DE2635571B2 - Ship fenders - Google Patents
Ship fendersInfo
- Publication number
- DE2635571B2 DE2635571B2 DE2635571A DE2635571A DE2635571B2 DE 2635571 B2 DE2635571 B2 DE 2635571B2 DE 2635571 A DE2635571 A DE 2635571A DE 2635571 A DE2635571 A DE 2635571A DE 2635571 B2 DE2635571 B2 DE 2635571B2
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- ship
- fender
- shock
- front part
- absorbing
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 238000010521 absorption reaction Methods 0.000 claims description 15
- 229920001971 elastomer Polymers 0.000 claims description 10
- 239000000806 elastomer Substances 0.000 claims description 10
- 229920002635 polyurethane Polymers 0.000 claims description 5
- 239000004814 polyurethane Substances 0.000 claims description 5
- 239000012791 sliding layer Substances 0.000 claims description 3
- 230000004323 axial length Effects 0.000 claims description 2
- 239000010410 layer Substances 0.000 claims description 2
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 description 8
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 6
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 4
- 239000002184 metal Substances 0.000 description 3
- 230000002787 reinforcement Effects 0.000 description 3
- 238000013459 approach Methods 0.000 description 2
- 238000005452 bending Methods 0.000 description 2
- 230000006835 compression Effects 0.000 description 2
- 238000007906 compression Methods 0.000 description 2
- 239000000463 material Substances 0.000 description 2
- 238000012549 training Methods 0.000 description 2
- 230000002159 abnormal effect Effects 0.000 description 1
- 238000005253 cladding Methods 0.000 description 1
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 1
- 238000013461 design Methods 0.000 description 1
- 238000002474 experimental method Methods 0.000 description 1
- 239000002783 friction material Substances 0.000 description 1
- 238000003032 molecular docking Methods 0.000 description 1
- 230000001681 protective effect Effects 0.000 description 1
- 230000000630 rising effect Effects 0.000 description 1
- 239000007787 solid Substances 0.000 description 1
- 238000012360 testing method Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
- B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING
- B63B59/00—Hull protection specially adapted for vessels; Cleaning devices specially adapted for vessels
- B63B59/02—Fenders integral with waterborne vessels or specially adapted therefor, e.g. fenders forming part of the hull or incorporated in the hull; Rubbing-strakes
-
- E—FIXED CONSTRUCTIONS
- E02—HYDRAULIC ENGINEERING; FOUNDATIONS; SOIL SHIFTING
- E02B—HYDRAULIC ENGINEERING
- E02B3/00—Engineering works in connection with control or use of streams, rivers, coasts, or other marine sites; Sealings or joints for engineering works in general
- E02B3/20—Equipment for shipping on coasts, in harbours or on other fixed marine structures, e.g. bollards
- E02B3/26—Fenders
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F1/00—Springs
- F16F1/36—Springs made of rubber or other material having high internal friction, e.g. thermoplastic elastomers
- F16F1/42—Springs made of rubber or other material having high internal friction, e.g. thermoplastic elastomers characterised by the mode of stressing
- F16F1/422—Springs made of rubber or other material having high internal friction, e.g. thermoplastic elastomers characterised by the mode of stressing the stressing resulting in flexion of the spring
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F2236/00—Mode of stressing of basic spring or damper elements or devices incorporating such elements
- F16F2236/02—Mode of stressing of basic spring or damper elements or devices incorporating such elements the stressing resulting in flexion of the spring
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02A—TECHNOLOGIES FOR ADAPTATION TO CLIMATE CHANGE
- Y02A30/00—Adapting or protecting infrastructure or their operation
- Y02A30/30—Adapting or protecting infrastructure or their operation in transportation, e.g. on roads, waterways or railways
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Ocean & Marine Engineering (AREA)
- Health & Medical Sciences (AREA)
- Child & Adolescent Psychology (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Environmental & Geological Engineering (AREA)
- Civil Engineering (AREA)
- Structural Engineering (AREA)
- Vibration Dampers (AREA)
Description
Die Erfindung betrifft einen hohlen Schiffsfender aus kautschukähnlichem Elastomer mit hohem Energieabsorptionsvermögen für kleine oder nur mittelgroße Schiffe, bestehend aus einem rotationsprofilförmigen Mantelteil von gleichmäßiger Wandstärke, das an seinem vorspringenden Ende durch ein stoßaufnehmendes Stirnteil verschlossen ist und an seinem anderen Ende einen Befestigungsflansch aufweist, insbesondere mit einem sich innerhalb des Fenderhohlraumes axial erstreckenden, vorzugsweise hohlzylindrischem Abstützblock für das stoßaufnehmende Stirnteil.The invention relates to a hollow ship fender made of rubber-like elastomer with high energy absorption capacity for small or medium-sized ships, consisting of a rotational profile Shell part of uniform wall thickness, which at its protruding end by a shock-absorbing The front part is closed and has a fastening flange at its other end, in particular with a preferably hollow-cylindrical support block for the shock-absorbing support block which extends axially within the fender cavity Front part.
