DE2450474A1

DE2450474A1 - Mehrkreisige bremsvorrichtung fuer fahrzeuge

Info

Publication number: DE2450474A1
Application number: DE19742450474
Authority: DE
Inventors: Werner Kruse; Reinhard Resch
Original assignee: Daimler Benz AG
Current assignee: Daimler Benz AG
Priority date: 1974-10-24
Filing date: 1974-10-24
Publication date: 1976-04-29
Also published as: FR2288656A1; GB1502140A; US3978670A; FR2288656B1

Description

Daimler-Benz Aktiengesellschaft Dai« 10 295/4 Stuttgart-Untertürkheim 21.10.197* Mehrkreisige Bremsvorrichtung für Fahrzeuge

Di· Erfindung bezieht eich /suf eine mehrkreieige Bremsvorrichtung für Fahrzeuge, bei der in einem Bit Servounterstützung willkürlich betätigbaren Hauptbremszylinder wenigstens zwei unter gegenseitiger hydraulischer Antriebsverbindung stehende Geberbremskolben mit unterschiedlich großen wirksamen Bremsdruckkolbenflächen arbeiten und diese beiden in je einen Bremskreis eingeschalteten Geberbremskolben korrespondierende Mittel zum Begrenzen der gegenseitigen Relativbewegung aufweisen.

Bremsvorrichtungen ähnlicher Art, jedoch ohne Servounterstützung, sind bekannt (DT-OS 2 I36 663) und arbeiten so, daß sich durch Ausfall eines Bremskreises die hydraulische Antriebsverbindung zwischen zwei Geberbreaskolben abschaltet und diese beiden Geberbremskolben relativ zueinander in starre Anlage gebracht werden, wodurch sich in jedem Fall die die Re-•ktionsbremadruckkraft fühlbar machend· Kolbenbremsdruckfläche. verringert und damit ein höheres hydraulisch·· Übersetzungsverhältnis einstellt. Durch die di· Relativbewegung zwischen d«n beiden Geberbremskolben mit hydraulischer Antriebsverbindung begrenzenden Mittel wird ein· Verkürzung des Betätigungsleerhubes bei Ausfall ein«· Bremskreiseβ g«g«nüber einer ausschließlich schwimmenden Kolbenanordnung «rsi«lt.

Bei einem als Servounterstützung bei der willkürlichen Betäti-

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gung «ines Hauptbremszylinders arbeitenden bekannten Servobremsgerät (DT-OS 2 3^7 8l8) stellt sich bei« Ausfall der Servokraft der Nachteil ein, daß der Pedalhub um das hydraulische Übersetzungsverhältnis zweier Servokolben mit verschieb den großen wirksamen Kolbendruckflächen und gegenseitiger hydraulischer Antriebsverbindung vergrößert ist. ßei diesem bekannten Servobremsgerät erfolgt die Abschaltung der hydraulischen Antriebsverbindung zwischen den beiden Servokolben durch ein differenzdruckgesteuertes Kurzschlußventil, das bei Ausfall des Servodruckes die beiden Druckkammerη beiderseits des größeren Servokolbens Miteinander verbindet. Da dieses bekannte Servobremsgerät gegenüber konventionellen Servobremsgeraten mit zwei Servokolben arbeitet, weist es eine größere axiale Baulänge auf, so daß sein Einsatz bei auf herkömmliche Servobreasgeräte abgestellten Fahrzeugen aus baulichen Gründen nicht ohne weiteres Möglich ist.

Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe besteht im wesentlichen darin, bei einer mit Servounterstützung arbeitenden mehr« kreisigen Bremsvorrichtung der eingangs genannten Art Maßnahmen zu treffen, um bei Ausfall der Servounterstützung eine willkürliche Betätigung des Hauptbremszylinders mit kleinen Betätigungsleerhüben zu gewährleisten.

Die erläuterte Aufgabe ist gemäß der Erfindung £m vorteilhafter Weise durch von den Bremskrcisen unabhängige Mittel zum Abschalten einer hydraulischen Antriebβverbi»dung gelöst, die ausschließlich bei Auftreten eines kritischen Wertes der Ser» vounterstützung zwangsläufig in die Abschaltstellung gebracht werden.

