DE2700369C2

DE2700369C2 - Independent suspension and cushioning of the wheels of motor vehicles

Info

Publication number: DE2700369C2
Application number: DE19772700369
Authority: DE
Inventors: Ernst Dipl.-Ing. 3180 Wolfsburg Bufler
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 1974-11-30
Filing date: 1977-01-07
Publication date: 1985-10-17
Also published as: DE2700369A1

Description

Das Hauptpatent 24 56 793 bezieht sich auf eine unabhängige Aufhängung und Abfederung der Hinterräder von Kraftfahrzeugen, bestehend aus einem mit seinem unteren Ende am Radträger und mit seinem oberen Ende am Fahrzeugaufbau befestigten, als Radführungsglied dienenden Federbein und einer ebenfalls mit dem Radträger und mit dem unteren Ende des Federbeins in Verbindung stehenden und am Fahrzeugaufbau oder dergleichen angelenkten Längsschwinge aus Stahlblech mit horizontal liegendem flachen Querschnitt, wobei die beiden Längsschwingungen im Bereich ihrer am Fahrzeugaufbau angelenkten Enden durch einen horizontal liegenden quer verlaufenden Stahlblechstreifen formfest und winkelsteif miteinander verbunden sind.The main patent 24 56 793 relates to an independent suspension and cushioning of the rear wheels of motor vehicles, consisting of one with its lower end on the wheel carrier and with its upper end End attached to the vehicle body, serving as a wheel guide member and one also with the Wheel carrier and with the lower end of the strut in connection and on the vehicle body or like articulated longitudinal rocker made of sheet steel with a horizontally lying flat cross-section, the two longitudinal vibrations in the area of their ends linked to the vehicle body by a horizontal one lying transverse sheet steel strips are rigidly connected to one another in a dimensionally stable manner.

Diese Radaufhängung, bei der eine einstückige Längsschwingen-Baueinheit aus Stahlblech mit horizontal liegendem, flachen Querschnitt mit Federbeinen kombiniert ist, stellt eine besonders einfache und kostengünstige Konstruktion dar, die neben ihrem besonderen Vorzug, sehr leicht und sehr flach zu sein, die Vorteile aufweist, daß für die Anlenkung der BaueinheitThis wheel suspension, in which a one-piece longitudinal swing arm assembly made of sheet steel with horizontal A horizontal, flat cross-section is combined with struts, represents a particularly simple and inexpensive This construction represents, in addition to its special advantage of being very light and very flat, the Has advantages that for the articulation of the structural unit

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65 am Fahrzeugaufbau nur zwei weit auseinander liegende (große Basis) Lagerstellen erforderlich sind, und daß sie auch bei nicht angetriebenen Rädern, wo es also keine die Querkräfte aufnehmenden Radantriebswellen gibt Verwendung finden kann. Von Vorteil ist bei dieser Radaufhängung auch, daß bei Zuladung eine Radsturzänderung zu negativeren Sturzwerten hin eintritt, weil sich die Neigung der normalerweise etwas schräg nach innen gestellten, radführenden Federbeine bei Zuladung entsprechend ändert, wobei sich die am unteren Federbeinende angreifenden drehelastischen Längsschwingen entsprechend der Neigungsänderung des Federbeins um ihre Längsachse verdrehen. Das Eigenlenkverhalten des Fahrzeuges wird dadurch günstig beeinflußt, weil es lastunabhängiger wird. 65 only two widely spaced (large base) bearing points are required on the vehicle body, and that they can also be used with non-driven wheels, where there are no wheel drive shafts that absorb the transverse forces. Another advantage of this wheel suspension is that when the load is loaded, the camber changes towards more negative camber values, because the inclination of the wheel-guiding struts, which are usually slightly inclined inwards, changes accordingly when the vehicle is loaded, with the torsionally elastic longitudinal oscillations acting on the lower end of the strut changing according to the change in inclination Turn the shock absorber around its longitudinal axis. The self-steering behavior of the vehicle is influenced favorably because it becomes less load-independent.

