DE2528318C2

DE2528318C2 - Anti-lock braking control system for automobiles

Info

Publication number: DE2528318C2
Application number: DE2528318A
Authority: DE
Inventors: Gilbert Argenteuil Kervagoret
Original assignee: D.B.A. Bendix Lockheed Air Equipement S.A., Clichy, Hauts-de-Seine
Current assignee: Bendix France SA
Priority date: 1974-06-25
Filing date: 1975-06-25
Publication date: 1985-05-23
Also published as: DE2528318A1; IT1039350B; JPS5114576A; GB1490167A; FR2276201B1; FR2276201A1; SE7507245L; SE412348B

Description

Die Erfindung betrifft ein Antiblockierregelsystem für Kraftfahrzeuge mit den im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 angeführten Merkmalen.The invention relates to an anti-lock control system for motor vehicles with the preamble of the claim 1 listed features.

In dem Bemühen, Antiblockierregelsysteme zu vereinfachen, ist es bekannt, die Bremsdruckregelung durch den Blockierschutz nur für die Räder der Hinterachse, also die ungelenkten Räder vorzusehen (ATZ 1972, Seiten 269 bis 277). Dies führt zwar zu einer Einsparung, doch geht dafür die Lenkfähigkeit der Vorderräder verloren, wenn diese ebenfalls blockieren.In an effort to simplify anti-lock control systems, it is known to use the brake pressure control to provide anti-lock protection only for the wheels of the rear axle, i.e. the unguided wheels (ATZ 1972, pages 269 to 277). Although this leads to savings, the steering ability of the front wheels is lost. if these also block.

Bei dem bekannten Antiblockierregelsystem (DE-OS 36 220), von dem die Erfindung ausgeht ist ein erster Bremskreis, beispielsweise für die Vorderräder, blokkierschutz geregelt und ist im zweiten ungeregelten Bremskreis ein Ventil vorgesehen, das den Hauptzylinder mit den Radbremszylindern des zweiten Bremskreises verbindet solange der Bremsdruck im ersten Bremskreis größer ist als im zweiten Bremskreis. Fällt jedoch beispielsweise durch Ansprechen des Blockierschutzes der Druck im ersten Bremskreis ab, so wird durch das Ventil die Verbindung zwischen dem Hauptzylinder und den Radbremszylindern des zweiten Bremskreises abgesperrt und darüber hinaus der Druck im zweiten Bremskreis abgeschwächt, in dem das Volumen einer Ventilkammer vergrößert wird.In the known anti-lock control system (DE-OS 36 220), from which the invention is based, is a first Brake circuit, for example for the front wheels, is regulated against blocking and is unregulated in the second Brake circuit a valve is provided that connects the master cylinder to the wheel brake cylinders of the second brake circuit connects as long as the brake pressure in the first brake circuit is greater than in the second brake circuit. However, falls The pressure in the first brake circuit decreases, for example, when the anti-lock protection is activated, the Valve blocked the connection between the master cylinder and the wheel brake cylinders of the second brake circuit and, moreover, the pressure in the second brake circuit is weakened, in which the volume of a Valve chamber is enlarged.

Da beim Bremsvorgang ein großer Teil des Fahr-Since a large part of the driving

zeuggewichtes auf die gelenkten Vorderräder verlagert '- wird, neigen die Hinterräder zum schnelleren Blockie-the weight of the vehicle is shifted to the steered front wheels '- the rear wheels tend to lock more quickly

£· reu, insbesondere bei schlechter Bodenhaftung. Ist da-£ · reu, especially with poor grip. Is there- \_ her der Blockierschutz nur im ersten Bremskreis für die\ _ forth the anti-lock protection only in the first brake circuit for the

\ ungelenkten Hinterräder vorgesehen, so erfordert ein Blockieren der Vorderräder besondere Beachtung, da \ unguided rear wheels are provided, blocking of the front wheels requires special attention because

r~ dies gefährliche Folgen haben kann, insbesondere dann, r ~ this can have dangerous consequences, especially if ; wenn eine Kurve durchfahren wird.; when driving through a curve.

^! Hieraus stellt sich die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe, den Druck im zweiten Bremskreis für die to gelenkten Räder dann zuverlässig zu vermindern, wenn eine Gefährdung durch das Blockieren der gelenkten Fahrzeugräder zu befürchten ist ^! From this, the object on which the invention is based is to reliably reduce the pressure in the second brake circuit for the steered wheels when there is a risk that the steered vehicle wheels will lock

Diese Aufgabe ist erfindungsgemäß durch die im kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 1 angeführ- is ten Merkmale gelöstAccording to the invention, this object is stated in the characterizing part of claim 1 ten characteristics solved

Es wird somit das Magnetventil zum Absenken des Bremsdruckes im zweiten Bremskreis der gelenkten Rä-It is the solenoid valve for lowering the brake pressure in the second brake circuit of the steered wheels

' .·■ der nur dann betätigt, wenn der Blockierschutz des ersten Bremskreises anspricht und außerdem ein be- stimmter Lenkausschlag der gelenkten Räder überschritten ist'. · ■ which is only activated when the anti-lock protection of the first brake circuit responds and there is also a The correct steering angle of the steered wheels has been exceeded

Die Überwachung des Lenkausschlages in Verbindung mit einem Blockierschutz für Fahrzeuge ist an sich bekannt (DE-OS 20 63 095). Damit soll aber das Ansprechen des Blockierschutzes so geändert werden, daß bei Geradeausfahrt des Fahrzeuges die Bremsdruckentlastung später und bei Kurvenfahrt die Bremsdruckentla-The monitoring of the steering angle in connection with an anti-lock protection for vehicles is in itself known (DE-OS 20 63 095). This is to change the response of the blocking protection so that at If the vehicle is driving straight ahead, the brake pressure relief later and when cornering the brake pressure relief

^: stung früher einsetzt ^: stung starts earlier

Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sb.xi in den Unteransprüchen gekennzeichnet So soll mit den Merkmalen der Ansprüche 3—7 die Erregung der Magnetspule des Magnetventils auf eine bestimmte Anzahl von Impulsen während eines Bremsvorganges begrenzt werden. Ferner soll mit den Merkmalen der Ansprüehe 8—10 das Magnetventil zusätzlich in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit betätigt werden. Schließlich betreffen die Merkmale der Patentansprüche 11 und 12 die Ausbildung des Ventils, das vom Verhältnis der Drücke im ersten und zweiten Bremskreis betätigt wird. Das Verhältnis zwischen dem Bremsdruck der ein Blockieren der ungelenkten Räder bewirkt, und dem Bremsdruck, der ein Blockieren der gelenkten Räder bewirkt, ist für jeden Fahrzeugtyp bekannt, so daß durch das Druckverhältnis das Umschalten des Ventils und damit Absenken des Druckes im Bremskreis der gelenkten Räder zuverlässig erfolgen kann.Advantageous developments of the invention sb.xi in characterized in the subclaims. The features of claims 3-7 are intended to excite the solenoid of the solenoid valve to a certain number limited by pulses during braking. Furthermore, with the features of claims 8-10, the solenoid valve should also be dependent on operated by the vehicle speed. Finally, the features of claims 11 and 12 relate to the design of the valve that depends on the ratio of the pressures in the first and second brake circuit is operated. The relationship between the brake pressure that causes the unguided wheels to lock, and the brake pressure that causes the steered wheels to lock is known for each type of vehicle, so that through the pressure ratio switching the valve and thus lowering the pressure in the brake circuit of the steered wheels can be done reliably.