Ein Schiffsfender mit den vorgenannten Ausbildungsmerkmalen ist bereits bekannt (DE-OS 434 322). Dieser bekannte Fender weist einen sich in Richtung auf das Stirnteil verjüngenden Querschnitt auf. Der bekannte Fender ist nicht zum direkten Auflaufen eines Schiffes vorgesehen, sondern dient entweder der Abuferung eines Fenderschirms an mehreren Punkten oder von in den Boden gerammten Auflaufpfählen. Dementsprechend ist eine direkte Berührung zwischen dem Fender und einem auflaufenden Schiff nicht vorgesehen. Insbesondere bei kleinen und auch mittelgroßen Schiffen ist jedoch eine vereinfachte Anwendung des Fenders ohne Fenderschirme oder Auflaufpfähle erwünscht. Solche Schiffe werden nicht mit der Genauigkeit wie große Schiffe langsam und in Achsrichtung des Fenders an diesen angelegt. Daher muß der in diesem Falie verwendete Fender auch bei einem schräg gerichteten Auftreffen der Schiffsseitenwand und bei stark stoßartiger Anfangsbelastung ordnungsgemäß funktionieren. Wenn, wie bei der bekannten Ausführung, eine Metallplatte an der schiffsseitigen Stirnseite des Fenders vorgesehen ist, besteht die Gefahr, daß die Schiffswand beim Auftreffen auf den Fender beschädigt wird. Außerdem kann bei einem schrägen Auftreffen von Schiffen die Metallplatte abgerissen werden. Aus diesen Gründen ist der bekannte Schiffsfender für kleine und mittelgroße Schiffe nur beschränkt geeignet.A ship fender with the aforementioned training features is already known (DE-OS 434 322). This known fender has a cross section which tapers in the direction of the front part on. The well-known fender is not intended for the direct run-up of a ship, but is used either to buffer a fender parachute at several points or from rammed into the ground Curb stakes. Accordingly, there is direct contact between the fender and one approaching ship not intended. However, it is particularly important for small and medium-sized ships a simplified application of the fender without fender umbrellas or curb poles is desired. Such Ships are not slow and in the axial direction of the fender with the accuracy of large ships created this. Hence the one used in this case Fender even when the ship's side wall hits the ship at an angle and when it is very jerky Initial loading work properly. If, as in the known version, a Metal plate is provided on the ship-side end face of the fender, there is a risk that the The ship's wall is damaged when it hits the fender. In addition, if it hits at an angle the metal plate being torn off by ships. For these reasons, the well-known ship fender only limited suitability for small and medium-sized ships.
Der Erfindung liegt dementsprechend die Aufgabe zugrunde, den bekannten Fender so auszubilden, daß er bei einfacher direkter Anwendung für kleine und mittlere Schiffe sowie schräg aufgebrachte Anfangsstoßlast besser geeignet ist.The invention is accordingly based on the object of designing the known fender so that it with simple direct application for small and medium-sized ships as well as obliquely applied initial shock loads is more suitable.
Diese Aufgabe wird durch die kennzeichnende Ausbildung gemäß dem Hauptanspruch gelöst. Es wurde festgestellt, daß die Beachtung der kennzeichnenden Maßnahmen zu einem stetigeren Verlauf der Last-Spannungs-Kennlinie führt, wie es in den Fig. 2 und 3 dargestellt ist. Dabei hat sich herausgestellt, daß die Dicke des stoßaufnehmenden Stirnteils großen Einfluß auf den Verlauf dieser Kennlinie hat. Aus einer großen Zahl von Versuchen wurde die Erkenntnis gewonnen, daß bei einem Verhältnis der Wandstärke des Stirnteils zur axialen Länge des Mantelteils zwisehen 0,05 und 0,20 das rasche Ansteigen der Last in Grenzen gehalten wird und eine vergleichsweise flach ansteigende Last-Spannungs-Kennlinie erzielt werden kann.This problem is solved by the characterizing training according to the main claim. It it was found that the observance of the characteristic measures lead to a steady course of the Load-voltage characteristic leads, as shown in FIGS. 2 and 3. It turned out that the thickness of the shock-absorbing front part has a great influence on the course of this characteristic. From a In a large number of experiments, the knowledge was gained that at a ratio of the wall thickness of the end part to the axial length of the shell part between 0.05 and 0.20 the rapid increase in load is kept within limits and a comparatively flat increasing load-voltage characteristic is achieved can be.
Ferner ist ersichtlich, daß die einstückige Ausbildung des Fenders aus Elastomermaterial ohne stirnseitige Metallplatte oder dergleichen Beschädigungen weitgehend vermeidet, wobei die Maßnahmen gemäß den Ansprüchen 4 und 5 in vorteilhafter Weise die Scherbeanspruchung des Fenders bei schrägem Auflaufen eines Schiffes mindern.It can also be seen that the one-piece design of the fender made of elastomer material without an end face Metal plate or the like largely avoids damage, the measures according to claims 4 and 5 in an advantageous manner the shear stress of the fender at an inclined run-up of a ship.
Zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachfolgend anhand schematischer Zeichnungen näher erläutert, wobei die beiden Ausführungsformen in den F i g. 1 und 4 in einer teilweise längs der Fenderachse geschnittenen Seitenansicht dargestellt sind und die Fig. 2 und 3 sowie 5 das vorteilhafte Verhalten des Erfindungsgegenstandes veranschaulichen.Two exemplary embodiments of the invention are described in greater detail below with the aid of schematic drawings explained, the two embodiments in FIGS. 1 and 4 in a partially along the fender axis sectional side view are shown and FIGS. 2 and 3 and 5 the advantageous behavior illustrate the subject matter of the invention.
Bei der in Fig. 1 dargestellten Ausführungsform hat ein zylindrischer Fender nach der Erfindung einen Hohlkörper 1 aus kautschukähnlichem Elastomer, ein Mantelteil 2, ein stoßaufnehmendes Stirnteil 3, einen Befestigungsflansch 4, eine in diesen eingebettete Verstärkungsplatte 5, ein Befestigungsloch 6, eine Befestigungsschraube 7 und eine an der Oberfläche des stoßaufnehmenden Bauteils 3 aufgebrachte Gleitschicht 3' aus reibungsarmem Material. Mit 8 ist ein Kai oder eine Kaimauer bezeichnet. C ist der Außendurchmesser der Basis des Fenders.In the embodiment shown in Fig. 1, a cylindrical fender according to the invention has one Hollow body 1 made of rubber-like elastomer, a shell part 2, a shock-absorbing front part 3, a Mounting flange 4, a reinforcement plate 5 embedded in this, a mounting hole 6, a Fastening screw 7 and one applied to the surface of the shock-absorbing member 3 Sliding layer 3 'made of low-friction material. With 8 a quay or a quay wall is referred to. C is the outside diameter the base of the fender.
Bei dem zylindrischen Hohlkörper 1 als dem erfindungsgemäßen Fender kann selbst bei einer ziemlich hohen Anfahrreaktionskraft und ohne daß eine solche, für den Fender unerwünschte extreme Biegeverformung hervorgerufen wird, eine verhältnismäßigIn the case of the cylindrical hollow body 1 as the one according to the invention Even with a fairly high start-up reaction force and without such a extreme bending deformation undesirable for the fender is caused, a relatively
große Stoßenergieaufnahme dadurch erreicht werden, daß das Verhältnis DIH des Manteldurchmessers D zur Länge H des Mantels zwischen 1,5 und 3,1 und das Verhältnis der Dicke T des Mantelteils 2 zur Länge H des Mantels zwischen 0,10 und 0,30 festgelegt wird, d. h. daß die Dicke T des Mantelteils 2 ziemlich groß gemacht wird. Die verhältnismäßig hohe Stoßenergieaufnahme kann auch dann erreicht werden, wenn ein Schiff ziemlich hart angelegt wird.large impact energy absorption can be achieved in that the ratio DIH of the jacket diameter D to the length H of the jacket is set between 1.5 and 3.1 and the ratio of the thickness T of the jacket part 2 to the length H of the jacket is between 0.10 and 0.30 that is, the thickness T of the shell part 2 is made quite large. The relatively high impact energy absorption can also be achieved when a ship is put on rather hard.
Die duT"h den Manteldurchmesser D und die Dicke T des Mantelteils 2 des Hohlkörpers 1 bestimmte, zur Achse des Fenders rechtwinklige Querschnittsfläche bestimmt das Last-Spannungs-Verhältnis im Anfangsstadium der Kompression, das in Fig. 2 als gerade Linie erscheint. Im allgemeinen ist es zweckmäßig, wenn das Verhältnis der Dicke T des Mantelteils 2 zum Manteldurchmesser D zwischen 3 und 20%, vorzugsweise zwischen 8 und 12% beträgt.The DUT "h the cladding diameter D and the thickness T of the shell portion 2 of the hollow body 1 specific to the axis of the fender rectangular cross-sectional area of the load voltage ratio determined at the initial stage of compression, which appears as a straight line in Fig. 2. In general it is it is expedient if the ratio of the thickness T of the jacket part 2 to the jacket diameter D is between 3 and 20%, preferably between 8 and 12%.