Aus den DE-OS 21 03 399 und 22 20 119 ist es an sicli bekannt, daß das Eigenlenkverhalten bei Rollneigung bei einem Fahrzeug mit einer Hinterachse, bei der zwei Längslenker im Bereich ihrer am Fahrzeugaufbau angelenkten Enden durch eine tordierbare Querstrebe miteinander verbunden sind, dadurch beeinflußt wird, ob die Torsionsachse der Querstrebe — in der Fahrzeugseitenansicht — gleich hoch, höher oder tiefer liegt als die Radachse und die aufbauseitigen Anlenklager.From DE-OS 21 03 399 and 22 20 119 it is sicli known that the self-steering behavior when there is a tendency to roll in a vehicle with one rear axle, in the case of two Trailing arms in the area of their ends linked to the vehicle body by a twistable cross strut are connected, is influenced by whether the torsion axis of the cross strut - in the vehicle side view - is at the same height, higher or lower than the wheel axle and the pivot bearing on the body.

Diese bekannten Hinterachsen stellen in sich geschlossene Systeme dar, durch weiche die Radführung der daran befestigten Räder ausschließlich bewirkt wird. Im Gegensatz dazu wirken beim Gegenstand des Hauptpatentes die über einen quer verlaufenden Stahlblechstreifen miteinander verbundenen Längsschwingen aus Stahlblech jedoch mit Federbeinen zusammen, die als Radführungsglieder dienen.These known rear axles are self-contained systems through which the wheel guidance is soft the attached wheels is exclusively effected. In contrast, the subject of Main patent the longitudinal swing arms connected to one another via a transverse sheet steel strip made of sheet steel, however, together with struts that serve as wheel guide members.

Aufgabe der Erfindung ist es, die im Hauptpatent beanspruchte Aufhängung und Abfederung der Räder von Kraftfahrzeugen weiter zu verbessern.The object of the invention is the suspension and cushioning of the wheels claimed in the main patent To further improve motor vehicles.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruches t gelöst.This object is achieved according to the invention by the characterizing features of claim t.

Durch die gewählte hohe Lage der Torsionsachse des quer liegenden Stahlblechstreifens und durch die damit verbundene steile Anwinkdung der Längsschwingen bleibt einerseits beim Einfedern der Räder der Radstand nahezu unverändert und andererseits wird der drehelastische Stahlblechstreifen bei Rollneigung des Fahrzeuges aus seiner zunächst genau quer zur Fahrzeugiängsrichtung verlaufenden Richtung ausgelenkt, daß heißt schräg gestellt, was eine zur Kurvenaußenseite gerichtete seitliche Schwenkbewegung der Längsschwingen zur Folge hat Dadurch wird auch das unters Federbeinende zrr Kurvenaußenseite hin verschoben, wodurch sich die Neigung der radführenden Federbeine zu negativeren Sturzwerten hin ändert. Es tritt also ein Gegenrollsturz auf, wodurch die Fähigkeit der Räder, Seitenkräfte zu übertragen, verbessert wird.Due to the selected high position of the torsion axis of the transverse sheet steel strip and the resulting associated steep angulation of the longitudinal swing remains, on the one hand, when the wheels compress, the wheelbase almost unchanged and, on the other hand, the torsionally elastic sheet steel strip becomes almost unchanged when the vehicle tends to roll deflected from its initially exactly transverse to the vehicle longitudinal direction that is called inclined, which means a lateral pivoting movement of the longitudinal swinging towards the outside of the curve As a result, the bottom end of the strut is shifted towards the outside of the curve, whereby the inclination of the wheel-guiding suspension struts changes towards more negative camber values. So it happens Counter roll camber, which improves the ability of the wheels to transfer lateral forces.

Bei Hinterachsen, bei denen die Verbindung zwischen Längsschwinge und radführendem Federbein nicht wie bei Vorderachsen mit einem Kugelzapfen o. ä_M sondern durch einen die Stellung des Rades fixierenden Führungsbolzen vorgenommen ist, tritt bei Rollneigung gleichzeitig ein Rollgegenlenken auf, wodurch Übersteuerungsneigungen des Fahrzeuges abgebaut und der Schwimmwinkel des Fahrzeuges verkleinert wird.In rear axles, in which the connection between the longitudinal link and radführendem strut not o as in front axles with a ball pivot. Ä _M but by the position of the wheel-fixing guide pins is made occurs when curl at the same time a roll counter-steering on degraded thereby oversteer tendencies of the vehicle and The vehicle's slip angle is reduced.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.Further advantageous refinements of the invention are specified in the subclaims.