Die Bremsvorrichtung nach der Erfindung arbeitet bei Ausfall der ServounterStützung in der gleiches Weise wie bei Ausfall

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eines Bremskrei^ea, d.h. mit kleinen Betätigungsleerhüben und Vergrößerung des Bremsdruckes in dem nichtabgeschalteten Bremskreis. Zweckmäßigerweise wird diejenige Bremsdruckkammer im Hauptbremszylinder zum Abschalten der hydraulischen Antriebeverbindung beim Ausfall der Servounterstützung druckentlastet, die an einen Breaskreis mit geringerer Soll-Bremsleistung angeschlossen ist. Ein weiterer Vorteil ist es, daß bei der Bremsvorrichtung nach der Erfindung auch die üblichen mit Unterdrück arbeitenden Servobremsgeräte mit nur einem Servokolben Verwendung finden können.

Zur Vermeidung von Bremsflüssigkeitsverlusten bei Ausfall der Servounteratützung und dadurch bedingten Wartungsarbeiten ist es weiterhin bei- der Bremsvorrichtung nach der Erfindung vorteilhaft* daß die bei abgeschalteter hydraulischer Antriebsverbindung druckentlastete Bremsdruckkammer des Hauptbremszylinders gegenüber ihrem zugehörigen Bremskreis absperrbar ist.

Um bei Ausfall der Servounterstützung bei der Bremsvorrichtung nach der Erfindung alle Bremskreise funktionsfähig zu erhalten, ist es ferner vorteilhaft, daß der der bei abgeschalteter hydraulischer Antriebsverbindung druckentlasteten Bremsdruckkamwer des Hauptbremszylinders zugehörige Brenskreis auf einen anderen Brenskreis schaltbar ist.

Um die Unabhängigkeit bezüglich ihrer getrennten Bremsflüssigkeitssäulen der wirkungsmäßig zusammenschaltbaren Bremskreise bei Ausfall der Servounterstützung aufrecht zu erhalten, ist es bei der Bremsvorrichtung nach der Erfindung zweckmäßig, daß zwischen die beiden wirkungsmäßig zusammeneehaltbaren

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Bremskreise begrenzt bewegliche druckübertragende Trennmittel einschaltbar sind.

Bei einer in bezug auf die einfache bauliche Ausgestaltung der Mittel zum Abschalten einer hydraulischen Antriebsverbindung vorteilhaften Ausbildung der Bremsvorrichtung nach der Erfindung ist vorgesehen, daß das Gehäuse des Hauptbremszylinder» einen Ventilgehäusestutzen für ein Abschaltventil aufweist.

Zur baulich vorteilhaften Ausgestaltung der Mittel zum Trennen der Bremsflüssigkeitssäulen der wirkungsmäßig zusammen«ehaltbaren Bremskreise bei der Bremsvorrichtung nach der Erfindung wird vorgeschlagen, daß ein Trennzylinder durch druckübertragende Trennnittel in zwei Bremsdruckkammerη unterteilt ist, von denen die eine Bremsdruckkammer mit einer Druckmittel« verbindung für den Anschluß an die Mittel zum Umschalten des der durch Abschaltung der hydraulischen Antriebsverbindung druckentlasteten Bremsdruckkammer des Hauptbremszylinder zugehörigen Bremskreises auf einen anderen Bremskreis und die andere Bremsdruckkammer mit einer Druckmittelverbindung für den anderen Bremskreis versehen ist.

Zur Vermeidung von Dichtstellen im Trennzylinder, die auf einer Seite von der Bremsflüssigkeitssäule des einen Bremskreises und auf der anderen Seite von der Bremsflüssigkeitssäule des anderen Bremskreises beaufschlagbar sind, ist es bei der Bremsvorrichtung nach der Erfindung noch vorteilhaft., daß der Trennzylinder eine zwischen seinen Bremsdruckkammern liegende und von den Trennmitteln durchsetzte mittlere Trennkammer und die Trennmittel zwei die Trennkameier zwischen sich einschließende Dichtungeanordnungen aufweisen, von denen die

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ein· Dichtungsanordnung die eine Bremsdruckkammer und die andere Dichtungsanordnung die andere Bremsdruckkammer gegenüber der Trennkammer druckfest abteilt.