Damit der zylindrische Fender nicht Jie extreme Biegeverformung hervorruft, wenn das Schiff an einem Kai schräg anlegt, muß die Länge H des Mantels verhältnismäßig klein sein, so daß DIH nicht kleiner ist als 1,5; ist jedoch die Länge H zu klein, wie bei einem Verhältnis DIH von über 3,1, dann kommt durch Vergrößern des Durchmessers D des Mantelteils 2 kaum eine Verformung zustande und die für die Absorption der Stoßenergie im Fender notwendige Verdrängung kann nicht erreicht werden.So that the cylindrical fender does not cause extreme bending deformation when the ship is inclined at a quay, the length H of the jacket must be relatively small, so that DIH is not less than 1.5; however, if the length H is too small, as with a DIH ratio of more than 3.1, there is hardly any deformation by increasing the diameter D of the shell part 2 and the displacement necessary for the absorption of the impact energy in the fender cannot be achieved.
Bei TIH kleiner als 0,1 ist die Steifigkeit des Mantelteils 2 zu gering, als daß ein zufriedenstellender Biegungswiderstand erzielt wird, und bei TIH größer als 0,3 ist die Anfahrreaktionskraft zu groß, als daß eine wirksame Anlegeleistung erzielt wird.If TIH is less than 0.1, the rigidity of the jacket part 2 is too low to achieve a satisfactory flexural resistance, and if TIH is greater than 0.3, the starting reaction force is too great to achieve effective contact power.
Außerdem ist die Dicke t der Wand des stoßaufnehmenden Stirnteils 3 des Hohlkörpers 1 ein wichtiger Faktor für die von den oben beschriebenen Verhältnissen D/Hund TIH abweichende Festlegung der Anlegeleistung.In addition, the thickness t of the wall of the shock-absorbing end part 3 of the hollow body 1 is an important factor for the determination of the berthing power, which deviates from the above-described ratios D / Hund TIH.
Fi g. 2 verdeutlicht den Einfluß, den die Dicke t der oberen Wand des stoßaufnehmenden Stirnteils 3 ausübt. Die Kurven α, β, und γ zeigen das Last-Spannungs-Verhältnis für i = 7mm (α), ί = 11 mm (β) und t = 0 mm, d. h. bei offenem oberem Ende des stoßaufnehmenden Bauteils 3 (y). Diese Daten zeigen die Ergebnisse von mit Modellen durchgeführten Versuchen, bei denen der Manteldurchmesser D 125 mm, die Dicke T des Mantelteils 2 12.5 mm und die Länge // des Mantels 50 mm betrug.Fi g. 2 illustrates the influence exerted by the thickness t of the upper wall of the shock-absorbing front part 3. The curves α, β, and γ show the load-stress ratio for i = 7mm (α), ί = 11 mm (β) and t = 0 mm, ie with the upper end of the shock-absorbing component 3 (y) open. These data show the results of tests carried out with models in which the jacket diameter D was 125 mm, the thickness T of the jacket part 2 was 12.5 mm and the length // of the jacket was 50 mm.
An den Kurven α und γ ist abzulesen, daß bei ti H i§ 0,14 eine deutliche Knickung auftritt und daß die Absorptionsenergie abnimmt, während die Kurve β zeigt, daß bei ti H = 0,22 die Knickung nicht ungewöhnlich stark ausgeprägt ist und daß sich die Zunahme des Last-Spannungs-Verhältnisses zwar verlangsamt, ihre allmählich ansteigende Tendenz jedoch beibehält. Ausgehend von diesen Tatsachen wurde ermittelt, daß bei f///iO,2 eine flach ansteigende Energieabsorptions-Kennlinie erreicht werden kann.From the curves α and γ it can be seen that at ti H i§ 0.14 a clear kink occurs and that the absorption energy decreases, while the curve β shows that at ti H = 0.22 the kink is not unusually pronounced and that the increase in the load-voltage ratio slows down, but maintains its gradually increasing tendency. On the basis of these facts, it was determined that at f /// iO.2 a gently rising energy absorption characteristic can be achieved.
Fig. 3 zeigt das Last-Spannungs-Verhältnis, das sich bei zwei Fender-Modellen A' und B' ergab, bei denen die Dicke t der oberen Wand des stoßaufnehmenden Stirnteils 3 = 11 mm, die Länge H des Mantels 61 mm,-daher ////etwa 0,18 -,und 7"12,5 mm betrug, während die Kurven A und B die Ergebnisse darstellen, wenn die oben beschriebenen zwei Fender-Modelle keine obere Wand am zugehörigen stoßaufnehmenden Stirnteil 3 aufweisen. Daraus ist zu erkennen, daß die bei den gestrichelt gezeichneten Kurven A und B dargestellte extreme Knickung im zylindrischen Hohlkörper 1 ohne obere Wand gemäß den mit durchgezogenen Linien gezeichneten Kurven A' und D' wirkungsvoll gemildert werden kann, wenn jeder Fender die obere Wand mit einer Dicke t von 11 mm aufweist. In Fig. 3 zeigen die Kurven A und A' die Ergebnisse bei D = 125 mm, die Kurven B und B' diejenigen bei D = 150 mm.Fig. 3 shows the load-voltage ratio that resulted in two Fender models A ' and B' , in which the thickness t of the upper wall of the shock-absorbing front part 3 = 11 mm, the length H of the jacket 61 mm, - therefore //// was about 0.18 -, and 7 "12.5 mm, while curves A and B represent the results if the two Fender models described above do not have a top wall on the associated shock-absorbing end part 3. This is to see that the extreme kinking shown in the dashed curves A and B in the cylindrical hollow body 1 without an upper wall according to the curves A ' and D' shown with solid lines can be effectively mitigated if each fender has the upper wall with a thickness t 3, curves A and A 'show the results at D = 125 mm, and curves B and B' those at D = 150 mm.