Ausführungsbeispieie der Erfindung sind nachstehend anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigtExemplary embodiments of the invention are explained in more detail below with reference to the drawing. It shows

F i g. 1 eine schematische Darstellung eines Antiblokkierregelsystem,F i g. 1 a schematic representation of an anti-lock control system,

F i g. 2 ein Schaltbild der elektrischen Schaltung zur Ansteuerung des Magnetventils in einer ersten Ausführungsform;F i g. 2 shows a circuit diagram of the electrical circuit for controlling the solenoid valve in a first embodiment;

F i g. 3 eine zweite Ausführungsform der elektrischen Schaltung zur Ansteuerung des Magnetventils, undF i g. 3 shows a second embodiment of the electrical circuit for controlling the solenoid valve, and

Fig.4 eine Ergänzung zur fahrzeuggeschwindigkeitsabhängigen Ansteuerung des Magnetventils.Fig. 4 an addition to the vehicle speed-dependent control of the solenoid valve.

Das Antiblockierregelsystem nach F i g. 1 weist einen Regler auf, der beispielsweise aus einem mit einem Reservoir 12 in Tandemanordnung geschalteten Hauptzylinder 10 besteht und durch ein Pedal 14 betätigt wird. Der Hauptzylinder 10 ist über einen ersten Bremskreis 16 mit den Radbremszylindern 18 für die Hinterräder 20 des Fahrzeugs verbunden. Es ist ferner über einen zweiten Bremskreis 22 mit den Radbremszylindern 24 für die gelenkten Vorderräder 26 verbunden. Eine herkömmliche, dem Bremskreis 16 zugeordnete VentilsteuereinThe anti-lock control system according to FIG. 1 has a regulator which, for example, consists of a master cylinder 10 connected in tandem with a reservoir 12 and actuated by a pedal 14. The master cylinder 10 is connected to the wheel brake cylinders 18 for the rear wheels 20 via a first brake circuit 16 connected to the vehicle. It is also via a second brake circuit 22 with the wheel brake cylinders 24 for the steered front wheels 26 connected. A conventional valve control unit assigned to the brake circuit 16 richtung 28 gestattet die Modulierung des auf die hinteren Radbremszylinder i8 einwirkenden Bremsdruckes, wenn eine Blockiergefahr für die Hinterräder durch einen herkömmlichen elektronischen Blockierschutz 30 abgetastet wird. An dem Blockierschutz 30 liegen elektrische Ausgangssignale von beliebigen bekannten Fühlern 32 für die Winkelgeschwindigkeit der Hinterräder 20 des Fahrzeuges an. Die Ventilsteuereinrichtung 28 kann beispielsweise ein mit einem Magnetüberdruckventil zusammengeschaltetes Magnetventil oder ganz einfach ein Bremsdruckmodulator sein.direction 28 allows the modulation of the brake pressure acting on the rear wheel brake cylinders i8, if there is a risk of locking for the rear wheels due to conventional electronic anti-lock protection 30 is scanned. The anti-lock device 30 has electrical output signals from any known sensors 32 for the angular speed of the rear wheels 20 of the vehicle. The valve control device 28 can, for example, be a solenoid valve connected to a solenoid overpressure valve or completely simply be a brake pressure modulator.

Zwischen dem Hauptzylinder 10 und dem Radbremszylindern 24 ist in den Bremskreis 22 eine Ventilanordnung 34 geschaltet Sie besitzt ein Gehäuse 36, welches ein Magnetventil 38 sowie ein Ventil 40 umfaßt Die Spule 42 des Magnetventils 38 ist an eine elektrische Schaltung 44 angeschlossen, welche einerseits in Abhängigkeit von der Betätigung der Fahrzeugbremsen, die durch einen Druck betätigten Schalter 46 im Bremskreis 16 des Fahrzeugs abgetastet wird, und andererseits in Abhängigkeit von einem Signal für den Lenkausschlag der Räder 26 arbeitet der durch ein dem Lenkrad 50 des Fahrzeugs zugeordneten Lenkradschalter 48 abgegriffen wird und abschaltet, wenn der Auslenkwinkel einen bestimmten Wert überschreitet Weiter hängt der Betrieb der Schaltung 44 auch vom Anliegen eines Ausgangssignals des elektronischen Blockierschutzes 30 ab, das gleichzeitig mit dem der Ventilsteuereinrichtung 28 eingespeisten Regelsignal übertragen werden kann.A valve arrangement 34 is connected in the brake circuit 22 between the master cylinder 10 and the wheel brake cylinder 24 comprises a solenoid valve 38 and a valve 40. The coil 42 of the solenoid valve 38 is connected to an electrical Circuit 44 connected, which on the one hand depending on the actuation of the vehicle brakes, the is sensed by a pressure-operated switch 46 in the brake circuit 16 of the vehicle, and on the other hand in Depending on a signal for the steering angle of the wheels 26 works by the steering wheel 50 of the Vehicle associated steering wheel switch 48 is tapped and switched off when the deflection angle exceeds a certain value The operation of the circuit 44 also depends on the presence of an output signal from the electronic anti-lock protection 30, which can be transmitted simultaneously with the control signal fed in to the valve control device 28.

Das Gehäuse 36 der Ventilanordnung 34 besitzt eine an den Hauptzylinder 10 angeschlossene Einlaßöffnung 52 sowie eine mit den Radbremszylindern 24 verbundene Auslaßöffnung 54. In einem die öffnungen 52 und 54 verbindenden Kanal ist ein Ventilsitz 56 ausgeformt Eine Feder 58 drückt eine ein Ventilteil bildende Kugel 60 vom Ventilsitz 56 hinweg und in den strömungsmitteldichten Eingriff mit einem zweiten Ventilsitz 62, der in einem Kanal ausgebildet ist, welches die Auslaßöffnung 54 mit dem Ventil 40 verbindet. Ein durch die Spule 42 betätigter Tauchkolben 64 drückt die Kugel 60 vom Ventilsitz 62 hinweg und in einen strömungsmitteldichten Eingriff mit dem Ventilsitz 56 und wirkt somit der Feder 58 entgegen, wenn die Spule 42 erregt ist.The housing 36 of the valve arrangement 34 has an inlet opening connected to the master cylinder 10 52 and an outlet opening 54 connected to the wheel brake cylinders 24. In one the openings 52 and A valve seat 56 is formed connecting the channel 54. A spring 58 presses a ball which forms a valve part 60 away from valve seat 56 and into fluid-tight engagement with a second valve seat 62, the is formed in a channel which connects the outlet opening 54 to the valve 40. One through the Coil 42 of actuated plunger 64 pushes ball 60 away from valve seat 62 and into fluid-tight engagement with valve seat 56 and thus acts against spring 58 when coil 42 is energized.