Anhand der Zeichnung, in der verschiedene Ausführungsvarianten dargestellt sind, werden die Erfindung und vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung erläutert. In der Zeichnung zeigtThe invention will be explained with the aid of the drawing, in which various design variants are shown and advantageous embodiments of the invention explained. In the drawing shows

Fig. 1 eine unabhängige Aufhängung und Abfede-Fig. 1 shows an independent suspension and suspension

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rung der Hinterräder eines Kraftfahrzeuges in Seitenansicht, tion of the rear wheels of a motor vehicle in side view,

Fig.2 die Draufsicht auf eine Längsschwingen-Baueinheit gemäß der Erfindung,2 shows the plan view of a longitudinal rocker assembly according to the invention,

F i g. 3 eine Variante der in F i g. 2 gezeigten Längsschwingen-Baueinheit, F i g. 3 shows a variant of the one shown in FIG. 2 longitudinal swing assembly shown,

F i g. 4 einen Schnitt entlang der Schnittführung IV in Fig. 3,F i g. 4 shows a section along the section line IV in FIG. 3,

F i g. 5 einen Blick von schräg unten auf eine Längsschwingen-Baueinheit gemäß der Erfindung,F i g. 5 a view obliquely from below of a longitudinal rocker assembly according to the invention,

F i g. 6 die Seitenansicht der in F i g. 5 gezeigten Baueinheit, F i g. 6 shows the side view of the FIG. 5 assembly shown,

Fig.7 die Draufsicht auf eine gezogene Längsschwingen-Baueinheit gemäß der Erfindung bei Geradeausfahrt und bei Rollnagung,7 shows the top view of a drawn longitudinal rocker assembly according to the invention when driving straight ahead and when rolling,

Fig.8 die Draufsicht auf eine geschobene Längsschwingen-Baueinheit gemäß der Erfindung bei Geradeausfahrt und bei Rollneigung und8 shows the top view of a pushed longitudinal rocker assembly according to the invention when driving straight ahead and when there is a tendency to roll and

F i g. 9 einen Blick von hinten auf die Federbein/Radstellung der in Fig. 7 gezeigten Längsschwingen-Baueinheit F i g. 9 a view from behind of the suspension strut / wheel position the longitudinal rocker assembly shown in FIG