Ist am stoßaufnehmenden Stirnteil 3 ein MaterialIs a material on the shock-absorbing front part 3
id mit einem großen Youngschen Modul verwendet, wie z. B. Polyurethan, wird auch dann, wenn tiH kleiner ist, das rasche Abfallen der Last vorteilhafter gemildert und die Absorptionsenergie erhöht.id used with a large Young's modulus, such as B. polyurethane, even if tiH is smaller, the rapid drop in load is alleviated more advantageously and the absorption energy is increased.
Die bei dieser Ausführungsform bevorzugten Para-The parameters preferred in this embodiment
r> meter sind folgende:
DIH: etwa 2,5
TIH: 0,22 bis 0,25
tlH: 0,1 bis 0,15
Durch Festlegen der richtigen Dicke der oberenr> meters are the following:
DIH: about 2.5
TIH: 0.22 to 0.25
tlH: 0.1 to 0.15
By setting the correct thickness of the top
j(i Wand kann das Verhältnis Absorprionsenergie zur Last erhöht werden.j (i wall can be the ratio of absorption energy to Load can be increased.
Wenn an der oberen Wand des stoßaufnehmenden Stirnteils 3 Polyurethan oder ein ähnliches Elastomer verwendet wird, ist es außerdem möglich, die Dicke > klein zu machen, das Gewicht des stoßaufnehmenden Stirnteils 3 zu verringern, die Gleitfähigkeit des Fenders gegenüber der Schiffsseitenwand zu verbessern; selbst bei Anlegen des Schiffes mit schräger Anfahrrichtung wird keine abnorme Spannung hervorgeru-If on the upper wall of the shock-absorbing front part 3 polyurethane or a similar elastomer is used, it is also possible to make the thickness> small, the weight of the shock absorbing To reduce the front part 3, to improve the sliding ability of the fender with respect to the ship's side wall; even when the ship berths with an inclined approach, no abnormal tension is produced.
)(i fen; die Lebensdauer des Fenders kann verlängert werden. Somit bringt die Verwendung des Polyurethans eine Leistungsverbesserung.) (i fen; the life of the fender can be extended will. Thus, the use of the polyurethane brings about an improvement in performance.
Durch Ausnutzen der Tatsache, daß Schiffe unter der mittleren Größe eine mechanisch verhältnismäßigBy taking advantage of the fact that ships under the medium size are mechanically proportionate
Γι festere Schiffsseitenwand haben als große Schiffe, kann somit erfindungsgemäß die Absorptionsenergie erhöht werden, indem man die Reaktionskraft verhältnismäßig groß macht, statt den Spannungsbetrag zu erhöhen. Der Fender ist als Schutzvorrichtung beimΓι have more solid ship side walls than large ships, Thus, according to the invention, the absorption energy can be increased by comparing the reaction force instead of increasing the amount of tension. The fender is used as a protective device
w Anlegen eines mittelgroßen oder kleinen Schiffes an einem Kai geeignet. w Suitable for mooring a medium-sized or small ship on a quay.
In Fig. 4 ist eine weitere Ausführungsform des Schiffsfenders nach der Erfindung dargestellt.
Bei diesem Beispiel ist TIH 0,10 bis 0,30 und DIH In Fig. 4, a further embodiment of the ship fender according to the invention is shown.
In this example, TIH is 0.10 to 0.30 and DIH
4-, 1,5 bis 3,1. Der Schiffsfender hat einen zylindrischen Hohlkörper 1 aus kautschukähnlichem Elastomer, ein Mantelteil 2, ein stoßaufnehmendes Stirnteil 3, einen Befestigungsflansch 4, eine in diesem eingebettete Verstärkungsplatte 5, ein Befestigungsloch 6, eine4-, 1.5 to 3.1. The ship's fender has a cylindrical shape Hollow body 1 made of rubber-like elastomer, a shell part 2, a shock-absorbing front part 3, a Mounting flange 4, a reinforcement plate 5 embedded in this, a mounting hole 6, a
-,(i Befestigungsschraube 7, eine an der Oberfläche des stoßaufnehmenden Stirnteils 3 aufgebrachte Schicht einer reibungsarmen Gleitschicht 3' und einen das stoßaufnehmende Stirnteil 3 abstützenden Block 9 aus kautschukähnlichem Elastomer.-, (i fastening screw 7, one on the surface of the shock-absorbing front part 3 applied layer of a low-friction sliding layer 3 'and one that shock-absorbing front part 3 supporting block 9 made of rubber-like elastomer.
