer solchen Körper bzw. Rumpfkonstruktion, der einen hydraulischen Antrieb brajcht, umfaßt zwei unabhängig veränderliche Geschwindigkeitsgetriebe, von denen eins auf jeder Seite zum Antrieb des entsprechenden Satzes bzw. der entsprechenden Gruppe von Rädern angebracht ist, ist in der USA-Patentschrift 3 635 365 mit dem Titel "Schlepperfahrzeug mit hydrostatischen Treibmitteln" vom 18. Januar 1972 offenbart. Die Ausführung dieser Maschine ist gleichfalls Gegenstand des USA-Geschmacksmusters 224,588 mit dem Titel "Selbstfahrendes Ladefahrzeug" vom 8. August 1972.

Die Bemühungen, die Mobilität eines bremsgelenkten Ladefahrzeuges zu verbessern ziehen die Körper- bzw.Runpfausbildung in Mitleidenschaft. Es ist beispielsweise bekannt, daß ein bremsgelenkter Lader vorzugsweise einmRaden abstand haben soll , der kürzer als die Entfernung von Mitte zu Mitte beider Räder auf entgegengesetzten Seiten des Laders ist, um den Reifenverschleiß und den Widerstand beim Bremsschwenken zu verringern. Außerdem verbessert eine richtige Gewichtsverteilung bei einem bremsgesteuerten Fahrzeug die Beweglichkeit. Daher ist die Maschine in dem Hinterteil und teilweise als Gegengewicht der anderen vorderseitigen Ladermulde vorgesehen. Ein früherer Versuch, die Rumpf- bzw. Körperausführung des Fahrzeuges zu ändern 1st in der USA-Patentschrift 3 895 728 vom 27. Juli 1975 mit dem Titel "Schlepperfahrzug mit einem Materialhantierungsunterrahmen" offenbart. Wenn schon der in der vorbezeichneten Patentschrift beschriebene Rahmen dazu bestimmt war, den Lader und die Bremskräfte des Fahrzeuges von den Treibkomponenten zu

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trennen, war keine Überlegung angestellt, das Bedienabteil solcher Fahrzeuge oder die Ausführungen solcher Rahmen für die Anwendung der geringen lichten Weiten zu verbessern.

Ein früherer Versuch, das Profil eines bremsgelenkten Laders zu ändern, ist in dem USA-Geschmacksmuster 231,482 mit dem Titel "Selbstgetriebenes Ladefahrzeug" vom \J>. April 1974 gezeigt. Dieses letztere Fahrzeug stellt in verkleinertem Maßstab ein größeres Fahrzeug mit einigen Ausführungsänderungen dar. Die hinteren Laderaufrechtstützen und die Auslegerarme stehen nach außen von den Seitenträgern vor, um die Räder des Fahrzeuges zu überdecken. Es muß jedoch ein vorspringendes Knie- oder Winkelstück am Frontende der Arme vorgesehen sein, um die an jedem Zylinderarm zur Betätigung der Lademulde vorgesehenen Kraftzylinder zur Betätigung der Lademulde unterzubringen. Weiterhin erhält des Bediengehäuse eine ziemliche Enge, eine Höhe und beschränkt sehr die Bewegung des Fahrers von Seite zu Seite.

Außerdem ist die- Lasttragfähigkeit solcher Fahrzeuge sehr beschränkt, da in erster Linie eine verkleinerte Ausführung bzw. eine Ausführung im kleineren Maßstab eines größeren Models verbleibt bzw. zurückbleibt.

Die Erfindung stellt einen wesentlichen neuen Fortschritt bzw. Vorteil über den bekannten Stand der Technik dar, indem ein Fahrzeug mit einer mittleren Arbeitskapazität (800 lbs. Lastaufnahmefähigkeit) ein weiteres und niedrigeres Profil aufweist, welches

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Insbesondere für geringe lichte Weiten und landwirtschaftliche Anwendungen mit kleinem Opfer in der Betätigungskapazitat geeignet ist bzw. paßt und den Platz im Bedienraum im wesentlichen vergrößert.

Weitere, wesentlich neue Fortschritte sind durch das Erzielen des niedrigen Profils bei dem vorliegenden Fahrzeug ohne Opferung irgendeiner wesentlichen Arbeitskapazität und mit ausgesprochener Verpesserung im Bedienungskomfort gemacht, wie es später zusammengefaßt ist.

Die Erfindung umfaßt einen verbesserten Hauptrahmen bzw. ein solches Gestell für ein bremsgelenktes Ladefahrzeug. Der Hauptrahmen umfaßt ein mittleres Abteil, welches teilweise durch ein Paar von sich längs erstreckenden Seitenträgern mit Seitenabstand definiert bzw. abgegrenzt ist. Der Hauptrahmen integriert eine Anzahl von Bauelementen bzw. ist mit einer einer Anzahl von Bauelemente! zusammengebaut um ein akustisches Gehäuse oder eine solche Umsdiließung fürdie Maschine zur Zerstreuung der Maschinengeräusche zu bilden. Der Bedienungskomfort ist durch die wesentliche Herabsetzung des Geräuschspiegelsbzw. -Pegels für den Lader beim Arbeiten vergrößert.Die verbesserte skustiscne Umschließung für die Maschine verringert den Geräuschpegel wesentlich und macht den verbesserten Lader zu einem der ruhigsten in der Industrie.

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Eine Querplatte ist zwischen die sich längs erstreckenden Seitenbalken bzw.-träger mit Seitenabstand an den entsprechenden unteren Bodenteilen geschweißt), um einen Teilboden am hinteren Teil des Hauptrahmens zu bilden. Eine Frontwand mit einem nach innen gewandten Kopfflansch ist zwischen den Seitenträgern am entsprechenden Kopfteil hiervon angebracht. Ein Getriebekasten der ein längliches, im wesentlichen enges Profil bildet, ist an dem anderen Ende der beiden Träger angebracht, um einen Teilboden an der Front des Hauptrahmens für das mittlere Abteil des Hauptrahmens zu bilden. Sowohl Bremslenkkräfte als auch normale Ladekräfte sind im hohen Maß bzw. in großem Umfang von den Antriebsteilen isoliert bzw. getrennt, welche sich in dem Kasten befinden und diesem zugeordnet sind. Das innere Abteil nimmt die Maschine an einem hinteren Teil davon auf. Der Hauptrahmen umgibt im wesentlichen das mittlere Abteil mit seitlichem Abstand.