!n F ■ g. 1 ist das Heckteil eines Kraftfahrzeuges dargestellt. Die Hinterräder 10 werden durch eir,e Federbein-Längsschwingen-Kombination geführt. Das aus einer Schraubenfeder Sa und einem Stoßdämpfer Sb bestehende Federbein 8 ist in seinem unteren Bereich formschlüssig mit einem die Radachse enthaltenden Radträger 9 verbunden. Mit seinem oberen Ende ist das etwas nach vorn — und zur Fahrzeugmitte hin — geneigte Federbein 8 gelenkig mit dem Fahrzeugaufbau 3 verbunden. Beim Einfedern des mit ihm verbundenen Fahrzeugrades 10 kann das Federbein 8 daher um diesen oberen Anlenkpunkt geschwenkt werden. Am unteren Ende des Federbeins 8 ist eine Längsschwinge 1 beziehungsweise 2 angelenkt, die ihrerseits über ein insbesondere elastisches Lager 5 bzw. 6 am Fahrzeugaufbau 3 angelenkt ist Statt am Federbein 8 kann die Anlenkung der Längsschwingen 1 und 2 auch am Radträger 9 erfolgen. Die beiden mit den Federbeinen 8 bzw. den Radträgern 9 in Verbindung stehenden Längsschwingen 1 und 2 sind — wie insbesondere aus den F i g. 2, 5, 7 und 8 zu erkennen ist — zu einer einstückigen Baueinheit aus Stahlblech mit horizontal liegendem, flachen Querschnitt zusammengefaßt. Sie sind im Bereich ihrer am Fahrzeugaufbau 3 angelenkten Enden durch einen quer verlaufenden Stahlblechstreifen 4 formfest und winkelsteif miteinander verbunden. Die beiden Längsschwingen 1 und 2 und der querliegende Stahlblechstreifen 4 sind drehelastisch und zumindest um ihre Hochachsen biegesteif ausgebildet. Diese einstückige Baueinheit kann ^;n einfacher und vorteilhafter Weise in einem einzigen Stanzvorgang hergestellt werden, wobei die beiden Längsschwingen 1 und 2 und/oder der quer verlaufende Blechstreifen 4 zwecks Erhöhung ihrer Steifigkeit — insbesondere ihrer Biegesteifigkeit um ihre Querachsen — erforderlichenfalls gleichzeitig ein- oder zweiseitig abgekantet werden können. Gegebenenfalls können sie außerdem oder anstelle der Abkantung bei diesem Arbeitsgang gleichzeitig mit eingeprägten, längs verlaufenden Sicken versehen werden. Anschließend ist es dann nur noch erforderlich, die beiden Lagerstellen 5 und 6 zur Anlenkung der Baueinheit am Fahrzeugaufbau 3 sowie die Vorrichtung zur Anlenkung der Längsschwinge 1 bzw. 2 am Federbein 8 durch eine Schraub-, Niet- oder Schweißverbindung an der Längsschwingen-Baueinheit zu befestigen.! n F ■ g. 1 shows the rear part of a motor vehicle. The rear wheels 10 are guided by eir, e strut-longitudinal swing arm combination. The suspension strut 8, which consists of a helical spring Sa and a shock absorber Sb , is positively connected in its lower region to a wheel carrier 9 containing the wheel axle. At its upper end, the suspension strut 8, which is inclined slightly forwards - and towards the center of the vehicle - is connected in an articulated manner to the vehicle body 3. When the vehicle wheel 10 connected to it is compressed, the spring strut 8 can therefore be pivoted about this upper pivot point. At the lower end of the strut 8, a longitudinal rocker 1 or 2 is articulated, which in turn is articulated to the vehicle body 3 via a particularly elastic bearing 5 or 6. The two longitudinal rockers 1 and 2, which are connected to the spring struts 8 or the wheel carriers 9, are - as shown in particular in FIGS. 2, 5, 7 and 8 can be seen - combined to form a one-piece structural unit made of sheet steel with a horizontally lying, flat cross-section. In the area of their ends hinged to the vehicle body 3, they are connected to one another in a dimensionally stable and angularly rigid manner by a transverse sheet steel strip 4. The two longitudinal rockers 1 and 2 and the transverse sheet steel strip 4 are torsionally elastic and rigid at least about their vertical axes. This one-piece assembly can ^; n are produced in a simple and advantageous manner in a single punching process, the two longitudinal rockers 1 and 2 and / or the transverse sheet metal strip 4 to increase their rigidity - especially their flexural rigidity around their transverse axes - if necessary, can be folded on one or both sides at the same time. If necessary, they can also be provided with embossed, longitudinally running beads at the same time in this operation, or instead of the fold. Then it is then only necessary to attach the two bearing points 5 and 6 to link the unit to the vehicle body 3 and the device to link the longitudinal rocker 1 or 2 to the strut 8 by means of a screw, rivet or welded joint on the longitudinal rocker unit attach.

Die am Fahrzeugrad 10 angreifenden Hochkräfte werden über das Federbf in 8 direkt in den Fahrzeugaufbau 3 eingeleitet Die Längs- sowie Querkräfte werden über die Längsschwingen 1 und 2 sowie die Anlenklager 5 und 6 in den Fahrzeugaufbau 3 eingeleitet, wobei sich vorteilhaft Demerkbar macht, daß diese beiden Anlenklager 5 und 6 weit auseinander liegen und somit eine breite Lagerbasis darstellen, so daß die Beanspruchung des quer liegenden Stahlblechstreifens 4 relativ gering istThe high forces acting on the vehicle wheel 10 are fed directly into the vehicle body via the spring clip in FIG 3 The longitudinal and transverse forces are introduced via the longitudinal rockers 1 and 2 and the pivot bearings 5 and 6 introduced into the vehicle body 3, it being advantageous to note that these two pivot bearings 5 and 6 are far apart and thus represent a broad bearing base, so that the stress of the transverse sheet steel strip 4 is relatively small