Eine in bezug auf einfache bauliche Ausgestaltung sowohl der Mittel zum Abschalten einer hydraulischen Antriebeverbindung als auch der Mittel zum Zusammenschalten zweier Bremskreise vorteilhafte Ausgestaltung der Bremsvorrichtung nach der Erfindung ist verwirklicht durch ein zwischen einer Arbeitsstellung und einer Abschaltstellung umschaltbares Doppelventil mit einem druckentlastbaren Null-Anschluß, einem Anschluß für das Abschalten einer hydraulischen Antriebsverbindung, einem Anschluß für den der durch Abschaltung der hydraulischen Antriebsverbindung druckentlasteten Bremsdruckkammer des Hauptbremszylinders zugehörigen Bremskreis und einem einem anderen Bremskreis zugehörigen Anschluß, das in seiner Arbeitsstellung den Anschluß zum Abschalten der hydraulischen Antriebsverbindung mit dem Anschluß für den der durch Abschaltung der hydraulischen Antriebsverbindung druckentlasteten Bremsdruckkammer des Hauptbremszylinder· zugehörigen Bremskreis verbindet und die beiden übrigen Anschlüsse absperrt - dagegen in seiner Absehaltatellung den Anschluß für das Abschalten der hydraulischen Antriebsverbindung mit dem Null-Anschluß und die beiden übrigen Anschlüsse gegenseitig miteinander verbindet.

Ue die Anzahl der Bremsdruck führenden Mittel bei der Bremsvorrichtung nach der Erfindung klein zu halten, ist es vorteilhaft, daß Hauptbremszylinder und Trennzylinder einteilig sind.

Wie eine Bremsvorrichtung nach der Erfindung bei«pi·leweis·

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ausgeführt sein kann, ist nachstehend anhand der Zeichnung in einzelnen beschrieben. In der Zeichnung bedeuten

Fig. 1 eine schematische Darstellung einer ersten

Ausführungsfora einer erfindungsgemäßen zw«ikreisigen Bremsvorrichtung mit einem Tandem-Hauptbremszylinder, der ein Abschaltventil aufweist und mit diesem in einem vertikalen Längsschnitt gezeigt ist, und

Fig. 2 eine schematische Darstellung einer zweiten

Ausführungsform einer erfindungsgemäßen zweikreisigen Bremsvorrichtung mit einem Tandem-Hauptbremszylinder, der einen Trennzylinder aufweist und zusammen mit einem Doppelventil jeweils in einem vertikalen Längsschnitt dargestellt ist.

Bei der Ausführungsform der Fig. 1 sind die Scheibenbremsen einer Fahrzeugachse an einen Primärbremskreis 11 und die Scheibenbremsen 12 einer anderen Fahrzeugachse an einen Sekundärbremskreis 13 angeschlossen. Der Bremsdruck in den beiden Bremskreisen 11 und 13 wird durch einen Tandem-Hauptbreeaatylinder Ik eingestellt, der mit Unterstützung eines Servobremse gerätes 15 über ein Bremspedal l6 willkürlich betätigbar ist. Als Servokraft für das Servobremsgerät 15 wird der Unterdruck einer Unterdruckquelle 17 verwendet, an die da« Servobremsgerät 15 mittels einer Unterdruckleitung: l8 angeschlossen ist.

Das Gehäuse 19 des Hauptbremszylinder* l4 ist mit einer i« Durchmesser stufenförmig abgesetzten Zylinderbohrung 20 versehen, deren enger Bohrungsabschnitt 21 as eine« Bnde 4ur«h

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eine Stirnwand des Gehäuses 19 abgeschlossen ist und einen im Durchmesser korrespondierenden engen Sekundär-Geberbremskolben 22 aufnimmt. Der Sekundär-Geberbremskolben 22 schließt eine Sekundär-Bremedruckkammer 23 des engen Bohrungsabschnittes 21 ab, die über einen Zylinderanschluß 2k ständig mit dem Sekundär-Brenskreis 13 und in der gezeichneten Lösestellung des Sekundär-Geberbremskolbens 22 über eine Schnüffelverbindung

25 des Gehäuses 19 mit einer separaten Bremsflüssigkeitskammer

26 eines auf das Gehäuse 19 aufgesetzten Vorratsbehälter 27 für Bremsflüssigkeit in Verbindung steht. Die Schnüffelverbindung 25 arbeitet mit einer Dichtmanschette 28 des Sekundär-Geberbremskolbens 22 so zusammen, daß bei Betätigung des Bremspedales 16 die Dichtmanschette 28 die Bremsdruckkammer 23 gegenüber der Schnüffelverbindung 25 absperrt, wodurch sich in der Bretnsdruckkammer 23 ein Bremsdruck aufbaut.