Von dem Kasten stehen an entsprechenden Vorder- und Hinterenden die Achsschenkel für das Fahrzeug vor. An den Achsschenkeln angebrachte Stützen sichern den Kasten nach den Seitenträgern des Hauptrahmens. In dem Getriebekasten ist der Antrieb mit Ketten und Kettenrad für Jeden Rädersatz bzw. zu jede Rädergruppe des Fahrzeuges untergebracht. An der Außenseite des Getriebekastens ist ein Paar von Hydraulikmotoren angebolzt, welche den entsprechenden Satz der Räder über den Ketten und Kettenradtrieb antreiben und sich im Getriebekasten befinden.

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Der Getriebekasten ist mit öl gefüllt, um den Antrieb für das Fahrzeug zu schmieren. Das Anbringen der Antriebsmotoren an der Außenseite des Kastens läßt eine verhältnismäßig lange, gedrängte Ausführung des Kastens zu und läßt eine Neuplanung des Bedienungsabteils zu, welches das Maß des Raumes für die Schenkel in dem Bedienungsraum erheblich vergrößert, indem es zuläßt, daß sich die Bedienung rittlings auf dem Getriebekasten setzt. Neue Herstellungsmethoden bzw. -wege für den Getriebekasten umfaßt die Erzeugung von getrennten Hälften des Getriebekastenimit den Gehäusen für die an die entsprechene Stelle zum Bohren gebrachten Achsschenkel . Die Gehäuse für die Achsschenkel werden gebohrt, wenn sie an dem Getriebekasten angebracht sind, wobei die Achswellen danach drehbar in die Gehäuse eingebaut werden. Die getrennten Häjften des Getriebekastens werden nach dem Bohren der Achslöscher (Achsgehäuse) vereinigt. Diese Technik verringert wesentlich das Schweißverwinden bzw. die Schweißdeformation, welche beim Anbringen von vorgebohrten Achsschenkeln an ihren Stellen nach der Vereinigung bzw. dem Zusammensetzen des Getriebekastens hervorgerufen wird.

Der Kettenantrieb für das Fahr^ ug ist gleichfalls abgeändert, um die Zuverlässigkeit des Fahrzeuges zu verbessern. Die neue Treibkettenradanordnung legt das Kettenrad, welches das hintere Rad eines jeden Radsatzes antreibt an das Außeieide der Abtriebswelle (AusgangsweUe des Antriebmotors. Das innere Kettenrad, welches auf der Welle zwischen dem äußeren Kettenrad und dem Antriebsmotor angebracht ist, treibt die Vorräder des Satzes (der Gruppe). Auf diese Weise bietet die hintere Kette

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den Kräften wesentlichen Widerstand, die auf die Fahrzeuge unter Ladebedingingen ausgesetzt werden. Torsionskräfte bzw. Dreh- oder Verdrehkräfte, welche auf das Fahrzeug unter Ladebedingungen ausgeübt werden, sind für die Vorderräder wesentlich größer. Beim Anbringen der Ketten für die Vorderräder an den inneren Kettenrädern sind die Momente für den Ausleger, welcher an der Abtriebswelle der Maschine angebracht ist, ausgeglichen, wobei die größeren auf die Vorderräder ausgeübten Kräfte durch den längeren Momentenarm für die hinteren Räder ausgeglichen sind.

Die Maschine ist an der Bodenplatte hinten an dem mittleren Abteil über eine Gummilagerung angebracht. An der Maschine sind"doppelte bzw. zwei axial ausgerichtete Pumpen mit veränderlicher Verdrängung angebracht, welche die am Getriebekasten angebrachten Motoren antreiben. Zwischen dem Bedienabteil und der Maschine ist ein hydraulisches Reservoir für die Pumpen angebracht.

Ein Paar von aus Plattenmaterial hergestellten Aufrechtstutzen sind hinten an den Seitenträgern der baulichen Lagertragarme an oberen Schwenkanbringstellen auf jeder Seite befestigt bzw. angeordnet. Bei der bevorzugten AusfUhrungsform sind die Aufrechtstützen außenseitig des Hauptrahmens angeordnet, um sich hinter den Rädern zu befinden, die an den am Hauptrahmen des Fahrzeuges befestigten Achsen angebracht sind. Bei den Aufrechtstutzen des Ladefahrzeuges befinden sich hinter den Rädern des Fahrzeuges die Ladearme mit der Notwendigkeit die Räder des Fahrzeuges zu überlagern bzw. zu übergreifen.

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Demzufolge sind die Vorderenden eines jeden Laderarmes entsprechend gebogen, um die Vorderräder des Fahrzeuges zu überlagern bzw. zu übergreifen und um das äußere Ende der Lademulde daran aufzunehmen. Zur Erreichung dieser Gestaltung muß der Kippzylinder für die Lademulde binnenbords der Laderarme angebracht sein. Die vorliegende Erfindung verkörpert bzw. vereinigt einen einfachen mittleren Muldenkippzylinder, der die beiden Zylinder, welche in gleicher Ebene wie die Ladearme bei vorbekannten Ausführungen angeordnet sind, ersetzt.

Der verbesserte Getriebekasten, welcher ebenso v/ie die Ladearme außenseitig angebracht ist, ergibt ein weiteres, tieferes bzw. niedrigeres Profil für das Bedienabteil und ermöglicht eine wesentliche Verringerung in der Höhe des überkopf-

schutzes des Fahrzeuges, ohne die Höhe des Abteils über alles zu verringern und ergibt eine wesentliche Vergrößerung in der Abteilweite.

V/eitere neuartige Fortschritte werden in der Stellung des Oberkopfschutzes des Fahrzeuges erreicht. Der Oberkopfschutz umfaßt gestanzte bzw. gepreßte Hälften mit geeigneter Faltung. Wenn die verlangten Hälften geformt sind, werden sie zusammengeführt und in der richtigen Lage geschweißt, um einen vollständigen Schutz für das Fahrzeug mit einer minimalen Montagezeit zu schaffen. Anbringmittel sind für den Uberkopfschutz vorgesehen um Kraft zum Schutz unter Überrollbedingungen aufzunehmen und schwingungsmäßig das Bedienabteil unter normalen Arbeitsbedinungen des Fahrzeuges zu isolieren bzw. zu trennen.

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Die vorerwähnten Vorteile sowie noch viele andere ergeben sich deutlicher aus der näheren, ins einzelne gehendenBeschreibung in Verbindung mit den Zeichnungen.