Die Längsschwingen 1 und 2 der Längsschwingen-Baueinheit 11 sind — zur Radachse hin abfallend — steil angewinkelt, wobei die AnlenkJager 5 und 6 der Baueinheit bei normaler Beladung des Fahrzeuges zumindest annähernd gleich weit von der Fahrbahnebene entfernt sind wie die Achsen der Räder 10. Die Torsionsachse T des die beiden Längsschwingen 1 und 2 im Bereich der Anlenklager verbindenden Stahlblechstreäfen 4 liegt somit — in der Fahrzeugseitenansicht — spürbar höher als eine durch die Anlenklager 5 und 6 verlaufende fiktive Achse. In Fig. 1 ist dieser Höhenunterschied mit a beziffert. Durch diese Ausbildung ergeben sich besondere Vorteile. Der Radstand bleibt beim Einfedern der Räder 10 nahezu unverändert den* die Enden der Längsschwingen 1 und 2 vollführen — ivie in F i g. 1 durch Pieile angedeutet ist — infolge ihrer steilen Anwinklung eine nahezu vertikal verlaufende Schwenkbewegung. Von besonderer Wichtigkeit ist, daß durch das Hochlegcn des die beiden Längsschwingen verbindenden Stahlblechstreifens 4 bei Rollneigung des Fahrzeuges, zum Beispiel beim Durchfahren von Kurven, eine die Radführungskräfte unterstützende Radsturzveränderung erzwungen wird. Bei Ein- und Ausfedem der Räder 10 wird nämlich der querliegende Stahlblechstreifen 4 ebenfalls geschwenkt In F i g. 1 ist die Schwenkbahn, die einen Kreisbogen um die Anlenklager 5 und 6 darstellt, ebenfalls mit Pfeilen angedeutet. Da bei Rollneigung des Fahrzeuges das mit der nach oben schwenkenden Längsschwinge verbundene Ende des Stahlblechstreifens in die voll ausgezogene Pfeilrichtung und das mit der nach unten schwenkenden Längsschwinge verbundene Ende des Stahlblechstreifens in die gestrichelte Pfeilrichtung ausgelenkt wird, wird der Stahlblechstreifen - in der Fahrzeugdraufsicht — aus seiner zunächst genau quer zur Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden Richtung ausgelenkt und in eine Schrägstellung gebracht. In F i g. 7 ist dies für gezogene und in F i g. 8 für geschobene Längsschwingen dargestellt. Die Lage der Längsschwingen-Baueinheit bei Geradeausfahrt ist jeweils voll ausgezogen und bei Rollneigung jeweils gestrichelt dargestellt. In den F i g. 7 und 8 ist angenommen worden, daß die Rollneigung beim Durchfahren einer Linkskurve auftritt, wobei also das rechts liegende Fahrzeugrad einfedert und das links liegende Fahrzeugrad ausfedert. Man erkennt, daß der zunächst genac quer zur Fahrzeuglängsrichtung verlaufende drehelastisciie btahlblechstreifen 4 bei RoMneigung infolge des zuvor erwähnten Verschwenkens seiner Erden schräg gestellt wird, wodurch eine zur Kurvenaußeiiseite gerichtete seitliche Schwenkbewegung der beiden Längsschwingen 1 und 2 bewirkt wird. Diese Schwenkbewe-The longitudinal rockers 1 and 2 of the longitudinal rocker assembly 11 are steeply angled - sloping towards the wheel axis, the AnlenkJager 5 and 6 of the assembly being at least approximately the same distance from the road surface as the axles of the wheels 10 when the vehicle is normally loaded The torsion axis T of the sheet steel struts 4 connecting the two longitudinal rockers 1 and 2 in the area of the pivot bearings is thus - in the side view of the vehicle - noticeably higher than a fictitious axis running through the pivot bearings 5 and 6. In Fig. 1, this height difference is numbered with a. This training results in particular advantages. When the wheels 10 are deflected, the wheelbase remains almost unchanged by the ends of the longitudinal rockers 1 and 2 - as shown in FIG. 1 is indicated by Pieile - due to its steep angling, an almost vertical pivoting movement. It is of particular importance that when the vehicle tends to roll, for example when driving through bends, a change in the camber is enforced by the raising of the sheet steel strip 4 connecting the two longitudinal rockers. When the wheels 10 spring in and out, the transverse sheet steel strip 4 is also pivoted in FIG. 1, the pivoting path, which represents an arc around the pivot bearings 5 and 6, is also indicated by arrows. Since when the vehicle is inclined to roll, the end of the sheet steel strip connected to the upward pivoting longitudinal swing arm is deflected in the fully drawn-out direction of the arrow and the end of the sheet steel strip connected to the downward pivoting longitudinal swing arm is deflected in the direction of the arrow, the steel sheet strip is - in the vehicle top view - out of its initially deflected exactly transversely to the vehicle longitudinal direction and brought into an inclined position. In Fig. 7 this is for drawn and in FIG. 8 shown for pushed longitudinal swing arm. The position of the longitudinal rocker assembly when driving straight ahead is shown in full and broken lines when there is a tendency to roll. In the F i g. 7 and 8 it has been assumed that the tendency to roll occurs when driving through a left curve, so the vehicle wheel on the right is deflected and the vehicle wheel on the left rebounds. It can be seen that the torsionally elastic sheet steel strip 4, which initially runs transversely to the longitudinal direction of the vehicle, is tilted at an angle as a result of the previously mentioned pivoting of its earths, causing a lateral pivoting movement of the two longitudinal rockers 1 and 2 towards the outside of the curve. This swivel movement