Das Ventil 40 ist mit einer Auslaßöffnung 66 versehen, die durch eine Leitung 68 mit dem Reservoir 12 des Hauptzylinders 10 verbunden ist. Ferner besitzt die Lüftungseinrichtung 40 auch eine Einlaßöffnung 70, die über die Leitung 72 an die Radbremszylinder 18 für die Hinterräder angeschlossen ist. In einem die Auslaßöffnung 54 mit der Auslaßöffnung 66 des Ventils verbindenden Kanal 74 ist ein Ventilsitz 73 ausgeformt. Eine ein Ventilteil bildende Kugel 76 wird normalerweise in einen Strömungsmitteldichten Eingriff mit dem Ventil 73 durch einen Kolben 78 gedrückt, der gleitend in einer mit der öffnung 70 verbundenen Bohrung angeordnet ist. Ein Dichtungsring 80 ermöglicht es, daß der Kolben hermetisch dicht in der Bohrung gleiten kann. Der Wirkquerschnitt des Ventilsitzes 73 ist gleich dem Wirkquerschnitt der Seite des Kolbens 78, multipliziert mit einem bestimmten Wert, welche dem Betätigungsdruck für die hinteren Radbremszylinder 18 ausgesetzt ist, und bildet somit einen von der Druckdifferenz zwischen den vorderen und hinteren Radbremszylindern, die bei Erregung der Magnetventilspule 42 auftritt, arbeitenden Kolben.The valve 40 is provided with an outlet port 66, which is connected to the reservoir 12 of the master cylinder 10 by a line 68. Furthermore, the ventilation device 40 also has an inlet opening 70, the is connected via line 72 to the wheel brake cylinder 18 for the rear wheels. A valve seat 73 is formed in a channel 74 connecting the outlet opening 54 to the outlet opening 66 of the valve. One ball 76 forming a valve member is normally in fluid-tight engagement with valve 73 pressed by a piston 78 which is slidably disposed in a bore connected to the opening 70 is. A sealing ring 80 enables the piston to slide hermetically in the bore. The effective cross section of the valve seat 73 is equal to the effective cross section of the side of the piston 78 multiplied by one certain value, which is exposed to the actuation pressure for the rear wheel brake cylinder 18, and forms thus one of the pressure difference between the front and rear wheel brake cylinders that occurs when the solenoid valve coil 42 is energized Pistons.

F i g. 2 zeigt ein erstes Ausführungsbeispiel der elektrischen Schaltung 44 für die Spule 42 des Magnetventils 38. Die Schaltung 44 umfaßt eine Gleichspannungsquel-F i g. 2 shows a first exemplary embodiment of the electrical circuit 44 for the coil 42 of the solenoid valve 38. The circuit 44 comprises a DC voltage source

le 82, die an die Klemrc?n der Spule 42 geführt ist und beispielsweise aus der Batterie des Fahrzeugs bestehen kann. Ein PNP-Transistor 83, ein Ein-Ausschalter 84 sowie ein Umschalter 86 bilden Schalteinrichtungen, die durch die elektronische Schalteinrichtung 30, den druckbetätigten Schalter 46 sowie den Lenkradschalter 48 gesteuert werden; sie sind zwischen die Gleichstromquelle 82 und die Spule 42 in Reihe geschaltet. Wenn die Fahrzeugbremsen nicht betätigt werden und wenn sich das Fahrzeug geradeaus bewegt, ist der Transistor 83 normalerweise gesperrt und die Schalter 84 und 86 sind normalerweise unterbrochen. Die aus einer Diode 88, einem Kondensator 90 sowie einem Widerstand 92 bestehende Serienschaltung ist parallel zu den Klemmen der Spule 42 gelegt, wobei die Diode 88 durchschaltet, wenn der Transistor 83 durchgesteuert und die Schalter 84 und 86 schließen, so daß die an der positiven Klemme der Spannungsquelle 82 anliegende Spannung an die Anode der Diode 88 gelangt. Ein Ein-Ausschalter 94 ist die zu ihm in Reihe geschaltete Relaisspule 96 sind parallel zum ÄC-Glied 90,92 geschaltet. Wie der Umschalter 86 wird der Ein-Ausschalter 94 durch den Lenkradschalter 48 beaufschlagt und ist normalerweise geschlossen, wenn sich das Fahrzeug geradeaus bewegt. Die Spule 96 betätigt zwei Ein-Ausschalter 98, 100, die bei nicht erregter Spule normalerweise unterbrochen sind. Der Schalter 98 ist zwischen die gemeinsame Klemme 102 der Schalter 84 und 86 und die gemeinsame Klemme 104 der Schalter 94 und der Spule 96 geschaltet Die aus der Diode 106, einem Kondensator 108, einem Widerstand 110 sowie einem Ein-Ausschalter 100 bestehende Reihenschaltung ist zwischen die Klemmen der Spule 42 des Magnetventils 38 gelegt. Die beiden restlichen freien Klemmen des Umschalters 86 sind normalerweise zusammengeschlossen, wenn dieser Schalter geöffnet ist Eine der restlichen freien Klemmen des Schalters 86 ist an die Leitung angeschlossen, welche die Diode 106 mit dem Kondensator 108 verbindet Die andere freie Klemme des Schalters 86 ist an das eine Ende der Spule 112 eines zweiten Relais geführt deren zweites Ende an die Leitung angeschlossen ist welche den Widerstand 110 und den Ein-Ausschalter 100 verbindet Die Spule 112 betätigt einen Umschalter 114, von dem zwei Klemmen, welche bei nicht erregter Spule 112 normalerweise zusammengeschlossen sind, in Reihe mit dem Ein-Ausschalter 84 und dem Umschalter 86 geschaltet sind, genauer zwischen die Klemme 102 und einer der Klemmen des Schalters 86, die abgeklemmt sind, wenn dieser Schalter geöffnet ist Die beiden Klemmen des Schalters 114, die abgeklemmt sind, wenn die Spule 112 nicht beaufschlagt ist sind an die Klemme 102 sowie an die Klemme 116 geführt, welche eine gemeinsame Klemme für die Spule 112 und eine der Klemmen des Schalters 86 darstellt, die bei geöffnetem Schalter an den Stromkreis angeschlossen sind.le 82, which is led to the terminals of the coil 42 and can consist of the vehicle's battery, for example. A PNP transistor 83, an on-off switch 84 and a changeover switch 86 form switching devices which are controlled by the electronic switching device 30, the pressure-actuated switch 46 and the steering wheel switch 48; they are connected in series between the DC power source 82 and the coil 42. When the vehicle brakes are not applied and when the vehicle is moving in a straight line, transistor 83 is normally off and switches 84 and 86 are normally off. The series circuit consisting of a diode 88, a capacitor 90 and a resistor 92 is connected in parallel to the terminals of the coil 42, the diode 88 switching through when the transistor 83 is turned on and the switches 84 and 86 close, so that the positive Terminal of the voltage source 82 applied voltage reaches the anode of the diode 88. An on / off switch 94 is the relay coil 96 connected in series with it and connected in parallel with the AC element 90, 92. Like the toggle switch 86, the on-off switch 94 is actuated by the steering wheel switch 48 and is normally closed when the vehicle is moving in a straight line. The coil 96 actuates two on-off switches 98, 100 which are normally interrupted when the coil is not energized. The switch 98 is connected between the common terminal 102 of the switch 84 and 86 and the common terminal 104 of the switch 94 and the coil connected 96 composed of the diode 106, a capacitor 108, a resistor 110 and an on-off switch 100 series circuit is connected between the terminals of the coil 42 of the solenoid valve 38 are placed. The two remaining free terminals of switch 86 are normally connected together when this switch is open. One of the remaining free terminals of switch 86 is connected to the line connecting diode 106 to capacitor 108. The other free terminal of switch 86 is connected to the one end of the coil 112 of a second relay, the second end of which is connected to the line connecting the resistor 110 and the on-off switch 100. The coil 112 actuates a changeover switch 114, of which two terminals which are normally connected when the coil 112 is not energized , are connected in series with the on-off switch 84 and the changeover switch 86, more precisely between the terminal 102 and one of the terminals of the switch 86 that are disconnected when this switch is open The two terminals of the switch 114 that are disconnected when the coil 112 is not acted upon are led to the terminal 102 and to the terminal 116 , which represents a common terminal for coil 112 and one of the terminals of switch 86 which are connected to the circuit when the switch is open.