Fig. 1 gibt eine perspektivische Ansicht eines Bremslenkladers gemäß der Erfindung wieder.

Fig. 2 ist ein Seitenaufriß des Bremslenkladers nach Fig. 1.

Fig. 3 läßt eine auseinandergezogene perspektivische Wiedergabe des Hauptrahmens des Bremslenkladers erkennen und zeigt die Hauptteile des Fahrzeuges von der Rückseite gesehen.

Fig. 4 ist eine Draufsicht des Getriebekastens am Boden von Fig. 3 gesehen, wobei Teile des Kastens des besseren Berständnisses halber weggelassen sind.

Fig. 5 stellt einen Seitenaufriß von Fig. dar, bei welchem des besseren Verständnisses halber Teile weggelassen sind.

Fig. 6 ist ein Teilseitenaufriß des Hauptrahmens, der mit der hinteren Zugangstür des Laders an der Anbringstelle gezeigt ist.

Fig. 7 ist eine Endansicht des Hauptrahmens und zeigt die Tür nach Fig. 6.

Fig. 8 gibt einen Seitenaufriß des Hauptrahmens des Bremslenklagers mit gewissen,in Bedienungsabteil angeordneten und des besseren Verständnisses bzw. der Klarheit halber zugefügten Teilen.

Fig. 9 läßt einen Teilaufriß des vorderen Endes des in Fig. 2 gezeigten Laders erkennen,

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Fig. Io ist eine auseinandergezogene perspektivische Widergabe der Auslegeranorndung des Fahrzeuges, wobei die Lademulde aus KlarheitsgrUnden weggelassen ist.

Fig. 11 läßt eine Draufsicht auf eine Platte erkennen, von welcher ein Teil des Überkopfschutzes hergestellt ist.

Fig. 8 gibt eine Seitenansicht des Uberkopfschutzes des Fahrzeuges wieder, wobei ein Teil des Hauptrahmens des Fahrzeuges andeutungsweise wiedergegeben ist, um die Anbringstellen für den Überkopfschutz zu zeigen.

Fig. 15 ist eine Endansicht des Fahrzeuges und zeigt den zusammengebauten Überkopfschutz nach Fig. 12.

Fig. 14 gibt schematisch das hydraulische Antriebssystem für den bremsgelenkten Lader wieder.

Fig. 15 ist ein Teilschnitt der in Fig. 14 gezeigten Pumpe.

Fig. 1 und 2 zeigen perspektivisch im Seitenaufriß Ansichten eines starren Rahmens, bei welchem das Ende des Bremsladers Io mit der allgemeinen Anordnung eines Sitzes 12 für die Bedienung in der Ladermitte mit einem hinteren Maschinenzwischenraum 14 und einem vorderen Raum 15 für die Beine der Bedienung versehen ist. Der vom Bedienabteil eingenommene Bereich ist durch ein Oberkopfrahmenwerk oder eine Oberkopfschutzvorrichtung 16 umschlossen, welche einen Schutz gegen herabfallende Gegenstände auf die Bedienung von oben bildet, so gegen Material, welches sich über den Rücken einer Lademulde 17 ergießt, wenn sie sich in angehobener Lage befindet.

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Der Überkopfschutz l6 dient auch als Überrollschutzaufbau. An den nach außen"von gegenüberliegenden Seiten des Fahrzeugrumpfes oder des Hauptrahmens 24 vorstehenden Achsstummeln 22 sind Räder 2o angebracht.

Es ist verständlich, daß bei den Bremslenkladern, wenn das Fahrzeug Io durch eine Drehbewegung durch den Antrieb der Räder 2o auf der einen Seite mit einer verschiedenen Geschwindigkeit und/oder Richtung wie die von der anderen Seite angetrieben wird, die Folge eintritt,daß das Fahrzeug eine große Beweglichkeit oder Manövrierbarkeit sowohl in der Vorwärtsais auch in der Rückwärtsrichtung hat. Die„Lenkung" wird durch die Bedienung gesteuert, indem diese ein Paar von Hebeln 25 verwendet, von denen sich einer auf jeder Seite des Bediensitzes 12 befindet, der unabhängig in einer Vorwärts- und einer Rückwärtsrichtung bewegt werden kann, um zu bewirken, daß die Räder 2o auf dieser Seite der Maschine mit einer Geschwindigkeit und in einer Richtung drehen, welche der Richtung des Hebels 25 entspricht. So können beide Hebel 25 zusammen entweder in vorwärts gerichteter oder rückwärts gerichteter Weise bewegt werden, um den Lader in einer geraden Vorwärts-oder geraden RUckwärtsrichtung mit verschiedenen Geschwindigkeiten zu verfahren in Abhängigkeit der Stellung des Hebels. Oder der Fahrer kann die Hebel gleichzeitig jedoch um einen größeren Winkelgrad auf der einen Seite als auf der anderen Seite bewegen. Dies hat zur Folge, daß der Lader eine Schwenkung ausführt. Beim Schieben eines

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Hebels in einer Richtung und Ziehen des anderen Hebels in der entgegengesetzten Richtung wird der Lader um seine Achse gedreht oder im wesentlichen in seiner eigenen Spur gewendet.

Am hinteren Ende ist ein Paar von hinteren Ständern oder Aufrechtstützen 3o mit schwenkbar an den entsprechenden oberen Enden davon angebrachtem Auslegeraufbau 32 vorgesehen. Die Ständer oder Stützen J>o sind außenseitig des Fahrzeugrumpfes 24 angeordnet und befinden sich hinter den Rädern 2o, welche sich an beiden Seiten des Fahrzeuges befinden. Ein Paar von Hebarmen 33 des Auslegeraufbaues 32 überlagert bzw. übergreift die Räder 2o auf jeder Seite des Fahrzeuges Io und erstreckt sich nach vorn längs des Bedienungsabteils. Außerdem stehen die Hebarme gerümmt nach unten an der Vorderseite der Maschine vor, um die Vorderseite des Rades zu überdecken. An dem vorderen Ende der Hebarme ist die Mulde 17 angebracht. Ein Auslegerhebzylinder 34 ist auf jeder Seite an dem hinteren Ende an der Aufrechtstütze 30 angebracht. An dem Stangenende sind der Hebzylinder 34 an Paaren von seitlichen Abstand aufweisenden Eckplatten 35 befestigt, welche an dem Hebarm 33 angebracht sind. Ein Kippzylinder (Fig. 9) für das Fördergefäß bzw. die Mulde 17 ist in geeigneter Weise zwischen den Frontenden der Laderarme zur Schwenkbewegung an dem Zylinderende und an dem Stangenende mit der Befestigungsvorrichtung 38 zum Anbringen der Mulde befestigt, welche die Mulde 17 an den Armen 33 bei 39 befestigt. Mit Hilfe von Fußpedalen, welche im Raum 15 oder von nicht wiedergegebenen HilfSteuerungen, die den Hebeln