bo gung ist um so grö°er, je größer der in F i g. 1 gezeigte Höhenunterschied a ist. Durch das Nach-außen-Sehwenken der Längssehwingenenden wird auch das untere Ende der mit den Längsschwingen verbundenen Federbeine 8 zur Kurvenaußenseite aüsgelenkt. InThe curvature is greater, the greater the curve in FIG. 1 shown Height difference a is. By pivoting the longitudinal bow ends to the outside, that too The lower end of the struts 8 connected to the longitudinal rockers are articulated to the outside of the curve. In

b5 F i g. 9 ist dies schematisch angedeutet, wobei die Verschiebung des untere.-. Federbeinendes mit c bezeichnet ist. Die Neigung der Federbeine 8 wird dabei so verstellt, daß sich der Radsturz zu negaliveren Werten hinb5 F i g. 9 this is indicated schematically, the displacement of the lower.-. The end of the strut is denoted by c. The inclination of the struts 8 is adjusted so that the camber becomes negative values

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verändert. Das Hochlegen des quer laufenden Stahlblechstreifens 4 erzwingt also bei Rollneigung einen Gegenrollsturz. der sich dem bei Rollneigung ansich auftretenden Rollsturz überlagert und diesen verkleinert oder sogar umkehrt. Dies gilt sowohl für gezogene als auch für geschobene Längsschwingen. Es ergibt sich dadurch eine erheblich bessere Seitenkraftübertragung. Bei Hinterachsen, bei denen die Verbindung zwischen Federbein und Längsschwinge — beispielsweise mittels einer in Fig. 2 gezeigten Anlenkachse 7 — winkelsteif in ausgebildet ist. führt das Verschwenken der beiden Längsschwingen zu einer zusätzlichen Lenkbewegung der Hinterachse. In Fig. 7. in der als Ausführungsbeispiel eine gezogene Hinterachse dargestellt ist. tritt bei Rollneigung ein Gegenlenken der Hinterachse auf. wel- ι > ches zum Abbau eines eventuell vorhandenen übersteuernden Fahrverhaltens oder zum Aufbau eines untersteuernden Fahrverhaltens führt, wobei die Größe des Gegenlenkens von der Größe des Höhenabstandes a abhängt. Bei Vorderachsen, wo die Anlenkung der :o Längsschwinge am Federbein mittels Kugelgelenken erfolgt, tritt bei Rollneigung eine Beeinflussung des Fahrverhaltens nicht ohne weiteres ein. weil die Radstellung durch die kugelige Anlenkung der Auslenkbewegung der Längsschwingen nicht von vornherein verändert wird. Je nach Lage der Spurstangenhebel, z. B. Höhe und Richtung, kann ein Gegenrollenken, ein Mitrollenken oder kein Rolleneffekt erzielt werden.changes. Raising the transversely running sheet steel strip 4 thus forces a counter roll fall if there is a tendency to roll. which is superimposed on the roll camber that occurs per se and reduces or even reverses it. This applies to both pulled and pushed longitudinal swing arms. This results in a considerably better transmission of lateral forces. In the case of rear axles in which the connection between the spring strut and the longitudinal rocker - for example by means of a pivot axis 7 shown in FIG. 2 - is designed to be angularly rigid. the pivoting of the two longitudinal rockers leads to an additional steering movement of the rear axle. In FIG. 7, a drawn rear axle is shown as an exemplary embodiment. the rear axle counter-steers when there is a tendency to roll. which leads to the reduction of any oversteering driving behavior that may be present or to the build-up of understeering driving behavior, the size of the counter-steering being dependent on the size of the vertical distance a. In the case of front axles, where the linkage of the: o Longitudinal swing arm on the spring strut is carried out by means of ball joints, if there is a tendency to roll, the driving behavior is not easily influenced. because the wheel position is not changed from the outset due to the spherical articulation of the deflection movement of the longitudinal rockers. Depending on the position of the tie rod lever, e.g. B. height and direction, a counter-roll steering, a co-roll steering or no role effect can be achieved.