Ein in den weiten Bohrungeabschnitt 29 der Zylinderbohrung eingesetzter, im Durchmesser korrespondierender weiter Primär-Geberbremskolben 30 ist mit dem Bremspedal l6 über ein Gestänge 31 verbunden und schließt zusammen mit dem Sekundär-Geberbremskolben 22 eine Primär-Bremsdruckkammer 32 des weiten Bohrungsabschnittes 29 ein, die über einen Zylinderanschluß 33 ständig mit dem Primär-Bremskreis 11 und in der gezeichneten Lösestellung des Primär-Geberbremskolbens 30 über eine Schnüffelverbindung 34 mit einer weiteren separaten Bremsflüssigkeit»kammer 35 des Vorratsbehälters 27 verbunden ist. Eine Dichtmanschette 36 des Primär-Geberbremskolbens 30 arbeitet mit der Schnüffelverbindung Jk so zusammen, daß bei Betätigung des Bremspedales l6 die Bremsdruckkammer 32 gegenüber der Schnüffelverbindung Jk abgesperrt wird, so daß sich in der Bremsdruckkammer 32 ein Bremsdruck aufbaut.

Aufgrund des Kontinuitätsgesetzee eilt der engere Sekundär-

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Geberbreaskolben 22 dem weiten Primär-Geberbremskolben 30 voraus, so daß zwischen diesen beiden Kolben eine hydraulische Antriebsverbindung besteht und die Brensdrücke in den beiden Breraskreisen 11 und 13 ausgeglichen sind·

Uta bei Ausfall eines der beiden Bremskreise 11 oder 13, durch den auch die zugehörige Bremsdruckkammer JZ bzw. 23 druckentlastet und damit die hydraulisch« Antriebsverbinduag zwischen den Geberbremskolben 22 und 30 abgeschaltet wird, die Relativbewegung zwischen diesen Kolben und davit den Leerhub des Bremspedale» l6 bzw. des Gestänges Jl gering zu halten, sind der Sekundär-Geberbremskolben 22 alt einem Anschlag 37 und der Priraär-Geberbremskolben 30 mit zwei korrespondierenden Gegenanschlägen 38 und 39 versehen. Der Anschlag 37 wird vom Boden einer topffÖrraigen AnschlaghUlse ko gebildet, die koaxial zum Sekundär-Geberbremskolben 22 angeordnet und mit diesem fest verschraubt ist. Als Gegenanschlag 38 dient der Kopf einer eine zentrische Öffnung des Bodens der Anschlaghülse k0 mit radialen Spiel durchsetzenden Anschlageehraube %1, die mit dem Primär-Geberbremskolben 30 fest verschraubt und gleichzeitig das Befestigungsmittel für eine den anderen Gegenanschlag 39 bildende Ringscheibe ist. Zur Begrenzung der voneinander weggerichteten Relativbewegung zwischen den Geberbremskolben 22 und 30 (bei Ausfall des Bremskreiseβ I3 und dadurch bedingter Druckentlastung der Brβββdruckkammer 23) gelangen der Anschlag 37 »it den Gegenanschlag 38 in gegenseitige Anlage, so daß bein Betätigen des Bremspedaleβ 16 die beiden Geberbrenskolben 22 und 30.starr miteinander gekoppelt sind und als auf das Bremspedal l6 zurückwirkende Reaktionsdruckfläche nur noch die sieh aus der Differenz der Kolbenbremsdruckflächen ergebende kleine Ringfläche arbeitet, wodurch bei gleicher Bremsbetätigungekraft der Bremsdruck in

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dem allein weiterarbeitenden Brenekreis 11 erhöht ist*

Eine entsprechende Erhöhung de« Bremsdruckea ia Bremskreis 13 tritt ein, wenn der Breaskreis H ausfällt und dadurch die Bren·druckkammer 32 druckentlastet wird. Auch in diesen Fall ist die hydraulische Antriebsverbindung zwischen den Geberbremskolben 22 und 30 abgeschaltet, die dadurch Über den Anschlag 37 und den anderen Gegenanschlag 39 in gegenseitige starre Koppelung gelangen, so daß nur noch die kleinere Bremsdruckkolbenfläche des Sekundär-Geberbremskolbens 22 als Reaktion, auf das Bremspedal 16 zurückwirkt, wodurch bei gleicher Breaabetätigungskraft der Bremsdruck im Bremskreis 13 erhöht ist.