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zugeordnet sind, kann die Bedienung das Ausfahren bzw. Erstrecken und Einziehen bzw. Einfahren der Heb- und Kippzylinder }4, 37 steuern, wenn in der Maschine gearbeitet wird. Obwohl in den Zeichnungen ein Kopflager (Endlader) dargestellt ist, kann die Maschine mit verschiedenen anderen Zusatzgeräten als die Lademulde 17 ausgerüstet sein.

Gemäß Fig. 3 umfaßt der Hauptrahmen 24 bzw. das Hauptgestell 24 des Fahrzeuges Io ein Paar von sich in Längsrichtung erstreckenden, seitlichen Abstand aufweisenden Seitenträgern 5° mit nach außen gerichteten oberen Flanschen 51» welche die Räder 2o überdecken und als Schutzbleche für das Fahrzeug dienen. Die Seitenträger 5o sind an der Frontseite durch Frontwandteile und an dem hinteren Ende durch ein Erzeugnis aus Aufrechtstützen bzw. durch eine Anordnung mit Aufrechtstutzen verbunden, welche ein Bodenquerstück 55 einschließen.Die Aufrechtstützenanordnung 54 umfaßt ein Paar ναι Aufrechte tützen 56, das aus Hattennaterial gebildet ist, welches stärker am Boden ist und nach oben zum Kopf verjüngt ist. Jede Aufrechtstutze 56 umfaßt ein Paar von seitwärtigen Abstand aufweisenden Seitenteile 57 und 58, welche durch einen vertikal verlaufenden bzw. sich erstreckenden hinteren Teil 60 verbunden sind. Der hintere Seitenteil 57 stößt gegen den Seitenträger 5o. Der Seitenteil 58 hat seitlichen Abstand davon, um einen Kanal dazwischen zu bilden. Ein Frontquerstück 6l und ein Kopfquerstück 62 erstrecken sich zwischen den Aufrechtstützen 56 an der Vorderseite und dem Kopf davon. Eine Tür 63 befindet sich zwischen

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Aufrechtstützen 56 an der Rückseite davon. An dem oberen Ende einer jeden Aufrechtstutze 56 ist für jeden der Hebarme 33 der Auslegeranorndung 32 eine Stelle zur schwenkbaren Anbringung vorgesehen. Die Aufrechtstützen 58 sind an der Außenseite der Seitenträger 56 angebracht und befinden sich auf diese Weise außenseitig eines mittleren Abteils 65, welches in dem Hauptrahmen 24 vorgesehen ist.

Das mittlere Abteil 65 des Hauptrahmens 24 ist weitgehend offen und besitzt bzw. enthält einen Unterrahmen oder einen Getriebekasten 7o an einen tieferen Vorderteil davon. Der Kasten 7o weist vordere und hintere Achsschenkel 74, 75 auf, die daran mit Planschen 74a, 75a im seitlichen Abstand von dem Kasten 7o angebrachtsind. Die Flansche 74a, 75a sind an die Außenenden der Achsschenkel 74 angeschweißt. Versteifungsplatten 74b, 75b (Fig. 3) sind zwischen den Flanschen 74a, 75a und einer unteren Kante des Kastens Jn vorgesehen. Die Flanschen 74a, 75a sind zur Befestigung des Kastens 7o an den Seitenwänden 5o des Hauptrahmens verwandt.

Der Hauptrahmen 24 umfaßt außerdem den Auslegeraufbau bzw. die Auslegeranordnung 34, welche an den Aufrechtsützen 56 an Schwenkbefestigungsstellen 74 angebracht sind. Der Überkopfschutz l6 ist an Flanschen 51 von Seitenträgern 5o des Hauptrahmens 24 angebracht.

Nachfolgend ist auf die Bauteile des Hauptrahmens 24 eingegangangen.

Gemäß Fig. 3, 4 und 5 umfaßt der Unterrahmen oder der Getriebekasten 7 ο die Kopfwand 71, Seitenwände

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und die Bodenwand 73· Vordere und hintere Achsschenkel 74, 75 stehen auf bzw. von gegenüberliegenden Seiten des Kastens 7o an jedem Ende vor. Die Achsgehäuse 74c, 75c sind an den Seitenwänden 72 des Kastens 7o angeschweißt und an den entsprechenden inneren Enden 7¹Id, 75d an dem Abteil 7o offen. Die Achsschenkelwellen 74e, 75e sind in den Achsgehäuse 74c, 75c drehbar gelagert und tragen an ihren Enden Kettenräder 74f, 75*"» welche über Ketten 77 zum Antrieb von Kettenrädern auf einer Abtriebsmotorwelle 78 bzw. Hauptwelle verbunden sind. Aus Fig. 3 ist ersichtlich, daß der Getriebekasten 7o in Hälften 94 und 95 geteilt ist. Die Hälften 94 und 95 sind längs einer peripheren bzw. peripherischen Naht bzw. Umfangsnaht an der Kopfwand 71 und der Endwand 76 des Getriebekastens 7o zusammengeschweißt, wie es bei 96, 97 gezeigt ist. Die vorderen und hinteren Achsgehäuse 74c, 75c sind an den getrennten Hälften des Getriebekastens vor der Vereinigung angeschweißt. Die Achsgehäuse sind dann vor der Vereinigung gebohrt. Alsdann werden die Hälften 94, 95 zusammengeschweißt, öffnungen in den Kopfwänden"71 bilden einen Zugang zu dem Inneren des Kastens 7© mit den Achswellen 74e, 75e, welche in den Achsgehäusen 74c, 75c durch diese drehbar gelagert sind. Die Ketten und Kettenradantriebe für das Fahrzeug werden dann an ihrer Stelle installiert. Deckplatten 71a und 71b sind dann an der Kopfwand 71 angebracht, um den Zusammenbau des Kastens 7o zu verwirklichen.