Im in den F i g. 1 und 2 gezeigten Ausführungsbeispiel ist der Stahlblechstreifen 4 — in der Fahrzeugdraufsicht — zwischen den Anlenklagern 5 bzw. 6 und den Radachsen 9 angeordnet, das heißt zwischen den Anlenklagern und der Torstonsachse des Stahlblechstreifens besteht ein Abstand, der in den F i g. 1 und 2 mit b beziffert ist. Durch diesen Versatz ergibt sich der vorteilhafte Effekt, α daß die durch den vorgesehenen Höhenabstand a bewirkten Effekte bei Rollneigung mit der Beladung des Fahrzeuges verstärkt werden, weii der wirksame Höhenabstand a dann bei Beladung vergrößert wird. Der Zuladeeinfluß auf das Fahrverhalten wird somit verkleinert. In the fig. 1 and 2, the sheet steel strip 4 - in the vehicle top view - is arranged between the pivot bearings 5 or 6 and the wheel axles 9, that is, between the pivot bearings and the Torstons axis of the sheet steel strip there is a distance that is shown in FIGS. 1 and 2 is numbered with b. By this displacement results in the advantageous effect that the α are amplified by the amount prescribed by a distance induced effects in curl with the load of the vehicle, the effective height distance WEII a is then increased with loading. The influence of the load on the driving behavior is thus reduced.