Gemäß der Erfindung ist eine von dem Funktionszustand der Bremskreise 11 und 13 unabhängige Möglichkeit zum Abschalten der hydraulischen Antriebsverbindung zwischen den Geberbremskolben 22 und 30 vorgesehen, um - unter Ausnutzung sowohl des sich dadurch in einen der Bremskreise einstellenden höheren Bremsdruckes als auch des Vorteiles des geringen Leerhubes des Bremspedales 16 bzw. des Gestänges 31 infolge 4er Anschlagmittel 37 bzw.fcl - bei Ausfall des Servebreasgeräte« 15 eine ausreichende Bremswirkung zu erzielen. Zum Abschalten der hydraulischen Antriebeverbindung kann entweder die Breasdruckkaamer 23 oder die Bremsdruckkammer 32 «ruekentlastet werden. Bei den Ausführungsbeispielen der Flg. 1 und 2 wird jeweils die BreasdrucVfrHarnsr 32 des Primär-Geberbreaskolbens 3O druckentlastet, weil die «Ädere Bremsdruckkammer 23 auf den Breaskreis I3 mit der höheren Sell-Bremslelstung geschaltet ist und die Erhöhung des Bremsdruckes ia diesea Breaskreis 13 eine besonders hehe Breaaleistung zur Felge hat·

Das Gehäuse 19 ist alt eine« Ventilgehäusestutzen %2 für ein

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Abschaltventil 43 versehen. In eine an ihren inneren Ende mit den Zylinderanschluß 33 verbundene Gewindebohrung 44 des Ventilgehäusestutzens 42 ist eine zylindrische Schraubfassung 45 nit einen federbelasteten Rückschlagventil 46 fest eingeschraubt. Das Rückschlagventil 46 ist wirkung»mäßig zwischen eine nit den Zylinderanschluß 33 verbundene Ventilkanner 47 und eine nit einer druckentlasteten Rücklaufleitung 48 verbundene Ventilkanner 49 eingeschaltet sewie nittels eines in die Schraubfassung 45 verschiebbar eingesetzten Ventilstößels 50 aufstoßbar. Der Ventilstößel 50 wird ven einen nit Unterdruck betriebenen Abschalt-Stellnotor 51 betätigt, der an der Schraubfassung 45 befestigt ist und in wesentlichen eine unter Atnosphärendruck stehende Arbeitsdruckkanner 52, eine an eine nit der Unterdruckquelle 17 über eine Unterdruckleitung 53 verbundene Arbeitsdruekkanner 54, eine Abschaltstellfeder 55 sowie eine zwischen die Arbeitedruckkannern 52 und 54 eingeschaltete und nit den Ventilstößel 50 zusannenarbeitende Kolbennenbrane 56 aufweist. Per Ventilstößel 50 wird in der gezeichneten Arbeitsstellung, In der das Rückschlagventil 46 geschlossen und dadurch die Brensdruckkanner 32 gegenüber der Rücklaufleitung 48 abgesperrt ist, durch den durch die Unterdrucke^uello 17 erzeugten Differenzdruck «wischen den Arbcitsdruckha·—«nt 52 und 54 gehalten und durch die AbschalteteHfoder 55 i» seine das Rückschlagventil 46 öffnende and danit die lrensdruekkanner 32 nit der Rücklaufleitung 48 verbindende Abschaltstellung gebracht, wenn die Unterdruekquelle 17 und danit das Servebreeegerät 15 ausfällt.

Das Ausführungsbeispiel m*ek Fig. 2 der Bremsvorrichtung genäA der Erfinden« ist eit de« Ausführu*g«»eispiel »ach rig. I bis *uf einem in das Gehäuse 19 *·* Hauptbremszylinder* 14

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integrierten Trennzylinder 57 und die bauliche Trennung vom
Gehäuse 19 und Ausgestaltung als Doppelventil 58 des Abschaltventiles identisch. Die Zylindersackbohrung 59 des Trennzylinders 57 ist durch einen Schraubstopfen 60 an ihrem an sich
offenen Ende verschlossenen und mittels eines verschiebbaren Trennkolbens 6l mit zwei mit axialem Abstand voneinander angeordneten Dichtungsanordnungen 62 und 63 in eine mit der
Sekundär-Bremsdruckkammer 23 über eine Gehäuseöffnung Sk verbundene Bremsdruckkammer 65« in eine zwischen den Dichtungsanordnungen 62 und 63 liegende Trennkatnmer 66 und eine weitere Brems druckkammer 67 unterteilt. Die Trennkaratner 66 ist mittels eines Zylinderanschlusses 68 an die Rücklauf leitung kVi angeschlossen, die in die Dremsflüssigkeitskammer 35 des Vorratsbehälters 27 zurückgeführt ist. Durch den Trennkolben 6l ist Druckausgleich zwischen den Bremsdruckkatnraerii 65 und 67
gewährleistet. Die Trennkammer 66 verhindert, daß sich Bremsflüssigkeitsverluste infolge Undichtigkeiten und dgl. in dem an die eine Brerasdruckkammer des Trennzyliiiders 57 angeschlossenen Leitungssystem sich auf das an die andere Bremsdruckkammer des Trennzylinders 57 angeschlossene Leitungssystem auswirken können.