Der Getriebekasten 7o zeigt und bildet ein längliches im wesentlichen schmales Profil mit Seitenwänden 72, welche seitlich von bzw. zu den

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Seitenträgern 5o des Hauptrahmens 24 versetzt sind, wenn der Kasten ¹Jo an seiner Stelle eingebaut wird. Seitliche Flansche 72 mit längsgerichteten Kanten sind an Seitenwänden 72 befestigt und an den Front-und hinteren Achsschenkeln 7^ , 75 angebracht, um Bodenplatten für den Boden des Bedienabteils zu bilden, die es der Bedienung ermöglichen, sich rittlings auf den Kasten 7o zu setzen.

Die hydraulischen Antriebsmittel für das Fahrzeug 7o umfassen erste und zweite veränderliche Verdrängerpumpen 85 (Fig.8), welche von einer gemeinsamen Welle angetrieben werden, die mit der Treibwelle der Maschine verbunden ist. Erste und zweite Pumpen 85a, 85b sind an einer oberen Fläche der Kopfwand 71 des Kastens 7o angebracht. An entsprechenden Außenflächen der entgegengesetzten Seitenwände 72 des Kastens sind erste und zweite hydraulische Motoren 86, 87 angebracht. Das Anbringen der Hydraulikmotoren,86, 87 ist am besten in Fig. 4 gezeigt. Jeder Hydraulikmotor weist eine Ausgangswelle 78 auf, welche sich in den Getriebekasten erstreckt und welche an ihren inneren Ende Kettenräder 78a und 78b trägt. Die Treibkettenräder 7^a und 78b umfassen eine von Kettentreibrädern 88, welche für jeden Satz von Rädern 2o vorgesehen sind und sich an dem Getriebekasten Jo befinden bzw. in die von diesem getragen werden. Endlose Ketten 77 verbinden Treibkettenräder 78a, 78b mit den Kettenrädern Jhf und 75f auf den inneren Enden 7^d, 75d der Achsschenkelwellen 7¹^e, 75e der vorderen und hinteren Achsschenkel Tk, 75. Treib-

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kettenräder 78a befinden sich neben der Seitenwand 72 des Getriebekastens Jo . Eine erste endlose Kette 77 verbindet das Treibkettenrad 78a mit dem vorderen Radkettenrad 7^f, das sich an dem inneren Ende 7^d der Vorderachse 7^ befindet. Das Treibkettenrad 78b, welches· sich am äußeren Ende der Ausgangswelle 78 befindet, ist mit Hilfe einer zweiten endlosen Kette 77 mit dem Radkettenrad 75f verbunden, welches sich am inneren Ende 75d der hinteren Achse 75 befindet. Die relative Stellung der Kettenräder 78a, 78b gleicht die Kraftmomente aus, welche von der Ausgangswelle 78 bzw. Abtreibwelle 78 durch den Trieb iUr die Vorder-und Hinterräder des Fahrzeuges ausgeübt werden.

Es sind keine zusätzliche Untersetzungen erforderlich, wie sie in der USA-Patentschrift 3,895,728 früher gezeigt sind. Die Hydraulikmotoren 86, 87» welche an der Außenseite des Getriebekastens angebracht sind, sind Motoren der RollflUgel Gerotor Bauart (rolling vane Gerotor type), welche eine innenwohnende Unterstützungsfähigkeit besitzen. Jede zusätzliche geforderte Zahnuntersetzung wird durch den Unterschied in dem Umfang der Treibkettenräder 78 und den Radzahnrädern 7^f, 75f für die Ketten und Zahnradantriebe 88 erreicht.

Erste und zweite Pumpen 85a, 85b sind betriebsmäßig mit Hilfe von Hydraulikschläuchen mit den ersten und zweiten Hydraulikmotoren 86, 87 verbunden, welche auf der Außenseite des Getriebekastens 7o angebracht sind.

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Es sei bemerkt, daß jede der ersten und zweiten Pumpen 85a und 85b mit veränderlicher Verdrängung eine kreisförmige Anordnung von Kolben und Zylindern umfaßt, welche gegen Taumelscheiben drehen bzw. Schrägscheiben drehen, welche mit Hilfe eines Steuergestänges gekippt bzw. geneigt werden können,um die Verdrängung der Pumpen 85a, 85b zu verändern. Das für die Pumpen mit veränderlicher Verdrängung vorgesehene Steuergestänge kann demjenigen gleich sein, welches in der USA-Patentanmeldung P-2873 mit dem Titel ^wSkid Steered Tractor Vehicle Combined Steering Lever and Auxiliary Control with Self-Centering Mechanism" (Kombinierte Lenkhebel und Hilfsteuerung mit Selbstzentrierung für bremsgelenkte Schlepperfahrzeuge) vom 26. November 1975 gezeigt ist.

Wie es am besten aus Fig. 8 zu ersehen ist, ist am hinteren Teil des mittleren Abteils 65 des Hauptrahmens 2k eine Maschine 8l angebracht bzw. angeordnet, welche an der hinteren Querplatte befestigt ist. Die Maschine 8l ist an einem kanalförmigen Befestigungsträger 82 angebracht. Der Träger 8? weist eine Befestigungsstelle 83 mit Gummilagerung für die Maschine 8l auf. Befestigungselemente 84 sichern die Maschine 8l an der hinteren Gummihalterung 83 an dem Querbalken 55. An dem vorderen Ende der Maschine 8l ist die Maschine an eine Hydraulikpumpe 85 mit veränderlicher Verdrängung über die nicht wiedergegebene Maschinenwelle angeschlossen. Das vordere Ende der Pumpe ist an der Kopfwand des Getriebekastens 7o am vorderen Träger 83 bzw. einer solchen Halterung angebracht. Aufrechtstutzen

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und der Boden, das Vorder- und Kopfquerstück 55» 6l und 62 sowie die hintere Tür. 83, umschließen die Maschine 8l zum Teil. Die Bodenplatten 72 a sind mit einer Verbindungsverriegelung 79 verbunden, welche zwischen den Bodenplatten 72a befestigt ist, um den mittleren Frontteil des Abteils 65 vollständig zu umschließen. Eine pfannenartige Sitzvertiefung 97* welche an den Planschen des Hauptrahmens 24 befestigt ist, um sich zwischen den Oberkanten der Endkörper 5° zu erstrecken, bildet ein Kopfteil einer Einfassung bzw. eines Gehäuses für das Abteil 65 . Ein Verlängerungsteil 99 der pfannenartigen Sitzvertiefung erstreckt sich von der hinteren Kante der Sitzvertiefung 97 nach oben und endet an dem nach hinten gerichteten oberen Plansch loo. Der Flansch loo ist an einer oberen Verlängerung des vorderen Querstücks 6l der Aufrechtstütze gebildet. Die vorderen Kanäle bzw. Blechtafeln Io2 erstrecken sich zwischen der Sitzvertiefung 97 und dem Kasten 7o, um das vorderseitige Ende der Umschließung 98 mit den äußeren Vorderblechen Io2 zu schließen, welche den Kasten mit den Seitenflanschen 7?a verbinden und die inneren Vorderbleche mit dem Kasten Jo an der Kopfwand 71 verbinden.