Die vorstehend beschriebene Anordnung arbeitet wie folgt:The arrangement described above works as follows:

Im Ruhezustand nehmen die verschiedenen Bauteile die in den F i g. 1 und 2 gezeigten Stellungen ein. Der Transistor 83 ist gesperrt, der Ein-Ausschalter 84 geöffnet und die entsprechenden Klemmen des Umschalters 86 sind abgeschaltet Die Spule 112 ist nicht erregt, und die entsprechenden Klemmen des Umschalters 114 sind angeschlossen. Auch die Magnetspule 42 ist nicht beaufschlagt und die Kugel 60 bleibt in hermetisch dichtem Eingriff mit dem Ventilsitz 62 und frei von ihrem Ventilsitz 56. Bei Betätigung der Fahrzeugbremsen gelangt Bremsdruck zum ersten Bremskreis 16 und zweiten Bremskreis 22. Die Unterdrucksetzung des Bremskreises 16 bewirkt ein Schließen des Ein-Ausschalters 84 über den druckbetätigten Schalter 46. Angenommen, der Lenkradschalter 48 werde zunächst nicht betätigt, so bleibt der Umschalter 86 in seiner Ruhestellung, und die Spule 42 wird nicht erregt. Daher bleibt das Magnetventil 38 in der in F i g. 1 gezeigten Ruhestellung und gestattet die Betätigung der vorderen Radbremszylinder 24. Ebenso führt die Unterdrucksetzung des Bremskreises 16 über die Ventilsteuereinrichtung 28 zur Beaufschlagung der hinteren Radbremszylinder 18. Der Druck in den Radbremszylindern 18 wird über die Leitung 72 zur Einlaßöffnung 70 des Ventils 40 geleitet Da die Kugel 60 des Magnetventils 38 in hermetisch dichtem Eingriff mit dem Ventilsitz 62 verbleibt gelangt kein Druck durch die Leitung 74 zum Ventil 40, und die Kugel 76 wird durch den Kolben 78 unter dem Einfluß des Druckes in den hinteren Radbremszylindern 18 in hermetisch dichtem Eingriff mit ihrem Ventilsitz 73 gedrückt. Dieser Druck in den hinteren Radbremszylindern wird in bekannter Weise durch die Einrichtung 28 moduliert, wenn eine Blockiergefahr der Räder 20 durch den elektronischen Blockierschutz 30 abgetastet wird. Dieser herkömmliche Moduliervorgang wird hier nicht näher beschrieben.In the idle state, the various components take the steps shown in FIGS. 1 and 2 positions shown. The transistor 83 is blocked, the on-off switch 84 is open and the corresponding terminals of the changeover switch 86 are switched off. The coil 112 is not energized and the corresponding terminals of the changeover switch 114 are connected. The magnetic coil 42 is also not acted upon and the ball 60 remains in hermetically sealed engagement with the valve seat 62 and free of its valve seat 56. When the vehicle brakes are actuated, brake pressure is applied to the first brake circuit 16 and second brake circuit 22. The pressurization of the brake circuit 16 causes a closure of the on-off switch 84 via the pressure-actuated switch 46. Assuming that the steering wheel switch 48 is initially not actuated, the changeover switch 86 remains in its rest position and the coil 42 is not energized. Therefore, the solenoid valve 38 remains in the position shown in FIG. 1 rest position shown and allows the actuation of the front wheel brake cylinder 24. Likewise, the pressurization of the brake circuit 16 via the valve control device 28 leads to the application of the rear wheel brake cylinder 18. The pressure in the wheel brake cylinders 18 is passed via the line 72 to the inlet opening 70 of the valve 40 Ball 60 of solenoid valve 38 remains in hermetically sealed engagement with valve seat 62, no pressure passes through line 74 to valve 40, and ball 76 is hermetically sealed with it by piston 78 under the influence of the pressure in rear wheel brake cylinders 18 Valve seat 73 pressed. This pressure in the rear wheel brake cylinders is modulated in a known manner by the device 28 when a risk of locking of the wheels 20 is sensed by the electronic anti-lock protection 30. This conventional modulating process is not described in detail here.

Wenn der elektronische Blockierschutz 30 eine Blokkiergefahr für die Hinterräder 20 des Fahrzeuges abtastet, wird die Basisspannung des Transistors 83 erhöht der somit durchsteuert. Das Schließen des Lenkradschalters 48 schaltet den Schalter 86 um und schließt somit den Versorgungskreis für die Spule 42. Gleichzeitig mit dem Schließen des Lenkradschalters 48 öffnet der Ein-Ausschalter 94. Somit wird die Spule 42 erregt und betätigt den Tauchkolben 64, der die Kugel 60 von ihrem Sitz 62 abhebt und in Strömungsmitteldichten Eingriff mit dem Ventilsitz 56 bringt, wodurch der Hauptzylinder 10 von den Radbremszylindern 24 getrennt wird. Der jetzt in den Radbremszylindern 24 herrschende Druck gelangt über die Leitung 74 zur Kugel 76 des Ventils 40. Die aus der Kugel 76 und den Kolben 78 gebildete Anordnung stellt somit einen Differentialkolben dar, dessen eine, durch den Wirkquerschnitt des Ventilsitzes 73 bestimmte Seite dem Druck in den vorderen Radbremszylindern 24 ausgesetzt ist während seine andere Seite, die durch den Wirkquerschnitt des der öffnung 70 gegenüberliegenden Kolbens 78 bestimmt wird, dem in den hinteren Radbremszylindern 18 herrschenden Druck ausgesetzt ist Wenn die Ventilsteuereinrichtung 28 für die Hinterräder von dem Blockierschutz 30 beaufschlagt wird, ist der auf den Kolben 78 einwirkende Druck kleiner oder gleich dem auf die Kugel 76 einwirkenden Druck, wobei die Größe des Drucks davon abhängt ob der Lenkradschalter 48 bei Abtastung einer Blockiergefahr der Hinterräder durch die Regeleinrichtung 30 offen oder geschlossen war. Die Kugel 76 hebt sich von ihrem Ventilsitz 73 ab, wenn das Verhältnis zwischen dem auf die Radbremszylinder 18 und dem auf die Radbremszylinder 24 einwirkenden Druck kleiner ist als das Verhältnis zwischen den Wirkquerschnitten des Kolbens 78 und des Ventilsitzes 73. Die Radbremszylinder 24 werden dann über die öffnung 54, den Raum zwischen der Kugel 60 und ihrem Lagersitz 62, über die Leitung 74, den Raum zwischen der Kugel 76 und ihrem Lagersitz 73, d\z öffnung 66 und die Leitung 68 an das Reservoir 12 des Hauptzylinders 10 angeschlossen. Daher gestattet es die Anlage, dem in den Radbremszylindern 24 herrschenden Druck in einem gegebenen Verhältnis dem in den Radbremszylin-When the electronic anti-lock protection 30 senses a risk of locking for the rear wheels 20 of the vehicle, the base voltage of the transistor 83 is increased, which is thus controlled. Closing the steering wheel switch 48 switches the switch 86 and thus closes the supply circuit for the coil 42. Simultaneously with the closing of the steering wheel switch 48, the on / off switch 94 opens lifts off its seat 62 and brings it into fluid-tight engagement with the valve seat 56, whereby the master cylinder 10 is separated from the wheel brake cylinders 24. The pressure now prevailing in the wheel brake cylinders 24 reaches the ball 76 of the valve 40 via the line 74. The arrangement formed by the ball 76 and the piston 78 thus represents a differential piston, one side of which, determined by the effective cross section of the valve seat 73, is exposed to pressure in the front wheel brake cylinders 24, while its other side, which is determined by the effective cross section of the piston 78 opposite the opening 70, is exposed to the pressure prevailing in the rear wheel brake cylinders 18. the pressure acting on the piston 78 is less than or equal to the pressure acting on the ball 76, the magnitude of the pressure depending on whether the steering wheel switch 48 was open or closed when the control device 30 sensed a risk of locking of the rear wheels. The ball 76 lifts from its valve seat 73 when the ratio between the pressure acting on the wheel brake cylinder 18 and the pressure acting on the wheel brake cylinder 24 is less than the ratio between the effective cross sections of the piston 78 and the valve seat 73. The wheel brake cylinders 24 are then over the opening 54, the space between the ball 60 and its bearing seat 62, connected to the reservoir 12 of the master cylinder 10 via the conduit 74, the space between the ball 76 and its bearing seat 73 d \ z opening 66 and the conduit 68th Therefore, the system allows the pressure prevailing in the wheel brake cylinders 24 in a given ratio to that in the wheel brake cylinders