Die Bremsdruckkammer 67 des Trennzylinders 57 ist über einen Zylinderanschluß 69 und eine Bremsdruckzwischenleitung 70
an einen Ventilanschluß 7I des Doppelventiles 58 angeschlossen. Ein weiterer Ventilanschluß 72 des Doppelventiles 58 steht
über eine zweite Bremedruckzwischenleitung 73 *nit dem Zylinderanschluß 33 dee Gehäuses 19 des Hauptbremszylinders Ik in Verbindung. Ein dritter Ventilanschiuß 7k des Doppelventiles 58 ist mit dem Bremskreis 11 verbunden, während der andere
Bremskreis I3 über den Zylinderanschluß 2k mit der Sekundär-Brenedruckkammer 23 verbunden ist. Schließlich ist die Bück-

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laufleitung 48 nodi an einen vierten Ventilanschluß 75 des Doppelventiles 58 angeschlossen,

Das als Ventilschieber ausgebildete Ventilstellglied 76 des Doppelventiles 58 wird von einen Abschalt-Stelleotor 51 betätigt, der in Aufbau und Funktion dem Abschalt-Stellmotor 51 der Fig. 1 entspricht.

In der gezeichneten Arbeitsstellung des Abschalt-Stellmotores 51 bzw. des Ventilstellgliedes 76, die durch die Funktionstüchtigkeit der Unterdruckquelle 17 bzw. des Servobremsgerätes bedingt ist, sind die Ventilanschlüsse 72 und 74 miteinander verbunden und die beiden anderen Ventilanschlüsse 71 und 75 gesperrt, so daß die Primär-Bremedruckkamuer 32 des Hauptbremszylinders 14 mit dem Bremskreis 11 verbunden und die Bremsdruckkammer 67 des Trennzylinders 57 abgesperrt ist.

In der durch Federkraft bei Auefall der Unterdruckquell· 17 bzw. des Servobremsgerätes 15 eingestellten Abschaltstellung des Ventilstellgliedes 76 ist der Ventilanschluß 72 und damit die Primär-Bremsdruckkammer 32 gegenüber dem Ventilanschluß

74 des Bremskreises 11 abgesperrt und über den Ventilanschluß

75 mit der Rücklaufleitung 48 verbunden. Ferner ist in dieser Ventilstellung der Ventilanschluß 71 und damit die Bremsdruckkammer 67 des Trennzylinders 57 über einen Gehäusekanal 77 des Ventilgehauses 78 des Doppelventiles 58 mit dem Ventilen« sehluß.74 und damit mit dem Bremskreis H verbunden, so daß der starr mit dem Priroär-Geberbremskolben JO gekoppelte Sekundär-Geberbremskolben 22 über den Trennkolben 6l und die Bremsdruckkammer 67 des Trennzylinders 58 auch auf den Bremskreis 11 arbeitet und die Bremsvorrichtung damit einkreieig ist.