Vi Mit 8 ist ein Kai oder eine Kaimauer bezeichnet. Der Block 9 kann verschiedene Steifheitsgrade haben, und durch Auswahl des richtigen Steifheitsgrades läßt sich eine verschieden starke Anfahrstoßabsorptionsenergie erzielen. Mit 10 ist eine VerstärkungsplatteVi With 8 a quay or a quay wall is called. The block 9 can have different degrees of rigidity, and by choosing the correct degree of rigidity can be A start-up shock absorption energy of different strengths can be achieved. At 10 is a reinforcement plate
W) bezeichnet, die in beide Endflansche eines spulenförmigen Blocks 9 aus kautschukähnlichem Elastomer eingebettet ist. C ist der Außendurchmesser der Basis des Fenders. W ), which is embedded in both end flanges of a coil-shaped block 9 made of rubber-like elastomer. C is the outside diameter of the base of the fender.
Die Dicke des stoßaufnehmenden Bauteils 3 mußThe thickness of the shock absorbing member 3 must
hi ausreichend sein, um die vom Block 9 ausgeübte Stützkraft aufzunehmen. Der für tiH bevorzugte Betrag ist 0,1 bis 0,2.hi be sufficient to absorb the supporting force exerted by the block 9. The preferred amount for tiH is 0.1 to 0.2.
Durch Verwenden des Blockes 9 und durch Festle-By using the block 9 and by fixing
gen der Werte für DIH und TIH in der oben beschriebenen Weise, läßt sich das Absorptionsvermögen für Stoßenergie mit den Kurven α und a' darstellen, die sich bei den Fendern für das mittelgroße oder kleine Schiff ergaben. Die Kurve a' zeigt das Ergebnis, wenn die Dicke der Wand des Blockes 9 größer ist als im Falle der Kurve a. Die Kurve b zeigt das Verhältnis zwischen Anfahrreaktionskraft und Verdrängung bei einem großen Schiff. Die Kurven a, a' und b zeigen die Ergebnisse, wenn DIH etwa 1 ist. Wie oben erwähnt, ist bei großen Schiffen, die mechanische Festigkeit der Schiffsseitenwand verhältnismäßig gering, so daß das Aufnahmevermögen für Stoßenergie durch zunehmende Verdrängung bei kleiner Reaktionskraft gekennzeichnet ist. Bei dem mittelgroßen oder kleinen Schiff ist jedoch die mechanische Festigkeit der Schiffsseitenwand verhältnismäßig groß, so daß, wie mit den Kurven α und a' gezeigt, die Anfahrreaktionskraft mit zunehmender Verdrängung allmählich erhöht werden kann. Innerhalb des Bereiches, in dem die Schiffsseitenwand durch die Reaktionskraft nicht verformt wird, kann die Absorptionsenergie, die durch die Zonenfläche dargestellt ist, welche von von den Punkten an den Kurven α und o! auf die Abszisse gefällten Senkrechten, den Kurven α und a! und der Abszisse eingeschlossen ist, frei gewählt werden. Beispielsweise kann die Absorptionsenergie bei dem zylindrischen Fender gemäß der Kurve α entsprechend der schrägen Linie in Fig. 5 durch relative Vergrößerung der Anfahrreaktion bei einer Verdrängung X erhöht werden, die viel kleiner ist als die übliche Verdrängung gemäß der Kurve b für das große Schiff. Mit der Kurve a' kann das gleiche Ergebnis wie mit der Kurve a erzielt werden.Using the values for DIH and TIH in the manner described above, the absorption capacity for impact energy can be represented by the curves α and a ' , which resulted from the fenders for the medium-sized or small ship. The curve a ' shows the result when the thickness of the wall of the block 9 is greater than in the case of the curve a. Curve b shows the relationship between the starting reaction force and displacement in a large ship. Curves a, a ' and b show the results when DIH is about 1. As mentioned above, the mechanical strength of the ship's side wall is relatively low in large ships, so that the absorption capacity for impact energy is characterized by increasing displacement with a small reaction force. In the medium-sized or small ship, however, the mechanical strength of the ship's side wall is relatively large, so that, as shown by the curves α and a ' , the starting reaction force can be gradually increased as the displacement increases. Within the area in which the ship's side wall is not deformed by the reaction force, the absorption energy, which is represented by the zone area, which from the points on the curves α and o! perpendicular to the abscissa, the curves α and a! and the abscissa is included can be freely selected. For example, the absorption energy in the cylindrical fender according to the curve α corresponding to the inclined line in Fig. 5 can be increased by relative enlargement of the start-up reaction at a displacement X which is much smaller than the usual displacement according to curve b for the large ship. With the curve a ' , the same result as with the curve a can be obtained.