dem 18 herrschenden Druck nachzueilen, der seinerseits in der Überwachungseinrichtung 28 in Abhängigkeit vom Blockierzustand der Hinterräder moduliert wird, welcher durch die elektronische Regeleinrichtung 30 abgetastet wird, und zwar unter der Bedingung, daß die Spule 42 erregt wird, d. h. im einzelnen, daß der Lenkradschalter 48 geschlossen ist Zum Beispiel kann durch Festlegung eines gegebenen Lenkausschlags des Lenkrades 50, über den hinaus der Lenkradschalter 48 schließt, die Anlage ein Blockieren der Vorderräder 26 verhindern und damit auch einen möglichen Verlust der Lenkbarkeit des Fahrzeugs, wenn der Radausschlag diesen vorgegebenen Winke! überschreitet Diese Wirkung wird lediglich durch Regelung der Hinterräder 20 sowie durch die ihnen zugeordnete elektronische Regeleinrichtung 30 erzielt, da das Verhältnis zwischen dem einen Schlupf der Hinterräder bewirkenden Bremsdruck und dem einen Schlupf der Vorderräder bewirkenden Bremsdruck für ein bestimmtes Fahrzeug vorgegeben ist.to pursue the prevailing pressure, which in turn modulated in the monitoring device 28 as a function of the locked state of the rear wheels which is scanned by the electronic control device 30, on the condition that coil 42 is energized, d. H. specifically that the steering wheel switch 48 is closed, for example by specifying a given steering angle of the steering wheel 50, beyond which the steering wheel switch 48 closes, prevent the system from locking the front wheels 26 and thus also a possible loss of the Steerability of the vehicle when the wheel deflection is at this specified angle! exceeds this effect is achieved only by regulating the rear wheels 20 and by the electronic control device 30 assigned to them, since the relationship between the one Brake pressure causing the rear wheels to slip and the front wheels to slip Brake pressure is specified for a particular vehicle.

Außerdem ist die elektrische Schaltung 44 dafür ausgelegt, die Anzahl der die Spule 42 erregenden Impulse während eines mit einem Antiblockiersignal der elektronischen Regeleinrichtung 30 kombinierten Bremsvorganges auf zwei zu begrenzen, und zwar unabhängig von der Anzahl der durch den Lenkradschalter 48 erzeugten Auslenkimpulse. Der Grund dafür ist daß die in der Vorderkammer des Hauptzylinders 10 vorhandene Menge an Bremsflüssigkeit gewöhnlich ziemlich gering ist und daß ein übermäßig häufiges Absenken des Drukkes in den Radbremszylindern 24 es natürlich unmöglich machen würde, den Druck bei Abschaltung des Antiblockiersignals zu erhöhen, woraus sich gefährliche Folgen ergeben könnten.In addition, the electrical circuit 44 is designed for the number of pulses that excite the coil 42 during a braking process combined with an anti-lock signal of the electronic control device 30 to two regardless of the number generated by the steering wheel switch 48 Deflection pulses. The reason for this is that the one existing in the front chamber of the master cylinder 10 The amount of brake fluid is usually quite small and that the pressure is lowered too frequently in the wheel brake cylinders 24 would of course make it impossible to increase the pressure when the anti-lock signal is switched off increase, which could have dangerous consequences.

Die elektrische Schaltung 44 arbeitet wie folgt:
Es sei angenommen, daß der Transistor 83 durchsteuere und der Ein-Ausschalter 84 geschlossen sei, da bei gesperrtem Transistor 83 oder geöffnetem Schalter 84 der gesamte Kreis unterbrochen wäre und daher alle Bauteile wieder ihre in F i g. 2 gezeigten Ruhestellungen einnehmen wurden. Wie bereits erwähnt bewirkt die erste Betätigung des Umschalters 86 eine Erregung der Spule 42 und eine Aufladung des Kondensators 90 über die Diode 88. Gleichzeitig öffnet der Ein-Ausschalter 94 in Abhängigkeit vom Schließen des Lenkradschalters 48, so daß die Spule 96 nicht beaufschlagt wird. Am Ende des ersten Auslenkimpulses kehren die Schalter 86 und 94 in ihre in F i g. 2 gezeigten Stellungen zurück. Der Kondensator 90 kann sich infolge der Diode 88 nicht über die Spule 42 entladen und entlädt sich somit über die Spule 95, wodurch die Ein-Ausschalter 98 und 100 geschlossen werden. Durch das Schließen des Schalters 98 wird der Erregerkreis der Spule 96 unabhängig von der Stellung des Schäkers 94 geschlossen. Daher bleiben die Schalter 98, 100 bis zum Ende des Antiblockiersignales oder des Bremsvorganges geschlossen. Wenn ein neues Auslenksignal die Schalter 86 und 94 betätigt bewirkt es auch eine Wiedererregung der Spule 42 sowie eine Aufladung des Kondensators 108 über die Diode 106, den Widerstand 110 und den jetzt geschlossenen Schalter 100. Am Ende des zweiten Auslenksignals kehren die Schalter 96 und 94 in ihre in F i g. 2 gezeigten Stellungen zurück, mit dem Ergebnis, daß sich der Kondensator 108, der sich infolge der Diode 106 nicht an die Spule 42 entladen kann, an die Spule 112 entlädt um den Umschalter 114 zu betätigen. Dadurch wird der Versorgungskreis für die Spule 112 mit dem Umschalter 114 und den Ein-Ausschalter 100 geschlossen. Dieser Kreis bleibt bis zum Abschalter des Antiblockiersignals oder bis zum Ende des Bremsvorganges geschlossen. Die Diode 106 verhindert jedoch eine Beaufschlagung der Spule 42. Wenn ein drittes Auslenksignal den Schalter 86 betätigt, bleibt der Versorgungskreis für die Spule 42 unterbrochen, da der Schalter 114 noch immer durch die Spule 112 beaufschlagt wird. Somit beträgt die Höchstzahl der die Spule 42 erregenden Impulse zwei, selbst wenn mehr als zweiThe electrical circuit 44 operates as follows:
It is assumed that the transistor 83 is turned on and the on / off switch 84 is closed, since with the transistor 83 blocked or the switch 84 open the entire circuit would be interrupted and therefore all the components would be back to their in FIG. 2 rest positions shown. As already mentioned, the first actuation of the changeover switch 86 causes the coil 42 to be excited and the capacitor 90 to be charged via the diode 88. At the same time, the on / off switch 94 opens in response to the closing of the steering wheel switch 48, so that the coil 96 is not acted upon. At the end of the first deflection pulse, switches 86 and 94 return to their position in FIG. 2 positions shown. As a result of the diode 88, the capacitor 90 cannot discharge via the coil 42 and thus discharges via the coil 95, as a result of which the on / off switches 98 and 100 are closed. By closing the switch 98, the excitation circuit of the coil 96 is closed regardless of the position of the shaker 94. The switches 98, 100 therefore remain closed until the end of the anti-lock signal or the braking process. When a new deflection signal activates the switches 86 and 94, it also causes the coil 42 to be re-excited and the capacitor 108 to be charged via the diode 106, the resistor 110 and the now closed switch 100. At the end of the second deflection signal, the switches 96 and 94 return in their in F i g. 2, with the result that the capacitor 108, which cannot discharge to the coil 42 as a result of the diode 106, is discharged to the coil 112 in order to actuate the changeover switch 114. As a result, the supply circuit for the coil 112 with the changeover switch 114 and the on / off switch 100 is closed. This circuit remains closed until the anti-lock signal is switched off or until the end of the braking process. However, the diode 106 prevents the coil 42 from being acted upon. When a third deflection signal actuates the switch 86, the supply circuit for the coil 42 remains interrupted since the switch 114 is still acted upon by the coil 112. Thus, the maximum number of pulses energizing coil 42 is two, even if more than two