In dem Kopfteil 62a sind Jalousien 62 vorgesehen, um die Maschinengeräusche gegen das hintere Ende von dem Bedienungsabteil weg zu zerteilen bzw. aufzulösen, um den Geräuschpegel der Maschine zu mindern. Die hintere, an eine Aufrechtstutze 56 angebrachte und an der gegenüberliegenden Aufrechtstütze 56 angebrachte Tür 63 schließt das intere Ende der Maschine 8l ein. Pitschen bzw. Scharniere 63a,

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sind in der ersten Aufrechtstutze vorgesehene öffnungen eingefügt, um die Tür 63 zu tragen. Die Tür 63 weist ebenso Jalousien 63b auf, um den Eintritt von Luft zu dem Vergaser der Maschine zuzulassen. Die Aufrechtstützen 56, die Querteile 55, 6l und 62, die hintere Tür 63, die Sitzvertiefung 97, die Vorderbleche Io2, der Getriebekasten Jo und die Bodenplatten 72a sowie der Verschluß 79 umfassen das Gehäuse 98, welches zur Minderung der Maschinen- und der Getriebegeräusche bestimmt ist.

Nach Fig. 9 und Io ist der Auslegeraufbau an den Aufbaustutzen 30 an schwenbaren Verbindungen II8 befestigt. Der Auslegeraufbau 32 umfaßt ein Paar von Auslegerarmen 33, von denen an jeder einen länglichen Teil 12o mit einem kastenförmigen Querschnitt aufweist, welcher schräg nach unten von der Schweißverbindung II8 abfällt und sich im Querschnitt von hinten nach vorn vergrößert. Der Teil 12o weist an dem vorderen Ende davon angeschweißt einen bogenförmigen bzw. gekrümmten Teil 121 rechteckigen Querschnitts auf, welcher nach hinten ausladet bzw. vorsteht, um sich vorwärts der Vorderräder 2o bzw. vor die Vorderräder 2o des Fahrzeuges Io zu erstrecken, wobei die beiden Teile 12o, 121 des Auslegerarmes 33 der Räder 2o des Fahrzeuges Io überdeckt werden. Deckversteifungsplatten 35 sind an beiden Seiten der Verbindungsstellen der Teile 12o und 121 vorgesehen, um die Verbindung 124 dazwischen zu verstärken. Von den Eckplatten 35 hat Jeder eine gebogene bzw. gekrümmte Unterkante 35a, welche sich in abgesenkter Lage befindet.

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Nach Fig. 11, 12 und I) ist der Übertopfschutz l6 ein Metallplattenerzeugnis,welches gepaarte Hälften l4o und l4l aufweist (Fig. 3) bzw. (Fig. 13). Da die Hälften l4o und l4l gegenüber bzw. zu einervertikalen Mittellinie des Fahrzeuges symmetrisch sind,ist die nachfolgend er läuterte technische Herstellung nur für die Hälfte l4o gegeben. Die Hälfte l4o des Oberkopfschutzes des Fahrzeuges umfaßt eine Metallplattenherstellung, welche die Fabrikation einer Metallplatte 142 einschließlich eines Hauptseitenteils 144, einenBodenanbringflansch 146, einen Frontflansch 148, einen hinteren Stützflansch I50, einen hinteren Anbringflansch 151* einen hinteren Wandteil 152 und einen Kopfwandteil 144 einschließen. Bruchlinien 155, 156, 157, 158 und 159 sind zwischen dem Hauptseitenwandteil 144 und den entsprechenden Teilen 146, 148, 150, 152 und 154 vorgesehen. Die Teile 146, 148, 150, 152 und 154 sind längs ihrer entsprechenden Bruchlinien nach innen gefaltet, um die symmetrischen Erzeugnishälften l4o des Überkopfschutzes l6 zu bilden. Die Anbringflarische 15I sind nach außen von der Querwand i52 der Erzeugnisses l4o gefaltet, um eine Anlenkungsplatte für den Überkopfschutz l6 zu ergeben. Dem Falten vorangehend wird die Platte gestanzt, um ausgeschnittene Teile I60 zu bilden, welche ein schützendes Gitter oder einen schützenden Ro~t für den Kopf- und die Seitenteile der Schutzvorrichtung ergeben, um das ein Eindringen von Fremdstoffen in das Bedienabteil zu beschränken bzw. zu veriiindern, während eine hinreichendes Blickfeld und hinreichende Sichtverhältnisse auf dieUmgbung der Arbeitsstelle zu belassen ist.

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Die Hälfte l4l umfaßt die Metallplattenherstellung, die in gleicher Weise geschnitten, gestanzt und entsprechend gefaltet wird, um den symmetrischen linksseitigen Teil l4l herzustellen, der in Fig. 1J> gezeigt ist. Die Hälfte l4o und l4l sind miteinander längs der Mittelfuge 116 durch Verschweißen der Teile l4o, l4l miteinander verbunden. Der Frontteil 148 umschließt ebenso einen Versteifungsteil 148 in einer oberen Ecke des Oberkopfschutzes zur zusätzlichen Verstärkung und zum zusätzlichen Tragen des Oberkopfschutzes. Der Schutz ist an den Seitenflanschen 51 des Hauptrahmens 24 an den Frontanbringungsseiten 162 und den hinteren Anbringsseiten 124 angebracht, wie es am besten in Fig. 12 zu sehen ist. Besondere Energieaufnahmeeigenschaften sind für den Überkopfschutz 16 durch Anbringvorrichtungen 166 vorgesehen, welche an Anbringungsstellen 162 und 164 vorgesehen sind. Die Anbringungsvorrichtungen 166 umschließen Gummipolster 167, welche an den Stellen I62 und 164 angebracht sind und im wesentlichen die Fähigkeit des Fahrzeuges steigern, um Kräften widerstehen, welche Überrollbedingungen ausgeübt werden und schwingungsmäßig das Bedienabteil von dem Hauptrahmen 27 des Fahrzeuges Io unter normalen Bedingungen trennen bzw. isolieren.