Bei dieser Ausführungsform ist es wesentlich, daß der zylindrische Hohlkörper 1 durch die obere Wand des stoßaufnehmenden Stirnteils 3 verschlossen ist, damit der Block 9 darin eingesetzt werden kann. Der Block 9 dient dazu, die zwischen der Schiffsseitenwand und dem Fender erzeugte Last je Flächeneinheit klein zu machen und ferner die Steifheit des Mantelteils 2 zu erhöhen. Der Verformungswiderstand beim Anlegen eines mittelgroßen oder kleinen Schiffes am Kai mit schräger Anfahrrichtung kann mit Vorteil er-) höht werden.In this embodiment it is essential that the cylindrical hollow body 1 through the upper wall of the shock-absorbing front part 3 is closed so that the block 9 can be used therein. Of the Block 9 is used to calculate the load per unit area generated between the ship's side wall and the fender to make small and also to increase the rigidity of the shell part 2. The deformation resistance at Mooring a medium-sized or small ship on the quay with an inclined approach direction can be advantageous.) be raised.
Durch Ausbilden einer Umfangsnut rings um den Mantelteil 2 in der Nähe des Befestigungsflansches 4 iäßi sich eine vorteilhafte Verformung des zylindrischen Hohlkörpers 1 durch Vergrößern des Mantel-By forming a circumferential groove around the shell part 2 in the vicinity of the mounting flange 4 iäßi an advantageous deformation of the cylindrical hollow body 1 by enlarging the jacket
K) durchmessers D bei Kompression erzielen.K) achieve diameter D with compression.
Wenn als Block 9 ein spulenförmiger Hohlzylinder gemäß Fig. 4 verwendet ist, sind die Mantelwände mit verschiedenen Dicken hierauf abgestimmt und werden je nach den Erfordernissen hinsichtlich der An- -> fahr- oder Anlegeleistung ordnungsgemäß ausgewählt und verwendet. Der Block 9 ist nicht auf eine solche Spulenform beschränkt, und der dem stoßaufnehmenden Stirnteil 3 zugewandte Flanschteil kann weggelassen sein, oder es kann an der Innenfläche desIf a coil-shaped hollow cylinder according to FIG. 4 is used as block 9, the jacket walls are with different thicknesses are matched to this and are depending on the requirements with regard to the -> driving or docking power properly selected and used. The block 9 is not on such Coil shape is limited, and the flange part facing the shock-absorbing end part 3 can be omitted or it can be on the inner surface of the
2<> stoßaufnehmenden Stirnteils 3 eine ringförmige Rippe oder eine ringförmige Nut ausgebildet sein, in der der Block 9 eingesetzt ist. In diesen Fällen ist der Flansch an der Seite des Befestigungsflansches 4 weggelassen, der Block 9 kann in einen Zylinder umge-2 <> shock-absorbing front part 3 an annular rib or an annular groove can be formed in which the block 9 is used. In these cases the flange on the side of the mounting flange 4 is omitted, the block 9 can be converted into a cylinder
2-> staltet sein, und die Querschnittsform des Blockes 9 kann ein Kreisprisma, eine Pyramide, ein Kreiskegel, X- oder Y-förmig sein. Außerdem kann der Befestigungsflansch 4 an der Kaimauer 8 befestigt sein, anstelle einer Vielzahl von Vorsprüngen in radialer2-> be staltet, and the cross-sectional shape of the block 9 can be a circular prism, a pyramid, a circular cone, X- or Y-shaped. In addition, the mounting flange 4 to be attached to the quay wall 8, instead of a plurality of projections in radial direction
in Richtung.in the direction.
Bei dieser Ausführungsform kann durch das Mitverwenden des Blockes 9 aus kautschukähnlichem Elastomer die für das Anlegen eines mittelgroßen Schiffes notwendige Anlegeleistung ohne Schwierig-In this embodiment, by using the block 9 made of rubber-like Elastomer provides the necessary berthing power for berthing a medium-sized ship without difficulty.
r, keiten ausgewählt werden.can be selected.
Da der Block 9 aus kautschukähnlichem Elastomer im Innern des zylindrischen Hohlkörpers 1 angeordnet ist, wird Raum gespart und der Block 9 ist der direkten Sonnenbestrahlung nicht ausgesetzt, so daßSince the block 9 made of rubber-like elastomer is arranged in the interior of the cylindrical hollow body 1 is, space is saved and the block 9 is not exposed to direct sunlight, so that
4(i er nicht altert und eine lange Lebensdauer hat.4 (it does not age and has a long lifespan.