ίο Lenkradimpulse anliegen.ίο steering wheel pulses are present.

Fig.3 zeigt eine elektrische Schaltung, welche die gleiche Aufgabe wie die Schaltung der F i g. 2 erfüllt, in der jedoch Thyristoren für die den Spulen 96 und 112 zugeordneten Relais eingesetzt sind. Die Bauteile der 5 F i g. 3, welche denen der F i g. 2 gleich sind, besitzen die gleichen Bezugszeichen mit einer vorgesetzten Eins.Fig.3 shows an electrical circuit which the same task as the circuit of FIG. 2 met, but in the thyristors for the coils 96 and 112 assigned relays are used. The components of the 5 F i g. 3, which those of F i g. 2 are the same, have the the same reference numerals with a preceding one.

Die Gleichspannungsversorgung 182 der Schaltung 144 ist an die Klemmen der Spule 142 über einen PNP-Transistor 183 geführt dessen Basis über einen durch den druckbetätigten Schalter 146 beaufschlagten EinAusschalter 184 sowie über einen durch den Lenkradschalter 148 gesteuerten Umschalter 186 von der elektronischen Regeleinrichtung 130 gesteuert wird. Wenn kein Antiblockiersignal am Ausgang der elektronischen Regeleinrichtung 130 und kein Bremssignal am Ausgang des druckbetätigten Schalters 146 anliegt ist der Transistor 183 normalerweise gesperrt und der Schalter 184 normalerweise geöffnet. Wenn kein Auslenksignal vom Lenkradschalter 148 her anliegt, sind die an den Schalter 184 und die Spule 142 geführten Klemmen des Umschalters 186 normalerweise geöffnet. Eine aus einer Diode 188, einem Kondensator 190 und einem Widerstand 192 bestehende Reihenschaltung ist mit den Klemmen der Spule 142 verbunden. Eine weitere, aus einer Diode 206, einem normalerweise gesperrten Thyristor 198, einem Kondensator 208 sowie einem Widerstand 210 bestehende Serienschaltung ist ebenfalls an die Klemmen der Spule 142 angeschlossen. Die Dioden 188, 206 steuern durch, wenn die Spule 142 erregt ist, und der Thyristor 198 leitet in der gleichen Vorzugsrichtung. Die Steuerelektrode des Thyristors 198 ist an die gemeinsame Klemme des Kondensators 190 und des Widerstandes 192 geführt. Zwei normalerweise gesperrte Thyristoren 216,218 sowie ein Widerstand 220 sind in dieser Anordnung in Reihe zwischen die gemeinsame Klemme der Schalter 184, 186 und Masse gelegt und steuern in dieser Vorzugsrichtung durch. Die gemeinsame Klemme der Thyristoren 216,218 ist mit der gemeinsamen Klemme des Kondensators 190 und des Wider-Standes 192 verbunden. Die Steuerelektrode des Thyristors 218 ist über einen Widerstand 222 an Masse und über einen normalerweise geschlossenen Ein-Ausschalter 194 an die gemeinsame Klemme des Thyristors 198 und Kondensators 208 geschlossen, wobei der Schalter 194 wie der Umschalter 186 durch den Lenkradschalter 148 gesteuert wird. Auch die Steuerelektrode des Thyristors 216 ist über einen Widerstand 224 an Masse und über die beiden Klemmen des Schalters 186, die in Ruhezustand angeschlossen sind, an die gemeinsame Klemme der Diode 188 und des Kondensators 190 angeschlossen. Zwischen die gemeinsame Klemme der Dioden 188 und 206 sowie ein Ende der Spule 142 ist ein normalerweise durchsteuernder PNP-Transistor 226 geschaltet dessen Basis an die gemeinsame Klemme des Thyristors 218 und Widerstandes 220 geführt ist. Der Kollektor des Transistors 226 ist mit den Dioden 206, 188 verbunden, und sein Emitter ist an das Ende der Spule 142 geführt Zwischen dem Transistor 226 und dieThe DC power supply 182 of circuit 144 is applied to the terminals of coil 142 through a PNP transistor 183 guided its base via an on / off switch 184 acted upon by the pressure-actuated switch 146 and via one by the steering wheel switch 148 controlled changeover switch 186 is controlled by the electronic control device 130. if no anti-lock signal at the output of the electronic control device 130 and no brake signal at the output of the pressure-actuated switch 146 is applied, the transistor 183 is normally blocked and the switch 184 normally open. If there is no deflection signal from the steering wheel switch 148, they are sent to the Switch 184 and coil 142 guided terminals of switch 186 normally open. One of one Diode 188, a capacitor 190 and a resistor 192 are connected in series with the Terminals of the coil 142 connected. Another, made up of a diode 206, a normally blocked thyristor 198, a capacitor 208 and a resistor 210 existing series circuit is also on the terminals of the coil 142 are connected. The diodes 188, 206 turn on when the coil 142 is energized, and the thyristor 198 conducts in the same preferred direction. The control electrode of the thyristor 198 is connected to the common terminal of the capacitor 190 and the resistor 192 out. Two normally banned Thyristors 216,218 and a resistor 220 are in this arrangement in series between the common Terminal of switches 184, 186 and ground and control in this preferred direction. The common Terminal of thyristors 216,218 is with the common terminal of capacitor 190 and the resistor 192 connected. The control electrode of the thyristor 218 is connected to ground and via a resistor 222 to the common terminal of thyristor 198 via a normally closed on-off switch 194 and capacitor 208 closed, with switch 194 and changeover switch 186 being controlled by the steering wheel switch 148 is controlled. The control electrode of the thyristor 216 is connected to ground and via a resistor 224 via the two terminals of switch 186, which are connected in the idle state, to the common Terminal of diode 188 and capacitor 190 connected. Between the common terminal of the diodes 188 and 206 and one end of coil 142 is a normally on PNP transistor 226 whose base is connected to the common terminal of thyristor 218 and resistor 220. Of the The collector of transistor 226 is connected to diodes 206, 188, and its emitter is connected to the end of the Coil 142 routed between transistor 226 and the

Spule 142 ist ein Leistungsverstärker 228 geschaltet, so daß die Spannung an den Spulenklemmen genügend groß zur Erregung der Spulen ist.Coil 142 is connected to a power amplifier 228 so that the voltage at the coil terminals is sufficient is great for energizing the coils.