Die MaschinenüberschlagfShigkeit wird am besten durch eine Betrachtung der Testresultate verstanden, welche für SAE Versuch Nos. JT-394A und J-lo4o und das SAE Test Manuel ist hierbei durch die Bezugnahme auf eine vollständige Beschreibung des Testverfahrens berücksichtigt .Die Versuchsergebnisse für die drei

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Typen von Belastungen, welche unter den vorgenannten Richtungen gefordert werden,sind wie nachstehend zusammengefaßt.

1. Energy absorption capability - 22,179 inch-pounds.

2. Horizontal load capability - 2,842 pounds.

3. Vertical load capability - 6,ooo pounds.

Ein Vergleich der vorstehenden Testergebnisse mit den SAE Anforderungen offenbart, daß das vorliegende bzw. gegebene Fahrzeug mit einem Überkopfschutz ausgerüstet war , welcher ausgebildet urd angebracht war, wie es vorgeschriebenist, die Testanforderungen hier um 6,ooo Pound-Fahrzeug überschreitet. Das große Fahrzeuggewicht der Bremslenklader nach der Erfindung ist etwas mehr als 3,000 Pounds. Demzufolge übersteigt die Ausführung des vorliegenden Überkopfschutzes wesentlich die Test- bzw. Versuchsanforderungen.

Zu dem hydraulischen System für den Antrieb des Fahrzeuges sind Fig. 14 und 15 zu vergleichen. Erste und zweite Pumpeneinheiten 85a, 85b mit veränderlicher Verdrängung werden von einer gemeinsamen Welle angetrieben, die an die Maschinenantriebswelle angeschlossen ist. Erste und zweite Pumpen 85a, 85b sind betriebsmäßig über hydraulische Leitungen 17o mit ersten und zweiten Hydraulikmotoren 86, 87 verbunden, weltvhe am Getriebekasten des Fahrzeuges angebracht sind.

Jede der ersten und zweiten Pumpen 85a, 85 mit veränderlicher Verdrängung umfaßt etne kreisförmige Anordnung von Kolben und Zylindern, welche gegen Taumelscheiben (Schrägscheiben) drehen, die mit Hilfe eines nicht wiedergegebenen Steuergestänges gekippt werden können, was an entspreche Steuerungen 171,

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17? an die erste und zweite Pumpe 85,a , 85b anger, chlossen 1st, urn die Verdrängung der Pumpen 85a, ö'jh zu ändern. Das Steuergestänge ist mit Steuerhebeln ?5, von denen sich je einer auf jeder Seite dos Bedienungssitzes befindet verbunden, so daß eine Bewegung sowohl tn.lt dem rechten als auch mit dem linken eine Bewegung der Steuerung 171 oder 17? zur Folge hat, um die Winkelstellung der Taumelscheiben (Schrägscheiben) sowohl der Pumpe 85a als auch der Pumpe 85b in Abhängigkeit der gewünschten Fahrzeugbewegung zu ändern. Es ist selbstverständlich, daß die Maschine 8l mit einer konstanten Umdrehung Je Minute angetrieben wird und Geschwindigkeit .^änderungen erreicht v/erden durch ein Manipulieren der Taumelscheibe.

Eine Zusatzpumpe I80 ist mit den Pumpen 85a, 8'3b axial ausgerichtet und betriebsmäßig mit Hilfe der hydraulischen Schläuche I8I und 18? mit einer Ventilanordnung (Ventilbank, Ventilblock) 18^, welche die Hebe- und Kippzylinder Jh, JJ steuert, über das nicht gezeigte Gestänge verbunden ist, so v/ie es in der Patentanmeldung D-?78;5 frllher fUr die Steuerhebel 25 beschrieben ist. Ein besonderes hydraulisches Reservoir I85 (l'O ist zur Zuspeisung von Flüssigkeit, wie sie für die hydraulischen Teile des Fahrzeuges benötigt wird, vorgesehen. Jeder der Motoren 86, 87 ist mit Ablaß- bzw. Auslaßleitungen I86, I88 versehen, welche die HydraullkflUssigkeit einem Kühler I90 zuleiten. Die Flüssigkeit wird von dem Kühler zu dem Einlaßventil der Pumpe I80 geleitet.

Bei der Venti lanordnung bzw. dem Ventilblock l8'l betätigen Ventilauslässe I91, 19? die Hebezylinder V\.

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Die Ventilöffnungen 1 Vi, 19Ί betätigen den Kippzylinder 37· Es 1st mehr Flüssigkeit erforderlich, um die Zylinder 3'l» 37 auszufahren, als sie zurückzuziehen. Dementsprechend wird ZusatzflUssigkeit aus dem Reservoir l8'l durch die Leitung 18? in die Pumpe gezogen. Wenn die Zylinder eingezogen werden, ergibt sich ein Überschuß an öl bzw. steht ein soldier Oberschuß zur Verfügung. Der ölüberschuß wird Über die Leitung 195 zum Beipaßventil 2o8 durch die Leitung l8? in das Reservoir I85 zurückgeführt. Die Leitung ?o9 leitet öl vom Auslaß l8^Jl des Ventilblockes 18^ durch den Filter PIo zu den Hauptpumpen 85a und 85b. Die Pumpe 85b und die Zusatzpumpe I80 sind in Fig. 15 näher v/i edergegeben. Die Pumpe 85a weist eine Taumelscheibe 2ol auf, welche in dem Pumpenabschnitt Poo angeordnet 1st. Eine Reihe von umlaufenden Kolben ^o? greift an der Arbeitsseite (Vorderseite) der Taumelscheibe ?ol in dem Purnpenabschni tt 2oö an. Die Kolben ?o2 bewirken die Drehung durch den Antrieb der Eingangswelle der Maschine und die Verdrängung eines jeden Kolbens durch die Drehung, welche durch Änderung des Winkels eier Neigung der Taumelscheibe 2ol geändert werden kann. Es sei bemerkt, daß die Stellung der Taumelscheibe 2ol, welche in Fig. I5 gezeigt ist die neutrale Stellung bzw. neutral ir,t, in welcher keine Kolbenverschiebung je Umdrehung erfolgt. Eine RUckwärts-und eine Vorwärtsverschiebung ergibt sich, wenn die Taumelscheibe sich in Schräglage befindet bzw. hin- und herschwenkt. Der Auslaß der Pumpeneinheit 85b, ist nach (Jem Hydraulikmotor 87 geleitet, um eine Drehung der Ausgangswelle sowohl in der Vorwärts- als auch in der Rückwärtsrichtung zu bewirken.