Die vorgeschlagene Längsschwingen-Baueinheit stellt einen im wesentlichen schweißfreien Verbundflachlenker dar. der an der Hinterachse vorzugsweise ziehend und an der Vorderachse schiebend angeordnet wird, was Raum für die Unterbringung des Motorgetriebeblocks schafft und darüber hinaus in vorteilhafter Weise eine besondere Nachgiebigkeit bei Frontalzusammenstößen ergibt. Die Ausbildung und Anordnung der Anlenklager 5 und 6 kann weitgehend frei gewählt werden. So ist es beispielsweise möglich — wie dies in den F i g. 2, 5 und 6 angedeutet ist — die Anlenklager anzuschrauben, anzunieten oder anzuschweißen. In der Anordnung gemäß den F i g. 5 und 6 bestehen die An lenklager 5 und 6 aus Lagerböcken, die in einfacher Weise von unten am Stahlblechstreifen 4 angeschraubt sind. Eine andere mögliche Ausgestaltung ist in den F i g. 3 und 4 gezeigt. Das dort verwendete Anlenklager besteht aus einem kugeligen Lager 52, welches über einen Kugelzapfen 51 — beispielsweise durch Schweißung — am Stahlblechstreifen 4 befestigt ist Die Länge des Kugelzapfens ergibt dabei den in F i g. 1 gezeigten Höhenabstand a. Insbesondere dann, wenn der quer verlaufende Stahlblechstreifen 4 um 6 versetzt angeordnet werden soll, ist es in einfacher Weise auch möglich, die in Fig.2 angeschweißten Lageraufnahmen von vornherein als Bestandteil der einstückigen Längsschwingen-Baueinheit auszubilden und durch entspre chendes Hochstellen der in Fahrtrichtung verl Kanten Lagerwangen für die Anlenklager zu se Die Erfindung ist anhand einer Hinterachs Verbindung mit radführenden Federbeinen worden. Wie zuvor bereits ausgeführt wurde, i ter Beibehaltung der Vorteile auch bei Vord anwendbar. Es ist im Prinzip auch möglich, dies Ie — /MT Erzielung eines Gegenrollsturzes unc nenfalls eines Rollgegenlenkens — bei federl Achsanordnungen, bei denen also das obere La Radträgers über einen oberen Querlenker oc oberen Längslenker am Fahrzeugaufbau £ wird, zu erzielen.The proposed longitudinal rocker assembly is a substantially weld-free composite control arm, which is arranged preferably pulling on the rear axle and pushing on the front axle, which creates space for accommodating the engine transmission block and, moreover, advantageously results in particular flexibility in frontal collisions. The design and arrangement of the pivot bearings 5 and 6 can largely be chosen freely. So it is possible, for example - as g in the F i. 2, 5 and 6 is indicated - screwing on, riveting or welding the pivot bearings. In the arrangement according to FIGS. 5 and 6 consist of pivot bearings 5 and 6 from bearing blocks that are screwed from below on the sheet steel strip 4 in a simple manner. Another possible embodiment is shown in FIGS. 3 and 4 shown. The pivot bearing used there consists of a spherical bearing 52 which is attached to the sheet steel strip 4 via a ball pivot 51 - for example by welding. The length of the ball pivot results in the figure shown in FIG. 1 height distance shown a. In particular, if the transverse sheet steel strip 4 is to be offset by 6, it is also possible in a simple manner to design the bearing receptacles welded on in Figure 2 from the outset as part of the one-piece longitudinal rocker assembly and to raise the vertically in the direction of travel accordingly Edges bearing cheeks for the pivot bearing to se The invention has been based on a rear axle connection with wheel-guiding struts. As has already been stated, it is also possible to retain the advantages with Vord. In principle, it is also possible to achieve this Ie - / MT achievement of a counter roll camber and incidentally a rolling counter-steering - with spring axle arrangements, in which the upper wheel carrier becomes via an upper wishbone oc upper trailing arm on the vehicle body.

Hierzu 2 Blatt ZeichnungenFor this purpose 2 sheets of drawings

Claims

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1. Independent suspension and cushioning of the wheels of motor vehicles, consisting of a strut that is attached to the wheel carrier at its lower end and to the vehicle structure with its upper end and serves as a wheel guide member and a strut that is also connected to the wheel carrier or to the lower end of the strut Longitudinal rocker arm, hinged to the vehicle body or the like, made of sheet steel with a horizontally lying flat cross-section, the two longitudinal rockers in the area of their ends hinged to the vehicle body being connected to one another in a dimensionally stable and angular manner by a horizontally lying transverse sheet steel strip, according to PS 2456 793, characterized that the pivot bearings (5, 6) of the »Jaueinheit (11) provided in the area of the transverse sheet steel strip (4) are at least approximately the same distance from the road surface as the wheel axles (9) and that the torsion axis (T) of the sheet steel strip s (4) - in the side view of the vehicle - is higher than an axis running through the pivot bearings (5, 6).

2. Independent suspension and cushioning according to claim 1, characterized in that the Sheet steel strips (4) - in the vehicle top view - between the pivot bearings (5, 6) and the wheel axles (9) is arranged.

3. Independent suspension and cushioning according to claim 1 or 2, characterized in that the two longitudinal swing a (1, 2) and / or the transverse sheet steel strips (4) are folded on one or both sides and / or with embossed, longitudinal beads are provided.

4. Independent suspension and cushioning according to claims 1 to 3, characterized in that that the pivot bearings (5, 6) by means of bearing blocks screwed onto the sheet steel strips (4) from below are formed.