Die Schaltung der F i g. 3 arbeitet wie folgt:The circuit of FIG. 3 works as follows:

Es sei angenommen, daß der Transistor 183 durchsteuere und der Ein-Ausschalter 184 geschlossen sei, da ein gesperrter Transistor 183 oder ein geöffneter Schalter 184 den Stromkreis unterbrechen und bewirken würde, daß die Bauteile in die in F i g. 3 gezeigten Ausgangsstellungen zurückkehren würden, wenn ein erster Auslenkimpuls den Schalter 194 umschaltet, die Spule 142 erregt und den Kondensator 190 über die Diode 188 auflädt. Der Kondensator 208 kann sich nicht aufladen, da der Thyristor 198 gesperrt ist. Wenn keine Auslenkimpulse mehr anliegen, kehren die Schalter 186 und 194 in die in F i g. 3 gezeigten Ausgangsstellungen zurück. Jetzt entlädt sich der Kondensator 190 an den Widerstand 224 und beaufschlagt damit den Thyristor 216. Dieser jetzt durchsteuernde Thyristor 216 beaufschlagt seinerseits den Thyristor 198. Wenn ein zweiter Auslenkimpuls anliegt, wechselt der Schalter 186 um und erregt die Spule 142, worauf der Schalter 194 von neuem unterbricht. Da jetzt der Thyristor 198 durchsteuert, kann sich der Kondensator 208 über die Diode 206 aufladen. Bei Abschaltung des zweiten Auslenkimpulses nehmen die Schalter 186 und 194 wieder die in F i g. 3 gezeigten Stellungen ein und der Kondensator 208 entlädt sich über den Widerstand 222, wodurch der Thyristor 218 über seine Steuerelektrode öffnet Dadurch steuert er, wie der Thyristor 216 durch, so daß beide die Spannung an der Basis des Thyristors 226 über den durchsteuernden Transistor 183 und den Schalter 184 erhöhen, der noch geschlossen ist Daher wird der Transistor 226 gesperrt und bleibt solange gesperrt, bis kein Antiblockiersignal mehr anliegt oder der Bremsvorgang beendet ist. Neue Auslenkimpulse können die Spule 142 nicht mehr beaufschlagen, wodurch sich eine der der Schaltung der F i g. 2 identische Wirkung ergibtIt is assumed that the transistor 183 is turned on and the on-off switch 184 is closed since a blocked transistor 183 or an open switch 184 interrupt the circuit and cause it would that the components in the in F i g. 3 would return if a first Deflection pulse toggles switch 194, excites coil 142 and capacitor 190 via diode 188 charges. The capacitor 208 cannot charge because the thyristor 198 is blocked. If there are no deflection pulses are more present, the switches 186 and 194 return to the position shown in FIG. 3 starting positions shown. The capacitor 190 now discharges to the resistor 224 and thus acts on the thyristor 216. This thyristor 216, which is now through-controlling, in turn acts on thyristor 198. When a second deflection pulse is applied, the switch 186 changes over and energizes the coil 142, whereupon the switch 194 again interrupts. Since the thyristor 198 is now activated, the capacitor 208 can be charged via the diode 206. When the second deflection pulse is switched off, switches 186 and 194 again take the positions shown in FIG. 3 positions shown and the capacitor 208 discharges through the resistor 222, whereby the thyristor 218 opens via its control electrode. As a result, it controls how the thyristor 216 through, so that both the Voltage at the base of the thyristor 226 via the turn-on transistor 183 and the switch 184 increase that is still closed therefore the transistor 226 is blocked and remains blocked until there is no more anti-lock signal or the braking process is finished. New deflection pulses can no longer act on the coil 142, whereby one of the Circuit of the F i g. 2 results in an identical effect

Die Schaltungen der Fig.2 und 3, mit welchen die Anzahl der Erregerimpulse für die Magnetspule auf zwei begrenzt werden kann, könnte natürlich durch eine Schaltung ersetzt werden, mit welcher die Anzahl der Impulse auf eine beliebige andere Zahl als zwei begrenzt werden können.The circuits of Fig.2 and 3, with which the Number of excitation pulses for the solenoid can be limited to two, could of course by one Circuit to be replaced with which the number of pulses is limited to any number other than two can be.

Der im ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung schematisch angegebene Lenkradschalter 48 arbeitet in Abhängigkeit von einem vorgegebenen Auslenkwinkel, über den hinaus die Schalter 84 und 184 schließen. Es sei jedoch bemerkt, daß der eine Überwachung der Vorderräder beginnende Auslenkwinkel bei geringen Geschwindigkeiten normalerweise viel größer ist als der gleiche Wir.kc! bei hohen Fahrzeuggeschwindigkeiten. Daher kann eine Vorrichtung eingebaut werden, welche die Erregung der Magnetspule in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit steuert Diese Vorrichtung kann entweder die Stellung des Lenkradschalters unmittelbar in Abhängigkeit von der normalerweise durch die logische Regeleinheit 30 gemessenen Geschwindigkeit ändern oder durch Modulation des die Erregung der Spule 42 steuernden Stromes. In diesem Falle kann beispielsweise nach F i g. 4 ein Kondensator 300 und ein Widerstand 302 parallel zur Spule 342 eines Magnetventils von der gleichen Art wie das Magnetventil 38 der F i g. 1 parallel geschaltet werden. Bei diesem Ausführungsbeispiel wird ein Leistungsverstärker 328 zwischen den Kondensator 300 und die Spule 342 geschaltet Die von der elektronischen Regeleinrichtung 330 an die gemeinsame Klemme des Kondensators 300 und des Widerstandes 302 abgegebene Spannung wird in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit moduliert Wenn ein Signal an den Ausgangsklemmen der Steuerschaltung 344 anliegt, wird der Kondensator 300 progressiv bis zu einem Wert aufgeladen, der gleich ist dem Wert der Spannung, welche durch die positive Ausgangsklemme der Steuerschaltung 344 abgegeben wird und dem Wert der Spannung, weiche von der elektronischen Regeleinrichtung 330 an die gemeinsame Klemme des Kondensators 300 und Widerstandes 302 abgegeben wird.The steering wheel switch 48 shown schematically in the first exemplary embodiment of the invention operates in Depending on a predetermined deflection angle beyond which switches 84 and 184 close. Be it however, noticed that the steering angle beginning a monitoring of the front wheels at low speeds usually much larger than the same Wir.kc! at high vehicle speeds. Therefore, a device can be built in, which the excitation of the solenoid depending on the Vehicle Speed Controls This device can either change the position of the steering wheel switch directly as a function of the speed normally measured by the logic control unit 30 change or by modulating the excitation of the coil 42 controlling current. In this case, for example according to FIG. 4 a capacitor 300 and a resistor 302 in parallel with the coil 342 of a solenoid valve of the same type as solenoid valve 38 of FIG. 1 can be connected in parallel. In this embodiment For example, a power amplifier 328 is connected between capacitor 300 and coil 342 The from the electronic control device 330 to the common terminal of the capacitor 300 and the Resistor 302 output voltage is modulated as a function of the vehicle speed When a signal is present at the output terminals of control circuit 344, capacitor 300 becomes progressive charged to a value which is equal to the value of the voltage applied through the positive output terminal the control circuit 344 is output and the value of the voltage, soft from the electronic Control device 330 delivered to the common terminal of capacitor 300 and resistor 302 will.