Hierzu 3 Blatt ZeichnungenFor this purpose 3 sheets of drawings
Claims (5)
TIH = 0,1 bis 0,3 und
t/H = 0,5 bis 0,20, DIH = 1.5 to 3.1
TIH = 0.1 to 0.3 and
t / H = 0.5 to 0.20,
Applications Claiming Priority (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1975109246U JPS5516982Y2 (en) | 1975-08-07 | 1975-08-07 | |
| JP1975109247U JPS5555300Y2 (en) | 1975-08-07 | 1975-08-07 | |
| JP1975120875U JPS5235096U (en) | 1975-09-02 | 1975-09-02 | |
| JP1975120876U JPS5531048Y2 (en) | 1975-09-02 | 1975-09-02 |
Publications (3)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| DE2635571A1 DE2635571A1 (en) | 1977-02-10 |
| DE2635571B2 true DE2635571B2 (en) | 1979-08-02 |
| DE2635571C3 DE2635571C3 (en) | 1980-04-03 |
Family
ID=27469704
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| DE2635571A Expired DE2635571C3 (en) | 1975-08-07 | 1976-08-06 | Ship fenders |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| BR (1) | BR7605179A (en) |
| DE (1) | DE2635571C3 (en) |
| FR (1) | FR2320391A1 (en) |
| GB (1) | GB1557991A (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1993014329A1 (en) * | 1992-01-07 | 1993-07-22 | Ab Värnamo Gummifabrik | A shock absorber |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6043515A (en) * | 1983-08-22 | 1985-03-08 | Bridgestone Corp | Fender |
| JPH0730541B2 (en) * | 1986-03-14 | 1995-04-05 | 株式会社ブリヂストン | Fender |
| JP2534988Y2 (en) * | 1989-06-30 | 1997-05-07 | 住友ゴム工業 株式会社 | Rubber fender |
| JPH101927A (en) * | 1996-06-13 | 1998-01-06 | Bridgestone Corp | Fender made of rubber |
| DE10063007A1 (en) * | 2000-12-16 | 2002-06-20 | Ringfeder Vbg Gmbh | Spring element made of elastic material, especially plastic |
| CN107132134B (en) * | 2017-06-14 | 2023-12-05 | 中国人民解放军91053部队 | Small-sized fender simulation device for model test |
-
1976
- 1976-08-06 DE DE2635571A patent/DE2635571C3/en not_active Expired
- 1976-08-06 FR FR7624216A patent/FR2320391A1/en active Granted
- 1976-08-06 BR BR7605179A patent/BR7605179A/en unknown
- 1976-08-09 GB GB33014/76A patent/GB1557991A/en not_active Expired
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1993014329A1 (en) * | 1992-01-07 | 1993-07-22 | Ab Värnamo Gummifabrik | A shock absorber |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| FR2320391A1 (en) | 1977-03-04 |
| DE2635571A1 (en) | 1977-02-10 |
| FR2320391B1 (en) | 1980-12-26 |
| DE2635571C3 (en) | 1980-04-03 |
| GB1557991A (en) | 1979-12-19 |
| BR7605179A (en) | 1977-08-09 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| DE68920357T2 (en) | Axially springy, inclined spiral spring with turn angle and seal. | |
| DE68920090T2 (en) | Radially resilient, inclined spiral spring with turning angle and seal. | |
| DE69922969T2 (en) | DATA SHEET WITH INCREASED STABILITY | |
| DE3403828C2 (en) | ||
| DE3839411C2 (en) | ||
| DE2760137C1 (en) | Device for a nuclear reactor for suppressing the longitudinal movement of the fuel element within the reactor core | |
| DE2635571B2 (en) | Ship fenders | |
| DE3403882A1 (en) | Spring unit, consisting of a helical spring and one or more spring plates | |
| DE2916446C2 (en) | Coil spring set | |
| DE2716727C3 (en) | Refiner foundation | |
| DE2837701C3 (en) | Ship fenders | |
| DE2329038A1 (en) | COMPRESSION SPRING MADE OF ELASTOMERAL MATERIAL | |
| DE69205027T2 (en) | Shock and vibration damper. | |
| DE2254951C3 (en) | Frame for forklifts, shovel loaders, mobile cranes and other H-shaped loaders | |
| DE2322599A1 (en) | Paddle wheel or propeller | |
| DE1914608A1 (en) | Rubber compression spring | |
| DE7618755U1 (en) | CLAMP AND TENSION LEVER | |
| DE4407562A1 (en) | Pressure coil spring with ground contact faces | |
| DE1276556B (en) | Bearings for clockworks | |
| DD201721A5 (en) | ROLL MEMBRANE TO AIR SPRINGS | |
| DE4307031C2 (en) | Vibration damper | |
| DE2626169A1 (en) | DEFORMABLE COMPONENT FOR BUFFER, IN PARTICULAR FOR AUTOMATIC COUPLING DEVICES OF RAILWAY CARRIAGES | |
| DE2711972A1 (en) | SUPPORTING SHOVEL RING | |
| DE3004540A1 (en) | PIPE RANK | |
| DE2102472C3 (en) | Clearing strip for snow plows or the like |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| C3 | Grant after two publication steps (3rd publication) | ||
| 8339 | Ceased/non-payment of the annual fee |