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Gewöhnlich sind die Ausgangswellen der Pumpen 85b und I80 axial ausgerichtet mit einer öldichtung dazwischen, um die Pumpen voneinander zu isolieren bzw. zu trennen. ÜberschußflUssigkeit tritt von der Pumpe 85bzur äußeren Rohrleitung, welche die Flüssigkeit zur Pumpe I80 leitet. Bei der Erfindung ist die Pumpeneinlaßöffnung 2o} zwischen den Pumpen 85 und 180 durch Entfernen der Wellendichtung dazwischen vorgesehen, was die Notwendigkeit eines äußeren Flüssigkeitsstromes von dem Gehäuse der hydraulischen Pumpe 85b zur Einlaßöffnung 2o4 der hydraulischen Hilfspumpe 180 hinfällig macht. Auf diese Weise kann die äußere Rohrleitung für die Auslaßöffnung 2o6 für das Uberschußöl der Pumpe 85b zur Einlaßöffnung 2o4 der Pumpe I80 weggelassen werden.

Das gezeigte und beschriebene Fahrzeug bildet so ein verbessertes mit einem wesentlich niedrigerem Profil, welches insbesondere für die Anwendung bei geringen lichten Weiten geeignet ist. Wenngleich nur eine einzige Ausführungsform der Erfindung im einzelnen beschrieben ist, ist es doch selbstverständlich bzw. klar, daß die wiedergegebenen, ins einzelene gehende Beschreibung nur Erläuterungszwecken dienen soll und dass verschiedene Abänderungen und Abweichungen bei der Erfindung vorgenommen werden W5nnen, ohne den Erfindungsgedanken zu verlassen, der in den Ansprüchen umrissen ist.

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Claims (4)

1. Patentansprüche.

   1Λ Bremsgelenktes Fahrzeug (lo) mit einem Fahrzeughauptrahmen (24), dadurch gekennzeichnet, daß ein Paar von Aufrechtstutzen (56) außenseitig des Hauptrahmens am hinteren Teil des Fahrzeuges auf entgegengesetzten Seiten daran angeordnet ist und nach oben hiervon vorsteht , daß Schwenkanbringmittel (Beschläge zum schwenkbaren Anbringen) (64) an den oberen Enden der Aufrechtstutzen angeordnet ■ sind, daß eine Auslegeranordnung (32) ein Paar von Hebearmen (33) umfaßt, welche schwenkbar an dem Schwenkanbringmittel (64) befestigt sind und sich nach vorn längs jeder Seite und nach unten an dem Vorderteil hiervon erstrecken, um in einer gesenkten Stellung eine Materialhantiervorrichtung (17, 38) am unteren Ende hiervon aufzunehmen, daß die Aufrechtstutzen im wesentlichen nach auswärts von dem Hauptrahmen angeordnet sind, um sich hinter den hinteren Rädern des Fahrzeuges zu befinden, daß die Hebarme der Auslegeranordnung im wesentlichen die am Fahrzeug angebrachten Räder überdecken, daß das Vorderende der

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   Hebarme nach vorne und nach unten sich erstreckt, um vor dem Frontrad des Fahrzeuges in der gesenkten Stellung zu liegen, und daß die Hebearme an dem unteren Ende hiervon entsprechend so gebogen sind, um mit der Kontur des vorderen Rades des Fahrzeuges im Einklang zu stehen.
2. 2. Auslegeranordnung eines bremsgelenkten Fahrzeuges nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Hebearme der Auslegeranordnung je Arm einen länglichen Teil (I2o) umfassen, der im wesentlichen Über den Rädern des Fahrzeuges liegt und daß ein sich nach unten erstreckender Vorderteil (121) nach vorn der Räder des Fahrzeuges sich erstreckt, daß erste Beschläge (126) zum schwenkbaren Anbringen an dem unteren Ende des vorderen Teiles der Hebarme angebracht sind, daß ein seitliches Quersttlck (13o) zwischen den Hebearmen an der Verbindung (124) der längsgerichteten und vorn befindlichen Teile der Hebearmen vorgesehen ist, daß ein zweiter Beschlag (132) zum schwenkbaren Anbringen an dem Querstück vorgesehen ist und daß Materialhantierungsmittel (38) an dem Hebarm an ersten und zweiten Beschlägen zum schwenkbaren Anbringen befestigt sind.
3. 3. Auslegeranordnung eines bremsgelenkten Fahrzeuges nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Materialhantierungsmittel (17, 38) eine Hantierungsvorrichtung (38) für ein Gerät umfaßt, welches drehbar an den ersten Beschlag für schwenkbares Anbringen an einem unteren Teil hiervon angebracht ist und die Materialhantierungsmittel (l8) daran trägt, daß ein Anbringarm (132) den einen mittleren Teil des Querteiles bzw. QuerstUckes zwischen den Hebearmen angeordnet ist, daß der An-

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   bringarm einen zweiten dem schwenkbaren Anbringen dienenden Beschlag (132c) aufweist, woran dritte Beschläge (128, 129) für schwenkbares Anbringen an einem mittleren Teil der Geräthantierungsvorrichtung (38) vorgesehen ist, und daß Mittel zum Kippen bzw. Neigen zwischen dem Querstück und der Geräthantierungsvorrichtung angeordnet sind, wobei die Kippmittel mit einem Ende schwenkbar an der Anbringstutze und mit einem entgegengesetzten Ende schwenkbar an dem dritten Beschlag zum schwenkbaren Anbringen an der Geräthantierungsvorrichtung angebracht sind.
4. 4. Auslegeranordnung eines bremsgelenkten Fahrzeuges nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kippmittel bzw.-vorrichtung einen Hydraulikzylinder umfaßt, dessen Zylinderende mit dem zweiten Beschlag zum schwenkbaren Anbringen und dessen Stangenende mit dem dritten Beschlag zum schwenkbaren Anbringai verbunden ist.

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