Während der Zeit, in welcher der Kondensator 300 aufgeladen wird, wird ein Teil des von der Steuerschaltung 344 abgegebenen Stromes, der normalerweise zum Verstärker 328 und zur Spule 342 gelangen sollte, zum Kondensator 300 abgezweigt, mit dem Ergebnis, daß der Wert des an den Verstärker 328 und die Spule 342 gelangenden Iststromes kleiner ist als sein Sollwert Der zum Kondensator 300 während dessen Aufladung abgezweigte Strom verringert sich progressiv und exponentiell so, daß der zum Verstärker 328 und zur Spule 342 gerichtete Strom progressiv anwächst bis er seinen Sollwert am Ende der Aufladungszeit des Kondensators 300 erreicht Daher stellt der Wert des die Erregung der Magnetspule 342 steuernden Iststromes eine Funktion der Spannung dar, welche durch die elektronische Regeleinrichtung 330 an die entsprechende Klemme des Kondensators 300 abgegeben wird, so daß die Spule 342 erregt wird, wenn dieser Strom anwächst und einen vorgegebenen Wert erreicht was bedeutet daß die Erregung der Spule 342 nur nach einer Verzögerung stattfindet, welche der Abgabe eines Steuersignals durch die Steuerschaltung 344 folgt Da die Stärke des an den Verstärker 328 und die Spule 342 gelangenden Stromes eine Funktion der von der elektronischen Regeleinrichtung 330 abgegebenen Spannung ist die ihrerseits in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit moduliert wird, stellt die vorerwähnte Verzögerung eine Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit dar.During the time that the capacitor 300 is being charged, a portion of the control circuitry 344 delivered current, which should normally reach the amplifier 328 and the coil 342, to the Capacitor 300 is branched, with the result that the value of the amplifier 328 and coil 342 The actual current arriving is smaller than its nominal value. The branched off to the capacitor 300 while it is being charged Current decreases progressively and exponentially so that that to amplifier 328 and coil 342 Directed current increases progressively until it reaches its setpoint at the end of the capacitor charging time 300 reached Therefore, the value of the actual current controlling the excitation of the solenoid 342 is a function the voltage which is transmitted by the electronic control device 330 to the corresponding terminal of the Capacitor 300 is discharged, so that the coil 342 is excited when this current increases and a predetermined Value reached which means that the excitation of the coil 342 takes place only after a delay, which follows the output of a control signal by the control circuit 344 Since the strength of the to the Amplifier 328 and coil 342 are a function of the current from the electronic controller 330 output voltage is in turn modulated as a function of the vehicle speed the aforementioned deceleration is a function of the vehicle speed.

Wenn sich der Wert des von der Schaltung 330 an den Kondensator 300 abgegebenen Signals mit dem Wert der Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht so folgt daraus, daß die Verzögerung, welche erforderlich ist damit der Steuerstrom den für die Erregung der Spule 342 nötigen Wert erreicht zur Drehgeschwindigkeit der Räder umgekehrt proportional ist Das anhand der Fig.4 beschriebene Ausführungsbeispiel ermöglicht es, daß die Verzögerung, nach welcher das Magnetventil schließt, in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit verändert werden kann.If the value of the signal output by the circuit 330 to the capacitor 300 changes with the value the vehicle speed increases so it follows that the deceleration that is required thus the Control current reaches the value necessary for energizing coil 342, reversed to the speed of rotation of the wheels is proportional The embodiment described with reference to Figure 4 makes it possible that the Delay after which the solenoid valve closes varies depending on the vehicle speed can be.

Hierzu 3 Blatt ZeichnungenFor this purpose 3 sheets of drawings

Claims

Patent claims:

1. Anti-lock control system for motor vehicles with a first anti-lock brake circuit s for the unguided wheels and with a second brake circuit for the steered wheels, their wheel brake cylinders are connected to the master cylinder via a valve that depends on the pressure difference between the modulated brake pressure in the first brake circuit and the brake pressure in the second brake circuit can be actuated and reduces the brake pressure in the event of a locking control in the second brake circuit, characterized in that the brake pressure in the second brake circuit (22) is the valve (40) can be supplied via a solenoid valve (38) which is controlled by an electrical circuit (44), if the steering angle of the steered wheels exceeds a predetermined value and if the Blocking protection (30) of the first brake circuit (16) responds

2. Anti-lock control system according to claim 1, characterized in that the brake pressure in the second Brake circuit (22) dismantled via a valve (40) connecting the brake circuit to a reservoir (12) will.

3. Anti-lock control system according to claim 1 or 2, characterized in that the electrical Circuit (44) excites the solenoid (42) of the solenoid valve (38) to a certain number limited by pulses during braking.

4. Anti-lock control system according to claim 3, characterized in that the electrical circuit da3 (44) the excitation of the magnetic coil (42) is limited to two pulses.

5. Anti-lock control system according to claim 3 or 4, characterized in that the electrical circuit (44) has at least one capacitor (90, 108) which is charged when the Magnetspu-Ie (42) is excited and that a switching device is provided which the Solenoid coil (42) switches off depending on the discharge of the capacitor when the specified number of pulses is reached.

6. Anti-lock control system according to claim 5, characterized in that the switching device consists of at least one relay (114) , the coil (112) of which is excited by the discharge of the capacitor (108).

7. Anti-lock control system according to claim 4, characterized in that the switching device consists of at least one normally blocked thyristor (218) , which by the discharge of the

- Capacitor (208) is controlled in order to block at least one transistor (226) connected in the supply circuit of the magnetic coil (42).

8. Anti-lock control system according to one of the preceding claims, characterized in that devices (300, 302, 330) are provided in order to additionally generate the control signal for the solenoid valve (38) as a function of the vehicle speed.

9. Anti-lock control system according to claim 8, characterized in that the means for generating the control signal as a function of the vehicle speed comprise a modulation circuit (300, 302) for the voltage, which is connected to the terminals of the solenoid valve coil (42) and as a function of the Vehicle speed is working

10. Anti-lock control system according to claim 9, characterized in that the vehicle speed is calculated in an electronic control device (330).

11. Anti-lock control system according to claim 2 and one of the preceding claims, characterized in that that the valve (40) has at least one valve member (76,78) which is dependent on the difference between those in the first brake circuit (16) and the second brake circuit (22) Brake pressures can be actuated

12. Anti-lock control system according to claim 11, characterized in that the valve (40) has a housing (36), in which a first inlet opening (70) for connecting the first wheel brake cylinder (18), a second inlet opening (54) for connecting the second wheel brake cylinder (24) and one with the reservoir (12) connected outlet opening (66) are provided that a valve ball (76) in front of a valve piston (78) is pressed against a valve seat formed in a line (74), and that the valve piston (78) is slidably disposed in a bore in the housing (35) between the Line (74) and the first inlet port (70) is provided, the first inlet port (70) of the outlet opening (66) is blocked as long as the pressure in the second brake circuit (22) is greater than that by the effective cross section of the valve piston (78) and multiplied by the effective cross section of the Valve seat (73) divided pressure in the first brake circuit (16).

13. Anti-lock control system according to claim 11 or 12, characterized in that the solenoid valve (38) is installed in the housing (36) of the valve (40)