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Claims

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Ansprüche

Mehrkreisige Bremsvorrichtung für Fahrzeuge, bei der in einem mit Servounteratützung willkürlich betätigbaren Hauptbremszylinder wenigstens zwei unter gegenseitiger hydraulischer Antriebsverbindung stehende Geberbremskolben mit unterschiedlich großen wirksamen Brensdruckkolbenflachen arbeiten und diese beiden in je einen Bremskreis eingeschalteten Geberbremskolben korrespondierende Mittel zum Begrenzen der gegenseitigen Relativbewegung aufweisen, gekennzeichnet durch von den Bremskreisen (11 und 13) unabhängige Mittel (Abschaltventil 43 in Fig. 1; Doppelventil 58 in Fig. 2) zum Abschalten einer hydraulischen Antriebsverbindung (Primär-Bremsdrwekk·«- nter 32), die ausschließlich bei Auftreten eines kritischen Wertes der Servounterstützung (Unterdruckquelle) zwangsläufig in die Abschaltstellung gebracht werden.
2. Bremsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die bei abgeschalteter hydraulischer Antriebsverbindung druckentlastete Bremsdruckkamner (32) des Hauptbremszylinder* (14) gegenüber ihrem zugehörigen Bremskreis (11) absperrbar ist (Fig. 2).
3. Bremsvorrichtung nach einen oder beiden der Ansprüche 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der der bei abgeschalteter hydraulischer Antriebsverbindung druckentlasteten Breesdruckkamnar (32) des Hauptbremszylinders (l4) zugehörige Brenskreis (11) auf einen anderen Breaakreis (13) »ehaltbar ist (Fig. 2).

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4. Bremsvorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1' bis 3t dadurch gekennzeichnet, daß zwischen die beiden wirkungsmaßig zusammenschaltbaren Bremskreise (11 und 13) begrenzt bewegliche druckübertragende Trennmittel (Trennkolben 6l in Fig. 2) einschaltbar sind.
5. Bremsvorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1

bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse (19) des Hauptbremszylinders (14) einen Ventilgehäusestutzen (42) für ein Abschaltventil (43) aufweist (Fig. l).
6. Bremsvorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß ein Trennzylinder (57 in Fig. 2) durch druckübertragende Trennmittel (Trennkolben 6l) in zwei Bremsdruckkaumern (65 und 67) 'unterteilt ist, von denen die eine Bremsdruckkammer (67) mit einer Drucknittelverbindung (69, 70) für den Anschluß an die Mittel (Doppelventil 58) zum Umschalten des der durch Abschaltung der hydraulischen Antriebsverbindung druckentlasteten Bremsdruckkammer (32) des Hauptbremszylinders ( 14) zugehörigen Bremskreises (11) auf einen anderen Bremskreis (13) und die andere Bremsdrwckkanmer (65) mit einer Druckmittelverbindung (Gehäuseöffnung 64) für den anderen Bremakreis (I3) versehen ist.
7· Bremsvorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Trennzylinder (57) eine zwischen seinen Brtnedruckknwern (65 und 67) liegende und von den Trennmitteln (Trennkolben 61) durchsetzte mittler« Trennkanaer (66) und die Trennmittel (Trennkolben 6l) zwei die Trennkameer (66) zwischen sieh einschließende Dichtung sanordnungen (62 und 63) aufweisen, v»n denen die eine Dichtungsanordnung (62) die eine Bremsdruckkammer (65) und die andere Dichtungsanordnung (63) die ander· Bremsdruckkaamer (67) gegenüber der Trennkaswer (66) druckfest abteilt.

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8. Bremsvorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 7» gekennzeichnet, durch ein zwischen einer Arbeitsstellung und einer Abschaltstellung umschaltbares Doppelventil (58 in Fig. 2) mit einem druckentlastbaren Null-Anschluß (75), einem Anschluß (72) für das Abschalten einer hydraulischen Antriebsverbindung (Primär-Bremsdruckkammer 32), einem Anschluß (7^0 für den der durch Abschaltung der hydraulischen Antriebsverbindung druckentlasteten Bretnsdruckkammer (32) des Hauptbremszylinders (Ik) Zugehörigen Bremskreis (11) und einem einem anderen Bremskreis (I3) zugehörigen Anschluß (71), das in seiner Arbeitsstellung den Anschluß (72) zum Abschalten der hydraulischen Antriebsverbindung mit dein Anschluß (7*i) für den der durch Abschaltung der hydraulischen Antriebsverbindung druckentlasteten Bremsdruckkammer (32) des Ilauptbremszylinders (Ik) zugehörigen Bremskreis (ll) verbindet und die beiden übrigen Anschlüsse (71 und 75) absperrt - dagegen in seiner Abschaltstellung den Anschluß (72) für das Abschalten der hydraulischen Antriebsverbindung (Primär-Bremsdruckkammer 32) mit dem Null-Anschluß (75) und di·-beiden übrigen Anschlüsse (7I und 7^) gegenseitig miteinander verbindet.
9. Bremsvorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis δ, dadurch gekennzeichnet, daß Hauptbremszylinder (lk) und Trennzylinder (57) einteilig sind.

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